スライド 1

海上コンテナ輸送における
船社戦略についての検討
流通情報工学課程
９９７６０
指導教官
増森大輔
鶴田三郎
黒川久幸
目次
研究背景・目的
船社戦略モデル
船社戦略についての検討
まとめ
研究の背景
Re-Grouping in Main Container Trade Lanes
海運アライアンスの変遷
1994
14
グ
ル
ー
プ
1995
1996
1997
1998
劇的な急変
1999
2000
6
グ
ル
ー
プ
The New World Alliance
Grand Alliance
United Alliance
COSCO+K-Line+Yangming
Maersk+Sealand
Evergreen+LT
Research Co-opration Office, Mitsui O.S.K. Lines
1970年代
1000TEU級が主流
現在の主流船型
5000TEU級
研究の目的
検討の必要性
船社の取るべき戦略の意思決定支援
船社戦略モデルの構築
密度の経済性
ネットワークの経済性
範囲の経済性
目次
研究背景・目的
船社戦略モデル
船社戦略についての検討
まとめ
船社戦略モデルの全体像
サービス一覧
荷主行動モデル
船社行動モデル
船社行動モデル
船社行動モデル
最適行動
最適行動
最適行動
規模の経済性の優れた船社が自社貨物を多く獲得する
荷主モデルの目的関数
min SC  FC
：決定変数
SC　: 輸送費用
FC：支払い運賃
船社別のコンテナ配分量
FC   a  Y
k
ij
ij
k
ij
k
船社別１TEUあたりの運賃
荷主における費用最小化
船社モデルの目的関数
max SB  RF  TC
：決定変数
SB　: 総利益
RF：運賃収入
１TEUあたりの運賃
TC：総費用
コンテナ流動量
RF   aij  X ij
ij
航路開設状況
TC   Cij  Rij
ij
船社における利益最大化
年間のコンテナ輸送費
世界のコンテナ需要データ
船社データ
グループ名
The N ew W orld A lliance
G rand A lliance
U nited A lliance
C O S C O +K-Line+Yangm ing
M aersk+S ealand
Evergreen+LT
グループ平均
隻数
船腹量(TEU ) 航路数
137
175
137
131
156
66
134
355382
469702
450304
304690
518920
228371
387895
43
37
26
31
35
9
30
1隻あたり
1航路あたり
積載量(TEU ) 船速(ノット) 船社数就航隻数
2913.0
22.8
1.1
3.1
2779.3
21.3
1.5
5.1
3286.9
21.6
1.1
7.6
2418.2
19.9
1.0
4.1
3459.5
23.2
1.0
4.8
3460.2
22.0
1.1
7.3
3022.6
21.7
1.1
4.7
国際輸送ハンドブック：2000年
Maersk Sealand
：大型船を用いる船社
COSCO+K-Line+Yangming
：小型船を用いる船社
Others
：現状表現のための仮想船社
モデルの妥当性
実績値と算出結果の航路別船腹量での比較
M aersk S ealand
世界全体 N A m erica S A m erica Europe A frica/O ceania W . & S . A sia S outheast A sia East A sia
実績値 1286039
221259
187589 231389
135924
130939
233372
26256
100.0%
17.2%
14.6%
18.0%
10.6%
10.2%
18.1%
2.0%
算出結果 1079520
121100
41520 387520
38060
27680
117640 346000
100.0%
11.2%
3.8%
35.9%
3.5%
2.6%
10.9%
32.1%
C O S C O +K -Line+Y angm ing
世界全体 N A m erica S A m erica Europe A frica/O ceania W . & S . A sia S outheast A sia East A sia
実績値
638469
163104
54960 105026
64160
48264
138121
12409
100.0%
25.5%
8.6%
16.4%
10.0%
7.6%
21.6%
1.9%
算出結果 519870
174096
67704 111228
62868
24180
19344
60450
100.0%
33.5%
13.0%
21.4%
12.1%
4.7%
3.7%
11.6%
実績値：2000年版国際輸送ハンドブック
目次
研究背景・目的
船社戦略モデル
船社戦略についての検討
まとめ
船社戦略に関する検討事項
保有船舶の増加戦略
船型を変化させた場合の戦略
コンテナ需要が変化した場合の戦略
「小型化の戦略」をとった場合の
航路開設行動
保有船舶の増加戦略
（億円）
10000
Maersk-Sealand
COSCO-K Line-Yang Ming
8000
6000
4000
2000
0
総利益
運賃収入
基準値
総費用
総利益
運賃収入
総費用
制約をはずした場合 429隻投入
独占市場の形成
Maersk Sealand
「大型化の戦略」
4000
3500
総利益(億円)
3000
2500
2000
1500
1000
基準値
500
0
2000
4000
6000
8000
最大積載量(TEU)
10000
12000
COSCO+K-Line+Yangming
「大型化の戦略」
2500
総利益(億円)
2000
1500
Others社の最大積載量
1000
500
基準値
中途半端な大型化は
利益減少となる
0
1500
2000
2500
3000
3500 4000
最大積載量(TEU)
4500
5000
5500
COSCO+K-Line+Yangming
「小型化の戦略」
1600
Others社の最大積載量
総利益(億円)
1400
1200
1000
「小型化の戦略」は堅実な戦略
