!特集：技術者の知りたい構造物と基礎工! 日本の構造物とプロジェクト報文羽田空港Ｄ滑走路の事業概要について ―埋立・桟橋組合せ工法による海上空港― 宮田正史＊／野口孝俊＊＊／福本裕哉＊＊＊／相河清実＊＊＊＊１．はじめに羽田空港は，国内航空ネットワークの基幹空港であり，増加する航空需要に対してその空港処理能力は既に限界に達している状況にある。このため，新たに４本目の滑走路（以下，「Ｄ滑走路」という）等を整備し，羽田空港の空港処理容量を大幅に増加させる事業が羽田再拡張事業である（写真―１）。本事業により，現在の羽田空港の年間発着能力を約２９．６万回から約４０．７万回へと増加させることができる。Ｄ滑走路の建設工法の選定および工事契約方式については，「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議」の提案を受け，桟橋工法，埋立・桟橋組合せ工法および浮体工法という３工法の提案を可能とし，かつ設計段階における工費・工期を施工段階および維持管理段階においても保証させることのできるよう，設計と施工を一体的に発注する設計・施工一括発注方式を採用した。本工事は，表―１に示すとおり，平成１７年３月に鹿島建設を代表者とする１５社JVと契約を締結しており，埋立・桟橋組合わせ工法による基本設計提案に基づき，実施設計を現在進めているところである。本稿では，Ｄ滑走路の事業概要として，計画概要，建設予定地点周辺の地盤概要および主要施設の構造概要について紹介する。なお，本報告では紙面の都合上，契約方式や施工条件等に関する詳細説明は割愛するが，以下に本工事の主な特徴を示す。 ¸ 入札参加者が構造形式の選定も含め，基本設計を実施して技術提案を行う ¹ 契約後は請負者が基本設計に基づき実施設計および施工を実施し，原則として設計に起因するリスクは請負者が負担 º 厳しい施工条件下における大規模・急速工事・履行期間（設計・施工）がきわめて短い・供用中の空港周辺での工事のため厳しい制限表面等による制約・船舶が輻輳する東京港第一航路に近接した工事 » 技術的難易度が非常に高い・軟弱な粘性土層が厚く堆積した大水深（最大約２０m）の海域に，非常に高い盛土（最大約３７m）による埋立地盤を短期間で施工（海面からの埋立高さ：最大約１８m，埋立荷重：最大約５７０kN／m２）・桟橋および床版構造による広大な空港基盤施設（滑走路・誘導路等の約６０ha）の国内初適用・埋立部と桟橋部の接続部における護岸構造（抗土圧構造物）として鋼管矢板井筒構造の初適用（水深約１８m，海面上の護岸高さ約１４m） ¼ 基本設計段階（技術提案の段階）で，設計供用期間（１００年）に対応した維持管理を考慮した断面設定・材料選定および維持管理計画が必要とされる。２．計画概要および地盤概要東京湾 D滑走路整備事業（） 60m m× ,500 （2 走路 B滑 C滑走路（3,000m×60m）（平成9年3月供用開始）埋立部埋立/桟橋接続部桟橋部）開始供用 3月 12年平成 A滑走路（3,000m×60m）（昭和63年7月供用開始）連絡誘導路部２．１計画概要本事業で整備するＤ滑走路の計画図を図―１に示す。Ｄ滑走路を支持する基盤施設は，埋立工法と桟橋工法を組合わせた構造である。多摩川河口域については，通水表―１工事件名東京国際空港Ｄ滑走路建設外工事請負「鹿島・大林・五洋・佐伯・清水・新日鉄エンジ・JFEエンジ・大成・東亜・東洋・西松・前田・三菱重工・みらい・若築」異工種建設工事共同企業体（代表者：鹿島建設）者国際線地区整備等事業写真―１羽田再拡張事業の全体概要東京国際空港Ｄ滑走路建設外工事の工事契約概要請負代金額５，９８５億円（消費税込み）建設工法埋立・桟橋組合せ工法７横浜第２合同庁舎＊MIYATA Masafumi 国土交通省関東地方整理局港湾空港部東京国際空港再拡張プロジェクト推進室横浜市中区北仲通５―５＊＊NOGUCHI Takatoshi 同上同上＊＊＊FUKUMOTO Hiroya 同上同上＊＊＊＊AIKAWA Kiyomi 羽田再拡張Ｄ滑走路建設工事共同企業体工事管理グループグループ長（設計担当）東京都江東区青梅２丁目地先 064 ● 基礎工／2007. 