共同利用自転車の利用促進に着目した交通手段選択モデルＭ１荒木正登石川瞬王雅楠川杉尚之耿爽 1 背景と目的①  今日，市街地での交通渋滞が問題となっている自動車の分担率を減らしたい！  そのためには… ① 自動車の利用抑制例）課金政策⇒自動車利用者の抵抗 ① 鉄道などの公共交通機関の利用促進例）運賃値下げ⇒限界がある  ここで… 平日に比べ，休日の自動車に対する 2 鉄道分担率が小さい事がわかる図-１平日の交通手段分担率図-２休日の交通手段分担率背景と目的②  休日のトリップ目的に着目休日の自由トリップが多い ⇒通勤や業務のある平日に比べ，時間の制約が少ない図-３平日の目的トリップ別分布手段変更が行いやすい  そこで… 鉄道のアクセス・イグレス時間を短縮させる事が考えられるライド＆バイクの導入 3 図-４休日の目的トリップ別分布背景と目的③  ライド＆バイクの促進のために… 共同利用自転車の利用促進 • 現在，行われている共同利用自転車として，ハマチャリというものが存在する  しかし… ① 観光目的⇒ステーションが少ないため，鉄道とのアクセスが… ② 利用料金が高い（実質料金一日８００円） ⇒ ライド＆バイクには向いてない  最近，名古屋では名チャリという社会実験が行われていた ① 豊富なステーション数により，鉄道とのアクセスがよい ② 利用料金が安い（一ヶ月１０００円）ハマチャリならぬ，ヨコチャリ 4 出典：ハマスポ.com 基礎集計トリップ数トリップ数 ※ 休日の鉄道への転換が可能な自動車利用者のデータを使用図-５出発地ゾーン毎の目的トリップ別分布図-６到着地ゾーン毎の目的トリップ別分布トリップ数が多い神奈川区、西区、中区（対象ゾーン）にステーションを配置する 5 モデルの定式化  効用関数 U train  V    d (所要時間)　 f (料金) 1 1 1 1  Ae(アクセス時間  イグレス時間 )　 b1  1 U bus  V2   2  d1 (所要時間)  f1 (料金)　 b2   2 U car  V3   3  d1 (所要時間)  f1 (料金)  p(自宅ゾーンダミー )　 b3   3 U bicycle V4   4  d1 (所要時間)　 b4  4 U walk  V5   5  d1 (所要時間)　  5  選択確率 Pn (i)   ni exp(Vni ) 5  j 1 nj exp(Vnj ) i  j  {1,2,3,4,5} { j : 利用可能性| 1,0} 鉄道バス 6 自動車自転車徒歩推定結果使用データ… 休日データのうち、出発地、または到着地に対象ゾーンが含まれる 鉄道に代替可能 帰宅トリップを除く 鉄道の定数項が有意でない表-１モデルの推定結果変数推定値 t値定数項（鉄道） -0.316 -0.4 定数項（バス） -2.70 -3.4 定数項（自動車） -3.17 -3.6 定数項（自転車） -1.04 -2.7 所要時間（100分） -0.106 -4.4 料金（1000円） 0.00482 1.9 アクセス・イグレス時間 -0.162 -3.9 ゾーン内自宅ダミー 1.90 2.5 サンプル数 99 決定係数 0.323 修正済み決定係数 0.279 5%有意(1.98) ⇒徒歩で行くのと同じ感覚で鉄道を使う傾向にある * * * * 料金の推定値が正である ⇒多少運賃がかかっても、あまり気にせずに気軽に鉄道を使う傾向にある * * ゾーン内自宅ダミーが正に有意 7 ⇒自宅がゾーン内にある人は自家用車を使いやすい傾向にある政策分析  対象ゾーンにヨコチャリを導入アクセス・イグレス距離５ｋｍ/ｈ（徒歩） ⇒ １２㎞/ｈ（自転  鉄道の分担率が増加し、自動車の分担率が減少 8 図-７横チャリ導入による交通手段分担率の変化課題  ヨコチャリの利用料金を変化させて分析することも試みたが、交通手段選択モデルの料金の推定値が正になってしまい、うまく分析することができなかったため、利用料金を取らない仮定で分析した  本来ならヨコチャリを代表交通手段が自転車であるトリップにも使用できるように分析する必要がある  鉄道の分担率のみが増加して、ほかの交通手段の分担率が減少しているため、できるだけ自動車の分担率のみを減少させられるようなモデルを構築する必要がある 9