自動車文化と環境問題最初は大気汚染、現在から未来は気候変動と資源東京都庁都民ホール１１月９日安井至（独）製品評価技術基盤機構理事長東京大学名誉教授国際連合大学名誉副学長 http://www.yasuienv.net/ 1 一般環境大気測定局推移 2 自動車排出ガス測定局推移 3 ディーゼル車の排ガス規制  歴史的な進展       燃料の低硫黄化の推進 NOｘ偏重の日本 PM重視のヨーロッパ燃料コスト重視の日本 CO２排出削減のヨーロッパ無関係のアメリカ首都圏のディーゼル規制は効果的だった 4 ディーゼルＮＯｘ（ｇ／ｋＷｈ） NOx 窒素酸化物 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1995 EU 日本２０１０年約１／３に 2000 2005 2010 5 ディーゼルＰＭ（ｇ／ｋＷｈ） PM 微粒子 0.3 0.25 0.2 ＥＵ日本 0.15 0.1 ２０１０年さらに１／４に 0.05 0 1995 2000 2005 2010 6 ２０１０年さらに１／３から１／４にディーゼル車窒素酸化物と粒子状物質（黒煙）規制推移 7 ダイオキシンとPOPS 日本における環境問題の推移。ただし、ごみの最終処分問題を除く。大気汚染環境ホルモンオゾン層破壊水質＆海洋汚染土壌＆底質汚染資源・エネルギーの消費地球温暖化 1970 2000 2050 8 １９９７年に京都議定書が合意されたのは奇跡だった！         １９８９年：ベルリンの壁崩壊１９９１年：ソ連邦崩壊１９９２年：リオのサミット１９９３年：EUの成立１９９４年：生物多様性条約発効１９９７年：京都議定書合意２０００年：ミレニアムサミット２００２年：ヨハネスブルグサミット拡大期縮小期世界の環境マインド 9 475ppm – 国環研によるシナリオ 475ppm Scenario by NIES 10 日本の気候変動防止への対応温室効果ガスの９５％がＣＯ２２０２０年中期目標：－２５％（国内・国外）２０５０年長期目標：－８０％（国内）基準年＝１９９０年比 11 CO2排出量とGDPの関係 CO2 vs. GDP per Capita 2050 Japan 2030 Norway 12 経済発展に必要なエネルギー量 Costa Rica 2050 ２０５０年 Japan 13 Energy Consumption Kg Oil Eq. per capita 石油ショック 1994 1973 1987 バブル経済 1960 岩戸、いざなぎ景気 GDP per capita (PPP in $) 14 Energy Consumption / Capita 従来の経済発展と低炭素経済先進国型これは相当難しい途上国型低炭素経済 5%経済成長には 5%エネルギー消費増大節約型仙人型エコプレミアム型 GDP par Capita 15 中期目標2020（－１５～２５％）の達成ＣＯ２排出量／１人あたり＝ＣＯ２発生量／エネルギー量（ａ） ×エネルギー量／サービス量（ｂ） ×サービス量／１人あたり（ｃ）  ０．８５［９０年比－１５％だとすれば］＝１．０８［２００５年で＋７．７％］ ×０．８９ (a) （０．８３－２５％のとき） ×０．８９（b) （０．８３－２５％のとき） ×１ (c)  16 CO2発生量／エネルギーの削減   ２００５年のエネルギー使用量を原油換算で４．１３億ｋL（１６０００PJ）とする１１％削減は４５００万ｋL相当の再生可能エネルギーの導入      地熱で１６００万ｋL（ポテンシャル５０％）中小規模水力で７００万ｋL（〃５０％）太陽熱（エコキュート付属タイプ＋ガス追い炊きタイプ）で３００万ｋL（〃６０％）バイオマス熱利用３００万ｋL 風力・太陽電池その他で１６００万ｋL 17 省エネ：エネルギー量／サービス量１１％改善は何とかなるか？         自家用自動車の燃費改善３０００万ｋL 貨物用自動車の燃費改善５００万ｋL 建築・家屋の断熱強化都市内家庭／業務でのガスコジェネ給湯（＋水の太陽熱予熱）廃熱利用技術（地域暖房への活用）エアコン（地中熱利用で北国でも）照明などの効率向上産業でも多少：これがどのぐらいか？ 18 19 燃費改善技術自動車工業会HPより 20 ガソリン乗用車車重と燃費推移 http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/05.html 21 京都議定書自動車：クリーンな排ガス飛行機：燃費向上プリウス発売 22 飛行機は、 1970年代に方向転換済み       ボーイング７４７：初飛行１９６９年７４７－４００：現行モデル７４７－８：次世代モデル超音速機コンコルド初飛行１９６９年退役：２００３年１１月 23 世界で自動車は何台になるか？２０００年の７億台が、２０５０年には３倍の２０億台に 24 自動車産業の目論見（２００４年発表）「台数３倍、しかし、燃料２倍。＋先端技術で１倍に」しかし、目論見破算。バイオ燃料は１０％まで？水素は有り得ない。やはり車重を半分にすることが必要？さらに、プラグイン・ハイブリッド？電気自動車か？ 