Bereikbaarheidsverklaring 2014

BEREIKBAARHEIDSVERKLARING VERVOLGPROGRAMMA BETER BENUTTEN
REGIO ROTTERDAM
Inhoudsopgave
1. Aanleidrng en inleiding
2. Doel van de bereikbaarheidsverklaring
3. Deelnemers
4. Ambitie! doelstelling van de regio
5. Taken/rollen/werkwijze en samenwerking
6. Besluitvormingsproces naar maatregelen
1
1. Aanleiding en inleiding
De kernwaarden bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid blijven onze gezamenlijke
aandacht vragen. Ongeacht het economische klimaat, blijft het nodig de bereikbaarheid
van de belangrijkste stedelijke economische centra te verbeteren en de doorstroming op
de weg te bevorderen. Daarbij is de leefbaarheid, met name in de steden een belangrijk
thema. De (Rijks)overheid wil ze echter op andere manier borgen dan ze traditioneel
gezien gewend is. Om congestie te bestrijden is het goed om (regionaal) maatregelen te
treffen om met name de grootstedelijke regio’s bereikbaar te houden. Dit vraagt van de
overheid dat ze verandert van een verticale, interveniërende overheid naar een
horizontale, participerende overheid. Het bestrijden van de congestie in onze regio,
voelen we als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van Rijk, regionale overheden,
bedrijfsleven én gebruikers.
Geconstateerd is dat de hoeveelheid geld substantieel en structureel is afgenomen. In
het huidige programma van Beter Benutten, 2011-2014, is daarom het initiatief en de
ruimte genomen om Rijk, regio en bedrijfsleven samen te laten werken aan de
bereikbaarheid van de grootstedelijke regio’s. Door de krachten te bundelen wordt
gewerkt aan een (structurele) verbetering van de bereikbaarheid. In dit
samenwerkingsverband wordt gezocht naar de koppeling van waarden tussen de
samenwerkingspartners (bereikbaarheid met economie, duurzaamheid, of met goed
werkgeverschap). De eerste meetbare resultaten van deze samenwerking laten positieve
ontwikkelingen zien op het gebied van de bereikbaarheid en bieden kansen om dit
programma door te trekken. Om bovengenoemde redenen wordt het huidige programma
Beter Benutten na 2015 voortgezet tot eind 2017. In dit vervolgprogramma bouwen de
betrokken partijen voort op de reeds ingezette samenwerking. Het is de ambitie om op
basis van de leerervaringen van het huidige programma tot effectieve maatregelen te
komen. Dat vraagt om een verlenging van de samenwerking tussen deze partijen waarbij
de reiziger centraal wordt gesteld.
De aanpak van het vervolgprogramma Beter Benutten richt zich op een verbetering van
de bereikbaarheid ter versterking van de (regionale) economie en heeft ook oog voor de
verbetering van de (regionale) leefbaarheid. Dat doen we door te sturen op een
verbetering van de reistijd van deur tot deur in de spitsperiode in het stedelijk gebied.
We kijken daarbij naar:
Een betere spreiding over de dag in het gebruik van de infrastructurele
netwerken;
De beschikbare capaciteit van deze infrastructurele netwerken optimaliseren en
deze netwerken slim(mer) met elkaar verbinden.
-
-
2. Doel van de bereikbaarheïdsverklarïng
De bereikbaarheidsverklaring legt de samenwerking tussen Rijk en regio vast ten
behoeve van de ambitie die we gezamenlijk met het vervolgprogramma EB in de regio
Rotterdam willen realiseren. Deze bereikbaarheidsverklaring voor het vervolgprogramma
bouwt voort op de eerder getekende bereikbaarheidsverklaring van het nu lopende
programma (met als einddatum 2014), waarbij rekening wordt gehouden met de
resultaten van het reeds lopende programma.
De bereikbaarheidsverklaring is de regiospecifieke uitwerking van de landelijke
programma-ambitie voor het vervolgprogramma op Beter Benutten. Met de voorliggende
bereikbaarheidsverklaring van de regio Rotterdam geven de ondertekenaars (hierna: “het
trio”) aan dat zij zich samen zullen inspannen om de bereikbaarheidsdoelstelling van het
programma Beter Benutten voor de regio Rotterdam te realiseren voor eind 2017.
2
De bereikbaarheidsverklaring vormt voor het trio de basis om sturing te kunnen geven
aan de uitvoeringsorganisatie van het programma Beter Benutten Midden Nederland.
Met deze verklaring worden de onderlinge verwachtingen, de te hanteren spelregels en
de aan het trio ten dienste staande uitvoeringsorganisatie beschreven. Ook worden de
aan het programma ten grondslag liggende analyses bevestigd. Ze vormen de basis voor
de regiospecifieke ambitie en voor de verdeling van financiële middelen door het Rijk.
Deze verklaring is niet juridisch afdwingbaar en behelst een inspanningsverbintenis, geen
resultaatsverbintenis.
3. Deelnemers
Rijk, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven geven ieder vanuit de eigen rol,
bevoegdheid en verantwoordelijkheid invulling aan het programma Beter Benutten. Dit
gebiedsprogramma wordt voor de duur van het programma Beter Benutten aangestuurd
door het trio. Het trio bestaat uit:
Mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen, de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M)
(hierna: de minister);
Mw. Drs. J.N. BaIjeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadsregio Rotterdam
(hierna de regionale bestuurder);
Dhr. J.C. Beerman MBA, Directievoorzitter van de Rabobank regio Rotterdam (hierna: de
CEO).
4. Ambitie! doelstelling van de regio
a. Uitkomsten bereikbaarheidsanalyse, ambitie en doelstelling (zie bijlage 1)
We constateren dat de grootste problemen wat betreft de bereikbaarheid in de regio
Rotterdam zich bevinden:
op de wegen van de Ruit van Rotterdam, inclusief de aansluitingen met het
onderliggende wegennet en de ontsluiting van de BAR-gemeenten (Barendrecht,
Albrandswaard en Ridderkerk);
op de toeleidende wegen (A20, A16, A15);
op de ontsluiting van Voorne Putten via de A15 en via de 0V- en fietsnetwerken
en op de relatie met de haven;
op de centrale noord-zuidas in de stad Rotterdam;
in relatie tot het functioneren van enkele stedelijke knooppunten.
-
-
-
-
-
Op basis van deze constatering zal het zwaartepunt van het vervolgprogramma
Beter Benutten regio Rotterdam liggen bij het oplossen van deze
gesignaleerde bereikbaarheidsopgaven.
De ambitie is om de komende jaren de reistijd op de grootste knelpunten van
bovengenoemde herkomst en bestemmingsrelaties met minimaal 1O°h te verbeteren ten
opzicht van een situatie zonder het vervolgprogramma Beter Benutten en onder
gelijkblijvende omstandigheden (ceteris paribus).
Geoperationaliseerd betekent dit dat op deze grootste knelpunten 6.000/10.000
spitsmijdingen worden gerealiseerd met het vervolgprogramma.
3
Uit de verdiepende probleemanalyse moet de komende maanden blijken op welke
specifieke plekken welke oplossingsrichtingen (kosten)effectief kunnen zijn.
Regionale accenten
Voor de koers van het nieuwe programma heeft de regio drie centrale ambities:
1. Het bereikbaarheidsprogramma is breed en adaptief en draagt bij aan de ontwikkeling
van de sociaal-economische kerngebieden in de regio Rotterdam. Het verbeteren van
de bereikbaarheid staat voorop. Daar waar de bereikbaarheidsdoelstellingen versterkt
kunnen worden door een relatie te leggen met andere stedelijk-regionale opgaven,
zal het bereikbaarheidsprogramma daar ruimte voor bieden.
