平成 19 年門審第 54 号貨物船フェリーたかちほ漁船幸吉丸衝突事件［第二審請求者言渡年月日平成 19 年 12 月 4 日審判庁門司地方海難審判庁（阿部直之，坂爪理事官橋本受審人Ａ名フェリーたかちほ船長職海技免許受審職職一級海技士（航海）Ｂ名フェリーたかちほ三等航海士指定海難関係人靖，伊東由人）學人海技免許二級海技士（航海）Ｃ名Ｄ社運航管理者補佐人ａ，ｂ（いずれも受審人Ａ及びＢ並びに指定海難関係人Ｃ選任）受審人Ｅ名幸吉丸船長職操縦免許補損佐補佐人ｃ］小型船舶操縦士人ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇ（いずれも受審人Ｅ選任）害フェリーたかちほ・・・両舷船首部外板に擦過傷幸吉丸・・・・・・・・船体中央部付近で二分，のち沈没船長，甲板員，同乗者が脱水症及び下肢凍傷等原因フェリーたかちほ・・・見張り不十分，船員の常務（避航動作）不遵守（主因）幸吉丸・・・・・・・・見張り不十分，警告信号不履行，船員の常務（衝突回避措置）不遵守（一因）運航管理者・・・・・・安全管理規程遵守の不徹底主文本件衝突は，フェリーたかちほが，見張り不十分で，漂泊中の幸吉丸を避けなかったことによって発生したが，幸吉丸が，見張り不十分で，警告信号を行わず，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。運航管理者が，フェリーたかちほ乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。なお，幸吉丸の捜索救助活動が早期に開始されなかったのは，フェリーたかちほの船橋当直者が衝突したことに気付かなかったことと，衝突により幸吉丸の機関室等が瞬時に浸水し，船内電源を喪失したため，無線電話等の使用が不能となったこととによるものである。受審人Ｂの二級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。受審人Ａを戒告する。受審人Ｅを戒告する。理由（海難の事実）１事件発生の年月日時刻及び場所平成 19 年 2 月 9 日 09 時 54 分鹿児島県種子島南東方沖合（北緯 29 度 52.2 分２東経 131 度 27.0 分）船舶の要目等 (1) 要目船種船名貨物船フェリーたかちほ漁船幸吉丸総トン数 3,891 トン 9.1 トン長 131.16 メートル全登録長機関の種類出 (2) 11.88 メートルディーゼル機関ディーゼル機関 9,929 キロワット 368 キロワット力設備及び性能等アフェリーたかちほフェリーたかちほ（以下「たかちほ」という。）は，平成元年 11 月に進水し，可変ピッチプロペラ，バウスラスター及びスタビライザーを装備した鋼製貨物・自動車フェリーで，同 11 年 1 月からＦ社が裸用船し，主たる労務管理を行う者として船員の配乗管理を行い，更にＤ社が定期用船し，主に京浜港東京区と沖縄県那覇港間の定期航路に就航していた。船体は，喫水線上に上から順にＡ甲板及びＢ甲板の 2 層の全通甲板を配置し，Ａ甲板上には，船首楼及び船体中央から船尾方に長さ約 40 メートルで最上層を操舵室とした 4 層の船橋楼が設けられていた。Ａ甲板には，左舷船首部及び同船尾部に車両乗降用ランプドアが装備され，前部をクレーン 1 基を備えた 2 段積でコンテナ貨物を積載する暴露部貨物区域とし，後部を暴露部車両区域としていた。そして，Ａ甲板の一部及び同甲板からスロープウェイで連結されたＢ甲板を車両区域としていた。操舵室は，船首端から 68 メートルのところに配置され，同室前部中央から前方を見たとき，船首端から前方約 42 メートルまでが死角になるだけで，船首方の視界の妨げとなる構造物はなく，同室両舷に舷側まで張り出した船橋ウイング部が設けられていた。同室内前面中央少し右舷寄りにジャイロレピーター，同室中央部に操舵スタンド，その左舷側に機関制御コンソール及び同右舷側にレーダー 2 台がそれぞれ備えられており，同室左舷後部に海図台が設置され，同台上にＧＰＳ装置が装備されていた。海上試運転成績書（船体部）によると，全速力前進の 22.9 ノット（右旋回時）及び 22.5 ノット（左旋回時）の速力で航走中に舵角 35 度をとったとき，最大縦距，最大横距は，右旋回時 519 メートル及び 678 メートル，左旋回時 573 メートル及び 639 メートルで，左右とも舵一杯及び舵角 15 度となるまでの所要時間は 14 秒及び 6 秒で，最短停止距離及び所要時間は 614 メートル及び 1 分 32 秒であった。