ガラパゴス技術についてまつ一般社団法人全日本建設技術協会会長　松今年10月は、1964年の東京オリンピック開催時に東海道新幹線が開通して50年になるというので、それを記念して沢山の書籍や雑誌の特集号（鉄道系ばかりではなく経済誌も）が出版された。しかし、それらのほとんどは日本の新幹線技術は世界初で世界一みたいな礼讃記事が多く、総括というか技術評論としては見るべきものが少なかった。世界初の高速電車というのは誤りではないが、その後のフランスやドイツ、スペインそして最近の中国の発展が目ざましく、今や日本の新幹線は無事故でダイヤが正確であるという誇るべき点はあるにしても直ちに世界一とは云えない状況にあるのだ。最高速度一つとっても世界標準が300㎞/時以上なのに、日本は昨年３月の東北新幹線の「はやぶさ」が320㎞/時運転になってようやく追いついたという状況である。それはさておき、我が国独自の進んだ技術と自慢している技術が、困難な自然条件や科学技術の限界をクリアーしたという一般の意味における技術開発ではなく、我が国特有の社会制度、都市や土地利用の状況へやむを得ず適応した結果に過ぎないという面もあるのだ。トンネル突入時や高速走行時の電車のすれ違い時の気圧変動での耳ツンなど人体への影響を緩和するためやトイレの逆流防止のため新幹線電車はすべて気密式になっており、それはフランスや中国には見られない特色という。しかし、これはトンネルの断面積が小さいこと、上下線の軌道の間隔が小さいことという全く日本的理由によるものである。日本フランス中国軌道の中心線間隔 4.2ｍ 4.5ｍ 5.0ｍ車体の間隔 0.8ｍ 1.6ｍ 1.6ｍトンネルの断面積 64㎡ 100㎡ 105㎡（備考）フランスの軌道間隔は日本より30㎝しか大きくないのに車体間隔が日本の２倍になるのは、フランスの車体巾が日本のより狭いからである。日本の電車の先頭車輌は槍の穂先のような流線型で子供たちの夢を誘うが、ここまで尖らさないと狭いトンネルに大断面の電車が出入するときの気圧変化や衝撃波による騒音を小さくできないのである。 32 月刊建設14−12 だよしお田　芳夫車体の断面積とトンネルの断面積の比を較べてみるとフランスは20倍とスカスカなのに、日本は約７倍とフランスの３倍近くも余裕がない。そもそもフランスの鉄道にはほとんどトンネルがないからトンネル工事費は苦にならない。そこへゆくと我が国はトンネルだらけというかトンネル区間が非常に多いので工事費節約のためにトンネル断面を小さくせねばならない宿命にある。また、軌道の間隔も用地を節約する意味から十分に広くとれないのである。考えてみればわずか80㎝の間隔で一編成の総重量700トンの電車が1300人の乗客を乗せて相対速度540㎞（東海道新幹線）で擦れ違うというのだから恐ろしいことだ。フランス、中国も日本の倍の1.6ｍを確保しているのだ。我が国では新幹線に限らず、都市部の盛土高架線の電車を停めることなく交差道路のボックスを築造する技術とか、ビルディングの下に後から地下室を増築したり地下鉄を通したりするアンダーピーニング工法とか、高架の軌道の上にさらに高架をつぎたして２階建てにして線増を図るとか困難な建設工事が盛んである。技術雑誌ですばらしいと褒めちぎり、時には土木学会技術賞の対象になったりするが、根本的には超過密な市街地、用地取得の困難という我が国の特殊性に原因があるのであり、苦肉の策ではあっても自慢する話かというといささか疑問である。もちろん、技術はこういう社会的な困難を解消し、かつそれに適応するという現実のニーズが動機づけになり発展するものであることは云うまでも無いが、他の国へ行っても話が同じではなく日本的な特殊事情で発達したという一種の“ガラパゴス技術”の性格があることも心にとめておくことが必要であろう。（参考文献）新幹線50年の技術史、曽根　悟、2014年４月講談社ブルーバックス東海道新幹線安全への道程、斉藤雅男、2014年９月鉄道ジャーナル社