平成 17 年横審第 6 号漁船甚一丸機関損傷事件言渡年月日　平成 17 年 7 月 28 日審判庁　横浜地方海難審判庁（濱本　宏，田邉行夫，古城達也）理事官　相田尚武受審人　Ａ職名　甚一丸機関長海技免許　四級海技士（機関）（機関限定）損害　主機のピストンとシリンダライナとの摺動部の焼損，主軸受及びクランクピン軸受等の損傷，直結ポンプの軸受等摩耗原因　主機の潤滑油圧力低下原因の調査不十分主　文本件機関損傷は，主機の潤滑油圧力低下原因の調査が不十分で，直結潤滑油ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少したまま運転が続けられたことによって発生したものである。受審人Ａの四級海技士（機関）の業務を 1 箇月停止する。理　由（海難の事実） 1 事件発生の年月日時刻及び場所平成 16 年 5 月 21 日 17 時 00 分東京都小笠原群島父島北西方沖合（北緯 29 度 10 分　東経 141 度 10 分） 2 船舶の要目等 ⑴　要　目船種船名　漁船甚一丸総トン数　118 トン全長　37.70 メートル機関の種類　過給機付 4 サイクル 6 シリンダ・ディーゼル機関出回力　1,471 キロワット転数　毎分 750 ⑵　設備及び性能等ア　甚一丸甚一丸は，平成 7 年 9 月に進水した，かつお一本釣り漁業に従事する船尾楼付一層甲板型ＦＲＰ製漁船で，主機が船体中央船尾寄りの甲板下に設置され，操舵室に主機遠隔操縦装置及び監視警報盤が装備されていた。イ　主機主機は，Ｂ社が製造した，間接冷却式のシリンダ内径 260 ミリメートル（以下「ミリ」という。）の 6 ＭＧ 26 ＨＬＸ型と呼称するディーゼル機関で，各シリンダには船尾側から順番号が付され，架構船尾側上部に同社が製造したＮＲ 24 ／Ｒ型と呼称する過給機が装備され，燃料最大噴射量制限装置が付設されて計画出力 661 キロワット回転数毎分 580（以下，回転数は毎分のものとする。）として登録されていたところ，受検後，同装置の封印が解かれていた。ウ　主機潤滑油系統主機潤滑油系統は，油受の 1,000 リットルの潤滑油が歯車式直結ポンプに吸引されて，圧力 3.5 ないし 6.0 キログラム毎平方センチメートル（以下「キロ」という。）で吐出されたのち，潤滑油冷却器及び 250 メッシュの複式ゴーズワイヤー式こし器を通り，主管から主軸受に流れ，クランクジャーナル及びクランクピン内部の油路を経てクランクピン軸受に送られ，連接棒内の油路を経由してピストンピン軸受に至り，各軸受を潤滑してピストンを冷却するほか，クランクアームの回転によるはねかけでピストンとシリンダライナとの摺動部（しゅうどうぶ）に注油されていた。また，同系統には，主機入口潤滑油圧力（以下「油圧」という。）を検出し，同油圧が低下した際の保護装置として， 2.0 キロ以下で警報を発する警報装置，さらに 1.5 キロ以下となった時点で，主機をただちに停止する危急停止装置等が付設されており，前示警報装置とは別に，同危急停止装置用の油圧検出リミットスイッチを兼用する警報装置が就航直後に増設されていた。エ　主機直結潤滑油ポンプ主機直結潤滑油ポンプ（以下「直結ポンプ」という。）は，鋳鉄製の本体ケーシング内に組み込まれた，いずれも機械構造用炭素鋼（Ｓ 45 Ｃ）製で，歯車部ピッチ円径 56.935 ミリ，同長さ 175 ミリ，歯数 7 枚ずつの駆動歯車軸及び従動歯車軸の軸心を保つように，機械構造用炭素鋼（Ｓ 10 Ｃ）製の受金に，厚さ 0.5 ミリの鉛青銅（ＬＢＣ 4）製軸受メタルが埋め込まれて厚さ 5 ミリとされ，0.002 ミリないし 0.003 ミリの鉛ベースの錫合金製オーバーレイが施された，長さ 53 ミリ内径 45 ミリのブッシュにより各軸両端が支えられていた。 3 事実の経過甚一丸は，主に千葉県勝浦漁港を基地として，毎年 1 月下旬から小笠原群島周辺で操業を開始して，徐々に北上しながら，5 月ごろには伊豆諸島付近が漁場となり，また，11 月上旬野島埼南方で操業を終了するまで，主機は，月間 500 時間ばかりの運転を繰り返し，漁場との往復及び移動には，回転数 700 程度にかけて航走し，漁場にあっては，夜間は停止し，操業中には，停止回転の回転数 380 として，魚群を追尾する際には回転数 730 にかけるなどして，周年操業を行っており，11 月中旬から翌年 1 月上旬までの休漁期には入渠して船体及び機関の整備が行われていた。ところで，甚一丸は，高出力領域にかかる主機の運転が繰り返し行われていたなか，平成 15 年 12 月に実施された主機の整備で全シリンダのピストンリング新替え等が行われていたが，直結ポンプについては，機関取扱説明書に使用開始から 3 年経過，もしくは，運転時間 24,000 時間のいずれかに達した時点で開放点検するよう記載されていたものの，就航以来開放点検されないまま長年使用されて軸受等が摩耗しはじめていた。Ａ受審人は，機関長として機関の運転保守を行っており，平素，1 週間に 1 度，潤滑油こし器の掃除を行っていて，同 16 年 2 月ごろ同こし器に金色の金属粉等の異物がわずかに見られたが，油圧に変動があってもすぐに復帰していたことから，直結ポンプを開放点検するまでには至らず，同ポンプの軸受等の摩耗が進行していることに気付かず操業を続けていた。その後，甚一丸は，同年 4 月中旬，操舵室の主機監視警報盤に漏電が発生して，2.0 キロ設定の警報装置が作動しなくなったのが判明したとき，油圧低下による主機の危急停止が 2 回発生した。