1 ▲ 報文羽田空港Ｄ滑走路の事業概要について表―２工学的な地層区分測線Ⅰ 海底面∼AP−３５m程度に分布する地層であり，軟弱な粘性【A層】土主体の地盤である。含水比は１００％以上程度，塑性指数は６０％以上程度，間隙比は３以上程度である。新設滑走路（D滑走路） N （第一航路側） 424m m 3,120 m 2,020 岸部・護埋立新滑走路 2,500m 東京国際空港（羽田空港） AP−３５m∼−６０m程度に分布する地層であり，粘性土主体であるが，B層の下半分に一部砂質土が挟在する。上部の粘【B層】土層については，A層に比較すると粗粒で低塑性であり，含水比は２５∼６０％程度，塑性指数は１０∼４０％程度，間隙比は１．３程度である。線法口河川摩多 AP−５０m∼−７５m程度に分布する地層であり，砂礫・粘性【C層】土・砂質土の互層地盤である。N 値５０以上の箇所もあり，小規模構造物の支持層となりうる層である。続部橋接桟立／測線Ⅱ 埋 m 1,100 部桟橋連絡誘導路部現空港/連絡誘導路接続部：土質調査地点 AP−８０m程度以深に分布する地層であり，N 値５０以上の連【E層】続した層が存在し，大規模構造物の支持層となりうる層である。せん断波速度はおおむね４００m／s以上である。線 524m 法河口川多摩多摩川 0 _ D―RWY23端 500 1,000 ＋10.0m AP±0.0m （埋立・桟橋接続部）D―RWY05端滑走路長 2,500m 0.328％勾配 2,000 m 平面図 790m （桟橋部） 1,710m （埋立部） AP＋17.1m 計画高 AP＋13.092m （護岸部） AP＋6.858m ＋20.0m ` AP＋15.0m AP＋13.585m 0.041％ 0.160％滑走路線形図（測線¿）（現空港側） T1 ＋20.0m 始点＋15.0m AP＋7.3m ＋10.0m （桟橋側） T1 始点連絡誘導路長 718m 計画高 AP＋13.425m ＋5.0m AP±0.0m 勾配 LEVEL 1.2％ a 連絡誘導路線形図（測線À）図―１Ｄ滑走路計画図進入灯計画高橋梁部 AP17.1m （553m）埋立部 AP15.0m 桟橋部連絡誘導路部計画高標高AP（m）標高AP（m）（718m） AP13.425m 15 20 AP7.3m 0 （2,020m）（1,100m） ① ② −75 ④ 距離（m） 0 1,000 _ 図―２ ⑤ 2,000 （第一航路側） 3,000 4,000 新滑走路（測線¿）桟橋部側 ① ② ③ ④ ⑤ −50 ③ （多摩川側）現空港側 −25 −100 連絡誘導路の縦断線形は，新滑走路島から現空港側に向けて下り勾配とし，現空港側の地盤高さAP＋７．３mに擦りつける線形とした。２．２地盤概要本節では，本工事の入札公告前に発注者が実施した土質調査結果の概要を紹介する。土質調査は，図―１に示すとおり５００m程度の間隔で全１７ヵ所実施した。図―２にＤ滑走路および連絡誘導路部における工学的な観点から整理した土層構成を示す。また，図中に示す A∼Eの各土層の主な特徴を表―２に示す。工学的な観点から建設予定地の地盤特性を概観すると，水平方向の地盤物性のばらつきが比較的小さく，比較的均質な地盤である。設計・施工上の留意点としては，埋立部については，海底面（AP−１２．０m∼−２０．０m程度）∼深度AP−３５m に非常に軟弱な粘土層（A層）が堆積しているため，この粘土層部分の地盤改良設計がポイントとなる。また，桟橋部および連絡誘導路部については，C∼E層にかけて杭基礎の支持層となり得る層が存在しているため，構造規模（杭反力）や構造位置に対応した支持層の設定がポイントとなる。３．構造概要 0 −25 −50 −75 −100 距離（m）0 500 1,000 1,300 ` AP−７０m∼−９５m程度に分布する地層であり，一部小さなN 【D層】値を有する粘土が挟在しているが，N 値５０以上の連続した層が存在し中規模∼大規模構造物の支持層となりうる層である。連絡誘導路（測線À）工学的な土層構成（新滑走路および連絡誘導路）性を確保するため桟橋構造としている。