38 % minder CO2 op 5 jaar - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

BINNEN
VAART
20 jaar coöperatie ELV
Lang leve
de spits!
MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | FEBRUARI 2014
#65
Ms Goblin met
hybride aandrijving
‘Zuinig en lekker
comfortabel’
trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383
Holcim België op het water
38 % minder CO2
op 5 jaar
Binnenvaart en WO I, digitale ladingaangifte en veel meer
#65.2014 BINNENVAART 01
De jeugd is vandaag
H
et begin van een nieuw jaar biedt de gelegen-
succesrijke toekomst op termijn. Risico’s nemen en ze
heid om de dagelijkse actualiteit even in per-
goed inschatten zijn eigen aan elke zelfstandige onder-
spectief te plaatsen en de aandacht te richten
nemer. In de binnenvaart komt daarbij dat ondernemers
op het bredere plaatje.
moeten werken in een zeer concurrentiële omgeving en
dat een aanzienlijk startkapitaal wordt vereist.
De afgelopen jaren heeft de binnenvaart in Vlaanderen voor
het volle voetlicht gestaan, mede door de maatschappelijke
In de volgende maanden zal onze vereniging gerichte
ontwikkelingen en bewustwording rond de noodzaak van
acties ondernemen naar onze jonge ondernemers. We
een betere mobiliteit en een vergroening van de (transport)
gaan hen samenbrengen, luisteren naar hun noden en
economie. We hebben nu een vaste plaats verworven in
hun prioriteiten, de gelegenheid bieden om onder elkaar
het maatschappelijk debat. Het imago van de sector is ten
informatie uit te wisselen. Op die manier willen wij hen
goede gekeerd. De trafiekcijfers zijn gestegen, al gebeur-
versterken en steunen. En samen werken aan de toe-
de dat de laatste jaren niet altijd rechtlijnig. En hoewel de
komst van onze sector.
exploitatievoorwaarden in sommige sub-sectoren precair
Verantwoordelijke
uitgever: Vzw Promotie
Binnenvaart Vlaanderen,
Armand Hertzstraat 23,
3500 Hasselt. | Het magazine
Binnenvaart verschijnt 5 keer
per jaar. | Voor meer info
of vragen over advertenties
of een gratis abonnement:
T 011 23 06 06,
pbv@binnenvaart.be,
www.binnenvaart.be |
Redactie en realisatie:
Jansen & Janssen Creative
Content, www.jaja.be |
De meningen die derden in
dit magazine vertolken, vallen
buiten de verantwoordelijkheid
van PBV.
blijven, heeft de binnenvaart als zodanig en hebben veel
Verwacht nog meer initiatieven zoals het succesvolle
ondernemers de zwaarste crisis in drie generaties over-
‘World Café Ondernemer met toekomst’, dat wij op
leefd. De ‘survivors’ komen versterkt uit de moeilijke jaren.
8 februari organiseerden. Tijdens die bijeenkomst leggen
we ons oor te luisteren bij een informeel netwerk van een
Maar het bredere plaatje vereist ook dat we vooruit kij-
100-tal ondernemers die overvloedig gebruik maken van
ken, naar de volgende jaren. Het moet voor iedereen
de nieuwe media. Neen, het is geen gezelligheidsvereni-
duidelijk zijn dat de binnenvaart in Vlaanderen niet kan
ging. We werken met een agenda en met, mede door hen
overleven, als de sector er niet in slaagt jong bloed aan
vastgelegde thema’s: problemen bij de opstart van een
te trekken en startende bedrijfsleiders te motiveren. Dat
bedrijf, concrete noden zoals ligplaatsen, financiële aspec-
wordt een van de belangrijke uitdagingen van de volgen-
ten bij overname van een onderneming, enz. Door onze
de jaren – en dat wordt een belangrijk aandachtspunt
kennis te delen en gezamenlijk onze wensen naar voren te
van onze vereniging.
brengen – ja, rechtstreeks tot bij de minister van Mobiliteit,
willen we sterker staan en een echte ‘community’ vormen.
De sterke kant van onze binnenvaartbedrijven is hun familiaal karakter. Een bedrijf dat van de ouders overgaat
Zonder een aflossing van de wacht is er voor niemand
op de kinderen wordt niet zo snel opgegeven. Maar die
een toekomst. Met ons nieuwe ‘World Café’ willen wij de
sterke kant wordt een zwakte als de opvolging niet is
jonge ondernemers versterken door hen een stem te ge-
verzekerd of als de motivatie bij de kinderen om welke
ven. Wij weten hoeveel enthousiasme er bestaat in onze
reden ook afneemt. Daarnaast is het ook wenselijk dat
bedrijven en wij kennen de dynamische ingesteldheid
jonge mensen van buiten het beroep de sector komen
van veel ondernemers. Het komt er op aan dit nu te mobi
versterken. Inteelt werkt te dikwijls conservatisme in de
liseren en samen te werken aan voorstellen en oplos
hand. Met twee derden van de zelfstandige binnenvaart-
singen. De binnenvaart, en dus onze binnenvaartonder-
ondernemers die ouder zijn dan 45 jaar, is onze leeftijd-
nemingen, staan aan de goede kant van de geschiedenis.
spiramide zeker niet optimaal. Toch moet niet vergeten
worden dat nog altijd een derde jonger is dan 45 jaar.
Dit is een oproep tot elk van u: Doe mee. Laat uw stem
horen.
Scan deze QR-code met
je smartphone en volg
ons online
02 BINNENVAART #65.2014
Varen met een binnenschip is een fantastisch beroep.
Maar als bedrijfsleider vergt het grote inspanningen,
Patrick MOENAERT
belangrijke risico’s, en een rotsvaste overtuiging in een
Voorzitter Raad van Bestuur
IN DIT NUMMER
MARKT
6 Een spitse toekomst
Op bezoek bij de jarige
spitsencoöperatie ELV. Hoe zien zij
de toekomst van het binnenschip
voor de kleinste kanalen?
06
16 Groener cement
LANGS KLEINE KANALEN
Op 5 jaar tijd 38 % CO2 besparen:
hoe doe je dat? De Lean & Greenaanpak van Holcim België.
18Het binnenvaartrapport
4 verladers beoordelen de
troeven en pijnpunten van de
binnenvaartsector. Klaar voor hun
eerlijke oordeel?
12
VLOOT
9 Hybride techniek
BINNENVAART TIJDENS WO I
Een kijkje in de machinekamer
van ms Goblin, ‘de Mercedes’
onder de milieuvriendelijke
drogeladingschepen.
12De Groote Oorlog
Hoe waren de vier oorlogsjaren
voor de binnenvaart? Over
drijvende hospitalen, gesaboteerde
sluisdeuren en vlotbruggen.