2. Verbeterde doorstroming door meer rendement uit bestaande netwerken te halen. De
regio sluit zich aan bij de ambitie om reistijden met 10% terug te brengen. Door de
verstedelijking, groei van de haven en de veranderende vervoerspatronen door de
aanpassingen in het netwerk, verwacht de regio dat er meer nodig is voor
doorstroming én versterking van de motoren: maatregelen om meer verkeer en
reizigers te kunnen afwikkelen op de knelpunten waar geen restcapaciteit zal zijn. Dit
betekent het versterken van (voor de (vracht)auto in de spits) alternatieve diensten
en keuzes voor gebruikers van infrastructuur, en het beter benutten van de
infrastructurele netwerken en deze netwerken slimmer met elkaar verbinden. Dit
moet ook bijdragen aan verbetering van de betrouwbaarheid van de (kwetsbare)
netwerken in deze regio.
3. Een nieuwe rol voor de overheid in een veranderend samenspel met markt en burger
met vier kenmerken voor het vervolgprogramma: i) we zien de overheid als een
‘dienende marktmeester’; ii) we faciliteren zodoende marktbetrokkenheid bij de
aanpak van de opgaven; iii) we blijven als overheid goed beheerder van bestaande
infrastructuur en iv) zetten in op inhoudelijke en sociale innovatie.
Voor wat betreft de voor de regio Rotterdam essentiële sector logistiek wordt aangehaakt
bij de bovenregionale thema’s zoals hieronder beschreven. Waar wenselijk zal Rotterdam
op onderdelen het voortouw nemen. De nadruk ligt daarbij op het realiseren van
efficiënte logistieke ketens waarbij de spits optimaal wordt gemeden. De logistieke
afstemming tussen bedrijven is vaak maatwerk door de specifieke producten, processen
en marktkarakteristieken. Daarbij past een ketenaanpak waarbij verladers, logistieke
dienstverleners en klanten met elkaar de efficiency verbeteren.
In bijlage 1 zijn de regionale ambities en opgaven uitgewerkt.
b. Bovenregionale thema’s
De ondertekenaars vinden het van belang de volgende thema ‘s bovenregionaal verder
uit te werken. Dat betekent dat vooraf aan de uitwerking van de maatregelen
afstemming tussen regio’s plaatsvindt tbv kennisdeling en efficiencywinsten (wiel niet 2
keer uitvinden, aanbestedingswinsten). Het Rijk biedt aan om uiterlijk na 6 maart 2014
op deze thema’s samen met toonaangevende regio’s regie te voeren. Dit betekent dat de
mogelijke maatregelen op deze thema’s die uit de regiopakketten komen, worden
geclusterd zodat mogelijk winst behaald kan worden (kennis uitwisseling,
aanbestedingen, schaalvoordelen etc.). Per thema zal de rol en verantwoordelijkheid
tussen rijk en regio anders kunnen zijn. In februari/maart wordt de rol en de
verantwoordelijkheid per thema verder uitgewerkt. Het gaat om de volgende thema’s:
• Benaderen van onderwijsinstellingen,
• Fiets,
• Spitsmijden/mobiliteitsdiensten/mobiliteitsbudgetten/marktplaats
• P&R / knooppunten
• Incidentmanagement (bovenop reguliere werkzaamheden)
• Logistiek
4
•
•
ITS/innovatie. Regio en Rijk intensiveren de goede samenwerking op ITS terrein
door een aantal kaderstellende afspraken vast te leggen t.b.v. de verdere
ontwikkeling en uitvoering van gezamenlijke ITS-projecten, maatregelen en
investeringen in de komende jaren (zie bijlage II). Deze afspraken komen voort
uit de door de publieke partners in december 2013 overeengekomen gezamenlijke
ITS-agenda.
Ondersteuning bij aanbestedingen, innovatie, diensten/projecten en PPS
constructies.
5. Taken/rollen/werkwijze en samenwerking
a. Taak en rol van de minister en regionale bestuurder
De minister en de regionale bestuurder hebben als bestuurders drie hoofdtaken die
terugkomen bij deelname aan het bestuurlijke trio:
1. Behartigen van het publieke belang, hetgeen voor het programma Beter Benutten in
de regio Rotterdam specifiek geconcretiseerd kan worden in het bevorderen van de
bereikbaarheid van deur tot deur in de regio;
2. Monitoring en evaluatie van het gebiedsprogramma ten behoeve van het afleggen
van verantwoording aan Kamer en raden/ staten;
3. Innovatieve manier van samenwerken met bedrijfsleven/ maatschappelijke partners
continueren.
Ad. 1. De minister en de regionale bestuurder geven inhoudelijk invulling aan deze taak
door de het opstellen van een maatregelenprogramma (tranches juni en november 2014
en maart 2015) en de uitvoering daarvan;
De minister en de regionale bestuurder geven financieel invulling aan deze taak door in
principe evenredig bij te dragen aan het programma (verdeling Rijk-regio 50%-50%). De
rijksbijdrage is €50 mln. inclusief BTW, de regiobijdrage is € 50 mln. exclusief BTW voor
het deel dat compensabel is binnen het BCF. Het BTW-gedeelte dat niet compensabel is,
wordt opgevangen binnen het programma. De bewijslast om aan te tonen welk gedeelte
niet compensabel is, ligt bij de regio. Daarnaast blijft het (eventuele) restbudget (Rijk en
regio) uit het lopende programma Beter Benutten beschikbaar voor het
vervolgprogramma. Definitieve toekenning van de bedragen gebeurt op basis van de
plannen van aanpak bij de eerste (juni 2014) de tweede tranche (november 2014) en
eventueel een derde tranche (maart 2015).
Ten opzichte van het huidige programma wil het rijk bijdragen aan
programmamanagementkosten ter aansturing van het vervolgprogramma, ter inrichting
van een slagvaardige uitvoeringsorganisatie alsook voor het tot stand komen van een
effectief programma. De rijksbijdrage is daarbij gemaximeerd tot 2% van de totale
rijksbijdrage met een maximum van €0,5 mln. Voorwaarde voor de rijksbijdrage is de
inrichting van een slagvaardige uitvoeringsorganisatie. Dit bedrag is meegenomen in de
rijksbijdrage zoals hierboven beschreven.
Het afleggen van verantwoording aan Kamer c.q. raden/ staten is een eigenstandige
verantwoordelijkheid van de betreffende bestuurder die hierin worden ondersteund door
de uitvoeringsorganisatie.
Ad. 2. Afgesproken wordt dat de output en outcome van de verschillende maatregelen
wordt gemeten. De daartoe op te leveren informatie zal voorafgaand aan de voor elke
maatregel te nemen startbeslissing in het voor de betreffende maatregel op te stellen
S
plan van aanpak worden vastgelegd. De minister zal zorg dragen voor het opzetten van
een uniforme monitoring en evaluatie over de regio’s heen;
De informatie met betrekking tot monitoring en evaluatie wordt aan alle betrokken
partijen beschikbaar gesteld. Deze informatie vormt ook sturingsinformatie voor het trio.
Ad 3: De minister en de regionale bestuurder zijn ervan overtuigd dat de samenwerking
tussen Rijk, regio en bedrijfsleven eraan bijdraagt dat er een meer structurele
gedragsverandering bij de reiziger tot stand komt. Daarom zullen zij er in de regio naar
streven om het bedrijfsleven al in een vroeg stadium te betrekken in het proces van
probleemanalyse en vormgeven van de maatregelen. Samen met de CEO zullen zij erop
sturen dat het bedrijfsleven goed vertegenwoordigd is op operationeel, tactisch en
strategisch niveau.
b. Taak en rol van de CEO
De CEO vormt samen met de minister en de regionale bestuurder het trio voor het
programma Beter Benutten regio Rotterdam. De CED is de ambassadeur richting
bedrijfsleven in de regio. Daarbij zal de CEO zich ten behoeve van het bedrijfsleven in de
regio specifiek inspannen om:
-
-
-
Werkgevers aan te spreken op hun (maatschappelijke) verantwoordelijkheid en
hen ertoe te bewegen te participeren aan het programma Beter Benutten, bij
voorkeur door via package deals een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid
van de regio Rotterdam;
Zelf een voorbeeld te zijn voor de introductie van (innovatieve) maatregelen op
het gebied van mobiliteit, bijvoorbeeld door binnen eigen Organisatie maatregelen
te treffen die de spitsdruk doen afnemen.
