351. Lufthansa fliegt in grossen Turbulenzen

351. Lufthansa fliegt in grosse Turbulenzen
und das kann sogar für die SWISS Konsequenzen haben …
Der Absturz der Germanwings-Maschine wie auch die Unfälle MH 370, MH 17 und Air
Asia QZ 8501 und deren Umstände verlangen dringend, die ganze Billigfliegerei zu überdenken!
Wir haben hier in blau die fachliche Beurteilung zu den Vorgängen speziell dargestellt.
1.
Germanwings Flug 9525
Im Moment des Niederschreibens stehen folgende Fakten fest:
Der Germanwings-Flug von Barcelona nach Düsseldorf verlief bis zum Erreichen der Reiseflughöhe, noch über dem Mittelmeer, routinemässig.
Danach verliess der Kapitän das Cockpit. Dies ist durchaus normal, bleibt ja
auf einem Europaflug nicht viel Zeit, bis dann schon wieder der Sinkflug eingeleitet werden muss. Zum Thema „verlassen des Cockpits“ auf EuropaFlügen ist zu sagen, dass dies mal für einen WC-Besuch gemacht wird, um
kurz die Beine zu vertreten, ein Getränk zu konsumieren oder aber auch mal
um die Crew nach dem Befinden zu befragen, ob alles ok sei und es keine
Probleme mit den Passagieren geben würde. Bei den Longdistance-Flügen
passiert dies öfters und zudem gibt es dort je nach Distanz auch ReserveCrew-Leute, welche Pilot und Copilot unterwegs ablösen. Das heisst, auch das
Verlassen des Cockpits durch den Kapitän war absolut korrekt und nicht auffällig.
Nach dem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, programmierte der Copilot
um 09:30:55h unverzüglich das automatische Flugleitsystem auf einen Sinkflug um und das bis auf die minimale (technisch mögliche) Höhe von 30 Metern (96 ft), die übrigen Parameter bleiben unverändert.
Damit leitete er einen geordneten, aber sehr zügigen Abstieg mit ca. 20m/s
ein. Auf diese Weise hatte das Flugzeug innert rund 8 Minuten, um die 10‘000
Meter an Höhe verloren und war aber völlig auf Kurs geblieben. Der Flieger
konnte aber so die Berge des Grande Massiv mit um die 2700 m.ü.M. bei einer
dann erreichten Flughöhe von 1800 Metern nicht überfliegen und raste ungebremst mit ca. 750 km/h in eine Bergflanke, nachdem es (nach Staatsanwaltschaft) noch eine Bergkuppe leicht gestreift hatte. Das Flugleitsystem kann
sich nicht selber umprogrammieren, das hat der Copilot bewusst gemacht.
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Dann bleibt noch die Frage des Cockpit-Zugangs:
Die heutigen Systeme nach den Vorfällen von 9-11 sind sehr komplex:
Von aussen kann nur angefragt werden, dann entscheidet die Crew im Cockpit
ob sie öffnen will oder nicht (weil z.B. zu beschäftigt ...). Will aber ein ausgesperrtes Cockpitcrew-Mitglied trotzdem ins Cockpit oder kommt die Kabinencrew zum Schluss, dass vorne etwas nicht stimmt, kann sie auch von aussen
die Türe mit einem Code öffnen. Aber diese Möglichkeit – und das ist der relevante Fact – kann unterdrückt werden und erst nach einer Wartezeit (um die
20 Min.) kann dann erneut versucht werden zu öffnen, was aber immer wieder
von innen aktiv unterdrückt werden könnte: also kein Zutritt!
Der Pilot hat dann versucht, eine normale Öffnung der Cockpit-Türe zu erreichen später, diese zu erbrechen. Die Zeit war wohl sehr knapp, ob er es geschafft hat und die weiteren Umstände sind bis jetzt noch unbekannt.
Diese kleinen Cockpit-Türen wurden nach 9-11 so gestaltet, dass sie grundsätzlich „sturmfest“ sind, also resistent gegen Beschuss und selbst einen
Handgranaten-Einsatz überstehen sollten. Es sind grundsätzlich keine Mittel in
der Kabine zum Erstürmen des Cockpits vorhanden. Eventuell kann man mit
einem Trolley in mehreren Anläufen die Cockpittüre beschädigen, teilweise
gehört im Kabinenbereich auch ein Schanzbeil zur Ausrüstung, aber dieses
Vorgehen dauert.
