平成１０年神審第１２４号貨物船大全丸貨物船第二十八神宝丸衝突事件言渡年月日平成１１年８月２７日審判庁神戸地方海難審判庁（工藤民雄、佐和明、米原健一）理事官竹内伸二損害大全丸・・・右舷中央部外板に亀裂を伴う凹損、バラストタンクに浸水神宝丸・・・左舷船首部に凹損原因大全丸─┐ ├─狭視界時の航法（速力）不遵守神宝丸─┘ 主文本件衝突は、大全丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったことと、第二十八神宝丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。受審人Ａを戒告する。受審人Ｂを戒告する。理由（事実）船種船名貨物船大全丸総トン数４９９トン機関の種類出受職ディーゼル機関力１，４７１キロワット審人Ａ名大全丸次席一等航海士海技免状四級海技士（航海）（旧就業範囲）船種船名貨物船第二十八神宝丸総トン数１９９トン機関の種類出受職ディーゼル機関力７３５キロワット審人Ｂ名第二十八神宝丸船長海技免状四級海技士（航海）指定海難関係人Ｃ職名第二十八神宝丸機関長事件発生の年月日時刻及び場所平成９年５月１６日０２時１０分和歌山県市江埼沖合大全丸は、北海道から京浜または阪神方面へ小麦などの輸送に従事する船尾船橋型の鋼製貨物船で、船長Ｄ及びＡ受審人ほか３人が乗り組み、小麦１，４００トンを載せ、船首３．００メートル船尾４．３０メートルの喫水をもって、平成９年５月１２日１０時３０分北海道網走港を発し、神戸港に向かった。Ｄ船長は、発航後、船橋当直を自らを含めてＡ受審人及び一等航海士の３人による単独４時間交替の３直制として本州東岸沿いに西行し、越えて同月１６日００時００分紀伊半島南端の潮岬灯台から１８０度（真方位、以下同じ。）２．４海里の地点で、針路を２９０度に定めたとき、当直交替のため昇橋していたＡ受審人に当直を引き継ぐこととし、同人に対し、視界が制限される状況となったときや不安があるときには速やかに報告するよう指示して降橋した。こうしてＡ受審人は、単独で船橋当直に就き、引き継いだ２９０度の針路とし、機関を全速力前進にかけ、１１．１ノットの対地速力で、航行中の動力船の灯火を表示して自動操舵により進行した。０１時３４分ごろＡ受審人は、市江埼南方の転針予定地点の２海里ほど手前でレーダーを見たとき、予定針路線付近に数隻の反航船の映像を認めたので、同一針路のまま同地点を通過し、間もなく霧模様となって視程が１．５海里以下に狭められる状況となり、Ｄ船長から視界が悪くなったら早めに報告するよう指示を受けていたが、しばらくは自分で操船しても大丈夫と思い、同船長に視界が悪くなったことを報告せず、また霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもしなかった。Ａ受審人は、０１時４８分市江埼灯台から１９２度４．４海里の地点で、自動操舵のまま３１２度の針路に転じて進行するうち、０２時０２分ごろ視程が更に狭まり約３００メートルになったが、レーダー監視に気をとられ、なおもＤ船長に報告しないでいるうち、同時０４分同灯台から２３１度３．８海里の地点に達したとき、３海里レンジとしたレーダーで右舷船首５度２．０海里に反航する第二十八神宝丸（以下「神宝丸」という。）の映像を初めて探知した。その後、Ａ受審人は、神宝丸の方位がほとんど変わらず、同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知ったが、速やかに針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行き脚を停止することもせず、左転によって同船を右舷に替わそうと思い、０２時０６分同船が右舷船首５度１．３海里に接近したとき、自動操舵のまま１０度左転し、３０２度の針路として続航した。そして、Ａ受審人は、レーダーを監視しているうち、神宝丸の映像がレーダーの中心部に寄ってくるので不安を覚え、０２時０９分半少し前操舵を手動に切り替えて左舵２０度をとって回頭中、右舷方近距離に同船の紅、白２灯を視認し、なんとか船尾方に替わせるのではないかと考えて回頭を続けたが及ばず、０２時１０分市江埼灯台から２４６度４．３海里の地点において、大全丸は船首が２７０度を向き、約１０ノットの対地速力となったとき、その右舷中央部に神宝丸の船首が後方から７５度の角度で衝突した。当時、天候は霧で風力１の南西風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、視程は約３００メートルであった。また、神宝丸は、最大舵角７０度までとることのできるシリングラダーを装備した船尾船橋型の鋼製貨物船で、Ｂ受審人及びＣ指定海難関係人ほか１人が乗り組み、ＧＦクレーと称する袋入石粉６７８トンを載せ、船首２．６０メートル船尾３．７５メートルの喫水をもって、同月１５日１４時４５分広島県福山港を発し、京浜港東京区に向かった。Ｂ受審人は、発航後、船橋当直を自らを含めて乗組員３人による単独４時間交替の３直制として瀬戸内海に続き紀伊水道を南下し、２３時５５分紀伊日ノ御埼灯台から１８０度２．９海里の地点において、昇橋した当直員の認定を受けレーダー級海上特殊無線技士の資格を有するＣ指定海難関係人に当直を引き継ぐこととしたが、視界が狭められれば適宜報告してくれるものと思い、具体的に視程を明示し、視界が制限される状況になったときには確実に報告するよう指示することなく、当直を委ねて降橋した。