Afhankelijk van de regionale situatie en afspraken omtrent proces en project te
sturen op de voortgang van het programma.
c. Werkwijze van en samenwerking binnen het trio
De minister is voorzitter van het trio;
Het trio heeft de intentie om twee maal per jaar bij elkaar te komen om de voortgang
van het programma te bespreken, tenzij er aanleiding is voor een (incidenteel) hogere
dan wel lagere frequentie. De dagelijkse aansturing zal door een vertegenwoordiging van
het trio gebeuren (zie organisatie);
De minister zal het initiatief nemen voor de planning van de periodieke bijeenkomsten;
Bij de uitvoering van het programma wordt door alle betrokken organisaties maximaal
invulling gegeven aan de eigen verantwoordelijkheid binnen het programma. Het trio
stuurt primair op het tijdig inrichten van een programma en de uitvoering daarvan om in
de komende jaren de ambitie te kunnen bereiken. Bij de uitvoering van het programma
ligt de focus op de output van de maatregelen. Daarnaast wordt ook de outcome op
programmaniveau gemeten. Daarnaast wordt gestuurd op de samenhang binnen het
totale regionale programma, het versterken en verduurzamen van de samenwerking
tussen de partners in de regio en het realiseren en structureel inbedden van de
benuttingambitie. Daarnaast zorgen de betrokken organisaties voor het betrekken van de
leerervaringen van het huidige programma Beter Benutten. Hierin is eveneens ruimte
voor innovatie.
De regionale overheid is verantwoordelijk voor de oprichting van een dedicated
programmaorganisatie, waarin de triopartijen zijn betrokken. Deze
6
programmaorganisatie ziet toe op de uitvoering van een brede probleemanalyse, de
ontwikkeling van samenhangend pakket aan maatregelen en de uitvoering van het
programma samen met het bedrijfsleven.
De programmateamleden voeren in eerste instantie de nadere probleemanalyses uit.
Hierbij wordt hulp en kennis aangeboden vanuit een multidisciplinair team. In dit team
nemen experts van verschillende disciplines zitting. De minister zal dit multidisciplinaire
team vormgeven en financieren.
Na de vaststelling van de probleemanalyse (in TRIO-verband) ontwikkelt het
programmateam op basis hiervan een samenhangend maatregelenpakket. Om optimaal
gebruik te maken van de landelijke lessons learned, kunnen de regionale
programmateams rekenen op de ondersteuning van een flying brigade, gefaciliteerd door
de minister, bestaande uit experts van regio en Rijk voor de vormgeving van
maatregelen.
Er dient te worden bepaald wie van welke betrokken partijen in deze organisatievorm
participeren op operationeel, tactisch en strategisch niveau.
6. Besluitvormingsproces naar maatregelen
A werkwijze vervolg Beter Benutten
Op basis van de leerervaringen in het eerste programma Beter Benutten is de BB
werkwijze gedestilleerd. Deze bestaat uit onderstaande vier eigenschappen. In het
vervolgprogramma worden deze vier eigenschappen bij het opstellen van maatregelen
pakketten systematisch doorlopen:
1.) Probleemanalyse: Een grondige probleemanalyse is de basis voor maatregelen; uit
deze probleemanalyse wordt duidelijk waar de grootste knelpunten zich bevinden en
wie (welke reizigers) of wat deze knelpunten veroorzaken.
2.) Potentieel kosteneffectieve maatregelen: Op basis van de probleemanalyse wordt een
samenhangend maatregelenpakket samengesteld dat in eerste instantie ingaat op het
beïnvloeden van het gedrag van de reizigers die bereikbaarheidsknelpunten
veroorzaken. Mocht die niet voldoende blijken of niet effectief zijn komen kleine
infrastructurele maatregelen (versterken van alternatieven en/of
doorstromingsmaatregelen) aan bod gekoppeld aan slimme deals.
3.) Samenwerkinc met andere Qartiien: Met de betrokken partijen (die invloed hebben
op de dagelijkse reizigersstromen) worden afspraken gemaakt over hun bijdrage aan
de oplossing van de geconstateerde problematiek.
4.) Meten is weten: Vanaf de start van het gezamenlijke programma worden er door alle
betrokken partijen afspraken gemaakt over de monitoring en evaluatie van de
effecten van de maatregelen.
Bij het doorlopen van deze stappen kan gebruik worden gemaakt van handleidingen /
informatiepakketten zoals weergegeven in bijlage VI (BEO+ werkwijze, kentallen,
omgaan met bedrijven, vragenlijst/analysekader tbv verdieping probleemanalyse,
handleiding kosteneffectiviteit). Dit om de leerervaringen van het eerste programma
goed te borgen:
Ad. 1) Probleemanalyse
1. Verkeerskundige analyse. Vertrekpunt is de foto van het Rijk
ii. Brede probleemanalyse vanuit reizigersperspectief.
iii. Stakeholderanalyse (mci. werkgeversaanpak, inclusief werken met
communities e.d.)
iv. Identificeren mogelijke oplossingsrichtingen; zoeken samenhang en
samen werking thema’s op bo venregionaal niveau
7
Het rijk biedt de regio’s aan, om ten behoeve van de probleemanalyse gebruik te maken
van een multidisciplinair team, bestaande o.a. uit gedragsexperts en verkeerskundige
experts. Regio blijft initiatiefnemer hiervan.
Ad. 2.) Potentieel kosteneffectieve maatreoelen
Opstellen van maatregelen. Voor de overkoepelende thema’s biedt het rijk aan middels
een flying brigade de regio’s en tussen de regio’s te ondersteunen om tot uitgewerkte
maatregelen te komen. Initiatiefnemers van maatregelen kunnen de regio, private
partijen of het rijk zijn.
Ad. 3.) Samenwerking met andere partijen
De samenwerking met het bedrijfsleven en maatschappelijke partijen is een belangrijk
uitgangspunt van het vervolgprogramma Beter Benutten. Voor de samenwerking met het
bedrijfsleven hanteren we de volgende algemene uitgangspunten:
Maximale ruimte voor zowel regio’s als bedrijven om te kunnen inspelen op de
energie en innovatie mogelijk te maken. Vanuit het ministerie worden alleen de
minimale kaders meegegeven.
Samenwerking met bedrijven wordt zoveel mogelijk lokaal aangevlogen (rondom
concrete knelpunten) om de ruimte voor eigenaarschap bij bedrijven te vergroten.
Aandacht naar kwaliteit en gelijkwaardigheid in de samenwerking. Monitoring en
harde afspraken zijn daaraan ondergeschikt.
Onderscheid wordt gemaakt in overheidsinvestering in de vorm van
procesbegeleiding, projectgelden en slimme deals. Monitoring en harde afspraken
hebben betrekking op projecten, maatregelen en slimme deals. We maken SMART
wat de ambitie is: De ambitie van de samenwerking tussen overheid en
bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties is
-
-
-
-
Betrokkenheid van de gebruikers. In het huidige programma van Beter Benutten is in de
regio Rotterdam veel ervaring opgedaan met het betrekken van bewoners, bezoekers en
werknemers bij het in kaart brengen van de (beleefde) problemen en het zoeken van
oplossingen. In het vervolgprogramma zal dit een vervolg krijgen: het zoeken naar
oplossingen die de reiziger als klant ook echt wil, kijkend naar de leefstijlen en de gehele
keten van zijn verplaatsing.