800
600
400
基準値
200
0
0
500
1000
1500
2000
最大積載量(TEU)
2500
3000
積み残し状況と
「小型化の戦略」時の航路開設行動
開設航路状況
COSCO 2000TEU COSCO 1000TEU
200,000TEU以上
COSCO 1500TEU COSCO 500TEU
200,000TEU～
50,000TEU
目次
研究背景・目的
船社戦略モデル
船社戦略についての検討
まとめ
まとめ（1）
船社の取るべき戦略の意思決定支援を行うため、
船社戦略モデルを構築した。
この船社戦略モデルを用いて検討を行い、船社
の船型及び航路開設行動に関する戦略には、
「大型化の戦略」の他「小型化の戦略」があ
ることがわかった。
まとめ（2）：「大型化の戦略」
密度の経済性の追及により、現需要においては、
平均船型 6000TEU 程度の大型化が利益向上と
なる。
中途半端な大型化は利益減少となり、他社の平
均船型を上回ることが利益向上につながること
がわかった。よって、資本投入の決定が重要で
あると言える。
「大型化の戦略」は、他船社の戦
略を考慮し、自社戦略を決定する寡
占市場であると言える。
まとめ（3）：「小型化の戦略」
「小型化の戦略」のほうが資本投入を考慮して堅実な経
営戦略であると考えられる。
往復路における、「積載率の向上戦略」で利益向
上となることがわかった。
「小型化の戦略」はニッチ市場への進出である
と言える。
アジア地域における
Feeder輸送の現状
航路区分
グループ名
就航隻数 1500TEU 以下の船舶数航路数
Southeast Asia/East Asia COSCO+K-Li ne+Yangmi ng
75
18
21
Maer sk+Seal and
Southeast Asia/East Asia
52
17
12
74年を100とした場合の
港湾コンテナ取扱量
2500
2000
世界
北米
欧州
東アジア
その他
1500
1000
500
0
74
79
84
89
94
コンテナ積み残し状況
一方路の貨物量だけが多い航路
往路・復路とも、ある程度の貨物量がある航路
積み残し貨物量
1,000,000TEU以上
200,000TEU以上
500,000TEU以上
200,000TEU～
50,000TEU
「小型化の戦略」における
航路開設行動
開設航路状況
COSCO 2000TEU
COSCO 1000TEU
200,000TEU以上
COSCO 1500TEU
COSCO 500TEU
200,000TEU～
50,000TEU
コンテナ需要予測を基に
需要を変化させた場合
6500
総利益(億円)
5500
4500
10年後の最適船型
3500
5年後の最適船型
2500
現需要の最適船型
現在：総利益(億円)
5年後：総利益(億円)
10年後：総利益(億円)
1500
基準値
500
2000
4000
6000
8000
10000
最大積載量（TEU）
12000
14000
コンテナ需要を等倍させた場合
需要1.6倍の最適船型
6500
5500
需要1.4倍の最適船型
総利益(億円)
需要1.2倍の最適船型
4500
3500
2500
需要1.0倍の最適船型
1500
基準値
500
2000
4000
6000
1.0倍：総利益(億円)
1.2倍：総利益(億円)
1.4倍：総利益(億円)
1.6倍：総利益(億円)
8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
最大積載量（TEU）
需要増加に対する船型増加
3
y = 2.6667x - 1.6333
R 2 = 0.9846
船型増大率
2.5
2
1.5
1
1.0
1.2
1.4
需要増加率
1.6
1.8
船社戦略モデルの構造
サービス一覧
荷主行動モデル
A船社とB船社の
積み残し貨物
A船社行動モデル
B船社行動モデル
最適配船行動
C船社行動モデル
最適配船行動
最適配船行動
COSCO+K-Line+Yangming
「小型化の戦略」：費用利益率
100%
費用利益率
80%
60%
40%
O ther社の最大積載量
20%
基準値
0%
0
1000
2000
3000
4000
最大積載量(TEU )
5000
6000
COSCO+K-Line+Yangming
「大型化の戦略」：積載率
100%
平均積載率
80%
O ther社の最大積載量
60%
基準値
40%
20%
0%
2000
2500
3000
3500 4000 4500
最大積載量(TEU )
5000
5500
6000
COSCO+K-Line+Yangming
「小型化の戦略」：積載率
100%
平均積載率
80%
60%
基準値
40%
20%
0%
0
500
1000
1500
最大積載量(TEU )
2000
2500
荷主モデルの制約条件
地域間のコンテナ量
需に
要関する制約
ODij   Y
ij
荷主の貨物配分量
コンテナ需要量
コンテナ貨物量の条
非件
負
k
ij
Y 0
k
ij
船社モデルの制約条件（1）
コンテナ船の輸送に
能関
力する制約
X ij  w  f  Rij
コンテナ船の最大積載量
航海回数
船社の所有船舶数す
にる
関制約
S   rij Rij 0.95S
ij
船社の所有船舶数
就航隻数
船社モデルの制約条件（2）
要する制約
需関
地域間のコンテナに
ODij  X ij
コンテナ需要量
関制約
にる
地域間の航海回数す
f  Rij  f  R ji
航海回数
コンテナ輸送費用の構成
燃料費
航海時
運航費
入出港費
港費
港湾荷役費
船員費
修繕費
直接船費
船用品費
潤滑油費
船費
減価償却費
利息
間接船費
船舶税
保険料
コンテナ償却費
コンテナ関係費コンテナ修繕費
コンテナ利息
店費
一般管理費
港湾施設費
コンテナ輸送費用の定式化
年間コンテナ輸送費用C の算出
k
ij
C  Cnavigation  Cship
k
ij
運航費
船費
運航費
燃料油単価
燃料費
航海距離
航海速力
2
 d ij
3
k
Cnavigation  c1    
 c 2  c3  wk 3  vk  f  Rij 
ij k
 24  vk