イ幸吉丸幸吉丸は，平成元年 2 月に進水した小型第 1 種の従業制限を有するＦＲＰ製漁船で，船体中央部船尾寄りに操舵室，その下方に船員室及び機関室がそれぞれ配置され，操舵室にはＧＰＳ装置，魚群探知機及び自動衝突予防援助装置付きレーダーが備えられ，同レーダーの設定したガードリング内に他船が接近した場合に作動する警報装置（以下「接近警報」という。）と連動してこれを船内に知らせる警報ベルが設置されており，他船等との通信設備として船舶電話及び漁業用無線機が備え付けられていた。また，モーターホーン及び膨張式救命いかだ（以下「救命いかだ」という。）が装備されていたが，イーパブなどの遭難信号自動発信器は法定備品とされておらず，搭載していなかった。３たかちほの運航管理状況Ｄ社は，主として旅客及び自動車等の海上運送業を営み，平成 18 年 12 月輸送の安全を確保するため，安全管理規程を定め，本部に安全統括管理者，運航管理者及び副運航管理者を，本社及び各支店に副運航管理者及び運航管理補助者を，営業所に運航管理補助者をそれぞれ置いて，自社船の運航管理にあたっていた。４ (1) たかちほの通常航海当直配置等通常航海当直配置Ｄ社は，安全管理規程により，たかちほの通常航海当直配置として船橋当直を一等，二等及び三等各航海士とそれぞれ相直の甲板手 1 人の組合わせによる 4 時間 3 直交替の 2 人当直体制とするよう定めていた。 (2) Ｃ指定海難関係人のたかちほ乗組員に対する安全管理規程遵守徹底状況Ｃ指定海難関係人は，運航管理者としての職に就いてからの 2 年間，那覇入港時に 2 回，鹿児島でのドック時に 1 回たかちほを訪船したのみで，たかちほにおいて，通常航海当直配置として定められた 2 人当直体制が遵守されずに 1 人で船橋当直が行われている実態を把握しておらず，毎月定期的に訪船し，時には便乗して，乗組員から意見を聞いたり，問題点を指摘して改善を求めるなど，たかちほ乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかった。 (3) Ａ受審人の安全管理規程により定められた通常航海当直配置体制遵守状況Ａ受審人は，安全管理規程により通常航海当直配置が定められ，2 人当直体制とされていることを承知していたが，当直航海士の判断により相直の甲板手を整備作業に就かせ，1 人で船橋当直を行うことを容認し，たかちほ乗組員に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守させていなかった。５ (1) 幸吉丸にＧを同乗させるに至った経緯及び幸吉丸の操業方法等Ｇを同乗させるに至った経緯平成 18 年 12 月ごろＨ組合を通じ，同組合の理事でもあるＥ受審人に対し，まぐろはえ縄漁を題材としたテレビ番組作成のための取材の協力依頼があり，同人がこれを引き受け，出港の 2 ないし 3 日前，番組制作会社社員のＧを 2 月 8 日幸吉丸に乗船させることが決まった。幸吉丸の船舶検査証書によれば，最大搭載人員が旅客 0 人，船員 4 人及びその他の乗船者 0 人の合計 4 人となっており，Ｅ受審人は，Ｇを乗船させるにあたって，同人を旅客として乗船させるなど船舶安全法上の手続きが必要であることを知っていたが，Ｈ組合の方で同手続きを行ってくれているものと思い込み，これを行わなかった。 (2) 幸吉丸の操業方法等幸吉丸の操業は，びんちょうまぐろ，きはだまぐろ及びめばちまぐろを対象魚とし，1 航海の期間を 7 ないし 8 日間として，先端に釣針の付いた枝縄を約 950 本結んだ幹縄に浮標，浮標灯及びラジオブイを取り付け，長さが約 40 キロメートルとなったはえ縄を，夜が明けてから約 3 時間かけて投入し，約 3 時間漂泊待機したのち，7 時間ないし 7 時間半かけて揚縄するもので，この操業形態を毎日繰り返すものであった。６気象及び海象本件発生地点は，種子島南東方沖合にあたり，平成 19 年 2 月 9 日 09 時現在，九州南西方沖合から伊豆諸島八丈島付近まで東西に延びる停滞前線があって，南西風が強吹し，波浪の高い状況が続いていた。７事実の経過たかちほは，Ａ及びＢ両受審人ほか 11 人が乗り組み，コンテナ貨物及び車両等 756.96 トンを積載し，船首 3.55 メートル船尾 6.00 メートルの喫水をもって，平成 19 年 2 月 8 日 19 時 10 分那覇港を発し，京浜港東京区に向かった。翌 9 日 04 時 17 分，船橋当直中の一等航海士は，笠利埼灯台から 127 度（真方位，以下同じ。）9.0 海里の地点で，針路を 045 度に定め，機関を回転数毎分 495 翼角 25.0 度の全速力前進にかけ，20.7 ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で，自動操舵により進行した。