16
BELEID
LEAN & GREEN BIJ HOLCIM
10Digitaal varen
Hoe werkt VELI, de nieuwe tool van
VNF waarmee je je lading digitaal
kunt aanmelden?
Kleine schepen bevrachten is
een specialisme dat niet snel
zal verdwijnen.
EN VERDER
04Actueel en nieuwstelex
20Mijn schip
Janarie Kranenburg - ms Westropa
en voorzitter ELV
06
#65.2014 BINNENVAART 03
ACTUEEL
AGENDA
OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT
19-20/03 Danube Business Talks
Tweedaagse beurs onder de vlag van Platina II
en Inwapo. Iedereen welkom!
31/03 Symposium nv De Scheepvaart
Dit keer focust nv De Scheepvaart op ‘Het
Albertkanaal als hefboom voor economie en
mobiliteit’
OP DEZE EVENTS VOND JE ONS
18-26/02 Boot Düsseldorf
Opnieuw een gemütliche en
interessante editie!
8-16/02 Belgian Boat Show
Een bruisende sfeer in een goed gevuld
Flanders expo.
11-13/02 Edinna
5 jaar werken aan sterke Europese
binnenvaartopleidingen
Knauf Isolava in de prijzen
Op de River Dating beurs in Lyon is het palletvervoer met een zelflossend kraanschip voor Knauf Isolava bekroond. De organisatie zette
het transport in de schijnwerpers in de categorie ‘meest innovatieve
realisatie’. Knauf werkt voor het project samen met Ship It en met ms
Oorderdam. VNF loofde de oplossing die het mogelijk maakt om op
bijna elke kade ook andere goederen dan containers en bulk via de
binnenvaart te transporteren.
Precisiewerk
Binnenschip levert
staalconstructie
Havenhuis
Midden januari vervoerde Motogroup deze
silo van Brugge naar Zwolle. Het gevaarte
heeft een hoogte van 25 meter en een diameter 4,5 meter. Hoe kon de constructeur
van silo’s, verrijdbare en vaste transportbanden, schroeven en verhandelingsmateriaal voor bulkproducten dat beter doen
dan met de binnenvaart?
Eind 2013 werden de eerste staalconstructies
voor het nieuwe Havenhuis in Antwerpen via binnenvaart aangeleverd. De onderdelen werden gemaakt bij Victor Buyck Steel Construction in Wondelgem en werden per binnenschip aan de werf
geleverd. Het gaat om zes panelen, waarvan de
zwaarste 24 ton weegt, en 4 kolommen, waarvan
de grootste 66 ton weegt en 40 meter lang is.
04 BINNENVAART #65.2014
7
Goedkopere versie
Seine‑Nordkanaal
In december heeft de Franse minister van
Transport Frédéric Cuvillier een aangepaste
versie van het Seine-Nordkanaal toegelicht. De
nieuwe versie zou maar 4,7 miljard euro kosten
tegenover 7 miljard voor het oorspronkelijke
project. Het grootste deel van de besparing
komt van financieel-technische aanpassingen,
zoals leningswaarborgen. Daarnaast willen de
4,7
miljard
miljard
Voies Navigables de France 8 kilometer extra
van het bestaande kanaal gebruiken, waardoor er één sluis minder nodig is. Er komen ook
maar twee in plaats van vier multimodale platformen, een Picardië en een in Nord-Pas-deCalais. De bouw van het kanaal zou in 2015 of
2016 opgestart worden om tegen 2022/2023
afgerond te zijn.
Watertruck-test met afval
Het project Watertruck, een concept dat zelfvarende kleine duwbakken in de markt wil zetten, heeft in november een aantal tests met het
transport van huishoudelijk afval uitgevoerd.
De Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen (IOK) uit Geel voerde proefvaarten uit van Mol naar Geel. Het restafval
werd in Mol in containers geperst, waarna
het in Geel naar een mechanisch-biologische
scheidingsinstallatie ging. Zo werd tot 30%
meer geladen dan bij wegvervoer. Het IOK organiseerde eerder al proefvaarten van Mol naar
Beerse, waar het groenten, fruit- en tuinafval
van de regio composteert. Het potentieel van
huishoudelijk afval wordt op 4.000 vrachtwagenbewegingen per jaar geschat.
Nieuwe
immatriculatie
pleziervaart
Sinds februari 2014 is de inschrijving
van plezierboten veranderd. Immatriculatie is enkel nog mogelijk als het
pleziervaartuig ofwel voor minstens
50% toebehoort aan Belgen of in België ingeschreven personen, ofwel
voor 100% toebehoort aan een in de
Kruispuntbank voor Ondernemingen
(KBO) ingeschreven rechtspersoon.
In de plaats van de fysieke immatriculatieplaat komt een immatriculatiedocument, dat aan boord moet
worden bewaard. Vaartuigen met
een immatriculatieplaat blijven in regel en ook op de Beneden-Zeeschelde wordt immatriculatie verplicht.
Voorts worden de retributies voor de
aanvraag verhoogd tot 50 euro.
INFO
www.mobilit.belgium.be >scheepvaart >
pleziervaart > vaartuig > immatriculatie
Telex
In 2013 werd op de waterwegen die beheerd worden door W&Z ongeveer
evenveel vervoerd als in 2012: 31,65 miljoen ton of 0,5 procent minder dan
het jaar daarvoor.
Op het Albertkanaal daalde de binnenvaarttrafiek in 2013 met 3,5 procent
tot ruim 36 miljoen ton, zo meldt nv De Scheepvaart. De daling is vooral te
wijten aan de sluiting van de hoogovens in Luik.
In het Lean & Green-project van het VIL zijn al 44 awards uitgereikt aan bedrijven die hun logistiek groener willen maken. Verschillende deelnemers toonden
interesse om nog meer via de binnenvaart te vervoeren. Meer info: www.vil.be
Van alle goederen die de Gentse haven aan- en afvoert, wordt de helft via binnenschepen vervoerd. Dat aantal was nooit zo hoog als in 2012, zo blijkt uit
een onderzoek van het Havenbedrijf bij de bedrijven in de haven.
© Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
#65.2014 BINNENVAART 05
MARKT
06 BINNENVAART #64.2013
© www.picaro.nl
Spitsenkanalen in beeld
In en rond Vlaanderen vind je nog vele waterlopen waar
alleen spitsen kunnen varen (groen). De blauwe waterlopen
zijn ook voor grotere schepen geschikt.
Lang leve de spits!
De voorbije decennia zijn veel spitsen uit de vaart verdwenen.
Toch heeft dit scheepstype volgens François De Vos van ms
Zambezi en Janarie Kranenburg van ms Westropa een gezonde
toekomst. Een vooruitblik met respectievelijk de commissaris
en voorzitter van de spitsencoöperatie ELV. ‘Kleine schepen
bevrachten is een specialisme dat niet snel zal verdwijnen.’