Ad. 4.) Meten is weten
De bestuurlijke sturing tijdens de uitvoering van het regionale programma ligt bij het
trio; de programmabrede politieke verantwoordelijkheid richting Tweede Kamer is aan de
minister van I&M. Om aan beiden op adequate wijze invulling te kunnen geven, is
informatie op het gebied van monitoring en evaluatie noodzakelijk. Deze informatie heeft
betrekking op:
-
-
-
-
Input (geld, planning, randvoorwaarden etc.);
Output (bijv. opgeleverde stallingplekken of spitsstrook);
Outcome (effecten op de weg, gebruikerstevredenheid etc.);
Proces (samenwerking).
De informatie op het gebied van input en output is één op één gekoppeld aan een
maatregel; de Organisatie die een maatregel daadwerkelijk uitvoert is primair
verantwoordelijk voor het leveren van deze informatie via periodieke
voortgangsrapportages. Om actief invulling te geven aan de samenwerking van het
programma Beter Benutten (Overheden en bedrijfsleven) zal dit bij de tweejaarlijkse
worden besproken. Onder regie van de programmadirectie Beter Benutten zal aan het
eind van 2017 een onafhankelijke procesevaluatie plaatsvinden.
8
5 Procescrïteria voor onstellen van maatregelen
Proces/tranches
Er is bestuurlijk commitment aan de uitvoering van het programma en de
onderliggende projecten. Het bestuurlijk trio of de daartoe benoemde partijen met
een financieel of uitvoeringsbelang, ondertekent de plannen van aanpak en stuurt
op de voortgang via de periodieke triobijeenkomsten.
Voorbereiding van maatregelen vindt plaats in een dedicated
programmaorganisatie. Experts uit de fiying brigade vanuit de regio en de
programmaorganisatie kunnen bij de totstandkoming van de maatregelen
ondersteunen. Voor de regio Rotterdam is vooralsnog De Verkeersonderneming
belast met de programmacoördinatie en de uitvoering van het vervolgprogramma
in opdracht van de gezamenlijke stuurgroep. De stuurgroep van De
Verkeersonderneming zal later dit jaar besluiten over de toekomst van dit
regionale samenwerkingsverband.
Op programmaniveau minimaal 50% cofinanciering vanuit de regio (publiek en of
privaat). Bedragen van het Rijk zijn mcl. BTW, niet geïndexeerd, mcl. VAT kosten.
De BTW wordt door het Rijk afgedragen aan het BTW-compensatiefonds. De regio
kan de BTW declareren bij het BTW compensatiefonds, met uitzondering van de
BTW op rijksprojecten. Netto ontvangt de regio rechtstreeks van het Rijk de
Rijksbijdrage minus de af te dragen BTW aan het BTW-compensatiefonds.
De eerste tranche van maatregelen zal in juni 2014 plaatsvinden, waarbij nu
gedacht wordt aan één twee maatregelen per regio.
In de tweede tranche (november 2014) is het voornemen om afspraken te maken
over circa 80% van het programma.
In een eventuele derde tranche (maart 2015) kunnen resterende plannen worden
ingediend waar meer tijd voor nodig is.
-
-
-
-
-
-
Voor het vaststellen en toekennen van de Rijksbijdrage gelden de onderstaande criteria
voor de plannen van aanpak:
C Inhoudelijke toetsingscriteria voor ølannen van aanDak 55 maatreaelen
Algemene criteria voor het opstellen en toetsen van maatregelen
Inhoudelijk moet aangegeven worden hoe en in welke mate de maatregel
bijdraagt aan de in 4a gesignaleerde problematiek en de gezamenlijk
overeengekomen doelstelling;
De voorstellen zijn kosteneffectief (aantal spitsmijdingen op de weg en in het ov
zijn afgezet tegen de kosten). De onderbouwing hiervan is kwantitatief van aard
en wordt getoetst door een onafhankelijke partij (word nog bekend gemaakt)
De maatregelen dienen meetbaar effect te hebben uiterlijk in 2017;
Duurzaamheid wordt als criterium op de volgende wijze meegenomen:
o Maatregelen worden eerst gescoord op kosteneffectiviteit en
bereikbaarheid
o Daarna wordt van deze categorie maatregelen ook de score op
duurzaamheid (C02, PM1O, NOx) vastgesteld. Hieruit volgt een ranking.
-
-
-
-
Specifieke voor innovatieve maatregelen Qelden de volgende uitzonderingen
Kosteneffectiviteit: bij voorkeur onderbouwing kwantitatief, fall back kwalitatieve
onderbouwing van de verwachte kosteneffectiviteit
De innovatie moet opschaalbaar en reproduceerbaar zijn in de periode 2015-2017
(innovatie is geen fundamenteel wetenschappelijk onderzoek/experiment. Deze
vinden plaats binnen NWO kader)
Op termijn (voor eind 2017) moet er zicht zijn op een eigen business case (zonder
bijdrage overheid/Rijk)
-
-
-
9
Ontwikkelen van de samenwerkingsverbanden voor verbeteren logistieke keten:
bereikbaarheid, duurzaamheid en economische versterking.
Is getekend d.d. 6 maart 2014,
De minister van Infrastructuur en Milieu
Portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadsregio Rotterdam
Directievoorzitter van de Rabobank regio Rotterdam
Dhr. J.C. Beerman MBA
10
1010-402 69 03
[email protected]
verkeersonderneming.nI
BIJLAGE 1
De Verkeersonderneming
Regionale ambities en opgaven Beter Benutten Vervolg
Regio Rotterdam
BIILAGE 1
1.
Regionale ambities en opgaven
Inleiding
In het huidige programma van Beter Benutten Regio Rotterdam is, in samenspraak met
bewoners, werkgevers en werknemers, veel gedaan om reizigers keuzes te bieden als
alternatief voor de auto in de spits zodat het aantal auto’s in de spits afneemt. Het
opzetten van een Marktplaats voor Mobiliteit inclusief afspraken met werkgevers,
kortingsregelingen voor tweewielers, spitsmijdenbeloningsprojecten; alles met het oog op
een draaiende ring en een bereikbare stad en regio. Met als resultaat begin 2014 ruim
0.000 spitsmijdingen door middel van de programma’s Haven, Slim Bereikbaar en Beter
Benutten.. Daarnaast zijn er forse stappen gezet voor een andere aanpak van de
mobiliteitsvraagstukken: meer gericht op het stimuleren van verandering van gedrag. De
bereikbaarheidsproblemen in deze regio zijn echter nog niet opgelost.
De minister van Infrastructuur en Milieu heeft in 2013 besloten om het Beter Benutten
programma landelijk en regionaal een vervolg te geven na 2014.
-
><
Deze notitie, in samenwerking met alle regionale partners tot stand gekomen, schetst de
regionale ambities, koets en inzet voor het programma na 2014.
Kaders vanuit landelijke organisatie Beter Benutten
De aanpak van het vervolgprogramma Beter Benutten richt zich op een verbetering van
de bereikbaarheid. Een verbetering van de reistijd van deur tot deur is daarbij het
hoofddoel. Het rijk kijkt daarbij naar:
Een betere spreiding over de dag in het gebruik van de infrastructurele netwerken
De beschikbare capaciteit van deze infrastructurele netwerken optimaliseren en deze
netwerken slim(mer) met elkaar verbinden.
-
-
Het landelijk programma Beter Benutten hanteert daarbij de volgende doelen:
• De bereikbaarheid van de belangrijkste (groot)stedelijke economische centra
moet verbeterd worden en de doorstroming op de weg moet worden bevorderd.
