Design of Fender 防舷材の設計防舷材の機能材がみられましたが，船舶が大型化しわが国では，海外からの貨物のた今日では，前述のような大きなエネ 99.8 ％（重量ベース）が港を経由しルギーを簡易な防舷材で吸収することて入ってきます．このような物流拠点は困難で，ゴム製の防舷材を用いるのである港の岸壁に付いている黒いゴムが一般的です．ゴム製の防舷材ではゴの塊をご覧になったことがありますかムの塊の形状効果によって反力特性を（写真-１）？「防舷材」といい，船舶生み出すソリッド型とゴムの袋に空気が岸壁に接岸するときの衝撃力を和らを内包した空気式とが主流です．なお，げ，船の舷側および岸壁自体を保護すソリッド型にはＶ型，Ｈ型など種々のるものです．船が岸壁に接岸するとき形状をしたものがあります．は，大型船の場合にはタグボートの支防舷材の設計においては，防舷材の写真-3 備蓄船係留用の防舷材（長崎県上五島）援により岸壁に接岸することが多く，エネルギー吸収特性が速度や温度に依また，カーフェリー等では船のスラス存することに注意する必要がありまターを働かしスピードを落として慎重す．一般的な傾向としては，低温およレーションを行うなどして，適切に防に接岸します．そのような慎重な接岸び速度が大きなときに反力が大きくな舷材を設計する必要があります．操船をしたとしても，接岸時の速度はります．速度や温度に対する特性の依数 cm/s から十数 cm/s になります．存性は，天然ゴム系の防舷材と合成ゴ 2 接岸エネルギーは，E ＝ fMV /2 （f ：回転運動などによるエネルギーのム系の防舷材とでは後者の方が大きく防舷材は船舶の係留だけではなく，浮体構造物の係留施設にも用いられてなります．います．浮体構造物の係留用に用いら低減をあらわす係数，Ｍ：船の仮想質量，Ｖ：接岸速度）であらわせること浮体の係留れている防舷材の最大のものは，石油係留中の動揺も吸収から，仮に排水量 50,000 t の船舶外洋に面した波浪条件の比較的厳し備蓄基地（写真-2）の貯蔵船の係留用が 10 cm/s の速度で接岸するときのい港湾においては，波浪の影響を受けのもので，高さが 3,000 mm のゴムエネルギーは 225 kNm（ここでは，て船舶が大きく揺れることがあります．防舷材が用いられています（写真-3）．ｆ＝ 0.5，仮想質量係数 1.8 として計このときの防舷材の変形量は，接岸時現在，大阪市で建設中の旋回可動式浮算）になります．これは 1 t の質量のの変形量よりも大きくなることもあり体橋梁の係留にもゴム防舷材が使用さ車が時速約 80 km で壁に衝突するエます．実際に係留中の動揺が原因と思れています．このような大型の浮体構ネルギーに匹敵します．このように船われる防舷材の損傷例もあります．し造物の係留施設の設計においては，暴舶の接岸時のエネルギーを吸収する目たがって，防舷材の機能としては係留風中の荷重に対する浮体の動揺および的で設置されているのが防舷材です．中の船舶の揺れによる変形も吸収する係留系の変位を数値シミュレーション昔は，岸壁の側面に木材等をおいて衝ものでなければなりません．このようにより求め，防舷材を設計しています．撃を和らげるような簡単な構造の防舷な条件の港では係留船舶の動揺シミュ（運輸省白石悟）写真-1 岸壁に設置されている防舷材 64 JSCE Vol.84, Aug. 1999 写真-2 石油備蓄基地（北九州市白島）