D
it jaar viert de spitsencoöperatie ELV,
voluit Europese Logistieke Vervoerders Coöperatie, haar 20ste verjaardag. De vereniging heeft ruim 100
leden: varende ondernemers met spitsen,
verlengde spitsen en Canal du Nord schepen. ‘Onze leden komen vooral uit Nederland,
maar ook uit Frankrijk, Duitsland en België’,
zegt J anarie. ‘Ik schat dat zowat 30procent
van de Vlaamse spitsenvaarders lid is. Ons
ledenaantal blijft stabiel in een markt waarin
het aantal spitsen lichtjes afneemt. Ik zie dan
ook een gezonde toekomst voor de spitsenmarkt en voor onze coöperatie.’
Fijnmazig vaargebied
‘De spitsenvaart is
een finesse die niet
veel bevrachters
meer kunnen
aanbieden.’
Janarie beklemtoont graag dat er een aantrekkelijk vaargebied is waar alleen spitsen
kunnen varen. ‘Sinds de jaren 60 zijn heel
veel waterwegen, zeker in Vlaanderen, opgewaardeerd tot grotere vaarwegen. Het is dus
logisch dat er minder spitsen zijn dan toen.
Maar er is zeker in Frankrijk nog altijd een
fijnmazig vaargebied waar de spits het groot-
ste toegelaten of technisch haalbare schip
is. Daar zijn wij de interessantste vervoersmodus. Al is er uiteraard druk van het wegtransport. We werken al 20 jaar samen om
door-to-doortransport aan te bieden, maar
de vrachtwagen is onze grootste concurrent.’
François valt zijn collega bij: ‘De overheid
maakt het ons ook niet makkelijk, met aller
hande regelgeving die op maat van grotere
schepen is ontworpen. Het comfort aan boord
is erop vooruitgegaan, maar al die regeltjes komen het draagvermogen niet ten goede en veel
richtlijnen zijn overbodig. Vroeger waren de
schepen ook al veilig. In vergelijking met een
paar jaar geleden kunnen we nu enkele tonnetjes minder meenemen. Op veel kleinere
kanalen zijn de vaartijden ook ingeperkt,

waardoor we minder kilometers afleggen. Dat
scheelt allemaal, terwijl de overheid zo veel
kan doen om het kleine schip te stimuleren.’
Het vrije leven
‘Positief is wel dat de binnenvaart intussen
bij de meeste verladers bekend is. Dat is een
groot verschil met een aantal jaar geleden.
Toch weten sommige verladers nog altijd niet
hoe ver je met een spits kunt geraken. Met
alle heisa over het nieuwe Seine-Nordkanaal
#64.2013 BINNENVAART 07
MARKT
vergeten ze dat we al meer dan 100 jaar naar
Parijs varen! We varen zelfs tot aan de Middel
landse Zee. In zekere zin blijft het jammer dat
mijnheer Freycinet, de Franse minister die
de spitsenmaat bepaalde, ervoor gezorgd
heeft dat we geen containers kunnen mee
nemen. Maar in tegenstelling tot bij de grotere scheepstypes zijn de vrachtprijzen in ons
segment relatief stabiel.’
Een nadeel van kleine schepen blijft dat een
aantal vaste kosten even groot is als die van
grotere binnenschepen met een veel hogere omzet. ‘Een radar kost voor elk schip even
veel’, knikt Janarie. ‘Daar tegenover staat dat
je op een spits een veel lagere hypotheeklast
meedraagt. Je hebt geen personeel nodig en
je reist lekker met het gezin. Varen op een
spits is een manier van leven: je hebt minder druk op je schouders en het is gezelliger.
Je bent vrijer en je kunt net iets meer genieten, bijvoorbeeld van de vele reizen door het
mooie Frankrijk. Het blijft ook spannend,
want in de haven van Antwerpen voel je je
misschien een klein schip, in het centrum van
Reims word je plots een gigant.’
Samen kun je meer
In vergelijking met andere schepen is een spits
goedkoop in aankoop. Dat de meeste spitsen
al wat ouder zijn, maakt volgens François niet
zo veel uit, zolang het schip goed onderhou-
den is. ‘De meeste spitsen zijn dat ook. Sommige spitsen van 50 jaar zijn in betere staat
dan binnenschepen die 10 jaar in de vaart zijn.
Dat is het voordeel van een particuliere vloot:
iedereen waakt minutieus over zijn schip.
Schepen van particulieren gaan veel langer
mee dan schepen of bakken die door bedrijven worden uitgebaat. Op de lange duur is een
vloot in handen van familiale ondernemers
daarom altijd goedkoper.’ Binnen ELV slagen
de familiale ondernemers er inmiddels al 20
jaar in om aan hetzelfde zeel te trekken.
‘De huidige spitsen
kunnen makkelijk
nog 30 jaar of
meer mee.’
Wat is het succes van de coöperatie? Janarie:
‘Het is een cliché, maar de som is meer dan
de delen. De spitsenvaart is een specialisme
geworden dat niet veel bevrachters meer kunnen aanbieden. Daarom zijn we het zelf gaan
doen. We hebben een kantoor in Dordrecht
waar we inmiddels 10 medewerkers inhuren
om reizen voor onze leden te bevrachten. Zowel voor de verlader als voor de varende on-
dernemer gaan wij voor stabiele prijzen en
dat valt in de smaak. Door onze grootte kunnen we verladers ook services bieden die niemand alleen kan waarmaken.’
Jong geleerd
De coöperatie maakt net als andere bevrachters ook winst, die volgens een verdeelsleutel aan alle leden wordt uitbetaald. ‘Onze
medewerkers werken echt voor de leden en
worden daarop beoordeeld. De algemene
ledenvergadering is het hoogste orgaan, dat
het beleid bepaalt. We stoppen veel energie
in het informeren van de leden, zodat ze een
goed zicht krijgen op onze werking. Uiteraard
is niet iedereen even betrokken, zeker voor
nieuwe leden is het vaak even wennen. Maar
we merken dat wie langer lid is, met de jaren
enthousiaster wordt,’ aldus Janarie.
Een van de voorbeelden van wat je als
coöperatie kunt bereiken, is het project rond
stageschepen dat ELV heeft opgestart. Om de
spits opnieuw populairder te maken bij starters, hebben enkele leden zich als leerschip laten erkennen. De in Nederland gebruikelijke
stagevergoeding aan de leerlingen past de coöperatie bij. François: ‘Spitsen hebben geen
matrozen in dienst. Jongeren komen daardoor
niet in aanraking met de spitsenvaart. Met als
gevolg dat ze niet snel een spits overnemen.
Door de leerschepen hopen we dat daar verandering in komt. Dat is twee keer gunstig: we
hebben een bepaald aantal spitsen nodig om
relevant te blijven, en voor wie stopt met varen
levert het betere overnameprijzen op.’