燃料消費量係数
   c 4
入出港費
ij k
最大積載量
ij
 wk  c5ij
排水量
 f  R 
k
ij
航海回数
船費
船員費

船員費単価
C ship    c8  huk  r  R
ij k
k
ij

   c11 c9
   c12  c9
修繕費
k
ij

修繕費係数
船員数

R 
R 
   c10  c9 k  wk  r  R
ij k
償却費
ij k
利息
ij k
k
ij
償却費係数
k
 wk  r
k
ij
利息係数
k
 wk  r
k
ij
船価
k
ij
k
ij
k
ij
就航隻数
研究の目的
アライアンスの変遷・コンテナ船の大型化
船社の取るべき戦略の意思決定支援
船社戦略モデルの構築
アライアンスの変遷
1994
1995
1996
1997
1998
1998 Oct ～
Maersk
Sea-Land
Maersk
Sea-Land
Maersk
Sea-Land
Maersk
Sea-Land
NYK
Hapag-Lloyd
NOL
P&O
NYK
Hapag-Lloyd
NOL
P&ONL
NYK
Hapag-Lloyd
P&ONL
OOCL
MISC
NYK
Hapag-Lloyd
P&ONL
OOCL
MISC
MOL
APL
OOCL
Nedlloyd
MISC
MOL
APL
OOCL
(P&ONL)
MISC
MOL
APL(NOL)
HMM
MOL
APL(NOL)
HMM
COSCO
K-Line
Yangming
COSCO
K-Line
Yangming
Norasia
MSC
Norasia
CMA
NSCSA
DSR-Senator
Choyang
Hanjin
UASC
DSR-Senator
Choyang
Hanjin
UASC
Evergreen
LT
Evergreen
LT
ASIA/EUROPE ASIA/USWC
Maersk
P&OCL
Maersk
Sea-Land
NYK
Hapag-Lloyd
MOL
NYK
Hapag-Lloyd
NOL
Nedlloyd
CGM
MISC
APL
OOCL
K-Line
NOL
OOCL
MOL
K-Line
HMM
Sea-Land
HMM
Norasia
Yangming
Yangming
UASC
COSCO
DSR-Senator
Choyang
COSCO
UASC
Hanjin
14
グループ
MOL
APL
OOCL
Nedlloyd
MISC
Sea-Land
HMM
DSR-Senator
Choyang
Hanjin
Hanjin
K-Line
Yangming
HMM
COSCO
K-Line
Yangming
HMM
COSCO
COSCO
HMM
MSC
Norasia
HMM
Evergreen
DSR-Senator
Choyang
LT
Evergreen
LT
DSR-Senator
Choyang
Hanjin
Evergreen
UASC
LT
MSC
CMA
Evergreen
LT
Norasia
MSC
６
DSR-Senator
Choyang
Hanjin
UASC
グループ
Evergreen
LT
MSC
コンテナ船型の推移
コンテナ船の積載量(TEU)
8000
6000
4000
2000
0
1970
1980
1990
建造年(年)
2000
海運業における規模の経済性
密度の経済性
密度の経済性とは、船舶の大型化による経済性
ネットワークの経済性
ネットワークの形態変化による経済性
範囲の経済性
範囲の経済性は、異なるサービス間の
資源の共同利用による経済性
神戸商船大学吉田茂
：「ネットワークサービスとコンテナ船の大型化」より

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