荷主時間価値を考慮した船社経営戦略についての検討海運ロジスティクス専攻０５５５０２１張畢目次研究の背景と目的荷主行動モデルの構築経営戦略の検討まとめと課題研究の背景現在 6000TEU級が多数 1970年代 1000TEU級が主流荷役などの物流時間が長くなる航路数を減らす寄港頻度が落ちる待ち時間が長くなる研究の背景荷主は船社を選択の判断指標運賃船社費用に当たる運賃輸送時間船社利益に当たる運賃航海時間荷役時間待ち時間船型航路数船型と航路数の決定は荷主に選ばれるかとかに懸かっている、船社経営の面において非常に重要である. 研究の目的本研究では船社経営に船型戦略と航路数戦略の策定を支援することを目的とする荷主行動モデルを構築する船型戦略の検討航路数戦略の検討目次研究の背景と目的荷主行動モデルの構築経営戦略の検討まとめと課題荷主行動モデルの構築荷主は船社を選択の判断指標運賃輸送時間犠牲量モデルの考え方 S  C  d T 犠牲量S コストC 時間価値単価ｄ×時間数T 荷主行動船社Aサービス一覧荷主に与える犠牲量船社Bサービス一覧＜荷主に与える犠牲量船社Cサービス一覧＜荷主に与える犠牲量荷主船社行動判断荷主輸送需要 A社の積残 A船社サービス B船社サービス AとB社の積残 C船社サービス荷主行動モデルの定式化目的関数： min  S  CF  CT 荷主犠牲量荷主費用損失 CF   A  Y k k i, j CT   M  T  Y (i , j ) k 運賃単価荷主時間価値損失輸送需要（決定変数） k k i, j (i , j ) k 時間価値単価物流時間モデルの制約条件 Y W  f  R k i, j k i, j k i, j ODi , j  Y k i, j k i, j 輸送能力の制約輸送量の制約 k Y 0 k i, j 非負条件船社利益計算船社経営の目的船社利益最大にする船社の収入船社の費用運賃１航路当り費用輸送量航路本数船社利益計算 P   A  Yi , j  SC (i , j ) 船社利益運賃収入船社費用世界のコンテナ輸送需要世界を8地域に分割船社データ航路数（本） Maer sk SeaLand 13 Ever gr een 11 The Gr and Al l i ance 20 The New Wor l d Al l i ance 12 CYKグループ 15 Uni t ed Al l i ance 12 隻数（隻） 84 69 127 73 88 70 船腹（ TEU） 425234 288678 576260 355592 352262 295131 平均船型（ TEU） 5062 4184 4537 4871 4003 4216 出所：国際輸送ハンドブック２００３ Maersk SeaLand ：大型船を用いる船社 CYKグループ：小型船を用いる船社モデルの妥当性計算値(千TEU) 4500 Maersk Sealand社の計算値と実測値がよく一致している。 CYKグループはあまりあっていない 3000 1500 0 0 1500 3000 4500 実測値(千TEU) CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew Worｌd Alliance United Alliance モデルの妥当性計算値(千TEU) 4500 3000 1500 0 0 1500 3000 4500 実測値(千TEU) CYKグループ Evergeen The Grand Alliance Maersk SeaLand TheNew Worｌd Alliance United Alliance 船型と船価の関係船型が小さくなり、バラツキが大きい目次研究の背景と目的荷主行動モデルの構築経営戦略の検討まとめと課題一般傾向（船型変化と荷主犠牲量） S  CF  CT 10.0 荷主犠牲量（万円 9.6 9.2 単位輸送コストが減少減少 8.8 /TEU 8.4 ） 8.0 1000 2000 3000 4000 船型（TEU） 5000 6000 7000 一般傾向（航路数変化と荷主犠牲量） S  CF  CT 10.0 9.6 ） 8.4 /TEU 荷主犠牲量（万円減少寄港頻度を増加する 9.2 8.8 8.0 0 2 4 6 8 10 航路本数(本) 12 14 16 検討項目船型の大型化戦略船型の小型化戦略航路数の増設戦略航路数の撤退戦略 Maersk SeaLand大型化戦略 400 船 