Lange termijn
Een vraag waar ook de spitsencoöperatie
geen antwoord op heeft, is tot slot hoe nieuwbouwspitsen ooit rendabel kunnen worden.
Janarie: ‘Dat zie ik echt niet gebeuren. Je kunt
nooit 1 miljoen euro investeren en dat terugverdienen, tenzij we drie keer zoveel kunnen
rekenen als vandaag. Ook de invoering van
een tol voor het Franse wegtransport zal daar
weinig aan veranderen. Maar het is ook geen
probleem: de huidige spitsen kunnen makkelijk nog 30 jaar of meer mee. En wie weet hoe
onze economie tegen dan is geëvolueerd?’
INFO
www.elv-transport.com
© www.spitsen.be
08 BINNENVAART #64.2013
www.spitsen.be
VLOOT
© www.binnenvaart-fotos.nl
‘Zuinig en lekker comfortabel’
Het drogeladingschip ms Goblin vaart sinds juli 2013 op een
diesel-elektrische aandrijving. Daarmee voldoet het schip aan
de volgende generatie Europese uitstootnormen, de EURO IVregelgeving. ‘Elektrisch varen is als rijden met een Mercedes,’
vindt binnenvaartondernemer Danny Pols.
Z
ijn binnenschepen met een elektrische aandrijving de toekomst? Volgens Willy Vranken uit Maasbracht,
eigenaar van ms Goblin, wel. Zijn
dochter Morena en schoonzoon Danny Pols
varen al iets meer dan een half jaar met het
hybride schip. Ze zijn zeer lovend over de vernieuwende technieken aan boord. Cijfers
over hoeveel brandstof ze besparen, willen
ze pas later vrijgeven, maar de theorie gaat
uit van een besparing van 10 procent. ‘Los
daarvan weten we dat ons type schip aan de
nieuwste uitstootnormen voldoet’, zegt Willy
Vranken. ‘Alleen kost onze aandrijving maar
een fractie van een LNG-installatie!’
Vierkeuzemenu
Ms Goblin is uitgerust met een seriële hybride
aandrijftechniek en twee schroeven. Het schip
heeft twee Baumuller DST2-400KO-motoren
die elk een schroefas aandrijven. De HTP-motoren kunnen ook in combinatie met een die-
selmotor draaien. Ms Goblin kan dus op vier
manieren worden aangedreven: 1. elektrisch
2. elektrisch met dieselhulp 3. op diesel met
elektrische hulp 4. op diesel. Afhankelijk van
de belading en andere vaaromstandigheden
kiest de kapitein voor de zuinigste optie. We
verwachten dat we de helft van de tijd elektrisch varen, 48 procent op diesel en 2 procent
op diesel met elektrische ondersteuning.
Om de prestaties van ms Goblin echt naar
waarde te schatten, wil Willy Vranken binnenkort een aantal cijfers vergelijken met die
van het zusterschip ms Lutin, waar zijn zoon
Patrick met schoondochter Petra op vaart en
dat met twee ABC Midiumspeed motoren is
uitgerust. ‘Nu al blijkt dat de technologie zuinig en bedrijfszeker is,’ zegt Danny Pols. ‘Je
hebt minder slijtage en onderhoud dan als je
de hele tijd twee zware dieselmotoren laat
draaien. Echt, ons schip is als de Mercedes
onder de Rijnschepen. De stuurhut is lekker
comfortabel, met bijna geen trillingen en amper lawaai. Bovendien is de manoeuvreerkracht ongezien. De elektromotor remt hard
af en brengt de schroef met dezelfde kracht
in achteruit. Op een paar seconden draait de
schroef op maximale toeren.’
Waardering aan wal
‘Volgens de fabrikanten stoten we 70 procent
minder stikstof en 94 procent minder roet uit
dan een klassiek binnenschip’, gaat Danny
verder. ‘Dat is geen klein bier en dat weet ook
onze vaste verlader Cargill te a ppreciëren. We
varen in hun opdracht de vaste route tussen
Krefeld en Karlsruhe. Voor hen is het een echte meerwaarde dat ze via ons schip hun ecologische voetafdruk kunnen verkleinen.’
ms Goblin
AFEMETINGEN: 135 x 11,45 x 3,78 meter
CAPACITEIT: 4.327 ton of 264 TEU
MOTOR: 2 x Mitshubishi S12A2-MPTA
(635 kW bij 1940/min)
E-MOTOR: 2 x Baumüller DST2 Torque,
285 kW
GENERATORENSET: 1 Mitshubishi 635 kW
#65.2014 BINNENVAART 09
BELEID
VNF introduceert VELI
Geef je lading
online aan
Ook de Franse waterwegbeheerder VNF heeft een nieuwe tool om
lading digitaal aan te geven. Net zoals met BICS in Nederland kun
je als varende ondernemer voortaan met VELI je Franse reizen
melden zonder van boord te moeten.
10 BINNENVAART #64.2013
A
nno 2014 is digitaal het nieuwe normaal. Aan wal én aan boord. In oktober 2013 introduceerde de Voies
Navigables de France (VNF) haar

nieuwe tool: VELI, of Voyage En LIgne. Die digi
taliseert de ladingaangifte of ‘Déclaration de
chargement’ op de Franse waterwegen. Wie
een reis wil doorgeven, kan dat voortaan via
een website en moet niet langer een papier invullen en aan een controlesluis laten afstempelen. Wie liever volgens het oude systeem
werkt, kan dat voorlopig ook blijven doen.
Schatting en CO2-uitstoot
De voordelen van een digitale ladingaangifte
zijn duidelijk: je kunt 24 uur per dag en 7 dagen per week je reizen aangeven zonder van
boord te moeten. De tool van de VNF biedt
daar bovenop nog twee extra’s. Je krijgt op
voorhand ook een schatting van je vaartrechten en de tool berekent hoeveel – of hoe
weinig – CO2 je reis uitstoot. Ook potentiële
klanten kunnen overigens via de VNF-website
die twee laatste tools gebruiken.
Hoe werkt het? Als varende ondernemer surf
je naar de website www.vnf.fr/veli . De eerste keer kies je een naam en een paswoord.
Daarna houdt het systeem automatisch je persoonlijke gegevens bij. Je kunt gegevens van je
scheeps- en klantenfiches makkelijk updaten
en waar mogelijk worden documenten automatisch aangevuld. Wie problemen heeft, kan
vanuit de tool ook makkelijk een beroep doen
op de VELI-helpdesk die bijspringt waar nodig.
Betrouwbare statistieken
Volgens Eloi Flipo, projectverantwoordelijke
bij de VNF, zet de Franse organisatie met de
VELI-tool opnieuw een grote stap voorwaarts.
