［Ｐ３．１．４］等圧燃焼ディーゼルエンジンの研究開発等圧燃焼グループ尼崎第５０１研究室吉川滋、○秋本成太、半田哲士１，研究開発の目的ディーゼル機関は、熱効率が高く、重質燃料の使用が可能なことが利点としてあげられる。一方、環境問題の観点から見ると、CO2 の排出量は少ないが、NOｘ、PM の排出量は多い。通常、NＯx の排出量を抑制した場合、熱効率が悪化し、PM の排出量は増大する。そこで、本研究開発では、高い熱効率を維持した状態で、ＮＯｘ、PM の排出量を抑制し、ランニングコストの低減、環境適応性の向上を図る。本研究開発は、コージェネレーション、発電機セットの普及促進を考え、大都市周辺の地方自治体地域で台数の多い 1000∼2000kW クラスの機関をターゲットとする。表１．１本研究開発の目標値値本研究開発の目標値最終目標値熱効率(η) NOx+THC PM 現状 41% 9.8 g/kWh (950ppm) 0.4 g/kWh 目標値 44%以上 3 g/kWh 0.2 g/kWh以下等圧燃焼システム 6 g/kWh NOx+THC 再燃焼システム 3 g/kWh PM 現状の計測値から見直し表１．１に、本研究開発の目標値を示す。現状の値は、国内の大気汚染防止法に対応した時の値である。ただし、PM 値については、実測値ではなく、参考文献による４サイクル中速機関の平均の値を採用した（１）（２）（３）（４）（５）。このクラスの機関では、PM の実測例が少なく、PM に関する規制も現在のところない。PM の目標値については、平成１５年度に現状レベルを実測し、妥当性を確認した。目標値は、NOx＋THC を現状の約１／３とし、ＰＭは半減を目指す。また、このクラスのディーゼル機関の最大メリットである熱効率が高いことは生かし、熱効率は３％の向上を目指すことを目標とする。なお、NOx＋ THC の目標値は、エンジン本体で行う等圧燃焼システムに目標値を６g/kWh、最終的な目標値として再燃焼システムにより３g/kWh と二段階に分けて設定した。本研究開発を進めるにあたり、燃焼解析の一部を近畿大学工学部の廣安博之教授に依頼した。２．２．１研究開発の内容本研究開発の技術概要図２．１に、本研究開発の技本研究開発の技術概要術概要を示す。本研究開発の技クリーンな排気術は、大きく２つに分けられる。エンジン本体で行う部分の等圧ステムに分けられる。システムは、エンジン内の燃焼排気エネルギの回収エンジン本体等圧燃焼技術給排気特性最適噴射燃料噴射系システム制御エンジン本体で行う等圧燃焼システム排気をクリーン化する再燃焼シ最適空気量過給機気を再燃焼させることによって、低エミション再燃焼システム燃焼システムと、エンジンの排等圧燃焼システム高効率で行う等圧燃焼技術を基本に燃焼を基本に燃焼に必要な適正な図２．１本研究開発の技術開発空気を供給する過給・給排気シ給排気弁タイミングの適正化（内部ＥＧＲ）過給機・給排気システムの検討過給機の実機適用・信頼性調査実機調査（燃焼室・燃料弁）等圧燃焼技術の検討ＰＭ低減技術の開発ンジン本体で行う過給・給排気システム、等圧燃焼技術、電子電子制御式燃料噴射システムの検討システム選定・制御系・単体試験装置の設計単体試験制御式燃料噴射システム、再燃焼システムについて開発した。２．２システム・単体試験装置の設計再燃焼単体試験システムの検討等圧燃焼システム等圧燃焼システムは、等圧燃図２．２平成１５年度計画と実績焼技術を基本に、過給・給排気システムと電子制御式燃料噴射システムから構成される。図２．３に、等圧燃焼システムの概要を示す。ＰＥＣ３次の「高効率技術概要等圧燃焼システム等圧燃焼技術過給・給排気課題：低負荷時の排気色が悪いシステムコージェネ用ディーゼル機関の低負荷時のNOｘ高い研究開発」で開発した等圧燃焼低負荷時の熱効率が低い電子制御式燃料噴射システム技術では、高負荷時の熱効率及び排気色は、研究目標値をクリ全負荷域で高効率、低エミッションアできたが、さらにＮＯｘを低減しようした場合、低負荷時の図２．３等圧燃焼システムの概要排気色が悪くなり、低負荷時の熱効率が低いなどの課題点があった。３月２月１月月月月９月８月 10 11 12 項目画と実績を示す。