300 社利益の 200 変化量 100 （億円 0 ）積載率が落ちるため、利益が減少基準 -100 3000 6000 9000 12000 船型（TEU） 15000 18000 CYKグループ大型化戦略 1100 船社利益の変化量（億円）基準 900 700 500 跳ねるように変化が見られる 300 100 -100 3000 5000 7000 9000 船型（TEU） 11000 13000 CYKグループ大型化戦略 ① 1000 ② ③ 800 船社利益の変化量（億円） 600 積載率低下利益減少 400 200 基準 0 -200 3500 4000 4500 5000 船型（TEU） 5500 6000 CYKグループ大型化による荷主犠牲量変化単位：万円/TEU 8.6 犠牲量荷主犠牲量（万円 ① 8.5 ② CYK ③ Evergreen /TEU 8.5 Grand Alliance 8.4 Maersk Sealand 8.4 TNWA 8.3 United Alliance ） 8.3 3500 4000 4500 5000 5500 船型（TEU） 6000 6500 7000 CYKグループ小型化戦略小型船社は堅実な戦略 200 150 船社利益の変化量（億円） 100 50 輸送能力が低下したため、収入が減少基準基準 0 -50 2000 2500 3000 3500 船型（TEU） 4000 4500 200 150 船社利益の変化量（億円） 100 50 基準基準 0 -50 2000 2500 3000 3500 船型（TEU） 4000 4500 Maersk SeaLand小型化戦略 50 0 船社利益の変化量（億円）基準 -50 -100 段階的に減少基準値より少ない -150 -200 -250 -300 2000 2500 3000 3500 船型（TEU） 4000 4500 5000 5500 Maersk SeaLand航路の増加戦略輸送能力が増強 750 基準値より増減単位：億円寄港頻度が増加 650 550 利益船社利益（億円） 450 積載率低下基準 350 基準 250 5 7 9 11 航路本数（本） 13 15 17 Maersk SeaLand航路の増加戦略 2005年にMaersk SeaLand社はP&O Nedlloyd社を買収 P&O Nedlloyd社はアジア⇔北米航路に１５隻大型船保有ウイークリーサービス：３航路＋：７航路利益最大の10航路形成出来た１０航路 Maersk SeaLand社 CYKグループ航路の増設戦略船社利益の変化（億円） 200 船社利益の変化量（億円）基準基準 -100 積載率の低下利益減少 -400 -700 -1000 9 11 13 15 航路数（本） 17 19 CYKグループ航路数の撤退戦略船社利益の変化量（億円）船社利益の変化（億円） 1200 積載率の向上により、船社の利益が増加する。 900 600 300 基準基準 0 0 2 4 6 航路数（本） 8 10 12 Maersk SeaLand航路の減少戦略 0 船社利益の変化量（億円）利益の変化（億円）基準 -100 -200 -300 -400 -500 0 1 2 3 4 航路数（本） 5 6 7 目次研究の背景と目的荷主行動モデルの構築経営戦略の検討まとめと課題まとめ（１）船型戦略 Maersk SeaLand社は船型を大型化にし、輸送能力を増強させ、単位輸送コストを低減し、集荷力を高め、大量輸送により収入を増加し、利益の拡大が出来る。 CYKグループが中途半端な大型化は、積載率が低下になり、船社利益に影響する。逆に、小型化にすると、積載率が高め、確実に利益の増加に繋がる。まとめ（２）航路数戦略 Maersk SeaLand社は航路数を増設し、輸送能力をアップさせ、寄港頻度の増加による荷主時間的サービスを向上し、収入を増やし、利益の拡大に有効な戦略である。 CYKグループは航路を減らし、積載率を向上させ、収入が増えないか、出費の節約により、利益の増加が可能である。課題船社は荷主の輸送時間を優先的を考える際、寄港数を減らして、直行することがある。今回検討できなかった寄港数の増減による船社利益の変化について、今後の課題とする。  現有船舶の資源の中で、最適な配船することが非常に重要である。そこで、船社利益全体の最大化にするには、各地域での配船行動を研究する必要がある。  ご清聴ありがとうございます