滑走路の延長は２，５００m（空港島の延長は３，１２０m），計画地盤高は航行船舶との干渉を避けるために第一航路側端部でAP＋１７．１m（最高点），多摩川側端部でAP＋１５．０mとしている。既往の海上空港と比較すると，計画高さが非常に高いことが特徴である。また，Ｄ滑走路と現空港をつなぐ本章では，本工事で建設する主な基盤施設の構造概要を紹介する。３．１埋立・護岸部埋立・護岸部は，軟弱な粘性土層が厚く堆積した大水深の海域に，非常に高い盛土を短期間（約３５ヶ月）で施工するというきわめて厳しい条件下で，構造断面の設定を行う必要がある。通常，このような条件下の護岸であれば，軟弱粘土層を完全に改良し，改良地盤上に護岸等を構築することが一般的である。しかしながら，当該地点の粘性土層は非常に厚く堆積しているため，完全に改良することは工期・工費の面から合理的ではない。このため，護岸断面は，沈下に対して追従性の高い傾斜堤構造を採用している。図―３に滑走路中央部付近の護岸構基礎工／2007. 1 ● 065 界 KEYPLAN 境地用線岸パラペット上部ブロック護 CL 設法施港空舗装路走滑 185.0 25.0 AP＋13.81 AP＋8.36 消波ブロック管中混合固化処理土１被覆石 HWL AP＋2.10 揚土２捨石２捨石１管中混合固化処理土２中仕切堤２ ①―H サンドマット原地盤 AP−19.50 保護砂中仕切堤１保護砂築堤材１築堤材２ AP−20.0 床掘置換AP−27.50 床堀置換AP−27.50 （カウンター） ①―C―1 AP−30.0 SD改良 ①―C―2 SCP30％改良 AP−36.0 ②―C AP−44.0 ②―S AP−46.0 ②―C SCP60％改良床版上部桁 80.0 チタンカバープレート AP＋18.0 揚土２直投２揚土１直投１（単位：m）電気防食（アルミニウム陽極）図―３護岸構造の標準断面図（滑走路中央部付近）耐海水性ステンレス鋼ライニング鋼管杭基礎写真―２桟橋部ジャケット構造のイメージ図 KEYPLAN 工事における地盤改良は厳しい空域制限下での施工となることから，夜間のみの作業区域空港法線多摩川河口域護岸法線は全体の約５割を占め，その他は２４時間体制 1,100.0 で施工を行なう予定としている。なお，埋立渡り桁 AP＋13.736 AP＋13.585 床版舗装荷重は場所により異なり，約２５０∼５７０kN／m２である。 AP−8.0 AP−16.8 AP−18.0 ３．２桟橋部 AP−18.0 SCP 桟橋部については，厳しい空域制限下の短鋼管杭鋼管杭鋼管杭 φ1,320.8 φ1,600 φ1,600 工期施工を実現するため，先行打設した鋼管（単位：m） 31.5 15.75 26.5 31.5 23.05 31.5 鋼管杭杭基礎（直杭）に，別途工場で製作した約２００ AP−79.0 AP−83.0 φ1,600 基のジャケット（鋼管トラス構造）をかぶせ _ 縦断図るように据付けて桟橋構造を構築するジャ（滑走路方向）（滑走路直角方向）ケット式桟橋構造を採用している（写真―２）。滑走路方向 A B 1 2 3 各ジャケットは，基盤施設の連続性を確保す A B 63,000 AP＋15.0 31,500 31,500 31,500 る観点から，上部の鋼桁同士（Ｉ桁）を現地カバープレート BH−2,500 鋼桁で結合（溶接）・一体化し，約５０haに及ぶ広 AP−4.5 1 大な桟橋構造を構築する。また，上部鋼桁上鋼管杭 ①―C―1 φ1,600 AP−30.0 には，プレキャスト床版が設置され，その上 AP−36.0 ①―C―2 ②―CA AP−45.0 2 層にアスファルト舗装が施工される。図―４ ②―CB AP−52.0 ③―S AP−66.0 にジャケット桟橋の縦断面図および標準断面 ③―C―1 3 ④―S AP−79.0 図を示す。ジャケット構造については，海洋（単位：㎜） ⑤ 工学的基盤層（単位：m）エネルギー施設や港湾施設での適用実績はあ ` 平面図 a 標準断面図るものの，広大な空港基盤施設としてははじ図―４ジャケット構造の縦断面図および標準断面図めての適用となる。また，床版上に空港施設の主要部分が直接設置されるのは国内では初の試みである。