‘VELI vereenvoudigt de werkprocedures voor
de varende ondernemers en voor onze organisatie. We beheren sinds 2000 een systeem
om reizen te registreren, vaartrechten te berekenen en vooral ook om statistieken over
het binnenvaarttransport op te maken. Het
is heel belangrijk om pakweg lokale of Europese overheden betrouwbare cijfers te kunnen bezorgen over het binnenvaarttransport
op een vaaras. Alleen zo kunnen we bewijzen
dat binnenvaart echt werkt.’
Het oude registratiesysteem van de VNF
hield een papiermolen draaiende waarbij op
jaarbasis zowat 80.000 documenten werden
ingevuld, en ingevoerd in een computerprogramma van de VNF. ‘Onze medewerkers
tikten de papieren van binnenvaartondernemers over en moesten soms ook nog eens
contact opnemen als er iets niet duidelijk
was. Nu gaat alle informatie rechtstreeks in
de computer, wat handiger is voor de mensen
aan wal en aan boord en vooral ook betrouwbaardere gegevens oplevert.’
Papierarme binnenvaart
Met de nieuwe VNF-tool evolueren we verder in de richting van een papierarme, slimmere binnenvaart. Voor de varende ondernemer zou één grensoverschrijdend systeem
voor ladingaangifte in alle Europese landen
weliswaar nog gebruiksvriendelijker zou zijn.
Maar net als Frankrijk zijn ook de Belgische
waterwegbeheerders een eigen systeem aan
het ontwikkelen, dat wel gebruikmaakt van
de internationaal erkende protocollen die
voor het BICS zijn uitgewerkt. Het BICS, voluit Binnenvaart Informatie en Communicatie
Systeem, is de voorbije jaren uitgegroeid tot
internationale standaard voor de uitwisseling
van elektronische berichten tussen schepen
en vaarweg- en havenbeheerders. Duitsland,
Frankrijk en Zwitserland hebben voor de
Rijn (waar het MIB-systeem wordt gebruikt)
het BICS integraal van Nederland overgenomen, Oostenrijk en Slowakije hebben voor de
Donau hetzelfde gedaan.
Tot slot nog dit: volgens de Franse ‘Code des
Transports’ is iedere vervoerder verplicht om
vaartrechten te betalen voor elk traject waarbij hij het vaarwegennet van de VNF gebruikt.
De aangifte van lading moet altijd voorafgaand aan de reis zijn doorgegeven. Wie dat
verzuimd heeft en betrapt wordt, moet een
meerprijs van 20 procent ophoesten. INFO
www.vnf.fr > Transport fluvial > Formalités
transport en www.vnf.fr/veli
AIS eind 2014 verplicht op Rijn
Vanaf december 2014 wordt het gebruik van AIS met een eenvoudige Inland ECDIS-kaart verplicht op de Rijn. Dat heeft De Centrale
Commissie voor de Rijnvaart eind 2013 beslist. Aan de kaart worden
geen certificeringseisen opgelegd. De AIS-verplichting gold al langer voor
Oostenrijk en de haven van Antwerpen.
INFO
http://ris.vlaanderen.be > ais
Nieuwe versie BICS
Gebruik jij al de laatste versie van de BICS-software? Alleen met de recentste versie van BICS kun je op een correcte manier elektronisch melden en
een juiste kegelvoering bepalen (voor schepen die stoffen conform ADN
vervoeren). Deze versie van BICS, editie 4.02.01, is ook voorzien van de
meest recente plaatsen, terminals en containertypes. Oudere versies
worden niet langer ondersteund door de helpdesk en kunnen problemen
opleveren. Voor vragen kun je contact opnemen met de BICS-helpdesk:
0031 - 10 288 6390 of www.bics.nl .
#64.2013 BINNENVAART 11
VLOOT
Bron Stadsarchief Antwerpen
Herdenking 100 jaar WO I
Aan boord van
de Groote Oorlog
Op 28 juli 1914 startte Wereldoorlog I, het begin van
een gruwelijke periode voor België en grote delen van
de wereld. Hoe waren die vier afgrijselijke oorlogsjaren
voor de Belgische binnenvaart? Historicus Luc
Vandeweyer over drijvende hospitalen, gesaboteerde
sluisdeuren, onderzeeërs en vlotbruggen.
I
s er veel bekend over hoe de
binnenvaart WO I beleefd heeft?
Luc Vandeweyer: ‘De oorlogsjaren van de
sector zijn nog nooit afzonderlijk beschreven. Maar als we verschillende bronnen samen leggen, krijgen we een vrij duidelijk
beeld. De oorlog brak onverwacht en met een
bliksemsnelle opmars van de Duitsers uit. Al
meteen bij de mobilisatie van soldaten vluchtten veel Vlaamse schippers naar Nederland.
Vooral wie in de regio Antwerpen en Gent lag.
Toen het front opschoof, trokken zij die zuidelijker op de Samber of de Maas en in WestVlaanderen vaarden richting Frankrijk. Exacte
cijfers hierover hebben we niet, een aantal
dagboeken en getuigenissen bevestigen dat.’
‘Zowel de Duitsers
als de geallieerde
kant eisten schepen
op om voedsel,
wapens en andere
materialen aan- en af
te voeren.’
Luc
Vandeweyer
Werd er nog gevaren tijdens de oorlog?
12 BINNENVAART #64.2013
© VLIZ
LV: ‘De hele economie en het industriële
transport lag op slag stil. Van bij de start wer-
Vredesbrug
en meer
oorlogsweetjes
© Jimmy Kets
Een hoogtepunt in het herdenkingsprogramma ‘14-’18 wordt de
heraanleg van een tijdelijke brug
over de Schelde bij het Steen in
Antwerpen. Op 3, 4 en 5 oktober
bouwen Belgische en Nederlandse
genietroepen ‘de Vredesbrug’, als
symbool van verbinding tussen
verleden, heden en toekomst.
INFO
Op volgende websites ontdek
je alles over het herdenkings
programma en kun je je verder in
de oorlog verdiepen:
www.antwerpen14-18.be
www.europeana1914-1918.eu >
zoek op binnenschipper
www.vareninvlaanderen.be
www.antwerpen1914-1918.be
www.wegwijzerwol.be
‘Voor een pontonbrug van ongeveer 400 meter waren er toen zo’n 25 binnenschepen nodig.’
den schepen opgevorderd om de troepen te
bevoorraden, gewonden af te voeren en heel
vaak ook om vlotbruggen te maken. Dat is een
techniek die zowel de Duitsers als de geallieerden toepasten. In het Belgische leger was
er zelfs een compagnie pontonniers, die gespecialiseerd was in het aanleggen van die
vlotbruggen. Het bekendste voorbeeld is die
tussen het Steen en Linkeroever in Antwerpen. Om de afstand van ongeveer 400 meter over de Schelde te overbruggen, waren er
toen zo’n 25 binnenschepen nodig.’