平成１５年度は、これらの技術の中から、エ７月６月５月図２．２に平成１５年度の計年月４月う電子制御式燃料噴射システムから構成される。計画実績 H15年度計画と実績ステム、また、適正な噴射を行そこで、本研究開発は、低負荷時の熱効率、排気色、ＮＯｘも考慮に入れ、全負荷域で高効率低エミッションを達成する技術の開発を目的とする。従来の等圧燃焼技術は高負荷時のみ等圧燃焼が可能であったが、それに過給・給排気システムと電子制御式燃料噴射システム組み合せることによって、全負荷域で等圧燃焼が可能にすることを考えた。２．３過給・給排気システムの開発等圧燃焼を達成するためには、圧縮圧力の増大、燃焼開始時期の遅延、燃焼期間の短縮することが必要である。そこで、燃焼期間の短縮するためには、十分な空気量が必要不可欠である。そのため、平成１４年度は、主として過給システムの開発をした。過給システムの開発として、高圧力比過給機、可変ノズル機構を有した過給機のメーカーを調査購入し、実機試験による評価を行い、また、ツインターボシステムについても製作し、実機試験による評価を行った。その結果、可変ノズル機構を有した過給機、または、ツインターボシステムが有効であることが判明した。平成 15 年度は、過給機システムに最適な給排気弁タイミングの検討、また、さらに低 NOｘ化と熱効率の向上を目指すため、給排気弁タイミング変更による内部 EGR 技術の開発を行った。図２．４に、平成 14 年度に達成平成14年度の等圧燃焼技術による結果した等圧燃焼技術による NOｘと熱効率の関係を示す。図２．４に示す 46.0 平成14年度の等圧燃焼技術採用結果ように、等圧燃焼技術の目標値を達成値に対して、さらに NOｘを３割程度削減し、熱効率を約２％向上する必要がある。そこで、熱効率の悪熱効率（％）成するためには、平成 14 年度の達等圧燃焼技術の研究目標値 44.0 42.0 40.0 標準（現状） 38.0 化を極力抑えた NOｘ低減方法として EGR 技術を検討した。このクラ 36.0 4 6 8 10 12 14 16 NOx （D2cycle） g/kWh スのエンジンでは、主として燃料は A 重油を使用するため、燃料性状が平成 14 年度の達成値図２．４悪く、通常採用されている外部 EGR 技術の検討をした。図２．５に内部 EGR 技術の概略を示す。図２．５は、エンジンのシリンダ内（５シリンダ）のガス交換特性と弁タイミングを示す。通常の場合は、他シリンダ（６シリンダ）からの排気パルスがオーバーラップ時にシリンダ内に逆流しないように C 1 2 3 4 5 6 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0 -2.5 -3.0 30 T 排気マニホ−ルド 25 給排気弁リフト mm 弁タイミング変更による内部 EGR 給気ダクト（エンジン本体）シリンダ内圧力給排気圧力 kg/cm2 することが予測されるため、給排気 I/C 内部EGR技術では極端にエンジンの信頼性が低下 20 ① 再啓開弁リフトの適用 → 排気ガス再流入（EGR） 15 →低NOx化（給気弁リフト）排気弁リフト 10 再啓開用排気弁２次リフト 5 0 0 90 180 図２．５ 270 360 クランク角度 450 Deg CA 540 630 内部 EGR 技術の概略 720 （5 シリンダに６シリンダの排気パ EGR技術ルス）、排気弁を閉じるように弁タイミングを設定するが、内部 EGR は外部EGR 逆流するように、排気弁を閉じた後排気管再度排気弁を開くようにする。排気弁を再度開くことにより、オーバー C エンジン本体クーラー給気管積極的に他シリンダの排気パルスが T 内部EGR ラップ時にシリンダ内へ排気ガスが給気管逆流する。排気ガスの逆流効果によエンジン本体って、ＥＧＲ効果が発生する。 C コスト・信頼性を考慮すると内部EGR と内部EGR 排気管 T 内部ＥＧＲは、図２．６に示すように、シリンダ内と排気管内で完結図２．６外部ＥＧＲと内部ＥＧＲできるため、エンジン信頼性を損なわず達成することができる。