造の標準断面図を示す。ジャケット構造の断面設定については，以下に示す事傾斜護岸の断面設定は，以下に示す事項などを考慮し項等を考慮して決定している。て決定している。 ¸ 多摩川河口域の通水性確保のために必要な杭間隔を ¸ 基礎地盤の安定性の確保および圧密沈下の促進を目確保的とした低置換サンドコンパクションパイル改良（改 ¹ 支持層は，所要の支持力を確保するため，AP−８０良率：３０％）の採用 m付近のE層とし，大口径杭（径：１，６００Ù，肉厚１８ ¹ 護岸前面の粘土地盤を床堀・置換し，掘削した粘土 ∼５７Ù）を採用を護岸背面に軽量盛土材（セメント固化処理土）とし º 上部ジャケット構造については，通水性の確保，製て使用することにより護岸安定性を確保作性，飛沫帯・干潮帯・海上大気部の防食面積の削減埋立部の地盤改良は，羽田空港や関西国際空港などでおよび温度応力（高次の不静定構造物）や地震時発生実績のあるサンドドレーン工法を採用している。地盤改応力の軽減を考慮し，海水面付近（L.W.L±０．０m）か良深度は，必要最小限の深度とし，表層の軟弱粘土層でら上部桁までトラス補剛材がないラーメン構造を採用あるA層下端としている。これは，B層の圧密速度（cv 鋼部材の防食対策については，広大な防食面積と維持＝１，０００Ú２／day程度）が速いため供用開始時には圧密が管理時の海上高所作業（塗装等の塗替えなど）の困難性ほぼ終了し，B層を地盤改良することによる供用開始後を考慮し，長期的な維持管理コストの低減が可能であり，の沈下抑制効果がほとんど期待できないためである。本 17.2 26.675 55.275 63.0 58.15 HWL＋2.1 LWL±0.0 45,000 15,000 15,000 15,000 63m（ブロック割付寸法） 31.5m 31.5m 31.5m AP＋3.0 HWL＋2.1 LWL±0.0 15,000 AP−70.0 066 ● 基礎工／2007. 1 AP−83.0 AP−87.8 43m（ブロック割付寸法） 15.0m 15.0m 15.0m 15.0m ▲ 報文羽田空港Ｄ滑走路の事業概要について KEYPLAN a 埋立部 a’ 桟橋部 30.0 桟橋部 PCスリット柱 b 渡り桁（ローリングリーフタイプ）舗装・覆土線法岸護軽量混合処理土２ γt＝10.0kN/m 上部構造 HWL AP＋2.1 伸縮装置 14.4 14.9 0.16％軽量混合処理土１ γt＝11.5kN/m LWL AP±0.0 被覆石 AP−18.0 AP−20.0 AP−30.0 AP−36.0 ①―H ①―C―1 管中混合固化処理土２ γt＝14.0kN/m 3 管中混合固化処理土１ γt＝14.0kN/m １：８前面マウンド（捨石）２１：保護砂 AP−19.0 保護砂サンドマット SCP60％ SCP30％ SCP78％ ①―C―2 AP−36.0 頂版コンクリート ②―C―1 3 3 AP−8.0 SCP30％ ①―C―1 AP−38.0 ①―C―2 埋立部 PCスリット柱 3 ２１：１：２中仕切堤２′ b’ ①―H 捨石マウンド外壁鋼管矢板 φ1,600㎜，t＝18∼24㎜隔壁鋼管矢板背面マウンド写真―３ ②―C―1 φ1,600㎜，t＝18∼22㎜ AP−60.0 AP−62.0 AP−70.0 ③―S 鋼管矢板井筒中仕切堤１埋立／桟橋接続部の護岸構造のイメージ図 ③―S １８m，海面上の護岸高さ約１４mという厳しい条件下において，側方変位に対抗する護岸構造（抗土圧構造）として _ 滑走路断面（a―a′ ）採用した事例は存在しない。このため，鋼管矢板井筒護岸埋立部接続部の構造検討においては，あらゆ 424.0（空港施設用地）鋼管矢板井筒 428.4 る観点からの技術検討を実施している。 22×18.0＝396.0 16.20 16.2 本護岸構造の断面設定に関して最も重視した点は，護岸の側方変形の抑制外壁部桟橋部である。これは，護岸の過大な側方変隔壁部形は護岸本体のみならず，護岸前面の（単位：m）桟橋構造や護岸背後地盤等の周辺構造 ` 平面図（b―b′ ）物の安全性に加え，航空機が接続部を図―５埋立／桟橋接続部の構造断面図通過する際の安全性・使用性にも大きな影響を及ぼすためである。