• Naast bereikbaarheid vragen de kernwaarden leefbaarheid en veiligheid de
gezamenlijke aandacht van rijk en regio’s.
• Het beïnvloeden van de vraag naar infrastructuur staat centraal in het vervolg van
Beter Benutten. Aanbod maatregelen zijn mogelijk, mits die de netwerkprestaties
verbeteren en/of bijdragen aan en beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag van
Lfl
(‘
•
•
gebruikers. Bij het (kosten)effectief oplossen van geconstateerde of te
constateren knelpunten staat de reiziger dan ook centraal.
Het belangrijkste principe voor effectiviteit van het programma is het reduceren
van de reistijd op de belangrijkste herkomst bestemmingsrelaties van deur tot
deur met minimaal 10 %
De leerervaringen van het huidige programma krijgen nadrukkelijk een plek in het
vervolg.
Bereikbaarheidsverklaring
Op 6 maart 2014 ondertekenen de bestuurlijke Trio’s per regio de
bereikbaarheidsverklaringen, waarmee de betrokken partijen op grond van brede
probleemanalyses de contouren van de problematiek onderschrijven. Na deze
ondertekening starten de brede analyses rondom de specifieke knelpunten in de
desbetreffende regio’s. De ‘foto’ van de bereikbaarheid per regio is voor het rijk een
belangrijk uitgangspunt bij het benoemen van deze knelpunten. Dit moet voor de zomer
van 2014 resulteren in de ondertekening van plannen van aanpak voor de eerste tranche
maatregelen (naar verwachting circa twee per regio). In het najaar van 2014 worden de
plannen van aanpak voor de tweede tranche maatregelen verwacht.
12
2. Ambities en kaders Beter Benutten Vervolg Rotterdamse regio
Ambities regio Rotterdam
Voor de koers van het nieuwe programma heeft de regio drie centrale ambities:
1. Het bereikbaarheidsprogramma is breed en adaptief en draagt bij aan de
ontwikkeling van de sociaal-economische kerngebieden in de regio Rotterdam
Na Beter Benutten 1 (BEl), openstelling van de A4 Deift-Schiedam en verbreding van de
A15, maar nog vâér openstelling van de Blankenburgtunnel en A16/13, blijven er
knelpunten en opgaven in de toegang tot de sociaal-economische motoren van stad,
haven en regio (woon-werk/bezoek-relatie), zowel feitelijk als in de perceptie van de
reizigers. De nieuwe schakels en aanpassingen leiden tot een verandering in het gebruik
van de netwerken. Daarnaast spelen de groei van het havenindustrieel complex en
de
verstedelijking een rol in de toename van toekomstige mobiliteit. Tenslotte worden
de
Maastunnel, de Van Brienenoord en de Suurhoffbrug in de periode van Beter Benutten
Vervolg in groot onderhoud genomen.
Voorbeeld: De aansluiting van de A4 Deift-Schiedam op de A20 leidt tot een herschikking
van verkeersstromen op het Ketheiplein, de Beneluxcorridor en de al zwaar belaste
A20.
Het vervolgprogramma zal wederom breed en adaptief moeten zijn, gericht op het
versterken van de toegang tot de sociaal-economische motoren en gericht op de relatie
met reizigers en bedrijfsleven. Het verbeteren van de bereikbaarheid staat voorop.
Daar
waar de bereikbaarheidsdoelstellingen versterkt kunnen worden door een relatie
te
leggen met andere stedelijk-regionale opgaven, zal het bereikbaarheidsprogramma
daar
ruimte voor bieden. Uit ervaringen met het huidige programma blijkt bijvoorbeeld
dat
voor werkgevers onder andere gezondheid van hun werknemers, (verkeers)veiligheid
en
efficiency (logistiek) vaak belangrijker issues zijn dan sec de bereikbaarheid van het
bedrijf. Bewoners hechten belang aan welzijn (inclusief werkgelegenheid) en de eigen
gezondheid. Efficiëntere logistieke ketens zoals stedelijke distributie van goederen
draagt
bij aan het beter benutten van de beschikbare infrastructuur, maar dient ook direct
economische belangen. En wat betreft klimaat heeft BB1 aangetoond dat het
Rotterdamse programma een belangrijke bijdrage levert aan de verbetering van
de lucht
in stad en regio; berekend is 16 duizend ton C02 per jaar (= 1,5 â 2 % van de
Rotterdamse uitstoot)’. We willen met het vervolgprogramma opnieuw een dergelijke
bijdrage realiseren.
Oog hebben voor dergelijke wensen kan nodig zijn om partijen aan ons te binden met
energie voor een gezamenlijke aanpak gericht op verbetering van de bereikbaarheid.
Het
levert invalshoeken op die anders onbelicht blijven en stakeholders die anders niet
worden gezien.
Voorbeeld: aandacht voor de bereikbaarheid en ontsluiting van een nieuw te ontwikkelen
gebied X is binnen de kaders van Beter Benutten een op te pakken opgave gezien de
belasting van de infrastructuur. Het kan daarbij helpen als de gewenste ontwikkeling
van
dit gebied X(werkge(egenheid) verbonden wordt met opgaven in een ander gebied
Y
(werkzoekenden), door het bieden van passende alternatieven en diensten.
2 Verbeterde doorstroming door meer rendement uit bestaande netwer
ken te
halen
‘Bron: Doorrekening van het programma door Goudappel Coffeng i.o.v. ministerie
van
I&M, 2013).
13
De tegïo stuit zich aan bij de ambitie van het rijk om op de belangrijkste relaties
reistijden met 1O°h terug te brengen. Door de verstedelijking, groei van de haven en de
veranderende vervoerspatronen door de aanpassingen in het netwerk verwacht de regio
dat deze ambitie niet op alle knelpunten gehaald zal worden. Er is meer nodig: het
faciliteren van meer verkeer en reizigers. De regio heeft daarom twee doelstellingen voor
het realiseren van doorstroming en verbetering van de reistijden:
het versterken van (voor de (vracht)auto in de spits) alternatieve diensten en keuzes
voor gebruikers van infrastructuur.
het beter benutten van de infrastructurele netwerken én deze netwerken slimmer met
elkaar verbinden. Dit moet waar mogelijk bijdragen aan verbetering van de
betrouwbaarheid van de netwerken in deze regio. Deze netwerken zijn nog (te)
kwetsbaar.
-
-
3. Nieuwe rol voor de overheid in een veranderend samenspel met markt en
burger
Dit alles hierboven moet gezien worden in een tijdsgewricht waarin de rol- en
taakopvatting van overheid, markt, maar ook de burger aan het veranderen is: van
‘government to business’ en ‘business to business’ naar ‘government/business to
consumer’, en soms zelfs ‘consumer to consumer’. Dit wordt ook erkend in het
Rijksbeleid “Beter Geinformeerd op weg”. Op diverse beleidsterreinen zien we dat de
individualisering op zijn retour is en zien we de totstandkoming van communities, waarin
energie zit om zaken anders te organiseren (zorg, banking, crnwdfunding). Dit kan ook
gelden voor het genereren van ander reisgedrag, hetgeen vervolgens weer kansen
schept voor de markt en omgekeerd. Randvoorwaardelijk hiervoor is een goed
functionerend en samenhangend netwerk voor weg, fiets en openbaar vervoer.
Bereikbaarheid houdt niet op bij de gemeentegrenzen, wegbeheersgrenzen of verleende
concessies. Blijvend samenwerken is ook nodig om samen slimme netwerken te kunnen
ontwikkelen.