Was der Grund für das Vorgehen des Copiloten ist bzw. war, wird sich wohl
nie endgültig klären lassen.
Ohne ganz klare Anhaltspunkte ist selbst ein erweiterter Selbstmord noch keienswegs gesichert. Es könnte sich auch um eine plötzliche Bewusstseinstrübung handeln, eine lang schwellende Hirnstörung, die ihn z.B. dann glauben
liess, er müsse das nun machen etc. Solche Phänomene kennen wir aus der
Psychiatrie und dem Bereich Schizophrenie zur Genüge.
Das heisst auch, ob der Copilot juristisch im Moment, als er seinen Entschluss
fasste und umsetzte im Sinne des Gesetzes zurechnungsfähig war oder in einem Zustand der Unzurechnungsfähigkeit handelte wird nicht zu klären sein.
Im Respekt auf die Opfer, aber auch das Umfeld des Copiloten sollte man das
hier ohne ganz klar gesicherte Erkenntnisse so stehen lassen: er hat es wohl
getan, WARUM, das weiss - wenn überhaupt - nur er!
2.
Die Billigfliegerei und die Konsequenzen
Es ist so, dass bald Tram-Fahren teurer ist, als Fliegen! Sicher bemühen sich
alle involvierten Kräfte, dabei die Sicherheit trotz allem Druck stets hoch zu
halten und es wird sicher auch mehrheitlich so gemacht.
Aber dieser permanente Preisdruck führt einfach dazu, dass für immer mehr
und auch anspruchsvollste Arbeit, immer weniger Zeit zur Verfügung steht
und dann sind Fehler quasi vorgespurt. Es ist zudem so, dass man ja ohnehin
alles nur Mögliche an „Maschinen / Computer“ auslagert und so verbleibt beim
Menschen nur noch das Komplexe und Schwierige. Und genau das verbleibt
dann ausgerechnet in Ausnahmesituationen bei den Entscheidungsträgern,
welche dann zudem meist noch unter Zeitdruck handeln müssen.
Es ist unabdingbar, dass bei der Fliegerei generell einige Bereiche überdacht
werden müssen. Mit der Dauer und funktionellen „Gemütlichkeit“ haben sich
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tatsächlich einige Unwägbarkeiten eingeschlichen und die gilt es erstens nun
zu erkennen und zweitens schnell sowie geeignet darauf zu reagieren.
3.
Qualität hat einen Preis!
Man kann mit allen Tricks die Kosten senken, aber irgendwann erreicht man
einen Level, wo es nicht mehr weitergeht. Wir wissen doch alle, dass unsere
grinsend ergatterten Tickets, wo wir für einen Europatripp sogar weniger als
100 CHF zahlen, niemals gewinnbringend sind. Rechnen wir von dem Preis
noch alle Gebühren ab, so schwanken die Reisekosten für einen Weg zwischen
5 bis 50 CHF. Dass damit keine Kostendeckung möglich ist, versteht sich von
selbst, da kostet schon die Zeitung, Schokolade und das Sandwich mehr.
Wenn wir also alle etwas mehr Sicherheit wollen, dann hat das seinen Preis,
das müssen alle Fluggäste endlich zur Kenntnis nehmen.
4.
Nicht nur die Flieger brauchen ihre Wartung, sondern auch die Piloten!
Es ist schier unvorstellbar, dass ein junger Mensch innerlich soweit alles hinter
sich gebracht hatte, dass er ohne Skrupel bereit war, weitere 149 Menschen in
den Tod mitzunehmen, immer mit dem Vorbehalt, dass das so geschehen ist.
Aber werden auch die Piloten auch so „gewartet“ wie die von ihnen dirigierten
technischen Geräte?
Nimmt man laufend die nötigen Tests vor, testet sowohl die technische wie
auch die seelische Flugfähigkeit.
