2015 年 12 月 24 日西武鉄道株式会社江古田駅整備株式会社江古田駅総合改善事業の事後評価について西武鉄道株式会社の子会社である江古田駅整備株式会社では、江古田駅の鉄道駅総合改善事業について、事業完了５年後の事後評価を行い、第三者の意見を求める諮問機関「江古田駅総合改善事業事業評価監視委員会」で審議し、事後評価及び対応方針をまとめました。事後評価の結果及び事業評価監視委員会の議事要旨については、別紙のとおりです。事後評価総括表【鉄道駅総合改善事業】事業者名［江古田駅整備株式会社］ ○事業概要事業名江古田駅総合改善事業整備区間西武鉄道池袋線事業期間平成 18～平成 22 年度総事業費 27.2 億円江古田駅 ○事業の目的（ミッション） ≪当該事業の背景、必要性≫ 江古田駅は、周辺道路が狭隘で、駅に隣接する踏切はピーク時遮断時間が 40 分を超えている。広場も整備されておらず、駅構内はバリアフリー化されていない。このため、鉄道利用者及び地域住民から駅の早急な改善が求められていた。目 ≪事業目的≫ 的本事業は、駅前広場や自由通路、周辺道路の整備と一体的に、橋上駅舎化等鉄道駅の改善を実施することにより、円滑な歩行者動線の確保、バリアフリー化、災害に強いまちづくり等、鉄道利 ≪関連する政策目標≫ 練馬区都市計画マスタープラン全体構想（平成 13 年策定） 2.ｄ.(1)誰もが使いやすい駅施設や駅周辺の公共施設用者と地域住民の利便性の向上を図ることを目的とする。 ○事業を取り巻く社会経済情勢の変化平成 20 年 6 月に東京メトロ副都心線が開業し、池袋線から利用者が転移している。また、平成 23 年 3 月の東日本大震災による計画停電の影響もあり、乗降人員が減少した。江古田駅周辺部の人口動向は、増加の傾向が見られる。 ○事業による効果・影響等の算定基礎となった諸要因の変化要因想定値（新規採択時）実績値変化の要因事業費 24.0 億円 27.2 億円計画の変更、事業費精査のため工期 2 年 7 ヵ月 2 年 7 ヵ月変化なし輸送人員 36,628 人/日（開業時） 32,808 人/日（開業時）平成 22 年度 36,628 人/日（開業 5 年目） 33,045 人/日（開業 5 年目）平成 26 年度副都心線開業による利用者の転移のため ○事業の効果の発現状況評価項目評価結果 ■利用者への効果・影響・駅内外のバリアフリー化、エスカレーター等の整備による移動抵抗低減・踏切横断距離及び遮断時間の短縮による安全性向上・鉄道移動時間短縮・南北自由通路整備により、近隣住民の南北往来の利便性向上・駅前広場整備により、快適な歩行者空間と円滑な歩行者動線を確保・街のイメージアップ等の快適性の向上・練馬区により、本事業と並行して実施した生活幹線道路の拡幅などの密集市街地整備促進事業との相乗的な効果により、地域の防災性や駅へのアクセス向上にも大きく寄与 ■社会全体への効果影響住民生活地域経済地域社会環境安全 ■費用便益費分析［平成 27 年便度価格］計算期間： 30 年（50 年）指用益標 37.24 億円（37.24 億円） 39.77 億円（52.18 億円）費用便益比 B/C 貨幣換算した主要な費用：建設費、設備更新費貨幣換算した主要な便益：移動時間・移動抵抗低減便益、踏切遮断時間短縮便益、鉄道移動時間短縮便益等 1.07 純現在価（1.40）値 NPV 経済的内部 2.53 億円収益率（14.93 億円） EIRR 4.41% （5.86%）上記分析の基礎とした需要予測平成 26 年度実績に基づき、平成 27 年度（事後評価時点）以降推移すると予測 ○事業実施による地球的環境、局地的環境の変化事業実施による地球的環境、局所的環境の変化に目立ったものは見られない。 ○改善措置の必要性鉄道利用者及び地域住民の利便性の向上という目標は達成されていることから、改善措置は不要と考える。 ○今後の事後評価の必要性費用便益分析の結果から、事業効果が十分発揮されていると判断されること、社会情勢や周辺環境の急激な変化も予想されないこと、さらに改善措置も不要であることから、今後の事後評価の必要性はないと考える。 ○同種事業の計画・調査のあり方、事業評価手法の見直しの必要性費用便益分析においては、エレベーターの整備は、設置及び更新にかかる費用や維持管理費が、負の要素としてしか働かないので、利用者の便益について定量的に評価する手法の確立が必要と思われる。 ○概要図（位置図）【整備前】【整備後】 ○備考 ※評価実施時期：平成 27 年度 ※評価の過程で使用したデータ、文献等：「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012 改訂版」「大都市交通センサス H22」「毎月勤労統計調査地方調査 H26」「練馬区住民基本台帳による人口統計」「練馬区みどりの風吹くまちビジョン H27」「西武鉄道輸送統計」「踏切実態調査 H26」表中の（）内は 50 年の計算期間を前提とした場合の数値を示す。