第二次大戦中～直後のタンカー載荷重量（トン）特徴第二次世界大戦(1943) 16800 低温で鋼材が極端に弱くなる第二次世界大戦末(1944) 23600 球状船首の採用が計られたが採用されず 1950年代 47000 外観が流線形に居住区が船尾楼の一部にスエズ運河と燃料油の高騰で一気に大型化へスエズ運河 1859 1869 1936 1956 レセップスらによって着工航海可能に英国軍隊が駐留するように英国軍撤退 →エジプトが運河を国有化 1957 運河が閉じられる 1975 運河が再開される載荷重量トン 7000 28000 32000 32000 45000 65000 再開されたが以前とは状況が変わっていた 100万トンタンカー計画の背景（その１）スエズ運河閉鎖に伴い喜望峰廻りの旋廻を余儀なくされる採算が合わない急激に大型化 100万トンタンカー計画の背景（その2） 1970年代初頭には世界経済の成長加速もあって50万重量トンの原油タンカー実現（問題点） 25万重量トン程度のタンカーに比べ経済上の優位はわずか（運航上の柔軟性により相殺） 100万重量トンタンカーの建造検討主な障害（その１） ■航路、石油基地北西ヨーロッパ英国海峡は通れず、ジブラルタル海峡を通り地中海へ基地は新しく作るか、フランスのフォススルメールまたは、イタリアのジュノアを日本ロンボク海峡を通るアメリカ特に制限なし主な障害（その2） ■船級協会の規制当時の規制は300ｍまでのタンカーを対象 100万重量トンでは500ｍ以上の長さに部材才法決定に熟考を重ねた結果 100万トンタンカーの概略使用書作成へと事は運んだが… 結局…巨大すぎると ○荷役日数が必要以上に掛かる ○航路の制約が多くなるさらにといった結論に達し、製造はされず現在では 25万載荷トン前後が主流に… とはいえ、現在100万載荷重量トンの建造は可能 50万載荷重量トンクラスのタンカーは実際に運行以降大型化によるメリットと、大型化に伴い生じた問題を紹介していきたいメリット ①載荷重量トンあたりの建造費の低下載荷重量トン16000トン程度のT２タンカー30隻より1隻の 50タンカーの方が安く建造できる。また運用しやすい ②人件費の抑制 T2タンカーも50万載荷重量トンのタンカーも必要な乗員数は同じ ③危険性 T2タンカーも大型タンカーも事故の確率は変わらない ④環境汚染同じ量のオイルを数多くのタンカーで運ぶほど激しくなる ●係留、投揚錨、及び緊急停止係留索を曳船で壁岸まで運ぶ投揚錨には水圧式を緊急停止には、船尾にパラシュートをつけ緊急時には水中で開く沈下問題浅い海域を前進する際通常に比べ竜骨と海底の隙間が減少する速度や船固有の肥痩係数に依存（タンカーは肥痩係数大）竜骨下の間隔がどの程度必要か？現在では膨大な研究がなされ明確に外観 100万載荷重量トンのタンカーでは全長が500ｍを超え、上甲板の舷側線が垂れ下がっている様に見える前端の高さを高くすることで解決船首部の波の打ち込みでの艤装品の損傷を防ぐことにもなった！