こうしてＣ指定海難関係人は、単独で船橋当直に就き、引き継いだ１４０度の針路とし、機関を全速力前進にかけ、９．５ノットの対地速力で、航行中の動力船の灯火を表示して自動操舵により進行した。翌１６日０１時１５分ごろＣ指定海難関係人は、田辺港西方沖合に達したころ、霧のため視程が０．５ないし１海里に狭められる状況となったが、良くなったり悪くなったりしていたことから、この程度なら大丈夫と思い、速やかにＢ受審人に報告することなく、霧中信号を行ったり、また安全な速力に減じたりする措置がとられないまま続航した。Ｃ指定海難関係人は、０１時２０分番所鼻灯台から２５０度５．２海里の地点に達したとき、行会い船との会合を避けるつもりで少し沖出しすることとし、自動操舵のまま５度右転し、１４５度の針路としてレーダーの監視に当たって進行した。０１時５２分Ｃ指定海難関係人は、市江埼灯台から２７６度５．４海里の地点に達したとき、６海里レンジとしたレーダーで、左舷船首７度６．０海里に大全丸の映像を初めて探知し、間もなく同船が西行して反航することを知り、このころ視界が急激に狭められ、視程が約３００メートルになったが、なおもＢ受審人に報告しないで続航した。こうして神宝丸は、０２時０４分市江埼灯台から２５８度４．４海里の地点に達したとき、大全丸が左舷船首７度２．０海里に接近し、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、Ｂ受審人は報告が得られず、昇橋してレーダー監視に当たることができなかったので、この状況に気づかず、速やかに針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行き脚を停止することもできないまま進行した。その後、Ｃ指定海難関係人は、手動操舵に切り替えてレーダーを見ているうち、大全丸の映像がレーダーの中心部に寄ってくるので、０２時０７分半両船間の距離が０．８海里になったとき、右転して同船を左舷に替わそうと思い、針路を１６０度に転じて左舷前方を見張っていたところ、同時０９分半左舷船首近距離に大全丸の白、白、緑３灯を認め、汽笛で長音１回を吹鳴した後、急いで右舵５０度をとり、機関を全速力後進にかけたが及ばず、神宝丸は、船首が１９５度を向いたとき、約８ノットの対地速力をもって、前示のとおり衝突した。自室で休息していたＢ受審人は、汽笛音で目覚め、間もなく衝撃を感じ、急いで昇橋して衝突を知り、事後の措置に当たった。衝突の結果、大全丸は右舷中央部外板に亀裂を伴う凹損を生じてバラストタンクに浸水し、神宝丸は、左舷船首部に凹損を生じたが、のちいずれも修理された。（原因）本件衝突は、夜間、両船が霧のため視界が制限された紀伊半島西岸市江埼沖合を航行中、西行する大全丸が、安全な速力とせず、レーダーにより前路に認めた神宝丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また必要に応じて行き脚を停止しなかったことと、東行する神宝丸が、安全な速力とせず、レーダーにより前路に認めた大全丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また必要に応じて行き脚を停止しなかったこととによって発生したものである。神宝丸の運航が適切でなかったのは、船長が、無資格の船橋当直者に対して視界制限時の報告についての指示を十分に行わなかったことと、同当直者が、船長に対して視界制限時に報告を行わなかったこととによるものである。（受審人等の所為）Ａ受審人は、夜間、霧のため視界が制限された市江埼沖合を西行中、レーダーで前路に認めた神宝丸と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知った場合、速やかに針路を保つことができる最小限度の速力に減じ、また必要に応じて行き脚を停止すべき注意義務があった。ところが、同人は、左転によって同船と右舷を対して航過できるものと思い、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、また必要に応じて行き脚を停止しなかった職務上の過失により、全速力のまま進行して神宝丸との衝突を招き、大全丸の右舷中央部外板に亀裂と凹損を、また神宝丸の左舷船首部に凹損をそれぞれ生じさせるに至った。以上のＡ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。Ｂ受審人は、夜間、紀伊半島西岸沖合を東行中、無資格の部下に船橋当直を行わせる場合、視界が制限される状況となったとき、自ら操船の指揮がとれるよう、視界が狭められたときの報告について、具体的に視程を明示し、視界が制限される状況になったときには確実に報告するよう指示すべき注意義務があった。ところが、同人は、視界が狭められれば適宜報告してくれるものと思い、視界が狭められたときの報告について、具体的に視程を明示し、視界が制限される状況になったときには確実に報告するよう指示しなかった職務上の過失により、視界が制限される状況となったとき報告が得られず、自ら操船の指揮をとることができないまま進行して大全丸との衝突を招き、両船に前示の損傷を生じさせるに至った。以上のＢ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。Ｃ指定海難関係人が、夜間、市江埼沖合を航行中、視界が制限される状況となった際、船長に報告しなかったことは、本件発生の原因となる。Ｃ指定海難関係人に対しては勧告しない。よって主文のとおり裁決する。