Ist es vorstellbar, dass ein Pilot alle Tests besteht und trotzdem seelisch ein
Wrack ist? Tatsächlich wäre es nicht das erste Mal, dass ein Pilot/Copilot wegen seinem Suizidwunsch, bei dessen Umsetzung, die Fluggäste eines ganzen Fliegers mit in den Tod riss:
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08.03.2014:
WO ist MH370? Seit diesem Tag fehlt von diesem Flug mit einer B777 und rund
220 Passagieren fehlt bis heute jede Spur! Eine der schon länger in den Vordergrund gestellten Möglichkeiten Suizid einer der beiden Flugzeuglenker.
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29.11.2013:
Linhas Aéreas de Mocambique (LAM) verunglückt auf dem Flug von Maputo
nach Luanda in Namibia. Erste Ermittlungen ergeben, dass der Absturz der LAM 470 absichtlich herbeigeführt worden sein soll. Der Co-Pilot hatte das Cockpit verlassen, der Pilot hatte offenbar einen Sinkflug eingeleitet. 33 Menschen kamen bei dem Absturz ums Leben.
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31.10.1999:
Egypt Air, eine Boeing 767, stürzt etwa 30 Minuten nach dem Start vom New
Yorker John F. Kennedy Flughafen in den Atlantischen Ozean ab. Kurz zuvor hatte der Pilot das Cockpit
verlassen. Die Ermittlungen über das Unglück, das 217 Menschenleben forderte, zogen sich über Wochen
hin. Die ägyptischen Behörden - zuständig, weil der Absturz über internationalen Gewässern stattfand - hatten zunächst die Hilfe der amerikanischen Verkehrsbehörde NTSB angefordert. Diese zog das FBI hinzu,
weil es Hinweise auf das vorsätzliche Verschulden des Copiloten gab.
•
11.10.1999:
Air Botswana, dessen Pilot Chris Phatswe, aus medizinischen Gründen die
Flugerlaubnis entzogen wurde, entwendete ein Flugzeug des Typs ATR-42. Er kreiste über dem Flughafen
von Gaborone und kündigte über Funk an, dass er Rache nehmen wolle für seine Suspendierung. Er lenkte
die Maschine beim Absturz auf dem Seretse Khama-Flughafen in weitere Air Botswana Flugzeuge. Andere
Menschen kamen bei diesem Unglück nicht zu Schaden. Air Botswana verlor auf einen Schlag alle drei damals verfügbaren Maschinen.
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21.08.1994:
Royal Air Maroc verlor eine ATR-42, die kurz nach dem Start in Agadir im Atlasgebirge abstürzte. Die offizielle Untersuchung des Unglücks ergab, dass der Autopilot der Maschine vom
Piloten des Flugzeugs absichtlich ausgeschaltet worden war, der dann den Absturz herbeiführte. Unter den
40 Passagieren war auch der Bruder des damaligen kuwaitischen Verteidigungsministers. 44 Menschen fanden den Tod.
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•
19.12.1977:
Silk Air, mit einer B 737, war auf dem Flug von Jakarta, Indonesien, nach Singapur, als sie abstürzte und 104 Menschen in den Tod riss. Die Untersuchungen kamen zu keinem eindeutigen
Ergebnis. Die amerikanische Verkehrsbehörde NTSB ging aber davon aus, dass der Pilot Selbstmord begangen haben muss, indem er absichtlich einen Sinkflug auslöste. Beide Flugschreiber waren ausgeschaltet, der
Co-Pilot könnte das Cockpit verlassen haben. Ermittelt werden konnte, dass der Pilot in den letzten Monaten
vor seinem Tod Probleme am Arbeitsplatz und finanzielle Schwierigkeiten gehabt hatte.
Aber sollten nicht gerade die gesteigerten Qualitätsanforderungen unstabile
Menschen bei der Piloten-Selektion aussondern?
Nicht zwingend, weil es eine Tatsache ist, dass weltweit ein absoluter und ungesättigter Pilotenbedarf besteht, besonders weil in Asien das Flugwachstum
explodiert und in den nächsten Jahren zehntausende Piloten benötigt werden.