Ｂ受審人は，07 時 45 分種子島南方沖合で，一等航海士と船橋当直を交替し，甲板手 1 人と共に同当直に就き，前直から引き継いだ機関回転数，翼角及び針路で，折からの風潮流に乗じて 23.0 ノットの速力で，自動操舵により続航した。 08 時 15 分ごろＢ受審人は，甲板手から整備作業に就く旨の報告を受け，船橋当直が 2 人当直体制と定められていることを承知していたが，そのころの視程が 6 ないし 7 海里の状況で，航行に支障となる船舶を認めなかったことから，これを了承し，安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守せず，甲板手が降橋したのち，1 人で船橋当直にあたった。 09 時 00 分ごろＡ受審人は，船尾の甲板倉庫で作業を行っていたところ，雨が降ってきたので，昇橋し，視程が 2 ないし 3 海里の状況で，Ｂ受審人が 1 人で船橋当直にあたっているのを認めたが，同人が経験もあって信頼がおけるので，1 人で大丈夫と思い，相直の甲板手を呼び戻して 2 人で同当直にあたらせるなど，安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示することなく降橋した。 09 時 30 分ごろＢ受審人は，雨が小降りになったものの，海面付近から湯気が昇る状況で， 1 号レーダーを 6 海里レンジのオフセンターとし，前方 9 海里までの範囲が映る状態で使用し，ＳＴＣ及びＦＴＣを効かせ，同画面を見ていたところ，09 時 40 分ごろ左舷前方約 8 海里に東行する他船の映像を認め，その後同じレンジのまま，小レンジに切り替えるなどレーダーを適切に使用することなく，同映像を見守りながら進行した。 09 時 51 分Ｂ受審人は，種子島灯台から 142 度 40.5 海里の地点に達したとき，正船首 1.0 海里のところに幸吉丸を視認することができ，その後同船が右舷側を見せたまま船首方向が変わらずほとんど移動していないことや船型などから漂泊中の漁船であることが分かり，同船と衝突のおそれがある態勢で接近するのを認め得る状況であったが，しけ模様であったことから，前路に漁船などの小さな船はいないものと思い，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による前路の見張りを十分に行わなかったので，このことに気付かず，幸吉丸を避けることなく続航し，09 時 54 分種子島灯台から 140 度 40.3 海里の地点において，たかちほは，原針路，原速力のまま，その船首が幸吉丸の右舷中央部に直角に衝突した。当時，天候は小雨で風力 6 の南西風が吹き，波高 2 メートルの波があり，視程は 2 ないし 3 海里で，気温 18 度及び海水温度 21 ないし 22 度で，付近には約 3 ノットの北東流があった。たかちほは，Ｂ受審人が幸吉丸との衝突に気付かないまま進行し，翌 10 日 13 時 20 分京浜港に至り，18 時 10 分同港を発したのち，2 日後の 12 日 18 時 00 分ごろ那覇港に向け航行中，Ｃ指定海難関係人から本件発生日時ごろの自船の位置及び異状の有無を確認する連絡を受けたが，依然衝突したことに気付くことなく，那覇港入港後の 13 日早朝左舷船首部に数箇所の擦過傷を認めるに及んで，その旨を同指定海難関係人に報告し，海上保安庁への通報がなされ，その後自船の塗料と幸吉丸に付着した塗料とが一致したことにより，幸吉丸と衝突したことが判明した。また，幸吉丸は，Ｅ受審人及び義兄の甲板員Ｉが乗り組み，前示のとおり，Ｇを乗船させるにあたっての必要な手続きを行わないまま，同人を乗せ，まぐろはえ縄漁の目的で，船首 1.0 メートル船尾 1.2 メートルの喫水をもって，同年 2 月 8 日 08 時 30 分宮崎県細島港を発し，種子島南東方沖合 30 海里付近の漁場に向かった。翌 9 日 05 時 00 分Ｅ受審人は，前示漁場に至り，レーダーを 2 海里レンジとし，接近警報のガードリングを 1.5 海里に設定し，漁場の競合を避けるため，近くの僚船と無線連絡をとったのち，05 時 30 分投縄を開始し，08 時 50 分ごろ投縄を終え，航海灯のほか黄色回転灯及び船尾作業灯を点灯したまま，機関を中立運転とし，船首を南東方に向け，漂泊を開始した。 09 時 49 分半Ｅ受審人は，折からの風潮流によって約 3 ノットの速力で北東方に圧流されながら漂泊中，朝食を終えて船員室から操舵室に戻り，周囲を一瞥（いちべつ）し，船を見掛けなかったものの，レーダー画面上に西方から接近する雨雲の映像を認めたことから，同映像に反応して誤警報が鳴らないよう，ＳＴＣ及びＦＴＣを効かせ，感度を絞った状態で同レーダーを使用したためか，そのころ，たかちほが 1.5 海里に接近していたが，接近警報が作動しなかったので，同船に気付かなかった。 