25 バイオエタノール: Energy Profit Ratios サトウキビテンサイトウモロコシ糖蜜茎、ワラバガス by Harro von Blottnitz* and Mary Ann Curran ＩＰＣＣＡＲ４ＷＧ３：第二世代バイオ燃料が必要 Necessity of 2nd Generation Biofuel 26 日本国内の動き    トヨタ、ホンダは、プラグインハイブリッド車三菱、日産などの電気自動車効果：燃費３倍理由：ハイブリッド技術が世界No.1 リチウムバッテリーの技術が世界No.1 27 ２０５０年長期目標マイナス８０％基準年１９９０年比 28 ２０５０年に向けて新コタツ文明項の追加      ＣＯ２排出量８０％削減＝ＣＯ２発生量／エネルギー量（１） ×エネルギー量／サービス量（２） ×サービス量／満足量（３） ×満足量／１人あたり（４） ×人口（２０５０年で３０％減） (1) 再生可能エネルギー、原発、CCS＝０．６ (2) 省エネ＝０．７ (3) 新コタツ文明項＝０．６ (4) 不変とする＝１ 29 さらなる省エネ・新コタツ文明とは     必要なとき必要なところに必要なサービスを必要な量だけｃｆ．西欧流は、セントラルヒーティング  30 発想の原点となった製品パナソニックビューティートワレ＝便座瞬間加熱（人感センサーによって起動：６秒）＝温水瞬間加熱（使用する水のみ加熱）「必要なときだけ、必要なところだけ」 31 電気自動車 2050年予想二人乗り電気自動車航続距離は３０ｋｍ２０２０年、２０３０年、、の選択肢  プラグインハイブリッド（２０１２年～）   電気自動車（２００８年～）    トヨタ、ホンダ、スバル、三菱が表明日産、三菱が注力トヨタ、ホンダはカリフォルニア州ＺＥＶ（ゼロエミッション車）対応が目的燃料電池車は復活しても２０５０年か？  燃料電池自体が、今の形式（高純度水素のみが燃料・白金触媒）ではないだろう 33 電気自動車最大の問題は充電時間 16kWh（iMiev）のリチウム電池普通充電（２００Ｖ）充電時間７時間設置コスト６５～９０万。  中速充電（２０ｋＷ）充電時間１時間設置コスト２５０万円＋工事費  急速充電（５０ｋＷ）充電時間３０分設置コスト８００～１０００万円ｃｆ．５．２ｋＷｈのプラグインハイブリッドなら  普通充電（１００Ｖ）充電時間３～４時間  中部経産局作成の報告書平成２２年３月クルマの未来とすそ野の広がりを考える懇談会 34 電気自動車普及のシナリオ小型・軽量、電池搭載量は選択可能  電池は、長寿命、低価格（１ｋWh ＝２万円？ｃｆ．現在、電動自転車用２４V・５Ah＝３万）  ５ｋWh搭載すれば、航続距離：カタログ上５０ｋｍ、実質３０ｋｍ？  ２時間でフル充電が可能な設備（２００V）があらゆる駐車場に設置  カーシェアリングが主流  長距離用発電ユニット（レンタル）を牽引可能  35 電気自動車が売れるか？  １台目用は、いくら電池を搭載しても無理だろう    なぜ？ワンボックスが売れているから！     テスラ・ロードスター５６ｋWhの電池＝４５０ｋｇ家庭（２００V）で充電：３０時間以上？滅多に７人乗ることはないのに売れるのは？現在の軽自動車を代替するニーズならOK １台目は「プラグインハイブリッド車」が２０４０年でも主流を占めることがほぼ確実である。その後、炭素フリー液体燃料ができれば、未来永劫プラグインハイブリッド車かもしれない。 36 プラグインハイブリッドと類似技術実は、多種多様の方式がある。     モータ電池もっとも完成度高い。複雑。発電機ホンダＩＭＡ型   エンジントヨタ・プリウス型簡易型ではあるが、そこそこ有効。シボレー・ボルト型（Extended Mileage EV）  エンジン＋モータ電池エンジン発電機エンジン駆動の発電機をプラス。性能的には疑問も。電池モータプラグインハイブリッドの燃費  （代表燃費値）   （ユーザー燃費の算出に必要な基本性能値）     複合燃料消費率＝我が国の自動車の使用実態を考慮した平均燃費値ハイブリッド燃料消費率：ハイブリッド走行時の燃料消費率プラグイン燃料消費率：プラグイン走行時の燃料消費率プラグインレンジ：蓄電した外部電力を活用して走行可能な距離（エネルギー消費効率の評価に必要な基本性能値）    電力消費率：プラグイン走行時の電力消費率等価ＥＶレンジ：（仮に外部電力のみをエネルギー源とした場合にこれにより走行可能な距離）一充電消費電力量：一回の充電において消費する電力量 http://www.mlit.go.jp/common/000033774.pdf 38 結論：車は化石燃料文明の申し子 BC 10,000 AD 10,000 39 結論：大量の資源も使う  人間（平均体重６５ｋｇ）を運ぶため、    電気自動車になると、鉄とガラスとアルミとプラスチックだけではない。    自転車は６～３２ｋｇの道具自動車は７００～３０００ｋｇ銅、レアアース、半導体なども。大量の資源が必要なのは、快適性と自由度を求めているから。現状の自動車は、単なる移動のための道具としては、効率的ではない。 40 同時に、車は経済の牽引役だった   今後の課題東京と大都市における自動車のあり方    地方における自動車のあり方     何が本当に必要かの吟味自転車レーンの整備車が生活に必須な地域と公共交通先進国における自動車のあり方途上国における自動車のあり方自動車＝「経済と地球環境のバランス」 41