Das drückt stark auf die Auswahlmöglichkeit, aber gleichzeitig drängen auch
ebenso viele junge Wilde in Asien in die Cockpits.
Es wäre also höchste Zeit, weltweit genormte Standards nicht nur für die Piloten-Selektion, Ausbildung, Prüfung sowie wiederholende Checks, sondern auch
für die ganze Zeit danach erstrecken müsste.
Und dazu müssten, wie alltägliche Sicherheitskontrollen, beim Zugang zum
Fluggerät (auch die Crew muss da durch) auch andere unangemeldete Stichproben vorgenommen werden. Spitzensportler kennen das mit unangemeldeten Doping-Kontrollen. Wie wäre es ebenso mit Checks auf Drogen und Medikamente? Und besonders überraschende psychische Tests: „Herr Müller, sie
fliegen heute nicht mit XY 620, sie können hier mit dem Testbeauftragten mitgehen …“
Und da soll mir nun keine Pilotengewerkschaft auf die Barrikaden gehen: bei
dieser Verantwortung und dem 2-Personen-Cockpit sowie dem doch sehr
grosszügigen Zielsalär der Piloten muss man diese Kröte nun einfach schlucken, sonst hat man Verantwortung und Job nicht begriffen.
Mit dieser Entwicklung stehen die Streiks der Piloten bei Lufthansa, aber auch
die Arbeitsbedingungen bei weniger bekannten Fluggesellschaften, völlig im
Widerspruch.
Aber etwas anderes sollte man auch nicht vergessen: Piloten sollten die Sicherheit haben, dass sie nicht „fallen“ gelassen werden, wenn sich plötzlich
eine Fluguntauglichkeit einstellt, soweit diese nicht selber verursacht wurde.
Bisher ist es so, dass die kleinste Untauglichkeit und der Pilot ist weg vom
Fenster und wohin soll er, er kann ja „nur“ fliegen! Aber die Airlines könnte
solche „gegroundeten“ Spezialisten bestens einsetzen und zu solch einer Garantie müssen sie künftig Hand bieten, damit erkrankte Piloten nicht mit allen
Tricks ihren wahren gesundheitlichen Zustand zu verheimlichen suchen.
Aber auch die Fluggesellschaften sind gefordert: natürlich ist die Ausbildung,
dank den elektronischen Möglichkeiten bzw. den Flugsimulatoren und trotz
den gestiegenen Anforderungen kostenmässig im Rahmen geblieben. Aber es
fehlt die brachiale Praxis! Das kann man Laien ganz einfach erklären: warum
besuchen wir einen Schleuderkurs beim Autofahren, weil jede Beschreibung
oder auch ein Simulatoreinsatz nicht das echte Gefühl bringen können, wie
sich das anfühlt, wenn der Wagen ausbricht und wenn man den wieder unter
Kontrolle kriegt.
Es ist also ebenso notwendig, dass eine Ausbildungsmöglichkeit geschaffen
wird, wo angehende Piloten und auch solche im Erfrischungskurs wieder selber
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erleben können, wie es sich anfühlt, wenn man eine Passagiermaschine aus
einer Absturzsituation wieder rauszieht, wie sich das bei einem Strömungsabriss oder Windshare verhält. Das muss natürlich eine leere Maschine sein,
ausser Gewichten, damit das der echten Situation wirklich entspricht und mit
Tests Crews, welche die Kandidaten begleiten.
Für Laien sei erwähnt, dass das auch alles bereits gemacht wird, eben von den
Testcrews mit neuen Fliegertypen: denn ohne diese bestandenen Tests würde
diese niemals die Zulassung erhalten! Da muss schon ein Airbus 380 mit nur 2
Triebwerken auf nur einer Seite nach des Erreichen von V1 (da ist kein Startabbruch mehr möglich) noch seinen Arsch hochkriegen und das nicht bei uns,
sondern in Bolivien auf dem Flughafen Cochabamba in 2‘548 m.ü.M. oder gar
auf dem El Alto-Flughafen von La Paz, da ist man dann auf 4‘061 m.ü.M.
