平成 15 年度日本大学理工学部交通土木工学科卒業論文概要集街路における飽和交通流率に関する研究 A Study on the Saturation Flow Rate at Signalized Intersections 指導教授安井一彦０１２７堀１．研究の背景と目的井篤史９１５４宮﨑剛 2,100 交通渋滞は，主に信号交差点の交通容量の不足が原因で発生している。需要の多い信号交差点の交通容量 ( 1,900 P C U ／飽青和１交時通 1,700 間流／率１車線 1,500 を適切に把握することが，今後ますます必要になってくる。飽和交通流率とは，青現示のとき流入部において十分な需要がある場合に，停止線を通過できる最大流量のことであるが，信号交差点の交通容量は，交差 y = -492.08x2 + 3316.6x - 3689.2 R2 = 0.753 サンプル同じ車線幅員の飽和交通流率の平均 ) 点流入部の信号制御方法とその飽和交通流率によってサンプル数：38 近似曲線決定される。また，既存交差点ごとの構造が類似して 0 0 2.6 2.8 いても影響要因が飽和交通流率の値に大きく影響する 3.0 車線幅員(m) 3.2 3.4 3.6 図−１直進車線における飽和交通流率とことが指摘されている。車線幅員の関係そこで本研究では，その影響要因が飽和交通流率と（２）左折車線どのような関係にあり，影響を与えているかを過去の 1) 交差点の調査データを用いて分析を行った。図−２より，左折車線では，車線幅員 2.8ｍと車線２．研究概要幅員 3.9ｍ以上の交差点で，飽和交通流率に大きな差本研究では，まず過去の交差点の研究からの調査デがあることが解る。しかし，左折車線でのサンプルはータを整理した｡そして，その結果から車線種類別毎非常に少ないことから，この結果は確かなものとは言（直進車線，左折車線，右折車線，直進・左折車線，えない。 2,200 直進・右折・左折車線など）に，飽和交通流率が車線幅員，右折率・左折率などの影響要因により，どのよ ( P 1,800 C U ／飽青和１交 1,400 時通間流／率１車 1,000 線うに変動するかについて分析した。また，影響要因から車線種類別毎に飽和交通流率の基本値を補正し，理論値を算出する。そして，理論値と実測値の分析を行った。３．飽和交通流率と影響要因の関係 ) 直進車線，左折車線，右折車線（右折現示あり），直サンプルサンプル数：３ 0 0 進・左折車線，直進・右折・左折車線は飽和交通流率 2.9 3.4 3.9 車線幅員(m) 4.4 4.9 と車線幅員の関係を分析し，右折車線（右折現示なし）図−２左折車線における飽和交通流率とでは，飽和交通流率と対向直進交通量の関係を分析し車線幅員の関係た。車線種類別の飽和交通流率と影響要因の関係を図 5.4 （３）右折車線（右折現示なし） −１∼図−４に示す。図−３より，右折車線（右折現示なし）では，対向（１）直進車線直進交通量が多いほど，飽和交通流率が低くなってい図−１より，直進車線では，飽和交通流率は車線幅る。これは，対向直進車の交通量が少なく，車頭間隔員 3.0ｍまで上昇し，それ以上の値は少しばらつきがが開いているときに右折しやすいことから，飽和交通見られるが，ほとんど変化していないことがわかる。流率が大きくなることがわかる。また，右折する運転このことから，車線幅員は車線幅員 3.0ｍまでの飽和者それぞれの状況判断が，飽和交通流率に影響を与え交通流率に影響していることが考えられる。ていると考えられる。 83 平成 15 年度日本大学理工学部交通土木工学科卒業論文概要集 2,000 P 1,600 C U ／飽青和１交 1,200 時通間流／率１車 800 線︵︵ y = 3E-05x2 - 2.0908x + 2926.1 R2 = 0.5361 2,000 P C U ／青 1,800 理１論時値間／１車 1,600 線サンプル数：５︶サンプル数：15 ︶サンプル理論値，実測値の平均サンプル近似曲線 0 0 400 0 500 0 700 900 1,100 1,600 1,800 2,000 実測値（PCU／青１時間／１車線）図−５直進車線における理論値と実測値の関係対向直進交通量（台／青１時間）図−３右折車線（右折現示なし）における（２）右折車線（右折現示なし）右折車線（右折現示なし）では，対向直進車交通量飽和交通流率と車線幅員の関係の影響を受ける。この場合の他の影響要因を含まない（４）直進・左折車線交通容量を用いた理論値と実測値を比較すると，理論図−４より，直進・左折車線では，車線幅員が広くなるほど飽和交通流率は高くなり，車線幅員が広いと値より実測値が大きい。直進車が左折車の影響を受けにくくなることがわかる。（３）直進・左折車線このことから，車線幅員が狭く，左折率が高い交差点直進・左折車線では，理論値の平均は 1,817ＰＣＵでは，左折のための低速走行により直進車も影響を受／青１時間／１車線となり，実測値の平均は 1,474Ｐけることによって，飽和交通流率が低くなると考えらＣＵ／青１時間／１車線となった。理論値の平均と実れる。測値の平均を比較すると，理論値は実測値より 343Ｐ 1,800 ＣＵ／青１時間／１車線大きい。 y = -55.436x2 + 623.76x + 42.336 R2 = 0.3856 （４）直進・右折・左折車線 ( サンプル数：20 P 1,600 C U ／飽青和 1 交 1,400 時通間流／率 1 車 1,200 線直進・右折・左折車線では，理論値の平均は 1,642 ＰＣＵ／青１時間／１車線となり，実測値の平均は 1,466ＰＣＵ／青１時間／１車線となった。理論値の平均と実測値の平均を比較すると，理論値は実測値より左折率０-20% 左折率40-60% 左折率20-40% 176ＰＣＵ／青１時間／１車線大きい。同じ車線幅員の飽和交通流率の平均近似曲線５．まとめ ) 0 0 2.6 2.8 3.0 3.2 車線幅員(m) 3.4 本研究では，飽和交通流率と影響要因の関係につい 3.6 図−４直進・左折車線における飽和交通流率, て分析を行った。その結果，飽和交通流率と車線幅員車線幅員，左折率の関係の関係では，車線幅員が増加すると飽和交通流率も増加し，右折車線（右折現示なし）では，対向直進車交４．飽和交通流率の理論値と実測値の関係車線種類別に車線幅員，大型車混入率，左折率，右通量が増加すると飽和交通流率は減少ことが明らかと折率の補正値を用いて，飽和交通流率の基本値を補正なった。飽和交通流率の理論値と実測値の関係では，することで理論値を算出した。飽和交通流率の理論値右折車線（右折現示なし）以外では，実測値より理論と実測値の関係を図−５に示す。値が高くなり，右折車線（右折現示なし）は低くなる（１）直進車線ことが明らかとなった。今後は，更にデータを蓄積した分析をすることが必図−５より，直進車線では，理論値の平均は 1,925 ＰＣＵ／青１時間／１車線となり，実測値の平均は要だと考えられる。 1,768ＰＣＵ／青１時間／１車線となった。理論値の平参考文献均と実測値の平均を比較すると，理論値は実測値より 1) 坂本泰教・新谷学：休平日別飽和交通流率の特性に関する研究他，卒業研究，1997． 157ＰＣＵ／青１時間／１車線大きい。 84