維持管理性が優れる以下に示す対策を適用した。以上のことから，接続部の護岸構造の断面設定につい ¸ 上部鋼桁部は，耐腐食性に優れるチタンカバープては側方変形を抑制するために，以下に示す事項等を考レートにより桁全体を覆い，内部空間を湿度管理（相慮して決定している。対湿度５０％以下）することによる腐食環境の改善 ¸ 護岸背面に軽量混合処理土および管中混合処理土を ¹ カバープレートから海面付近までのジャケットのレ投入し，土圧軽減を図るグ（柱部材）は，鋼部材の表面を海洋環境下の耐食性 ¹ 護岸前面に，変形抑制を目的として捨石マウンドをに優れた耐海水性ステンレス鋼で覆うライニング工法設置するとともに，マウンド直下の軟弱粘性土層（A による対策層）を高置換（７８％）のサンドコンパクション工法で º 海中部および土中部は，流電陽極方式の電気防食工改良法による対策 º 護岸本体の沈下・変形抑制の観点から，鋼管矢板床版構造については，日常的に航空機荷重が作用する（径１，６００Ù）基礎を砂質土で構成される支持層（C 範囲（滑走路，誘導路等の約３０ha）は，施工実績が豊層）に根入れ富で現場打ちコンクリートの施工を低減可能なプレキャ » 護岸本体の全体剛性を高めるために，隔壁部の鋼管ストPC床版構造とし，それ以外の着陸帯等（約２０ha）矢板の継手にはせん断耐力の大きい高耐力継手を適用については超高強度繊維補強コンクリートによる床版構するとともに，鋼管矢板の頂部を頂版コンクリートで造を採用した。結合３．３埋立／桟橋接続部 ¼ 上部構造は，反射波低減等を目的として，消波護岸埋立・桟橋接続部（以下，接続部）は，埋立部と桟橋構造を採用（PCスリット柱）部を接続する埋立護岸兼渡り桁を支持する延長４２４mの３．４連絡誘導路部下部構造であり，本工事における最重要構造物の１つで連絡誘導路部は，現空港とＤ滑走路を全長約６２０mである。接続部の護岸構造は，護岸背面の埋立土の施工結ぶ連絡路であり，南北２本の連絡誘導路（航空機対応，時・供用時の地盤の沈下や側方変形を抑制するために，幅員約６３m）と場周道路（車両対応，幅員約１０m）によ橋梁等の基礎，橋台として実績のある鋼管矢板井筒構造り構成されている（図―６）を採用した（図―５，写真―３）。。以下，紙面の都合上，連絡鋼管矢板井筒構造は，接続部護岸全長にわたって打設誘導路についてのみ紹介する。される２列の鋼管矢板（外壁部）と，それらと直交方向連絡誘導路は，_緊急時の小型船舶通航のための２本に打設される鋼管矢板（隔壁部）からなる２４個の連続しの航路を跨ぐ“橋梁部”と，`現空港の地盤高さ（AP た矩形セルから形成される。鋼管矢板井筒構造を水深約＋７．３m）に接続する“桟橋部”から構成される。 AP−78.0 AP−83.0 ③―C―1 ③―C―1 ⑤ ⑤ 37.0 14.4 16.05 （単位：m）基礎工／2007. 1 ● 067 護岸法線 KEYPLAN 現空港（緊急時小型船舶航路） 50.0 伸縮装置 50.0 新滑走路島場周道路 T―2 340.0 291.55 A 22.1 63.0 10.8 A 連絡誘導路伸縮装置伸縮装置 228.8 37.0 63.0 22.1 10.8 伸縮装置 T―1 （単位：m） 620.9 _ 写真―４連絡誘導路橋（橋梁部）の構造イメージ震時における鉛直荷重・水平荷重を受けるトラス構造とした。支持層は，所要の杭の支持力を確保する継手部＋1.2％勾配区間継手部接続部 P3 P4 P1 P2 HWL AP＋2.1 L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 ため，AP−７０m付近のD層とし，大口径杭（径： LWL AP±0.0 ― ― ― 地盤改良範囲１，４００ Ù）を採用した。 ― （単位：m） ― ― ― ` 連絡誘導路（桟橋部） ` 連絡誘導路の縦断図連絡誘導路（桟橋部）は，現空港に接続するため（単位：㎜）（単位：㎜） 63,000 63,000 1,500 15,000 30,000 15,000 1,500 構造高さを低く設定する必要があるが，一方で現空ショルダー誘導路ショルダーショルダー誘導路ショルダーアスファルト舗装（200㎜） Pca床版港付近は水深が浅くなり波高が大きくなる。