Dazu kommt die Airbus-Situation, über die auch bei Fachleuten immer wieder
gestritten wird, zwischen einer Steuersäule im Cockpit (Boeing) oder Joystick
(Airbus). Gerade beim Joystick fehlt in Extremsituationen das direkte Gefühl
was die Maschine macht und bei schlechter Sicht kann man sich nur noch auf
die Instrumente verlassen. Beim Bedienen mit der Steuersäule ist hingegen
auch heute noch die direkte Reaktion erlebbar, nicht mehr hingegen allfälliger
mechanischer Widerstand, da ist auch bei der Steuersäule vorbei, ausser die
Hydraulik ist weg.
Das Airbus „Fly-by-Wire-System“ hat seine Freunde und seine Gegner. Aber
wichtig wäre es vor allem, wenn die Piloten das, wie oben erwähnt, bei Ausfall
der Systeme in ECHT üben bzw. erleben könnten.
Es liegt wohl an der IACO sich da aufzuraffen und entsprechend international
gültige Vorschriften zu erlassen und durchzusetzen. Immerhin muss auch bedacht werden, dass die Aerea, als Piloten der Zivilluftfahrt meist auch noch bei
einer AirForce dienten oder privat klapprige Kisten flogen, zeit- und systembedingt einfach vorbei!
5.
Technische Verbesserungen
Es gibt aber bei der Umsetzung-Gemütlichkeit der IACO bzw. FAA, beides internationale Behörden, welche über Sicherheit und Technik wachen sollten,
riesigen Nachholbedarf! Dieser wird natürlich auch mit dem Druck der Teilnehmer-Nationen bzw. Carrier gesteuert.
So ist es zum Beispiel eine Tatsache, dass die Brennbarkeit der Isolation in
den MD-11 Flugzeugen bekannt war und eine lockere Weisung zur Beseitigung
bestand. Hart durchgesetzt, hätte das wohl den Absturz unserer Swissair 111
in Halifax und den Tod von 229 Menschen verhindert!
Es brauchte den Absturz in Überlingen, in den die Schweiz mit Skyguide direkt
involviert war und auch noch das Leben des letzten Mannes in der Kette, des
dänischen Luftlotsen in Zürich forderte, bis man Begriff, dass bei gefährlichen
Annäherungen den Weisungen des in allen Zivilflugzeugen installierten Sicherheitssystems TCAS unbedingt Folge zu leisten wäre.
http://www.martin-pub.ch/start/wp-content/uploads/2012/10/119.-Von-Ueberlingenbis_2004.02.28.pdf
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Hier eine kurze Aufzählung von verschiedenen Verbesserungen, die wahrscheinlich auch diese letzte Tragödie verhindert hätten:
Cockpit-Sicherheit:
• Beim Verlassen des Cockpits eines der beiden Flugzeugführers/innen
hat ein anderes Crew-Mitglied sich im Cockpit aufzuhalten, um allenfalls
im Notfall eben genau die Türe öffnen zu können.
Diese Vorschrift ist in den USA zwingend schon eingeführt …
•
Beim Verlassen des Cockpits eines der beiden Flugzeugführers/innen
hat der verbleibende Flugzeuglenker zwingend die Atemmaske anzuziehen, um für einen plötzlichen Druckabfall, wo nur wenige Sekunden Reaktionszeit verbleiben, vorbereitet zu sein.
Diese Vorschrift kennen einige Carriers, die Lufthansa-Gruppe noch
nicht …
Crew-Sicherheit:
• Für die psychische Kontrolle muss sicher noch mehr Aufwand betrieben
werden. Bisher lag das Schwergewicht der Tests nur auf der physischen
Leistungsfähigkeit.
• Und diese Kontrollen müssen viel häufiger und ohne Ankündigung erfolgen, damit die involvierten Personen keine Vorbereitungsphase haben.
• Auf der anderen Seite müssen Piloten - hier sind wir beim billigen Jakob
angelangt – vernünftig bezahlt und vertraglich abgesichert werden. Auf
der einen Seite hat die Lufthansa „Alte Luftkutscher“, welche sich noch
immer frühzeitig vergoldete Tage wünschen und auf der anderen Seite
werden Jungpiloten für nicht mal CHF 4800 im Monat unter Druck angeheuert, so geht das nicht!