In de veranderende rolopvattingen past ook goed rentmeesterschap; overheid en
gebruikers van infrastructuur hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor
optimaal gebruik van infrastructuur en netwerken. Dat betekent voor overheid als
beheerder maar ook voor gebruikers een andere opstelling: eerst kijken of verandering
van eigen gedrag (andere vormen van netwerkbeheer en anders reizen) het gewenste
resultaat oplevert, voordat de collectieve middelen worden aangewend voor nieuwe
infrastructuur.
Daarom willen we:
-
-
14
de overheid zien als ‘dienende marktmeester’, waarbij overheid staat voor alle
betrokken overheden ook echt samen. Invulling van deze rol: adaptief, participatief,
anticiperend en faciliterend. De dienende marktmeester beoogt met de Marktplaats
voor Mobiliteit de vraag naar mobiliteit (personenverkeer en vrachtverkeer cq. de
logistieke keten) te verbinden met het aanbod aan oplossingen (marktpartijen,
dienstverleners).
zodoende marktbetrokkenheid faciliteren: bedrijven zetten bereikbaarheid meer in als
middel om hun doelen als goed werkgever, MVO, verantwoord kostenbeleid etc. te
realiseren. Van het bedrijfsleven in deze regio mag verwacht worden dat zij een
cruciale rol gaat spelen in het efficiënt benutten van die infrastructuur. Een andere
allocatie van middelen (woon-werkverkeerbudgetten) wordt zodoende bespreekbaar
en zelfs wenselijk. De verantwoordelijkheden komen dichter te liggen bij de partijen
die invloed kunnen uitoefenen op het gebruik van infrastructuur (via reis- en/of
rijgedrag) en dat vergroot de slagingskans op een betere bereikbaarheid. De
opbrengsten (meer bedrijvigheid) komen ook ten goede aan deze regio en het
bedrijfsleven. Dit kan ook betekenen dat er meer ruimte nodig is voor verdergaande
vormen van samenwerking tussen overheden en markt. Daarnaast zal ingezet worden
op verdere ontwikkeling van de markt voor mobiliteitsdiensten en alternatieven.
-
-
en als overheid cioed beheerder blijven van bestaande infrastructuur: benutten kan
ook betekenen beter (of eerst) koppelen van bestaande infrastructuur
(ketenmobiliteit, met name fiets en openbaar vervoer), slimme ingrepen in het
netwerk, oponthoud verminderen (filegolven, betrouwbaarheid verhogen, beter
incidentmanagement, gecoördineerd netwerkmanagement) en reizigers informeren en
stimuleren, zodat zij hun reis aanpassen. Dit alles om de doorstroming te verbeteren
en alternatieve vervoerswijzen te versterken. Open, relevante en complete data
kunnen marktpartijen helpen goede diensten te leveren.
Voorbeeld van goed netwerkbeheer: met beperkte netwerkverbeterin gen de
doorstroming verbeteren en daardoor het knelpunt reduceren zoals op de
Algeracorridor.
daarbij inzetten op inhoudelijke en sociale innovatie: We willen vernieuwen, waarbij de
veranderende wereld van ons vraagt om een adaptieve overheid te zijn, die
meebeweegt en waar mogelijk voorop durft te lopen. Daarom willen we nieuwe
middelen als social media, platforms en communities helpen ontstaan, om de beleving
van de reiziger op te halen en te gebruiken voor het zoeken naar oplossingen die de
reiziger als klant ook echt wil, kijkend naar de leefstijlen en de gehele keten van zijn
verplaatsing. Ook willen we aansluiten op de ITS-ontwikkelingen (slimme auto’s en
slimme netwerken) zodat enerzijds inzet van informatie en
verkeersmanagementoplossingen ook toekomstvast zijn, maar anderzijds ook de
kansen van ITS op het rijgedrag benut kunnen worden. We willen meegaan in de
ontwikkelingen door landelijke sturing te vragen op een gezamenlijke inzet en aanpak
van het ITS-dossier en de onderdelen in die regio’s onder te brengen waar de
resultaten het meest opleveren. Rotterdam is daarbij graag pilotregio of early
adopter/testgebied voor het uitrollen van kansrijke ITS-maatregelen, nadat ze op
kleine schaal zijn ontwikkeld. Voor de logistiek is in EB1 al ingezet op verbetering van
de bereikbaarheid door een relatie te leggen met de efficiency in de keten. De regio
Rotterdam zou graag, onder landelijke regie, trekker willen zijn van verdere
vernieuwing in de logistiek (onder meer slimme ketens, modal split en incident
management).
De ambitie gekwantificeerd:
Het beoogd resultaat van uitwerking van deze ambities in een programma voor de
periode 2015-2017 is:
6 tot 10 duizend (nog nader te onderbouwen) extra spitsmijdingen
het voortzetten van het bij het huidige programma behorende instrumentarium
naast de huidige 10 gebieden, bewerken van een aantal nieuwe gebieden
twee plannen van aanpak voor de le tranche, gereed voor de zomer 2014; de rest in
november 2014
een landelijke regie op logistiek en ITS, met uitvoering in een aan te wijzen regio,
bijvoorbeeld Rotterdam
-
-
-
-
-
Kaders vervolgprogramma
1. Geld:
De ambitie voor bekostiging van het vervolgprogramma bedraagt € 90 tot € 100 mln. In
principe stelt het rijk 50°h van dit bedrag ter beschikking. De regionale cofinanciering
inclusief marktbijdragen bedraagt in principe ook 50°h. De werkelijke hoogte, verdeling
en timing van de beschikbare middelen is afhankelijk van de maatregelen in het nog op
te stellen programma en de tranches. Afhankelijk van invulling van het programma zal
ook de provincie Zuid Holland een bijdrage aan de regionale cofinanciering leveren. Het
15
bedrag van € 90 mln, is inclusief eventuele ITS-maatregelen en diensten en exclusief een
(deel)programma Logistiek. Voor de wijze waarop het Rijk haar bijdrage beschikbaar
stelt is in de Bereikbaarheidsverklaring, onder onderdeel 6E, een bepaling opgenomen.
Over de bekostiging van een programma voor Logistiek maken Rijk, regio en evt.
Havenbedrijf separate afspraken op basis van een plan van aanpak. Niet afgeronde
onderdelen van het huidige programma worden doorgezet in 2015.
2. Tijd:
Programma in jaarschijven met een uitgewerkte aanpak voor de eerste schijf 2015
gereed na de zomer van 2014, inclusief doorkijk naar 2016-2017.
3. Kwalitatieve uitgangspunten:
In het programma regio Rotterdam worden nieuwe omstandigheden meegenomen:
realisatie A4 Delft-Schiedam, A15/MAVA en groot onderhoud (o.m. Van Brienenoord en
Maastunnel). Naar ook de resultaten en ervaringen van BB1 krijgen een plek.
4. Aanpak:
In de aanpak is ruimte voor doorontwikkeling van BEl, ITS, logistiek, marketing en social
media, beleving van reizigers en vervolgaanpak werkgevers.
5. Organisatie:
Een dedicated programmaorganisatie waarin ambtelijke en bestuurlijke deelname aan
het vervolgprogramma geregeld is (alle overheden in de regio) zal het programma
uitvoeren. Waar mogelijk komt er ruimte voor private inbreng. Verder is actievere
participatie en ondersteuning van wegbeheerders van belang. Wij zijn voorstander van
een brede kennisdeling tussen de Beter Benuttenregio’s, door actief deel uit te maken
van de flying brigade genoemd in de Bereikbaarheidsverklaring.