平成 15 等圧燃焼技術年度は、内部ＥＧＲについて、給排気シミュレーションを実施し、弁タ燃料弁イミングを変更した給排気カムを製 0.46 145 ° 8-φ0. 46 × ° 上部噴孔角度、 0.47 150 噴孔径 0.48 155 作し実機調査を実施した。２．４ 0.32 ×90° 下部噴孔径＋ 4-φ0. 0.33 0.34 等圧燃焼技術の開発平成 14 年度は、等圧燃焼技術の燃焼室コンセプト、性能シミュレーション、圧縮比同一燃焼室開口比深皿燃焼、千鳥燃料弁の開発を行い、７２，７０，６８％図２．４に示すように、ＮＯｘと熱効率の改善を行った。平成 15 年度は、さらにＮＯｘと図２．７等圧燃焼技術（変更諸元）熱効率の改善を行うため、図２．７に示すように、燃焼室形状の変更、千鳥燃料弁の諸元変更による実機調査を実施した。また、内部ＥＧＲ適用時の最適燃焼マッチングを実機調査した。２．５電子制御式燃料噴射シス技術概要電子制御式燃料噴射システムテムの開発本研究開発の対象であるクラスのエンジン（ 1000~2000kW ）では、電子制御式の噴射システムを採用しているエンジンはほとんどないため、平成 14 年度は、電子制御式燃料噴射システムのメーカー調査と、商品調査を実施した。その結果、本研究開発では、図２．８に示すように、噴射系メーカーとして実績がある図２．８ＥＤＩＳシステムの概略ＷＯＯＤＷＡＲＤ社のＥＤＩＳシステムの採用を決定した。平成 15 年度は、ＥＤＩＳシステムを購入し、単体試験を実施し、技術概要再燃焼システムシステム概略図機関に取付けて実機調査を実施した。２．６エンジン本体発電機再燃焼システムの開発 ECU I/C 図２．９に、再燃焼システムの概略を示燃焼器す。再燃焼システムはエンジンからの排ガ調量弁過給機燃料タンク（マイクロ発電装置）スを燃焼器で燃料と空気で再燃焼すること高速発電機タービン圧縮機で排ガス成分を低減するシステムである。コージェネシステムへ図２．10 に燃焼器内の排ガス低減原理を示す。燃焼器内で二段燃焼させることで排ガ排気給気図２．９再燃焼システムの概略ス成分を低減する。一段目の燃焼は還元剤技術概要再燃焼システムとして燃料を使用し過濃燃焼によりＮＯｘ還元しＮＯｘを低減する。二段目の燃焼は、二段燃焼器概略図希薄燃焼させ一段目の燃焼で発生するＴＨＣ、ＣＯ、Soot を酸化燃焼させ低減させ、二次供給用排気一次供給用排気最終的に燃焼器から排出される排ガスをクリーン化する。また、燃焼器の燃焼で得ら希釈用排気タービンへ一次燃焼領域燃料れた排気エネルギーを回収するため、燃焼還元(過濃)燃焼 λ< 1.2 T > 800℃ 二次燃焼領域希薄燃焼 λ > 1.4 T <1400℃ 器をエンジンと過給機のタービン入口の間に配置し過給機のタービン軸にマイクロ発電機を取付け電気的に回収するシステムで図２．10 燃焼器内の排ガス低減原理ある。平成 15 年度は、この再燃焼システムの単体試験装置を設計製作し、まず、燃焼器の再燃焼による排ガス成分の低減効果を確認した。３．研究開発の結果平成１5 年度は、エンジン本体で行う給排気システム、等圧燃焼技術と、電子制御式燃料噴射システム、再燃焼システムの単体試験によるシステム開発を行った。また、実機での現状レベルのＰＭを実測した。３．１過給・給排気システムの開発平成 15 年度は、給排気弁タイミング変更による内部ＥＧＲについて、給排気シミュレーションを実施し、弁タイミングを変更した給排気カムを製作し実機調査を実施した。図２．11 に弁タイミング変更時の４種類のカムプロフィールと、図２．12 に各々の場合の給排気シミュレーションの結果を示す。給排気シミュレーションの結果は、シリンダ内の空気量の低下と、残留ガス量について示す。内部ＥＧＲのＥＧＲ率は、残留ガス量が多いほど多くなるがシリンダ内の空気量も減少するため、適正な残留ガス量を見積もる必要がある。今回の場合は、約 2 割程度のＮＯｘを低減したいため、残留ガス率が約４％程度が望ましく Type 4 のカムプロフィールでカムを製作し実機調査を実施した。