Flugzeug-Sicherheit:
Die IACO müsste sich endlich durchringen, dass die zivil zugelassenen Flugzeuge zwingend folgende technische Verbesserungen beinhalten müssten:
• Dauernde technische Signal-Übertragung (10-Minuten-Intervall) aller
relevanten Daten des gesamten Flugverlaufes, welche auch vom Cockpit nicht unterbrochen werden kann. Dazu müssten sowohl rein technische Daten, wie auch aktuelle Flugmanöver sowie Cockpit- und auch
Kabinengeräusche bis hin zu Bildern gehören. In der Zwischenzeit des
Intervalls müssten all diese Daten in den Black-Boxes gespeichert werden.
Es ist einfach völlig unhaltbar, dass dies nicht schon längst gemacht wird und
zum zweiten die verfügbaren Daten nur rudimentär im Flightrecorder gespeichert werden. Die technische Machbarkeit dazu wäre ein Klacks!
Mit diesen Daten hätten wir wohl fast keine Fragen mehr zu den Abstürzen der
Flüge MH 370, von der wir nicht mal wissen, wo sie sich den befindet, der MH
17, welche von irgendjemandem abgeschossen wurde und der Asia QZ 8501,
über deren Absturzort ich vor wenigen Wochen geflogen bin und man auch
immer noch keine Ahnung hat, warum sie abstürzte.
Es ist fast nicht ertragbar, dass die Technik uns da unvorstellbar weitere und
neue Wege ermöglichen würde und wir in der Absicherungstechnik so
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quasi uns noch in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts bewegen,
quasi in der Steinzeit!
Statt nur Geiz ist geil und nach immer noch billigeren Flugtickets zu schreien,
sollten sich die Passagiere als Kunden mal aufraffen und nach technischen
Verbesserungen rufen. Quasi „ohne diesen Standard steige ich nicht ein“ oder
wie wäre es, wenn die Sternchen der Reisebenoter sich auch auf solche Fragen beziehen würden, damit man echt weiss, was man da kauft bzw. auf was
man sich da einlässt, wenn man bei der Billig-Airline bucht …
6.
Lufthansa in grossen, in sehr grossen Turbulenzen
Dieser Bericht wäre unvollständig, würde man nicht auch die wirtschaftlichen
Fragen anführen:
Die Lufthansa ist ein Mega-Carrier, aber wie alle anderen Unternehmen der
volatilen Luftfahrtsbranche nicht unsterblich. Das mussten zuvor zum Beispiel
die Riesen Panam, TWA aber auch unsere Swissair am eigenen Leib erleben.
Die direkten Kosten der Streiks der vergangenen 15 Monate dürften die Lufthansa gegen 500 Millionen Euro gekostet haben. So wundert es nicht, dass
der Konzern 2013 noch mit rund 300 Mio. € Gewinn glänzte, für 2014 sind wir
dann bei 700 Mio. € Verlust!
Und man plant den Total-Umbau:
Ende 2014 würden dann Longdistance-Kurse vom stolzen Kranich ausgeführt,
mit aller Qualität, beim Zubringen und Lokalverkehr in Europa will man den
gesamten Verkehr bei Eurowings ansiedeln, Germanwings soll in der Eurowings aufgehen!
Im Klartext, es ist das Ziel, Air Berlin, Rynair, Esay Jet & Co die Stirn zu bieten und das will man mit einem Low-Cost-Carrier lösen, wo man andere Kostenstrukturen durchsetzen kann bzw. will: billigere Lohnstaffeln beim ganzen
Personal!
Und tatsächlich könnte das Erfolg haben: wohl werden weltweit Piloten gesucht, aber die grossen Bedürfnisse kommen von Carriers, die keinesfalls
bereit sind, die früheren Traumgehälter europäischer Anbieter für die Luftkutscher zu bezahlen. Da wird sich mancher Jungspund wohl überlegen, lieber
mal Lowcost bei Eurowings anzuheuern und dafür Aufstiegsmöglichkeiten zum
stolzen Kranich oder dem Schweizerkreuz zu haben, statt sich den Hintern bei
irgend einem Scheich beherrschten Betrieb auf immer und ewig abzusitzen.