しかし，Ａ受審人は，いずれも主機を再始動して油圧が上昇したので大丈夫と思い，危急停止装置が主機監視警報盤の漏電により誤作動したものと判断し，同人は，今後は危急停止装置が作動しないように同装置の配線を外したまま放置し，その後も，漏電していない増設された警報装置が作動するなど，警報点以下に達する油圧の変動があったなか，経年劣化していた直結ポンプを開放点検するなどして，同機の油圧低下原因の調査を十分に行わず，同ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少していたことに気付かないまま運転を続けていた。こうして，甚一丸は，Ａ受審人ほか 22 人が乗り組み，操業の目的で，船首 1.65 メートル船尾 3.80 メートルの喫水をもって，同年 5 月 17 日 11 時 30 分勝浦漁港を発し，伊豆諸島付近の漁場に至って操業を開始し，魚群探索を行いながら漁場を移動していたところ，21 日 17 時 00 分北緯 29 度 10 分東経 141 度 10 分の地点において，主機 6 番シリンダのピストンとシリンダライナとの摺動部の潤滑が阻害され，過熱焼損した同部に亀裂が生じ，化粧煙突内まで導かれていた主機クランク室のオイルミスト抜き管から白煙が噴出しはじめた。Ａ受審人は，機関室に急行し，油圧が 2.5 キロ以下まで低下していることを認め，ただちに主機を停止し，鉄粉等で閉塞していた潤滑油こし器を掃除したのち，主機がターニングできたので，回転数 450 の低速にかけて帰港を開始したものの，20 時 00 分同機油受の潤滑油量が増加し，また，同こし器には乳化した同油が混じっていたことから，クランク室内を点検したところ，6 番シリンダのシリンダライナに発生していた亀裂部から冷却清水がクランク室内に漏洩しているのを認め，以後の運転は不能と判断して，船長にその旨を報告し，救援を依頼した。当時，天候は晴で風力 2 の南西風が吹き，海上は穏やかであった。その結果，甚一丸は，来援した僚船により勝浦漁港に引き付けられたのち，業者により主機が精査された結果，前示損傷のほか，主軸受及びクランクピン軸受等の損傷，直結ポンプの軸受等の摩耗が判明し，各損傷部品等が取り替えられた。（本件発生に至る事由） 1 高出力領域にかかる主機の運転が繰り返し行われていたこと 2 直結ポンプを開放点検するなどして，主機の油圧低下原因の調査を十分に行っていなかったこと 3 主機の危急停止装置の点検を十分に行っていなかったこと 4 警報点以下に達する油圧の変動があったこと 5 直結ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少していたこと（原因の考察）機関長が，油圧低下により主機の危急停止装置が作動した際，同装置が作動しないように配線を外したまま放置せず，同装置の点検を十分に行っていれば，油圧が危急停止設定圧力以下となった時点で同機が即座に停止され，また，直結ポンプを開放点検するなどして，同機の油圧低下原因の調査を十分に行っていれば，同ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少したまま運転が続けられることがなく，本件は発生していなかったものと認められる。したがって，Ａ受審人が，主機の危急停止装置の点検を十分に行っていなかったこと，同人が，同ポンプを開放点検するなどして，同機の油圧低下原因の調査を十分に行っていなかったこと及び同ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少していたことは，いずれも本件発生の原因となる。高出力領域にかかる主機の運転が繰り返し行われていたこと及び警報点以下に達する油圧の変動があったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これは海難防止の観点から是正されるべき事項である。（海難の原因）本件機関損傷は，油圧低下により主機の危急停止装置が作動した際，同装置の点検が不十分で，同装置の配線を外したまま放置していたばかりか，同機の油圧低下原因の調査が不十分で，直結ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少したまま運転が続けられたことによって発生したものである。（受審人の所為）Ａ受審人は，油圧低下により主機の危急停止装置が作動した場合，直結ポンプが油圧を発生するのだから，同ポンプ等の不具合箇所を見落とさないよう，同ポンプを開放点検するなどして，主機の油圧低下原因の調査を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，同機を再始動して油圧が上昇したので大丈夫と思い，主機の油圧低下原因の調査を十分に行わなかった職務上の過失により，同ポンプの軸受等の摩耗が著しく進行して，潤滑油送油量が減少したまま運転が続けられ，主機 6 番シリンダのピストンとシリンダライナとの摺動部の潤滑が阻害される事態を招き，過熱焼損した同部に亀裂を生じさせるに至った。以上のＡ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1 項第 2 号を適用して同人の四級海技士（機関）の業務を 1 箇月停止する。よって主文のとおり裁決する。