09 時 51 分Ｅ受審人は，前示衝突地点の南西方 270 メートルの地点で，船首が 135 度を向いた状態で，正座して前屈みの姿勢で作業日誌を書いていたとき，右舷正横 1.0 海里のところに，自船の方に向かってくるたかちほを視認することができ，その後，同船が衝突のおそれがある態勢で接近する状況となったが，操舵室に戻った際，周囲を一瞥し，船を見掛けなかったことから，付近に他船はいないものと思い，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による見張りを十分に行わなかったので，このことに気付かず，自船を避けないまま接近するたかちほに対し，警告信号を行うことも，機関を使用して移動するなどの衝突を避けるための措置をとることもなく漂泊を続け，作業日誌を書き終え，ＧＰＳプロッター画面を見ながら圧流速度を確かめていたとき，幸吉丸は，船首を 135 度に向けたまま，前示のとおり衝突した。Ｅ受審人は，衝突の衝撃により顔を上げ，たかちほの青い船体を認め，他船と衝突したことを知り，幸吉丸は，機関室等が瞬時に浸水し，間もなく船内電源を喪失したため計器類画面が消え，無線電話等の使用が不能となり，僚船等との連絡手段が失われた。一方，船員室で休息していたＩ甲板員及び同乗者Ｇは，衝撃を感じると同時に室内への浸水を認め，荷物を取り出す間もなく，甲板上に上がり，機関室囲壁の左舷側に積み付けた救命いかだ付近まで水位が達するに及んで，Ｅ受審人が同いかだを展張し，全員これに移乗し，漂流を始めた。これに先立ち，Ｉ甲板員は，救命いかだに移乗する直前，船内に搭載していた漁具位置を知るためのラジオブイのスイッチを入れ，無線電話の注意信号ボタンを押したものの，船内電源を喪失したため，同信号は発信されず，また，ラジオブイの使用周波数は，各船ごとに異なり，他船がこれを発見するためには同周波数を知る必要があった。 9 日 13 時 00 分ごろＨ組合は，幸吉丸と連絡がとれない旨の僚船からの通報を受け，関係先に問い合わせるなど安否の確認にあたり，油津漁業無線局を通じ呼び出しを行ったものの，幸吉丸からの応答がないことから，14 時 20 分海上保安庁に連絡し，同船の捜索が開始された。その後，捜索中の僚船が幸吉丸のラジオブイの電波を受信し，2 日後の 11 日 06 時 00 分ごろ幸吉丸船尾部を発見したのに続き，翌 12 日 10 時 20 分海上保安庁のヘリコプターが漂流中の幸吉丸救命いかだを発見し，12 時 00 分ごろ幸吉丸乗組員等 3 人は，巡視船に救助された。衝突の結果，たかちほは，両舷船首部外板に擦過傷を生じ，幸吉丸は，船体中央部付近で船首部と船尾部に二分され，のちいずれも沈没し，Ｅ受審人，Ｉ甲板員及びＧ同乗者が，救命いかだで漂流し，それぞれ脱水症及び下肢凍傷等を負った。本件後，Ｃ指定海難関係人は，直ちに社内で事故原因を調査のうえ，事故の再発防止策を協議し，航海当直の基本原則及び航海当直心得を作成したほか，定期的にたかちほを訪船して航海当直体制の確認を行い，安全管理規程の遵守の徹底に努めるなど，安全運航確保のための措置を講じた。（航法の適用）本件は，鹿児島県種子島南東方沖合において，北東進中のたかちほと漂泊中の幸吉丸とが衝突したものであり，衝突地点が港則法及び海上交通安全法の適用海域外であるから，一般法である海上衝突予防法（以下「予防法」という。）によって律することとなる。本件当時の気象は，小雨が降り，視程が 2 ないし 3 海里の状況であったが，両船は，その大きさ及び接近状況から衝突を回避するために必要な行動をとれる時間的，距離的余裕のある時期にそれぞれを視認できたものと認められ，予防法第 19 条の視界制限状態における航法は適用されない。また，幸吉丸は，まぐろはえ縄漁に従事していたものの，同縄から離れて漂泊中で，そのまま機関を使用して移動することが可能であったことから，予防法上の漁ろうに従事している船舶には該当せず，予防法には，両船の関係について個別に規定した条文はないから，同法第 38 条及び第 39 条の船員の常務で律するのが相当である。