6. Programma:
Adaptief programma: bij uitwerken en uitvoering flexibiliteit in zoeken van effectieve en
efficiënte oplossingen. Waar nodig worden afspraken gemaakt om flexibiliteit en timing
van de rijks- en regionale/private financiële bijdragen slim te alloceren. Voor M&E is op
maatregelenniveau output en op programmaniveau de outcome bepalend. De
Rotterdamse regio pleit voor het versterken van lerend vermogen tussen en met de
andere regio’s (uitwisseling kennis in de vorm van én als onderdeel van de Flying
Brigade). De regio Rotterdam zet voor het meten van effecten in op:
bereikbaarheidsindicator en andere analyse-instrumenten om de effectiviteit van het
programma en onderdelen te toetsen
gebruik I/C-verhoudingen om drukte en spitsmijdingen meetbaar te maken
aantal uren spits (peaksha ving)
-
-
-
We willen onze Marktfilosofie, beschreven in bijlage 3 voortzetten in Beter Benutten
Vervolg. Op die manier doen wij recht aan de veranderende rol- en taakopvatting van
overheid en markt. De overheid faciliteert, maar wel op basis van prestatieafspraken met
marktpartijen (sluitende businesscases na 3 jaar en minimaal 50% private financiering
over het geheel).
16
3. Regionale opgaven nader bezien
Analyse van knelpunten en opgaven regio Rotterdam
Er zijn knelpuntenanalyses voor de verschillende netwerken (auto, openbaar vervoer en
fiets, inclusief de knooppunten die hen verbinden), gebaseerd op recente studies,
onderzoeken en informatie. Van de verschillende verkeersnetwerken zijn capaciteits- en
kwaliteitsknelpunten in beeld gebracht. Daarnaast is de samenhang gezocht in de
netwerken om te komen tot een beeld in hoeverre openbaar vervoer, fiets, voet en
vervoer over water voldoende kwaliteit en ruimte bieden om als mogelijk alternatief te
dienen. Daar waar reeds mogelijk is ook de beleving van de reiziger in beeld gebracht
(de reiziger centraal). Uit diverse enquêtes, platforms (Algera en BereikSpijk) en
metingen van EBi hebben we de meningen en opvattingen van reizigers over de
bereikbaarheid op een rij gezet. Dit alles vanuit een aantal voor deze regio belangrijke
sociaal-economische en logistieke ontwikkelingen en binnen de landelijke kaders.
In het onderstaande analysekader is dit weergegeven.
Toekomstige
ontwikkelingen
auto’s en
Logistieke
trends
Landelijk BE
beleidskader
De analyses gaan dus niet alleen om dreigende knelpunten op het hoofdwegennet maar
ook om (dreigende) knelpunten op het onderliggende wegennet, de
langzaamverkeersnetwerken en knelpunten in openbaarvervoernetwerk. In bredere zin
gaat het om bereikbaarheidsknelpunten in relatie tot thema’s als lucht, gezondheid,
economie en verblijfskwaliteit. De hoofdvragen zijn:
1. Welke verkeerskundige knelpunten ontstaan in de verschillende netwerken en
knooppunten?
17
2. Welke andere knelpunten zien we in relatie tot thema’s lucht, gezondheid,
economie en verblijfskwaliteit?
3. Welke verbeteringen op de korte termijn dragen bij aan de multimodale
bereikbaarheid op het hoofdwegennet én het onderliggend verkeersnetwerk?
4. Hoe ervaren de gebruikers de bereikbaarheid en de toegang tot wonen en
werken?
De afzonderlijke analyses voor de netwerken, de knooppunten, de logistiek en de
beleving van de gebruiker zijn in de bijlage apart opgenomen.
Een integratie van deze analyses leidt tot vijf hoofdopgaven voor de regio Rotterdam
voor de periode 2015-2017 (en verder richting 2020). Deze hoofdopgaven verschillen
qua aard van problematiek.
PROGRAMMA BETER BENUTTEN 2
.,.Sv.
S’
N—
——__
%_%__/
Voorn
hn
1e4&OV bebd,od
kwtsre osing
N57 + HteI
te
o ——
0
0
0
0
R)%?
PM: plaatje wordt nog aangepast (visueel betere aansluiting knelpunten uit de studie
autobereikbaarheid en betere zichtbaarheid knelpunten 0V/fiets).
1. Draaiende Ruit, aantakkinQen en aansluïtïngen
Uitgangspunt is dat de Ruit moet draaien. We zien hier echter drie prioritaire knelpunten
die dit in relatie tot de aansluiting met het onderliggend wegennet, en dus de stedelijke
en regionale toegang, in gevaar kunnen brengen.
1) A4-corridor inclusief Vijfsluizen en aansluitingen Waterweggemeenten
18
-
-
-
-
De druk op het onderliggend wegennet neemt toe als gevolg van de openstelling
A4 in 2015. Ook op het hoofdwegennet neemt de druk echter toe. Het aantal
alternatieve verbindingen is beperkt. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden
tot een negatieve beleving van de gebiedsontsluiting.
In relatie met Haaglanden moet de ontsluiting van het Westiand en van Hoek van
Holland (inpassing Hoekselijn) worden bekeken; o.a. versterking van
alternatieven voor A20.
Bij Vijfsluizen is sprake van interferentie van dikke personen- met vrachtstromen,
zowel in relatie tot de A4 als lokaal (havenroute).
Gebruikerservaringen 0V-knoop Vijfsluizen en Hoekselijn kunnen aanleiding geven
tot verbetering van het gebruik.
2) A20 Kleinpolderplein Terbregseplein
Op de A20 bestaat een capaciteitstekort, met name nu al op de noordelijke
rijbaan (aanvullend op BEl waarin slechts de zuidelijke rijbaan als problematisch
was gedetecteerd). Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met
grote impact.
Relaties met gebiedsverkeer Rotterdam Centrum en Noord moeten goed worden
onderzocht. Op het onderliggend wegennet is er druk op de relaties met het
Schieplein, de Molenlaan en de Rottekruisingen.
-
-
-
3) A16 Terbregseplein Ridderkerk AlS A29 BAR
Knelpunten betreffen met name de parallelbanen en op- en afritten Feijenoord,
Centrum, Ridderster, als gevolg van weefbewegingen en afwikkeling op het
onderliggend wegennet.
In de ochtendspits bestaat er een doorgaande relatie met de A20 vanuit richting
Gouda. In de avondspits bestaat een relatie met de A20 in de richting van Hoek
van Holland.
De aansluitingen op AlS en A29 vormen een knelpunt. Kwetsbaarheid en
onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de ontsluitingen van de
woongebieden m.n. Barendrecht.
De factor logistiek moet worden bekeken.
—
—
—
-
-
-
-
2. AchterlandDroblematiek hoofdwepennet
In de periode 2015-2020 zal ook de druk op een aantal hoofdwegen in oostelijke en
zuidoostelijke richting toenemen. Grotendeels betreft dit verkeer dat ‘s ochtends de regio
binnenkomt en ‘s avonds de regio uit.
1) A20 Oost
Op de A20 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven
en incidenten met grote impact.
Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de
aansluitingen van de woongebieden Nieuwerkerk, Moordrecht.
De factor verkeer van buiten de regio (voorbij Gouda? / Zoetermeer) verdient
aandacht.
Toereikendheid voorzieningen voor trein, P+R, snelfietsers moet worden bekeken.
-
-
-
-
2) A15 Papendrecht
Op de A15 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven
en incidenten met grote impact.
De problematiek wordt verergerd door de aansluitingen van het OWN, vooral de
in- en uitvoegers van de N3.
De factor verkeer van buiten de regio verdient aandacht.
De factor doorgaand vrachtverkeer is zeer hoog.
-
-
-
-
3) A16 Drechtsteden
In de toekomst ontstaat een toename van voertuigverliesuren.
-
19
-
-
-
Concentraties van intensiteiten rondom Ridderster en tussen Dordrecht en ‘s
Gravendeel/N3.
Problematiek verergert bij de aansluitingen Hendrik Ido Ambacht en N3.
De factor verkeer van buiten de regio en aandeel vracht verdienen aandacht.