Is dat de pontonbrug die men in
september in Antwerpen getest heeft?
LV: ‘Klopt, dat was een oefening omdat men
die brug voor de herdenking van WO I tijdelijk gaat heraanleggen. De brug aan het Steen
was een van de zes pontonbruggen in het Antwerpse, die door haar ligging populair werd
als vluchtroute en militaire aanvoerlijn. De
aanleg duurde in 1914 maar één week en was
geen sinecure omdat men op ‘t Scheldt ook
het getijdenverschil moest opvangen. Dat
deden de Belgische militairen met hellingen
tussen de brug en de kade en door de neuzen van de schepen afwisselend stroomopen stroomafwaarts te leggen. Op de schepen
werden balken gemonteerd, met daarop een
brugdek en relingen. De brug is een mooie
publiekstrekker omdat er vele verhalen aan
vast hangen, net zoals aan de bruggen die op
andere plaatsen werden aangelegd.’
Kent u ook verhalen van schippers die
het front moesten bevoorraden?
LV: ‘Zeker. Toen de oorlog een drietal maanden na de start vastliep, werd de binnenvaart
zeer actief ingeschakeld voor de logistiek
van de troepen. Zowel de Duitsers als de ge-
allieerde kant eisten schepen op om voedsel, wapens en andere materialen aan- en af
te voeren. Het Belgische leger had daarvoor
een speciale eenheid: de TEI (Tranport par
des Eaux Intérieurs). Daarnaast had je het
Nationaal Hulp- en Voedingscomité, dat opgericht werd door bankier Emile Francqui en
grootindustrieel Ernest Solvay om de voedselschaarste van oktober 1914 op te vangen.
Ook dat comité zette geregeld binnenschepen in om voedsel naar de steden te brengen.’
Was dat een gevaarlijke job?
LV: ‘Er werden af en toe schepen geraakt,
maar dat waren vooral toevalstreffers. Men
kon toen nog geen precieze luchtaanvallen
uitvoeren. Het maakte dus niet zo veel uit
of je een strategische vracht aan boord had
of leeg langs de kant lag. De latere eerste
minister Achiel Van Acker heeft, nadat hij uit
#65.2014 BINNENVAART 13
VLOOT
Karel Cogge was net
als binnenschipper
Hendrik Geeraert
een van de belangrijke
figuren bij de
onderwaterzetting van
de IJzervlakte.
neutrale Nederland lag. Er werden overigens
wel heel wat U-boten geassembleerd op de
bezette scheepswerf van Hoboken. Op bevel
van de Duitsers werden ze vandaar getransporteerd over de binnenwateren tot aan de
kust. De havens van Zeebrugge en Oostende
waren een veelgebruikte uitvalsbasis voor de
Duitse onderzeeërs en werden zwaar gebombardeerd. Om de Duitsers te hinderen, zijn
zowel in Zeebrugge als in Oostende pogingen
ondernomen om vaargeulen te blokkeren
door er schepen te laten zinken. Dat is echter
nooit gelukt. Bij één poging kwamen zelfs zo’n
200 Britse soldaten om het leven.’
uwpoort Sector 1917
k Nie
Foto Kristof Jacobs, Boe
Brugge gevlucht was en voor hij opgeroepen
werd, maandenlang op een binnenschip gediend. In zijn memoires staan heel wat interessante details over het schippersleven
van toen. Zo weten we onder meer hoe het
gezin dat hem aan boord opving later door
een vliegtuinbom is getroffen.’
Klopt het dat veel schepen ook zieken
vervoerden?
LV: ‘Een schip als drijvend hospitaal gaf veel
minder schokken dan alle andere vervoermiddelen. Bepaalde fronthospitaaltjes werden
bewust zo geplaatst dat het mogelijk was om
geopereerde soldaten met een schip of sloep
te vervoeren naar een groter hospitaal in de
achterhoede. Heel wat binnenschippers zijn
dus met gewonde militairen en burgers aan
boord geconfronteerd.’
14 BINNENVAART #65.2014
De Eerste Wereldoorlog is ook bekend
om de inzet van U-boten. Wat betekende
dat voor de havens?
LV: ‘Havens zijn altijd een strategisch doelwit van militairen. In de loop van WO I begon
Duitsland bovendien de onderzeeboot als
nieuw wapen in te zetten. De Haven van Antwerpen had het voordeel dat ze dicht bij het
Ook bij het onder water zetten van
de IJzervlakte was er blijkbaar een
schipper betrokken?
LV: ‘Dat klopt. Het laten onderlopen van gebieden was een veelbeproefde oorlogstechniek.
Het idee om de Duitsers zo aan de IJzervlakte
tegen te houden, kwam in oktober 1914 van
ene Karel Cogge, een opzichter van de Noord-
Twee Duitse soldaten
houden toezicht in de
Haven van Antwerpen.
watering van Veurne. Een militair team werkte
toen het onderwaterzettingsplan uit, maar omdat alle sluiswachters gemobiliseerd waren,
wist niemand hoe de cruciale sluizen bij het
complex Ganzepoot in Nieuwpoort werkten.
Het was uiteindelijk een lokale binnenschipper, Hendrik Geeraert, die de bedieningsapparatuur van de sluizen in werking kreeg.’
Hoe groot was na de oorlog de schade
aan de binnenvaartinfrastructuur?
LV: ‘Enorm. Toen de Duitsers zich tijdens het
slotoffensief terugtrokken, hebben ze alles
gesaboteerd wat ze konden: sluisdeuren,
bruggen, losinfrastructuur, schepen enzovoort. Na 11 november 1918 waren er ook
duizenden schepen geladen met granaten
en ander militair materieel. De bodems van
de waterlopen waren bezaaid met bommen
en granaten, zowel door de Duitse sabotage,
gevechten, als door burgers die dachten dat
springtuigen daar veiliger waren dan in hun
tuin. Overigens zijn in 1996 nog granaten uit
Het Kanaal
van Willebroek
tijdens WO I.
In Hoboken
geassembleerde
U‑boten werden over
de kanalen naar
de kust gesleept.
WO I uit het Lokanaal gehaald nadat een pleziervaartuig erop gevaren was. Ook voor de
kust zijn toen bommenkerkhoven aangelegd
die nog altijd moeten ontmanteld worden.
Vooral granaten met gifgaslading werden
systematisch in zee gegooid en de aanvoer
gebeurde vaak met binnenschepen. In totaal
heeft het zeker een jaar geduurd vooraleer de
binnenvaart weer op gang kon komen.’ ‘De bodems van
de waterlopen
waren bezaaid
met bommen en
granaten.’