（本件発生に至る事由）１ (1) たかちほＣ指定海難関係人が，たかちほ乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかったこと (2) Ａ受審人が，Ｂ受審人が経験もあって信頼がおけるので，1 人で大丈夫と思い，同人に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示しなかったこと (3) Ｂ受審人が，安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守しなかったこと (4) レーダーを適切に使用しなかったこと (5) Ｂ受審人が，しけ模様であったことから，前路に漁船などの小さな船はいないものと思い，目視等による前路の見張りを十分に行わなかったこと (6) ２漂泊中の幸吉丸を避けなかったこと幸吉丸 (1) Ｇを同乗させるにあたって，船舶安全法上の手続きを行わなかったこと (2) レーダーを適切に使用しなかったこと (3) 接近警報が作動しなかったこと (4) 操舵室に戻った際，周囲を一瞥し，船を見掛けなかったことから，その後付近に他船はいないものと思い，目視等による周囲の見張りを十分に行わなかったこと (5) 警告信号を行わなかったこと (6) 衝突を避けるための措置をとらなかったこと（原因の考察）本件は，北東進中のたかちほが，安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守し，見張りを十分に行っていれば，前路で漂泊中の幸吉丸に気付き，同船を避けることにより，発生を防止することができたものと認められる。したがって，Ａ受審人が，Ｂ受審人は経験もあって信頼がおけるので，1 人で大丈夫と思い，同人に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示しなかったこと，及びＢ受審人が，同当直配置を遵守せず，しけ模様であったことから，前路に漁船などの小さな船はいないものと思い，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による前路の見張りを十分に行わず，漂泊中の幸吉丸を避けなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。レーダーの使用については，その特性及び性能並びに雨や海面反射等の影響により他船を探知することができない場合があることを考慮し，ＳＴＣ，ＦＴＣ及び感度をこまめに調整するなり，レンジを切り替えるなりして当該レーダーを適切に用いるよう努めなければならない。また，Ｃ指定海難関係人が，たかちほ乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。一方，幸吉丸が，見張りを十分に行っていれば，自船に向首したまま衝突のおそれがある態勢で接近するたかちほに気付き，警告信号を行い，衝突を避けるための措置をとることにより，本件発生を回避できたものと認められる。したがって，Ｅ受審人が，操舵室に戻った際，周囲を一瞥し，船を見掛けなかったことから，その後付近に他船はいないものと思い，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による周囲の見張りを十分に行わず，警告信号を行うことも，機関を使用して移動するなどの衝突を避けるための措置もとらなかったことは，本件発生の原因となる。レーダーの使用については，その特性及び性能並びに雨や海面反射等の影響により他船を探知することができない場合があることを考慮し，ＳＴＣ，ＦＴＣ及び感度をこまめに調整するなり，レンジを切り替えるなりして当該レーダーを適切に用いるよう努めなければならない。Ｇを同乗させるにあたって，船舶安全法上の必要な手続きを行わなかったことは，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，このことは，法令遵守及び海難防止の観点から是正されるべき事項である。接近警報が作動しなかったことは，Ｅ受審人が周囲の見張りを十分に行うことにより，たかちほを視認することができたと認められることから，本件発生の原因とならない。なお，幸吉丸の捜索救助活動が早期に開始されなかった点について，以下検討する。幸吉丸の捜索救助活動が早期に開始されなかったのは，たかちほの船橋当直者が衝突したことに気付かなかったことと，衝突により幸吉丸の機関室等が瞬時に浸水し，船内電源を喪失したため，無線電話等の使用が不能となったこととによるものである。本件発生時，衝突付近海域には複数の僚船が出漁しており，いち早く他船の異状を認知できるよう，定期的な船間連絡の頻度を密にし，相互に異状の有無の確認にあたるなど僚船間における安全対策の強化が望まれる。また，幸吉丸は衝突後間もなく水没状態となっており，救命いかだに移乗することができていなければ，当時の気象及び海象模様からして，幸吉丸乗組員等は生存救助されることはなかったものと推認され，法律上の義務はなかったものの，幸吉丸に救命いかだが搭載されていたことは，サバイバル対策として極めて有効な措置であったと認められる。したがって，幸吉丸と操業形態を同じくする漁船においては，救命いかだ及び遭難信号自動発信器等を装備することが望ましく，自主的な備付けを促すため，今後，業界等による支援制度の確立などの環境整備が望まれる。