１経過・背景 ○ 関空会社の経営問題が顕在化（平成１４年）海上空港建設に伴う事業費（１期：約１．５兆円）の７割が関空会社の借入金（有利子資金） ⇒国による政府補給金制度の創設へ（平成１５年度～） ⇒その後、政府補給金制度（９０億円／年）に見合う地元負担がないことについて、国は問題意識 ○ ２００７年の２期供用を実現するための地元努力（平成１６年）平成１６年の２期供用決定の際、国との間で地元支援の問題が再燃するが、２００７年の供用を強く求めたことへの地元努力が求められる平成１７年度から「関西国際空港全体構想促進協議会の枠組みを通じて利用促進事業を開始」（平成１６年財務・国土交通両大臣合意）【事業規模と参画団体】平成１７年度５億円規模大阪府、大阪市、兵庫県、和歌山県、神戸市（＋経済界）平成１８・１９年度７億円規模大阪府、大阪市、兵庫県、和歌山県、神戸市、堺市、奈良県、京都府、京都市、滋賀県、福井県、三重県、徳島県（＋経済界） -1- 《参考》大臣合意（抜粋）関西国際空港２期事業の取扱いについて（平成１６年財務・国土交通両大臣合意）関西国際空港２期事業については、以下に掲げる措置を前提として、２００７年限定供用に向けて整備を進める。１．２期事業の整備は、２本目の滑走路を供用するために必要不可欠なものに限定して行うこととする。先送りした事業は、限定供用後の需要動向、会社の経営状況等を見つつ行う。２．関西国際空港株式会社は、同社の安定的な経営基盤を確立し、有利子債務の確実な償還を期すために設けられた補給金制度の趣旨等を踏まえ、一層の経営改善を進め、安定的に経常黒字を確保し、補給金及び政府保証債に頼る必要のない安定的な経営基盤を１日も早く確立するよう努める。３．関西国際空港株式会社は、関西国際空港が国際拠点空港としての機能を十全に発揮するよう、関係地方公共団体及び民間と一体となって、２００７年度は１３万回程度、２００８年度は１３．５万回程度、その後も前号の経営基盤の確立に必要な需要の確保のために、集客・利用促進に向けた更なる努力を行う。平成１６年１２月１８日財務大臣国土交通大臣谷垣北側禎一一雄 -2- ２主な事業内容・成果（１）新規路線の開設・就航促進 ◆就航奨励一時金制度（新規路線誘致のインセンティブ）これまでに、国際線で１３路線、６４便／週の新規路線開設に寄与。就航都市数は＋１１都市 ⇒新規就航、増便により、約１５０万席／年の増（平年度化ベース試算）【主な新規就航】 ○アジア方面：中華航空／台北線就航時５便／週 ⇒ １８年１０月～デイリー化マカオ航空／マカオ線就航時２便／週 ⇒ ２０年７月～デイリー化を予定 ○中東方面：カタール航空／ドーハ線就航時４便／週 ⇒ ２０年４月～デイリー化 ○オセアニア方面：ジェットスター航空／ブリスベン～シドニー線就航時～デイリー ○北米方面：エバー航空／ロサンゼルス線就航時～３便／週（２）物流機能の強化 ◆国際物流戦略チームとの連携（１８年度の関空＝上海の社会実験に続き、１９年度は関空＝北米において実施） ⇒日本貨物航空：ロサンゼルス・サンフランシスコ各０．５便／週、全日空：シカゴ４便／週、上海５便／週、日本航空：上海４便／週は定期便化へ ⇒全日空が中部空港から関空へ貨物便を集約 ◆貨物就航奨励一時金制度の創設 ⇒２０年２月～ポーラーエアカーゴ／北米便を誘致（３）アクセス利便性の向上 ◆連絡橋通行割引（週末ワンコイン、平日ＥＴＣ装着車） ⇒国による連絡橋買取りが実現 ◆鉄道・バス・ベイシャトルを組み合わせたアクセス利便性向上策三重・奈良方面：（近鉄＋リムジンバス）「関西空港レール＆バス片道特割きっぷ」⇒１３,０００枚発売（９ヶ月） -3- 《参考》高額な日本の着陸料 ○関空は多額の有利子債務償還のため着陸料を一方的に下げられない。 ○関空会社の自社割引と促進協の助成制度により、ようやく世界水準の競争力を確保。万円 90 825,550(1機当たり) 85 80 770,250 75 会社 70 割引新 65 制度規就 60 航の 55 場促進協 50 合制度 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 成田関空（単位：円）アジアの主要空港着陸料比較前提条件機材：B747-400（395t） 655,700 455,844 両制度を適用して世界標準並み 347,481 314,241 304,373 295,953 88,462 中部上海香港 ※成田の着陸料単価にはDクラスを使用仁川 ※騒音料は含まないﾁｬﾝｷﾞ台湾ﾏﾚｰｼｱ -4- ※時間帯サーチャージは含めない ※実施中の一律割引を含む ※IATA資料を基に作成 (ﾚｰﾄは’08.5.8時点のものを適用）３事業継続の必要性 ○オール関西の力を結集した画期的な取組～関空の競争力強化に最適な体制大阪府のリーダーシップにより構築した関西の府県政令市の協力体制。各自治体が費用を分担するこの合理的なスキームを活用すべき。（本府が撤退した途端、このスキームは崩壊。再構築困難。） ○空港間の競争が本格化～関空の競争力強化は急務国内他地域でも空港の利用促進への取組が活発化。さらに、首都圏空港の容量拡大（２０１０年問題）。この競争から脱落せず、関空と大阪・関西の地位を維持・向上させることが必要。（中部利用促進協議会：今年度から、就航奨励金制度（旅客・貨物）、輸入貨物への資金支援金制度を創設） ○国の取組を促す～国による抜本的な関空の競争力強化施策を求める２期事業の推進、関空会社の長期債務の縮減について、大阪府が地元のリーダーシップをとり、国に取組を求めることが重要。旅客便の増：直行都市の増加関空の競争力強化貨物便の増：運送ｺｽﾄの低下、配送時間の短縮府民の利便性向上物流の円滑化経済の活性化継続にあたっては、関係府県政令市と協議調整の上、事業内容等を精査し、規模についてもスリム化を図る -5- 《参考》報告書等抜粋アジア・ゲートウェイ構想（平成１９年５月アジア・ゲートウェイ構想戦略会議） ○関西国際空港･･･は、我が国を代表する国際拠点空港として、ふさわしい路線の開設や増便が実現できるよう、･･･「航空自由化」を二国間交渉により推進する。併せて、国内空港とのネットワークの充実や機能分担等により、国際競争力の強化のための施策を推進する。 ○関西国際空港については、本年８月に２本目の滑走路供用により日本初の完全24 時間空港となるものの、アジア諸国との競争を踏まえ、連絡橋料金引き下げをはじめとするアクセスの改善、財務構造の抜本的改善等を通じた国際競争力の強化、物流関連施設の整備等を検討し、フル活用を図っていく。今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について答申（平成１９年６月交通政策審議会航空分科会） ○関西空港の国際競争力を強化し、金利動向に左右されない安定的な経営基盤の確立に向けて、関西国際空港株式会社の財務構造の抜本的改善について、そのあり方を検討すべきである。 ○現在、地元経済界、自治体、関西国際空港株式会社が一体となって、強力に関空利用促進事業を展開しているところであるが、引き続きその継続強化を図ることが適切である。 -6-