このた 1.0％ 1.0％上部桁め，桟橋部の上部構造は，カバープレートを設置す LWL±0.0 ジャ LWL ±0.0m ることができず，非常に厳しい塩害環境に長期間にケット橋わたり暴露されることになる。このため，上部工は脚塩害耐久性を確保するため，ひび割れ制御が可能な 6＠10,000＝60,000 PC梁スラブ構造を採用している。下部構造につい a 連絡誘導路（橋梁部）の標準断面図（P２） b 連絡誘導路（桟橋部）の標準断面図（L２）ては，地震時の現空港側護岸の地盤変位の影響が懸図―６連絡誘導路の構造断面念される部分は直杭式桟橋部（L１）とし，L１以外の部分はジャケット構造（L２∼L８）としている。 KEYPLAN なお支持層は，連絡誘導路（橋梁部）と同じD層で現空港既設護ある（杭径：約φ１，２００Ù）。岸法線 20,0 ３．５現空港／連絡誘導路接続部 AP＋7.42 伸縮継手スベリ支承 AP＋7.3m 1.2％現空港・連絡誘導路接続部は，連絡誘導路と現空人工軽量盛土舗装 AP＋3.7 .5 1 HWL AP＋2.1 埋立砂１：港を接続する護岸構造であり，主に護岸と橋台で構 .5 岩ズリ 1 捨石 t＝1,000 腹付け砂ケーソン AP−5.0m ：１ AP−12.0m 成される（図―７）。 SCP改良 CPG改良盛砂（as＝13％）盛砂（as＝13％）護岸構造の断面設定については，抗土圧構造物と 9,000 64,000 AP−23.5m SCP（施工済） SCP（施工済） SCP（施工済） SCP（施工済） AP−30.0m as＝80％ as＝30％ as＝80％して常時・地震時における地盤の変形抑制機能が求 as＝30％ AP−36.0m AP−38.0m められることから，以下に示す事項等を考慮して決鋼管杭 φ900 鋼管矢板 φ2,000 ②―C―1 AP−45.0m AP−46.0m ②―S AP−48.0m 定している。 AP−52.0m ②―C―2 AP−55.0m AP−57.0m ③―S ¸ 高剛性の自立式鋼管矢板護岸（径：２，０００Ù） ③―C―1 AP−64.0m AP−66.0m ③―S AP−70.0m ③―C―1 AP−71.0m を採用（現空港の護岸法線から海側へ約２０m，護 AP−76.2m ④―S AP−79.0m AP−79.0m 岸を前出し） ⑤ 工学基盤層（単位：m） ¹ 護岸の背面および前面地盤の液状化対策を目的図―７現空港・連絡誘導路接続部とした地盤改良（サンドコンパクション）を採用 º 橋台については，基礎構造として連絡誘導路桟橋部 _ 連絡誘導路（橋梁部）の反力を支持する機能が求められることから杭基礎構連絡誘導路（橋梁部）の上部構造は， “４径間連続桁” 造（径：９００Ù）とし，所要の支持力を確保するためと“渡り桁”により構成され，幅約６３mの床版を１７本のにD層を支持層としている鋼桁（Ｉ断面）で支持する構造である。活荷重を直接支える床版は，鋼・コンクリート合成床版を採用した。な４．あとがきお，鋼桁は，桟橋部と同様にカバープレートと除湿により防食する。羽田空港再拡張事業は，国民の期待が非常に高い事業下部構造は，厳しい空域制限下における短工期施工をであることから，本事業を１日も早く完成させ，わが国実現するため，４基のジャケット橋脚を配置しているの経済や国際競争力の向上に寄与できるよう，関係者と（図―６，写真―４）ともに最大限努力していきたいと考えている。。ジャケット橋脚は，常時および地平面図桟橋部 350.460 11.720 橋梁部 258.720 445.454（427.487） 130.0VCL〈130.0〉（138.0）レベル区間 ① H ① 1 ① 3 ② 1 ③ S ④ C ④ S 1,500 15,000 30,000 15,000 1,500 アスファルト舗装 t＝200㎜合成床版 1.0％ 1.0％ 16＠3,750＝60,000 5,9 7,1 7,0 LWL AP±0.0 基礎捨石 AP−58.0m 068 ● 基礎工／2007. 1