（海難の原因）本件衝突は，鹿児島県種子島南東方沖合において，小雨が降り，視程が 2 ないし 3 海里の状況下，北東進中のたかちほが，見張り不十分で，前路で漂泊中の幸吉丸を避けなかったことによって発生したが，幸吉丸が，見張り不十分で，警告信号を行わず，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。たかちほの運航が適切でなかったのは，船長が，船橋当直者に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示しなかったことと，同当直者が，同当直配置を遵守せず，見張りを十分に行わなかったこととによるものである。運航管理者が，たかちほ乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。なお，幸吉丸の捜索救助活動が早期に開始されなかったのは，たかちほの船橋当直者が衝突したことに気付かなかったことと，衝突により幸吉丸の機関室等が瞬時に浸水し，船内電源を喪失したため，無線電話等の使用が不能となったこととによるものである。（受審人等の所為）Ｂ受審人は，小雨が降り，視程が 2 ないし 3 海里の状況下，鹿児島県種子島南東方沖合を北東進する場合，前路で漂泊中の幸吉丸を見落とさないよう，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による前路の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，しけ模様であったことから，前路に漁船などの小さな船はいないものと思い，前路の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，幸吉丸に気付かず，同船を避けることなく進行して衝突を招き，たかちほの両舷船首部外板に擦過傷を生じさせ，幸吉丸の船体を中央部付近で切断して沈没させ，Ｅ受審人，Ｉ甲板員及びＧ同乗者が救命いかだで漂流し，それぞれ脱水症及び下肢凍傷等を負うに至った。以上のＢ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1 項第 2 号を適用して同人の二級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。Ａ受審人は，Ｂ受審人に船橋当直を行わせる場合，同人に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示すべき注意義務があった。しかるに，Ａ受審人は，Ｂ受審人が経験もあって信頼がおけるので，1 人で大丈夫と思い，同人に安全管理規程により定められた通常航海当直配置を遵守するよう指示しなかった職務上の過失により，見張り不十分となって，幸吉丸と衝突する事態を招き，前示の損傷等を生じさせるに至った。以上のＡ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1 項第 3 号を適用して同人を戒告する。Ｅ受審人は，小雨が降り，視程が 2 ないし 3 海里の状況下，鹿児島県種子島南東方沖合において，まぐろはえ縄漁業に従事し，揚縄に備えて漂泊する場合，接近する他船を見落とさないよう，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，操舵室に戻った際，周囲を一瞥し，船を見掛けなかったことから，その後付近に他船はいないものと思い，レーダーを適切に使用するとともに，目視等による周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，自船を避けないまま接近するたかちほに気付かず，衝突を避けるための措置をとることなく漂泊を続けて同船との衝突を招き，両船に前示の損傷等を生じさせるに至った。以上のＥ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1 項第 3 号を適用して同人を戒告する。Ｃ指定海難関係人が，たかちほの運航管理にあたり，同船乗組員に対し，安全管理規程の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。Ｃ指定海難関係人に対しては，本件後，直ちに社内で事故原因を調査のうえ，事故の再発防止策を協議し，航海当直の基本原則及び航海当直心得を作成したほか，定期的にたかちほを訪船して航海当直体制の確認を行い，安全管理規程の遵守の徹底に努めるなど，安全運航確保のための措置を講じた点に徴し，勧告しない。よって主文のとおり裁決する。参考図１参考図２