内部EGR計算例（GT-POWER） Type 1 18 10 8 6 4 14 12 10 8 6 4 2 2 0 0 180 270 360 450 540 630 90 180 270 360 450 540 Type 4 18 16 カムリフト mm 16 14 12 10 8 6 14 12 10 8 6 4 4 2 2 0 8 6 4 2 630 クランク角度 Type 3 18 Ty pe1 Ty pe2 Ty pe3 Ty pe4 10 0 0 シリンダ内λ低下率 90 残留ガス率％カムリフト mm カムリフト mm 12 クランク角度カムリフト mm 12 16 14 0 1.10 1.00 Type4 Type3 Type2 Type1 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0 0 0 90 180 270 360 450 540 630 0 90 クランク角度図２．11 ３．２内部EGR計算例（GT-POWER） Type 2 18 16 180 270 360 450 540 20 40 60 80 100 120 負荷率％ 630 クランク角度カムプロフィール図２．12 給排気シミュレーション結果等圧燃焼技術の開発ＮＯｘと熱効率の改善を行うため、図２．13 に示すように、燃焼室形状の等圧燃焼技術変更、千鳥燃料弁の諸元変更による実燃料弁機調査を実施した。その結果、燃料弁諸元は８ − Φ 0.48 × 150 ° ＋４ − Φ 0.46 145 ° 8-φ0. 46 × ° 上部噴孔角度、 0.47 150 噴孔径 0.48 155 0.34×90°、燃焼室形状は燃焼室開口 0.32 ×90° 下部噴孔径＋ 4-φ0. 0.33 0.34 比 70%が最もエンジン性能が良かっ燃焼室た。圧縮比同一７２，７０，６８％燃焼室開口比図２．14 に、給排気弁タイミング変 8-φ0. 48 ×150 ° 更による内部ＥＧＲと等圧燃焼技術の＋ 4-φ0. 34×90° 組み合わせによる達成結果を示す。等圧燃焼技術で、熱効率４４％、図２．13 燃焼室開口比７０％等圧燃焼技術ＮＯｘ8．5g/kWh を達成し、内部ＥＧＲの採用により、熱効率４４％で、ＥＧＲ技術採用時の予測ＮＯｘ６．１g/kWh を達成した。等 46.0 研究目標値（等圧燃焼技術）圧燃焼システムの目標値である熱効電子制御式燃料噴射システムの開発電子制御式噴射システムとして、ＥＤＩＳシステムを購入し、単体試験を実施し、機関に取付けて実熱効率（％）３．３平成14年度の等圧燃焼技術採用結果 44.0 率４４％、ＮＯｘ６g/kWh をほぼ達成することができた。等圧燃焼技術の達成値（現時点） 42.0 標準（現状） 40.0 内部ＥＧＲ適用時 38.0 36.0 4 6 8 10 12 14 16 NOx （D2cycle） g/kWh 機調査を実施した。図２． 1５に、電子制御式燃料ポンプの構造を示す。図２．14 等圧燃焼技術と内部 EGR 採用結果燃料ポンプ本体はヤンマー製を使用し、その上部にＷＯＯＤＷＡＲＤ製の電磁ソレノイドバルブを装着した構造である。図２．16 に、制御システムの概要を示す。電磁ソレノイドバルブのコントローラには、燃料カム、ＴＤＣ、クランク角度信号を取り込み、バルブ開閉タイミングを制御する構造となっている。構造概要制御システムの概要１１０VDC電源ソレノイド WOODWARD製 WOODWARD製コントローラスピルバルブヤンマー製カム図２．15 電子制御式燃料ポンプの構造図図２．16 TDC クランク制御システムの概要この電子制御式燃料ポンプの単体試験装置を製作し、単体試験によって燃料ポンプの噴射特性を調査した。図２．17 に、単体試験装置の外観を示す。図２．18 に、定格運転時（100％負荷）の噴射量を想定して噴射特性計測した結果を示す。噴射圧力のパターンが通常の機械式ポンプに比べてシャープである。噴射特性単体試験装置外観写真定格時試験用高圧管 100% Load 電磁弁 N18用ノズル配管板 FOP 図２．17 単体試験装置の外観図２．18 噴射特性計測した結果噴射量にバラツキが発生するとエンジンの運転状態が不安定となるため、噴射系の重要な評価基準であり単体試験で調査実施した。図２．19 は、低負荷運転時を想定した噴射量で、噴射量のバラツキ調査の結果である。