江古田駅総合改善事業事業評価監視委員会議事要旨日時 2015 年 10 月 19 日（月）11:15～12:10 場所練馬区役所 18F 1801 会議室出席委員金子委員長、松本委員、宮下委員、安孫子委員、阪田委員、吉本委員議事１．資料の説明「江古田駅総合改善事業の事後評価及び対応方針（案）」について、事務局より説明。２．委員からの意見・質問 ○ 計算期間 30 年で B/C が 1.07 となっている。採択時評価の 2.76 と比較すると大きく減少しているが、要因はどう整理しているのか。 →事業費については、詳細設計による精査が行われたことや自由通路におけるエスカレーターの整備台数が追加されたことなどから増加している。便益については、自由通路の計画変更による移動距離が増加したため、移動時間・移動抵抗低減便益が低下した。鉄道移動時間短縮便益は、通過電車の速度向上による移動時間短縮が見込みより少なかったこと、及び、付帯工事の実施時期の遅れにより速度向上の効果発現時期が遅れたことで、便益増が見込みより少なかった。また、副都心線の開業による乗降人員の減少や、短縮される時間が持つ価値である時間評価値が、現金給与総額が低下したことにより、新規採択時と比較し低下したことも影響している。 ○ 江古田駅周辺では、密集住宅市街地整備促進事業が、他事業として区により進められている。このような中、駅の形式が本事業により、2 面 4 線から 2 面 2 線に変更され、駅北側の線路と平行する生活道路が拡幅されるなど、本事業が地域の防災性の向上や駅へのアクセス向上などに大きく寄与している。今回の事後評価では、このような他事業への貢献度合などは評価されているのか。 →今回の事後評価では、指摘の点については考慮されていない。「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012 改訂版」に則して評価を実施しており、定量的な評価は行っていないが、区の密集事業との相乗的効果は高いと考えられる。 →定性的な面からも評価を実施してもらいたい。 →費用に含めている関連事業については、便益を計上することが望ましいが、評価手法が確立されていない面がある。地域にとって重要な事業であり、事業効果として、追加すべきだと思う。 ○ 今回の改善事業では、都市側事業として自由通路の整備を行ったことで、駅利用者のみならず地域の方々の南北通行もしやすくなっている。地域の方々の通行時間は自由通路の整備により短縮され、大きな効果があったと認識している。便益として定量的に計上するか、もしくは定性的な表記として、明示したほうがよい。 → 便益は、一定の信頼度で貨幣換算できるものを計上することになっている。定量的な評価は難しいかもしれないが、自由通路の整備により南北の通行がしやすくなったことによる利便性の向上については、定性的な効果として入れた方がよい。 ○ 車いすご利用のお客さまや足腰の弱い方は、選択の余地なくエレベーターしか利用できない。しかも設置費用は算入しているのにもかかわらず、便益として計上できていない。ご利用のお客さまに効果が出ている部分については、便益として評価できる手法の確立を今後お願いしたい。 →マニュアルの評価手法では、エレベーターの設置による便益など、便益として算定されないものもある。今後は新線整備より既存施設の改善事業が増加していくと思われるので，次期マニュアル整備時の課題として考えていく。３．委員長総括 ○ 今回の江古田駅総合改善事業の事後評価については、国土交通省鉄道局の「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル 2012」に基づき、しっかり分析がなされている。分析の結果として、費用便益比（B/C）が 1 を上回っており、社会的に意義のある事業であることが確認された。一方で、効果が発現しているのに便益に計上できていないといった課題がある点は、定性的な評価を記載していただきたい。 ○ 駅の改善については、通路やコンコースが広くなることで、移動距離が延びてしまうため、マイナスになってしまう可能性がある。そこで、実際に利用者が感じている効果を 2011 年にアンケート調査を実施し、その結果を基に算定したものが非市場財的便益である。今回の事後評価ではその効果も含めており、先行事例になると思う。 ○ 最後に、今後の事後評価は必要ないが、必要に応じて改善していくという PDCA サイクルを回すことが重要である。４．委員会としての結論事後評価及び対応方針（案）について、原案どおり了承する。事後評価総括表と本委員会の議事要旨を、年内を目途に公表する。以上