© thomastermote
BEDRIJF MET VAART
Holcim België op het water
‘38 % minder CO2 op vijf
Aan ambitie geen gebrek bij Holcim België. Volgens het actieplan
waarmee het bedrijf een Lean & Green Award won, wil Holcim zijn
logistieke CO2-uitstoot met 38 % verminderen. Dat is bijna het dubbele van de 20 % waaraan de kandidaten moesten voldoen. In het
actieplan is een grote rol weggelegd voor de binnenvaart.
‘K
unnen we het transport per schip
doen? Dat is de eerste vraag die we
stellen bij nieuwe projecten’, zegt
Gert Van Gestel. Vijf jaar lang was
hij logistiek manager bij Holcim België voor
de cement- en granulaatstromen. Ondertussen heeft hij een andere functie (Stream
Lead Logistics EMEA), maar hij vertelt ons
met plezier alles over Holcim en de waterweg.
‘Onze klanten hebben meestal grote volumes
nodig, en daarvoor is de binnenvaart bijzonder geschikt. Toen we bijvoorbeeld cement
‘In Vaulx hebben we dankzij een nieuw laadponton
de volumes voor de binnenvaart verdubbeld.’
leverden voor de heraanleg van de E17 in De
Pinte konden we ofwel gigantisch veel vracht
wagens de weg op sturen, ofwel een drijvende
cementstock aanleggen aan de dichtsbijzijnde kade. De tweede optie was interessanter.
Een minimum aan vrachtwagens reed dan op
en af naar de werf.’
1.000.000 ton
‘Voor klanten blijft de prijs van het transport
uiteraard doorslaggevend. Maar zodra de
prijs van vervoer over water gelijk is aan de
prijs van wegvervoer, of zelfs maar iets hoger,
stimuleren we de klant om voor binnenvaart
te kiezen. Ook andere factoren spelen mee in
de beslissing, zoals de afstand tot een water
weg en opslagmogelijkheden. Als de klant
100 ton per dag nodig heeft, is het interessant als we één keer per week 500 ton leveren
per schip’, zegt Gert Van Gestel.
‘Over welke hoeveelheden we dan spreken?
Van de totale hoeveelheid cement die Holcim
in 2013 leverde bij klanten, ging er ongeveer
10 % over water. Voor de granulaten was dat
circa 20%. De aanvoer van grondstoffen verliep zelfs voor bijna 40 % via de binnenvaart.
In 2013 vervoerde Holcim België dus bijna
1.000.000 ton over water. Daarnaast kunnen
klanten ook voor binnenvaart kiezen als ze
zelf hun materialen ophalen bij een Holcimsite. Het totaalplaatje ligt dus nog hoger dan
een miljoen ton.’
Lean & Green
In mei 2013 kreeg Holcim een Lean & Green
Award voor zijn inspanningen om zijn logis
tieke ecologische voetafdruk te beperken.
Gert Van Gestel: ‘Voorwaarde was dat we op
‘Met een wegennet
dat steeds verder
dichtslibt, wordt
vrachtvervoer voor
veel bestemmingen
bijna onhaalbaar.’
16 BINNENVAART #64.2013
jaar tijd’
5 jaar tijd onze CO2-uitstoot zouden beperken
met 20 %. En we zijn ambitieus: in 2015 willen we 35 à 38 % minder CO2 uitstoten dan in
2010. Nu al hebben we een reductie van 28%
gerealiseerd. De binnenvaart speelt een grote
rol in die besparing. Zo gebeurt de volledige
aanvoer van granulaten naar de centrale in
Brussel per schip. In Vaulx hebben we dankzij een nieuw laadponton de volumes voor de
binnenvaart kunnen verdubbelen. Vroeger
moesten vrachtwagens met hun achterwielen
over het water gaan hangen om hun laadbakken in het ruim te legen. Dat was gevaarlijk
en bovendien tijdrovend. Nu hebben we een
vaste laadbrug die over het water hangt. We
laden nu veiliger, sneller en efficiënter, en
kunnen op die manier meer schepen laden.
Er zitten nog een aantal acties in de pijplijn,
maar die zijn nog niet concreet genoeg om er
nu al over te vertellen.’
’s Nachts en in het weekend
‘Met een wegennet dat steeds verder dichtslibt, wordt vrachtvervoer voor veel bestemmingen bijna onhaalbaar. Onze productiesites liggen vooral in Wallonië, terwijl
ook veel van onze klanten Vlaams zijn. We
kunnen de Brusselse en Antwerpse Ring
dus niet vermijden. Ik zie twee oplossingen:
ofwel moeten we ‘s nachts leveren, ofwel
moeten we overschakelen op een andere
modus.’ Gert Van Gestel pleit echter voor
een flexibelere binnenvaart: ‘Je zou bijvoorbeeld meer sluizen ook in het weekend en ‘s
nachts kunnen bemannen. Dat zou mogelijk
moeten zijn, want vandaag is dat nog een
nadeel van de binnenvaart ten opzichte van
het wegverkeer.’ Gert Van Gestel
Wat doet Holcim?
Holcim België Nederland levert materialen voor de bouw van woningen, kantoren
en kunstwerken en ook voor wegen- en
waterbouw. Het bedrijf produceert genormaliseerd cement, speciale bindmiddelen voor grondbehandeling, stortklaar begon en mortel en granulaten. In
Nederland heeft Holcim ook een gamma
van betonelementen (Basalton) voor de
bouw van dijken en van betonblokmatten
(Betomat) om oevers te beschermen tegen erosie. Holcim België, dat in 2011 zijn
100e verjaardag vierde, doet veel inspanningen om duurzaam en verantwoordelijk
te werken. Samen met een aantal partners bouwde het bedrijf bijvoorbeeld een
Ecoffice, een passief kantoorgebouw van
3500 m2 in Nijvel.
#64.2013 BINNENVAART 17
VISIE & OPINIE
Kristof Decroos,
Wienerberger
‘Als groen transportmiddel is de binnenvaart beter voor het milieu en voor
de mensen. Onze fabriek in Rumst ligt dicht bij de dorpskern. Hoe meer we
via het water vervoeren, hoe minder we dat woongebied met vrachtwagens
belasten. Vandaag is het groene aspect van de binnenvaart meer een maatschappelijk dan een puur bedrijfseconomisch voordeel, maar dat kan snel
veranderen. Ik verwacht dat er vroeg of laat een taks ingevoerd wordt volgens de ecologische voetafdruk van je producten, en dan zal binnenvaart
zeker de juiste keuze zijn. Toen we pas met binnenvaart werkten, moesten
we wat wennen aan de organisatie. Je moet alles goed plannen. Maar zodra
je dat gewoon bent, is vervoer over water organisatorisch makkelijker dan
andere transportmodi.’