Aber so einfach ist das dann auch nicht:
Zwar beträgt der Börsenwert der Lufthansa heute noch immer 6,5 Mia. €, es
waren aber auch schon weit mehr: die Streiks und der Germanwings-Absturz
haben bequem um 1.5 Mia. € Börsenwert vernichtet, da bewegen wir uns so
um die 25 %. Das alles kommt Schweizern und SWISSAIR-Kennern sehr bekannt vor.
Und nun steht eine heftige Haftpflichtsache zur Debatte: man kann es drehen
und wenden wie man will, das zur Zeit bekannte Untersuchungsergebnis des
Absturzes, unter Abzug der Versicherungsleistungen, aber Abgeltungsleistungen nach amerikanischem Recht, dürfte den Kranich so um eine weitere Milliarde erleichtern.
Und dann stehen noch die Kosten für den Konzernumbau zu Buche, auch das
dürfte noch einige Hundert Millionen € vernichten.
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Weiter kommt hinzu, dass der einheimische Markt zu schlingern beginnt: so
haben mir persönlich bekannte grosse Reisebüros im deutschen Markt hinter
vorgehaltener Hand bestätigt, dass sie 2015 keine Flüge mit Lufthansa buchen
würden. Wie das? Man kann doch nicht Privatreisenden eine Superreise für
einige Tausend Euro verkaufen und dann bleiben die auf dem Zubringer hängen oder in Frankfurt für den Longdistance-Kurs, weil die Luftkutscher wieder
mal ihre Muskeln zeigen mögen.
So buchen diese Reiseanbieter via Amsterdam, London, Zürich oder Paris, so
sieht das aus! Dass dabei nicht nur der Zubringer, sondern auch der Longdistance-Flug flöten geht, ist dann Tatsache.
Das Ansehen der stolzen Lufthansa ist also in vielen Bereichen angeschlagen,
da muss man zunächst mal durch und sie wäre nicht die erste Airline, deren
Niedergang mit einem Absturz begann …
Dazu hat sich das Fluggeschäft generell gewandelt. Nebst den CharterPassagieren sind die mehr oder weniger individuell Reisenden das grosse Geschäft, die Businesskunden betragen nur noch so um die 20 %. Und die Business-Klasse, welche das Geld reinschiebt, wird mehr als zur Hälfte von den
privat reisenden Passagieren besetzt.
Ja, da wird die Luft dünn, auch für den Mega-Carrier und noch ist der für
2015 geplante Umbau nicht umgesetzt, der noch Millionen verschlingen wird.
Es wäre deshalb auch wünschenswert, wenn die Piloten- und anderen flugnahen Gewerkschaften sich ihr künftiges Vorgehen ganz genau überlegen und
nicht nur jetzt, unter dem Druck der Ereignisse, sich mal still verhalten würden. All ihre Posten können bequem durch die jungen Wilden aus Asien ersetzt
werden, die sich gerne quasi für ein Butterbrot anbieten, aber das dürfte wohl
kaum im Interesse der Lufthansa aber auch Deutschlands sein.
Und dann könnte es gut möglich sein, dass mal Frischgeld genötigt wird und
man schaut, wie das am besten ginge!
Wen würde es wundern, wenn man da an die SWISS denken würde: gut aufgestellt, absolut intakter Home-Markt mit grosser Flugfreudigkeit.
Aber wie würden wir uns freuen, wenn plötzlich ein Scheich unsere SWISS als
Trouvaille in seiner Schatulle versenken würde und diese dann gar einem der
uns schon längst bekannten Carrier mit der Drehscheibe im Nahen Osten angliedert würde?
Der Absturz der Germanwings ist nur die Spitze des Eisberges:
Man täte gut daran, verschiedene Bereiche der zivilen Fliegerei nach den
neusten Erkenntnissen zu überprüfen:
Das ist das Wenigste was wir den Opfern von Germanwings 9525, MH 370,
MH 17 und ASIA Airways 8501 schulden
und nicht zuletzt auch uns Kunden für die Zukunft!
2015.03.27/©RRM
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