バラツキの程度は比較的小さいが、エンジン運転範囲でエンジン回転数９００min -1 （カム速度４５０min -1 ）の低負荷時に一部バラツキ量が大きいゾーンがあるため、噴射特性のバラツキ調査を実施した。また、この電子制御式燃料ポンプで可能なパイロット噴射時の噴射特性のバラツキ調査を実施した。図２．19 に、エンジン回転数９００min -1 の低負荷時のバラツキ調査結果を、図２．20 に、パイロット噴射時のバラツキ調査結果を示す。パイロット噴射時には、図２．20 に示すように、バラツキが大きくあるため今後改善が必要である。噴射のバラツキ（パイロット噴射）噴射のバラツキ調査結果 Pump Speed ： 450rpm 3 Q ： Pilot 30 mm /st 3 Main 672.75 mm /st STD ： Pilot 3.1 Main 8.9 Pilot-Main : 3ms Pump Speed ： 450rpm 3 Inj. Quantity ： 100mm /st STD ： 13.12 電流 30A/DIV 0.5mm/DIV バルブリフトプランジャー 50MPa/DIV デリベリ圧 50MPa/DIV ノズル圧ノズルリフト 0 電流 10 20 30 バルブリフト（吸引）時のバウンシングにより、電磁弁の開くタイミングがばらつく。波形のバラツキが見られる。バルブリフト 0.5mm/DIV プランジャー 50MPa/DIV デリベリ圧 50MPa/DIV 50MPa/DIV ノズル圧 0.5mm/DIV ノズルリフト 40 50 0 30A/DIV 0.5mm/DIV 10 20 30 40 50 カム角度 (°cam) 噴射量のバラツキ調査結果図２．20 （エンジン回転数９００min -1 の低負荷時）３．４噴射圧力の立ち上がりにばらつきが見られる 50MPa/DIV カム角度 (°cam) 図２．19 パイロット噴射後のバウンシングによりメイン噴射の立ち上がりがばらつく噴射量のバラツキ調査結果（パイロット噴射時）再燃焼システムの開発平成 15 年度は、再燃焼システムの単体試験装置を設計製作し、まず、システムの燃焼器の再燃焼による排ガス成分の低減効果を確認した。図２．21、図２．22 に、再燃焼システムの単体試験装置の外観を示す。図２．21 は単体試験装置全体、図２．22 は燃焼器である。試験装置の外観再燃焼システム（燃焼器単体試験装置）再燃焼器の外観再燃焼システム（燃焼器単体試験装置）ディーゼルエンジン排気二次空気燃料噴射弁点火栓還元部酸化部冷却装置保炎用空気燃料微粒化用補助空気図２．21 単体試験装置の外観（全体）図２．22 単体試験装置の外観（燃焼器）エンジンから排出された排ガス成分（ＮＯｘ，ＴＨＣ，ＣＯ，ＢＳＮ）を１００として、還元剤である燃焼器内への燃料供給量を変更して、燃焼器の再燃焼による排ガス成分の低減効果を単体試験装置で調査した。その結果を図２．23 に示す。排ガス成分でも、ＴＨＣ，ＣＯ，ＢＳＮは燃焼器内への燃料供給量の影響はほとんどなく９０％以上除去できることがわかる。ただし、ＮＯｘは、燃焼器内への燃料供給量（還元領域λ）の影響を大きく受け、ＮＯｘを半減（５０％）にするためには、還元領域のλ（空気過剰率）を１．１５以下にする必要があることがわかった。３．５実機のＰＭ計測結果ＰＭ計測装置を購入し、現状レベルの実機エンジンのＰＭを計測した。このクラスのエンジンでの実機のＰＭ計測例は少なく、ＰＭの計測方法も規制上では明確ではない。本研究開発では、マイクロトンネルを導入し計測した。運転サイクルは、このクラスのエンジンの舶用の発電機仕様の運転サイクルであるＤ２サイクル（ＩＳＯ）で運転し、ＰＭを計測した。計測結果を図２．24 に示す。Ｄ２サイクル値でＰＭ値は０．３８g/kWh となった。目標値の現状値は参考文献から約０．４g/kWh と見積もっていたが、ほぼ同等な値となった。よって、目標値は現状の半減値の０．２g/kWh とする。 