3. Ontsluiting Voorne Putten en relatie haven
Voor de ontsluiting van Voorne Putten zijn er knelpunten te verwachten bij meerdere
modaliteiten:
Knelpunten ontstaan als gevolg van interferentie van havengerelateerd verkeer
(logistiek) met lokaal verkeer van en naar Voorne Putten.
Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid van de oeververbindingen leiden tot een
negatieve beleving van de ontsluiting van de woongebieden op Voorne Putten.
De openbaarvervoer ontsluiting van Voorne Putten op het netwerk van Rotterdam
is in ieder geval in de beleving van de reiziger ontoereikend, evenals de
fietsverbindingen intern en ontsluiting.
-
-
-
4. Multimodale Noord-Zuid as Rotterdam
Gezien alle ontwikkelingen ontstaat een overconcentratie op de as Erasmusbrug
Coolsingel. De beleving van de oeverkruising als kwetsbaar versterkt de
problematiek, zeker vanwege geplande afsluitingen van Maastunnel en Van
Brienenoordbrug i.v.m. onderhoud.
Als bestemming kent de as een stapeling van functies: werk, winkels en andere
publiekstrekkers, scholen.
Alternatieven Fiets en openbaar vervoer zijn eveneens zwaar belast. De openbaar
vervoer verbindingen noord-zuid en oost-west en enkele fietsverbindingen zijn
kwetsbaar en de kwaliteit staat onder druk. Haaks op de as bestaan knelpunten in
de oversteekbaarheid.
Onderzoek naar de beleving kan aanknopingspunten bieden voor verbetering.
Relaties zijn te leggen met verkeersveiligheid en luchtkwaliteitsknelpunten / C02.
Aandacht is nodig voor stedelijke logistiek en distributie (bestelauto’s,
venstertijden).
-
-
-
-
-
-
5. Functioneren stedelijke knoDen
Op enkele knooppunten in het stedelijk gebied zijn knelpunten te verwachten die een
versterking van de ketenmobiliteit in de weg staan. Het gaat voornamelijk om de
ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van de knopen. De
grootste opgaven zijn te verwachten bij Alexander en Kralingse Zoom:
De potentie van knooppunten in het kader van ketenmobiliteit wordt deels bepaald
door de ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van die
plekken.
Als bestemming kennen de knopen een stapeling van functies: werk, winkels en
andere publiekstrekkers, scholen.
Onderzoek is nodig naar de beleving van de interne bereikbaarheid, op- en
overstappen op openbaarvervoerknopen, comfort, sociale en verkeersveiligheid van
langzaam verkeer.
Er is aandacht nodig voor de fietstoegankelijkheid.
-
-
-
-
Landelijk regie logistiek: vier lijnen
Voor wat betreft het aspect Logistiek in de genoemde opgaven kiest de regio in
afstemming met de landelijke regie voor uitwerking langs vier lijnen:
1)
Beïnvloeding van de modal shift mede in relatie tot de achterlandconnecties
(m.n. A15, A16);
20
2)
3)
4)
Verbetering van de efficiency van de logistieke keten door inzet van het
Marktplaats-instrument voor het oplossen van door de sector aangedragen
knelpunten;
Stedelijke distributie;
Preventie en afhandeling van incidenten, in relatie met verbetering van de
doorstroming op de weg.
Reservelijst
Naast de zes hoofdopgaven, zijn er enkele knelpunten die uit de probleemanalyses naar
voren komen, maar waarvan de daadwerkelijke (zwaarte van de) problematiek nu nog
niet goed te voorspellen is:
Algeracorridor: Deze corridor blijft kwetsbaar. Het effect van Beter Benutten 1 moet
worden afgewacht.
AlS MaVa: Na openstelling zal de capaciteit toereikend zijn, maar kan uitwisseling
hoofd- en parallelbanen aanleiding geven tot nieuwe knelpunten.
Stedelijke bundels, met name vanuit zuidelijke richting: aangehouden tegen de norm
lijkt er nog niet direct sprake van een knelpunt in de komende jaren. Dat ligt anders
als er naar de beleving van de automobilisten gekeken wordt; de stedelijke toegang
vanaf het hoofdwegennet wordt wel als knelpunt ervaren (bron: enquêtes en
metingen). Oog houden voor koppeling van deze problematiek aan andere
maatregelen.
-
-
-
21
BIJLAGE II
Regio’s en I&M spreken m.b.t. de ontwikkeling van Intelligente Transportsystemen het
volgende af:
de mogelijkheden van technische innovaties geven we voldoende gewicht in het
Vervolg Programma.
*
Per regio wordt minimaal 10% van het beschikbare programmageld gereserveerd ter
dekking van ITS en innovatieve ITS-maatregelen;
* Deze maatregelen worden
in gezamenlijkheid van regio’s met I&M ontwikkeld en
uitgevoerd, gericht op voldoende oplossend vermogen voor 2018 in de deelnemende
regio’s en voorzien van voldoende focus en samenhang om tot een gezonde, duurzame
ontwikkeling van innovaties, diensten en ITS-markt te komen. Daarmee passen alle EB
ITS inspanningen in de transities van Beter Geïnformeerd op Weg
* De dialoog
met de ITS-markt wordt in 2014 voortgezet zodat de markt stapsgewijs
betrokken wordt bij de verder analyse van (multi-)regionale problematiek, functionele
wensen en eisen van overheden en de doelen, ambities en uitvoerbaarheid van ITS
projecten
*
het doel is ITS projecten vorm te geven waar meerdere regio’s gezamenlijk aan
projecten werken, kennis en middelen poolen, gezamenlijk financieren in afzonderlijke
projecten en 1 van de regio’s projecttrekker is namens andere regio’s en I&M. De goede
samenwerking in het huidige programma wordt daarmee verder uitgebouwd en
geïntensiveerd.
* we
richten ons op implementaties; onderzoek en ontwikkeling zijn
verantwoordelijkheden van marktpartijen. Ontwikkeling van diensten in een real life
situatie kan wel onderdeel zijn van EB
*
investeringen in Groene Golf en publiek DVM vallen buiten de programmakaders omdat
het structurele kerntaken van wegbeheerders betreft die structureel ingebed dienen te
zijn (financieel, organisatorisch)
*
indien marktpartijen duidelijk aangeven dat DVM-activiteiten en/of investeringen nodig
zijn om hun commerciële diensten tot ontwikkeling te laten komen, dan wordt per project
bekeken of en in welke mate als dan investeringen in het publieke DVM-deel nodig zijn.
*
deelnemende overheden zijn als wegbeheerder en OV-concessiehouder zelf
verantwoordelijk voor het adequaat (continuïteit, kwaliteit, tijdigheid, beschikbaarheid)
leveren van data in het wegen- en 0V-domein, bijv. maar niet uitsluitend conform de
afspraken m.b.t. de data top 5 en in de verbanden van NDW en NDOV (volgens de daar
overeengekomen afspraken en werkwijze).
*
overheden gaan niet zelf informatiediensten leveren aan eindgebruikers, maar stellen
commerciële partijen in staat dat te doen
*
de bestaande beoordelingscriteria worden gehanteerd: opschaalbaar, overdraagbaar,
continueerbaar, kosteneffectief, meetbare effecten ultimo 2017
*
Deze bijlage is de samenvatting van gezamenlijk met regio’s opgestelde agenda ITS, die
op 12 december 2013 in het ITS directeurenoverleg in concept is vastgesteld en die op 6
en 11/2 met marktpartijen in een brede dialoog is besproken en op instemming en
draagvlak kan rekenen. In de komende maanden zal deze agenda op basis van de
regionale probleemanalyses stapsgewijs worden aangevuld, specifieker worden vertaald
naar projecten, uitvragen en investeringen in dialoog met de markt.
22

Download Report