‘Nadeel is dat je vastzit aan de waterwegen. Als je een aanvullend traject
via de weg moet afleggen, creëert dat een aanzienlijke meerkost. En zelfs
als klanten aan waterwegen liggen, is er af en toe extra transport nodig:
soms ligt er nog een jaagpad tussen het water en het bedrijf, of bevindt de
opslagruimte zich aan de andere kant van het terrein. Verder is er ook de
meerkost voor het laden en lossen van palletten. Om dat veilig te laten verlopen, is een complexe procedure nodig. Gelukkig hebben we er ondertussen
al wat ervaring mee.’
18 BINNENVAART #65.2014
Yoeri De Frenne,
Colruytgroup
‘Vrachten via de binnenvaart gaan vlotter dan vrachten
over de weg. Als we onze containers per schip van Antwerpen naar de Brusselse haven brengen, vermijden
we de Antwerpse Ring en een deel van de Ring rond
Brussel. Zo is het makkelijker te voorspellen wanneer
een lading zal aankomen, en dat is voor de retailsector cruciaal. Door te kiezen voor de waterweg, help je
bovendien de CO2-uitstoot te beperken. En vandaag de
dag hechten veel bedrijven belang aan duurzaamheid,
zeker ook Colruytgroup.’
‘Als alle betrokken partijen zoals de haven, de binnenvaartondernemer, de bevrachter, de transporteur en
de verlader goed op elkaar afgestemd zijn, is de prijs
van vervoer over water zeker concurrentieel. Anders
lopen de kosten gemakkelijk op. Als je de containers
bijvoorbeeld langer gebruikt dan toegelaten, hangt daar
een meerkost aan vast. Het vergt een leerproces, maar
de balans is positief. Na een testperiode van zes maanden is Colruyt doorgegaan met transport over water.’
Sterktes én zwaktes van de binnenvaart
Alles kan beter?
Wat zijn de sterkste troeven van vervoer over water? En de grootste
pijnpunten? We vroegen aan vier ervaren verladers om de balans op
te maken: Wienerberger, Knauf/Isolava, Colruyt en Sita.
Cindy Prieels,
Sita Remediation
‘Wij transporteren jaarlijks 1.100.000 ton gronden en puin, waarvan 30 % via het water. Eén schip haalt meteen veel vrachtwagens
van de weg én van ons terrein. Werken met grote hoeveelheden
heeft veel voordelen voor onze interne organisatie. Je gebruikt
je middelen efficiënter: als we schepen laden, zetten we een
aantal werknemers en een kraan één volledige dag in voor een
opdracht. Als je verschillende vrachtwagens afzonderlijk moet
laden, is het proces veel meer versnipperd. Bovendien scheelt
het in grondverzetsadministratie als je vele vrachtwagens vervangt door één schip.’
‘Transporteren via een schip vraagt best wel wat coördinatie:
naast een geschikte kade heb je een kraan nodig, een schip, bemanning, medewerkers om te laden en te lossen, en soms nog
vrachtwagens voor voor- en natransport. Soms doen we die coördinatie zelf, maar het is makkelijker als bevrachters dat allemaal in
één pakket aanbieden. Verder drijft de verplichte aanwezigheid
van dokwerkers in de havens van Gent en Antwerpen de kosten
omhoog. Die meerkost kunnen we moeilijk verantwoorden tegenover onze klanten en maakt de binnenvaart minder aantrekkelijk.’
Antoon Desmet,
Knauf/Isolava
‘Voor ons zijn vooral de grote hoeveelheden die een schip kan
vervoeren, interessant. Met ons nieuwe kraanschip kunnen we
bovendien volledig autonoom lossen. Er is maar één persoon
nodig om de palletten op de kade te zetten. Daardoor zijn we
minder afhankelijk van de klant, want die hoeft geen personeel
te voorzien. Het zorgt er ook voor dat we minder gebonden zijn
aan uren: zodra het schip aankomt, kan het lossen beginnen. De
toekomst is veelbelovend voor de binnenvaart, want Europa wil
de steden meer via het water gaan bevoorraden. Ik geloof in grote watergebonden hubs in de buurt van steden, van waaruit
de goederen verder verdeeld kunnen worden. Zoals Build over
water, maar dan voor alle soorten producten.’
‘Soms is de regelgeving niet gunstig voor vervoer over water.
Door de wet Major lopen de kosten om te laden en lossen gemakkelijk op. Ik begrijp dat dokwerkers het meest vertrouwd
zijn met bepaalde taken, maar misschien kunnen we de wet
voor andere taken beter versoepelen. Want die meerkost
maakt het wegvervoer weer interessanter. En dat is niet wat
we willen bereiken.’
#65.2014 BINNENVAART 19
MIJN SCHIP
NAAM
MS OLAKO
EIGENAAR
BAUDOIN LECLERCQ
VRACHTENKUNSTMEST, CELLULOSE, MAÏS,
TARWE
AFMETINGEN 80 X 8,20 X 2,74 METER
CAPACITEIT
1.251 TON
1
STERKE PUNTEN?
‘Ik heb het schip gekocht in 2007.
Vooral de capaciteit en de goede
staat van het schip hebben me overtuigd. De vorige eigenaars hadden
het in 2004 verbouwd, dus alles was
in orde. De stuurhut kan omhoog en
omlaag, dat is handig om onder lage
bruggen te varen. De naam heb ik te
danken aan mijn vrouw, die in Gabon
is geboren. Ik zeg altijd dat ik met de
stroom mee leef, en als je dat vertaalt naar een dialect uit Gabon, krijg
je Olako.’
2
TOEKOMSTVISIE?
‘Ik probeer er de moed in te houden.
Het klimaat zal wel weer beter worden, dat hoop ik tenminste. Soms is
het niet gemakkelijk om er nog in te
geloven. Om het hoofd boven water
te houden, ben ik voorzichtiger geworden. Ik neem minder risico’s.
Ik zou bijvoorbeeld graag de motor
vooraan vervangen, maar ik heb besloten om dat nog wat uit te stellen.
Los daarvan voel je wel dat de binnenvaart een positiever imago heeft
dan vroeger. Ik heb onlangs mijn
schip opengesteld voor publiek op
de Vlaamse Havendag en vond dat
een heel positieve ervaring. ’
3
PASSIE EN PLEZIER?
‘Varen en genieten van de landschappen is het mooiste wat er bestaat. Ik
mag er niet aan denken dat ik een andere job zou moeten doen. De liefde
is ontstaan toen ik nog klein was en
mee mocht varen met mijn vader en
grootvader. Mijn twee zonen hebben
een andere weg gekozen: de ene is
mechanicus, de andere is lasser. Ik
ben blij dat ze gekozen hebben voor
een job waarin ze gelukkig zijn. Vroeger vond ik het wel jammer dat ze
niet in mijn voetsporen zouden treden, maar in deze moeilijke tijden
ben ik opgelucht dat ze een andere
weg hebben gekozen.’

Download Report