D2サイクル重み係数 100 CO BSN 100 0.05 THC 75 0.25 50 0.3 25 10 0.3 90 80 70 60 NOx 50 40 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.0 D2ｻｲｸﾙ値 0.38 ＰＭ g/kWh 各成分の低減率（再燃焼システム入口ー出口）再燃焼システムによる各排ガス成分の低減効果 0.8 実測値 0.6 実測値×重み係数 0.4 0.2 0.1 100 回転数 % 0.0 10 25 50 75 100 Load % 還元領域 λ 図２．23 ３．５排ガス成分の低減効果図２．24 ＰＭ計測結果委託研究電子制御燃料噴射システムに要求する噴射特性を調査するため、近畿大学工学部の廣安博之教授に、噴射率パターンを変更した場合の燃費とＮＯｘの関係を燃焼シミュレーション計算による調査を依頼した。その結果を図２．25 と図２．26 に示す。図２．25 に示すように、噴射パターンを大きく４つのパターンに分けて、その時の燃費とＮＯｘを図２． 26 に示す。平成 15 年度の開発技術から、最も考慮するのは燃費であり、この噴射パターンでいうとパターン①の初期の噴射率を高めたものが最適であることがわかった。図２．25 噴射パターン（４種類）図２．26 燃費とＮＯｘの関係４．まとめ４．１平成 15 年度の研究開発 ① 過給・給排気システムについて、給排気弁タイミング、カムプロフィール変更による内部ＥＧＲ技術を開発した。 ② 給排気弁タイミング、カムプロフィール変更による内部ＥＧＲ技術と、等圧燃焼技術を組み合わせることによって、熱効率４４％、ＮＯｘ６g/kWh の等圧燃焼システムの目標値を達成した。 ③ 電子制御式燃料噴射システムについて、WOODWARD 社製の EDIS システムを購入し、単体試験装置を製作し噴射特性調査を実施した。ほぼ要求特性を満足しているが、ある領域の噴射量のバラツキについては改善が必要であることがわかった。 ④ 再燃焼システムについて、単体試験装置を製作し、再燃焼システムによる排ガス低減効果を確認した。排ガス成分ＴＨＣ，ＣＯ，Soot は約９０％以上減少し、ＮＯｘは還元剤の供給量によって低減率が変化し約７５％∼５０％減少する。本研究開発の再燃焼システムのターゲットであるＮＯｘ５０％低減のためには、還元領域の空気過剰率は１．１５以上必要であることがわかった。 ⑤ 委託研究により、本研究開発で要求される燃料噴射率パターンは初期に噴射率が高いパターンが望ましいことがわかった。４．２今後の課題等圧燃焼システムの目標値はほぼ達成することができたが、最終目標値には達成するためには、今後、電子制御式燃料噴射システムの実機への適用、再燃焼システムによる排ガス低減効果を明確にする必要がある。また、ＰＭの計測についても実機計測の計測方法を信頼性高いものにする必要がある。最終的に全体のシステムとして、最終目標値を達成し、エンジンの信頼性、耐久性についても調査する予定である。４．３来年度の重点事項 ① 電子制御式燃料噴射システムを実機へ適用し、熱効率の改善とＮＯｘ低減を図る。 ② 再燃焼システムの単体試験で、排気温度の影響、還元剤の影響を調査し、実機に適用した場合の効果を明確にする。また、燃焼器の排気エネルギーを回収した場合の回収率を予測を明確にする。 ③ 実機のＰＭ計測データの蓄積、計測方法によるバラツキ調査を実施し、計測方法の信頼性向上と、ＰＭ低減効果を明確にする。 ④ 最終的にシステムを統合し、システムとしての信頼性、耐久性を調査する。付表参考文献リスト注釈番号参考文献（１） Y.Nskajima ほか（２） Mollenhauer,K.ほか（３）前田、高崎ほか（４）（５）塩出 ISME2000(2000)pp.313-318 ISME Yokohama 1995 Vol.1,(1995),pp416-421 日本ﾏﾘﾝｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ学会誌 Vol.38 NO.1 2003 日本舶用機関学会特別基金講演会前刷 pp60−65 中島日本ﾏﾘﾝｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ学会誌 Vol.37 NO.1 2002