第132回講演会（2015年 5月28日, 5月29日）日本航海学会講演予稿集 3巻1号 2015年4月30日我が国の小麦輸入における輸送パターンに関する研究正会員正会員 ○鈴木理沙 (広島商船高等専門学校）正会員永岩健一郎 (広島商船高等専門学校）黒川久幸（東京海洋大学）要旨本研究では我が国の小麦輸入を例に、国際バルク戦略港湾政策で検討されている大型船の投入に向けた港の集約や連携港湾を活用する際の、具体的な連携の仕方について基礎的な検討を行った。現状では海外からの穀物輸送船の国内港への輸送パターンは二港揚げが最も多い。よって検討内容を小麦輸入における二港揚げを対象に、穀物輸送船の代表的な船型に大型化した場合の CO2 排出量の削減効果について検討する。ここで、二港揚げについては国内全体で輸入する際のファーストポートを一つに集約する場合と、国内を東・西二つのエリア別にファーストポートを二つに集約する場合について検討を行う。その結果、より大きな削減のための対策として初めに大型船の投入を優先させて、その後に輸送パターンの対策として国内港の集約をエリア別に分けて検討する必要がある事が分かった。キーワード：物流・海運、CO2 排出量、ドライバルク貨物輸送 1.はじめに船に関する既存研究は、特定の港湾の航路水深やバース水深に関するものがある(4)(5)。また、国際バル現在、地球温暖化が問題となっているが、外航海運による CO2 排出量は IMO の推計によると、約 9 億トンと言われているク戦略港湾政策に関するものとして、鉄鉱石輸送船 (1)(2) 。さらに今後も世界の海上を対象とした大型船の投入による連携港湾の活用が、 (3) 荷動き量の増加に伴い、外航海運による CO2 排出 CO2 排出量と物流コストに与える影響について明ら量はさらに増加し続けると予測されている。よってかにしたものがある（６）。外航海運による CO2 排出量の削減は重要である。しかし、既存研究ではドライバルク船の具体的な一方、国際バルク戦略港湾政策では物流コスト削港の集約による輸送パターンの検討はされておらず、減や CO2 排出量削減のために、船舶の大型化を図る従って望ましい輸送パターンについての検討はされ事が目的とされている。そのため、従来産出国の輸ていない。そこで、本研究では小麦輸入を例に、輸出港から国内の各港に個別に輸入されていた貨物に入する際のファーストポートとなる国内港を国内全ついて、政策では指定する港湾を経由して輸入する体で一つに集約して二港揚げを行う場合と、ファー輸送パターンの検討が進められている。しかし、現ストポートとなる国内港を東・西エリア別に二つに状では具体的な輸送パターンや船型については十分集約して二港揚げを行う場合を対象に、大型船を投な検討が行われてない。入した際の CO2 排出量削減効果の検討を行う。そこで本研究では港の集約について基礎的な検討を行う。具体的には我が国が 9 割以上を輸入に依 3.我が国の小麦輸入の概要存する小麦輸入を対象とする。我が国に寄港する穀 3.1 我が国の小麦輸入の現状物輸送船は、国内港への二港揚げという輸送パター 2010 年度の我が国の外国産食糧用小麦の輸入量ンが最も多い。従って、小麦輸入の二港揚げを例に、は 4,959,000 トンである(7)。図 1 より輸入相手国別国内全体の場合と国内を東・西エリア別に分けた場の輸入量の割合で見ると、アメリカが 58.3%、オー合を対象として、大型船の投入による CO2 排出量のストラリアが 22.1%、カナダが 19.5％である、削減効果について検討を行う。続いて、本研究で対象とする小麦の輸出入港について説明する。海外産出国の輸出港については、農 2.既存研究林水産省へのヒアリングより、America が Portland 外航海運における CO2 排出量に関する既存研究は、港、Australia が Fremantle 港、Canada が Vancouver 定期船(コンテナ船)が中心であり、ドライバルク船港、France が Le Havre 港とした。輸入港について等の不定期船に関するものは少ない。ドライバルクは参考文献(8)と国土交通省の港湾調査(2010 年度) 10 第132回講演会（2015年 5月28日, 5月29日）日本航海学会講演予稿集 3巻1号 2015年4月30日 3.2 より麦の輸入実績のあった 19 港を対象として、下記我が国の小麦輸入の流通経路の表 1 に示した。続いて、港湾調査より輸出相手国外国産食糧用小麦の流通経路は、図 2 に示すよう別の各輸入港への麦輸入量のデータが得られる。こに、政府が国家貿易により一元的に輸入し、需要者れより、2010 年度の小麦の輸入量推計に、港湾調査に売り渡している(7)。また、図 2 より小麦は最終的にパンやめんとしてにおける麦の各国内港の輸出相手国からの輸入量の比を乗じて、本研究で対象とする 4 つの輸出港から、消費されるために、流通過程において製粉工場をは各国内港への小麦輸入量とした。これらの推計結果じめとした各種の加工工程を経ている。主に製粉工を下記の表 1 に示す。また、港湾調査より推計した、場では小麦粉が製造され、その小麦粉を原料として海外輸出港別の輸出量を表 2 に示す。二次加工工場でパン、めんや菓子が製造されている。その他 0.1% カナダ 19.5% アメリカ 58.3% オーストラリア 22.1% 出典）参考文献(7)より作成出典）参考文献(7)より引用図1 我が国の食糧用小麦の輸出国別輸入量の割合図2 我が国の食糧用小麦の流通経路表1 小麦の国内港別輸入量の推計結果 3.3 て我が国の小麦輸入の輸送パターンについ港名輸入量推計(トン) 割合千葉神戸 918,091 677,586 18.5% 13.7% 博多名古屋 596,910 584,519 416,531 12.0% 11.8% 川崎鹿島 407,379 306,941 横浜東京 264,452 211,600 大阪清水水島我が国のドライバルク貨物輸入について、 LMIU(Lloyd’s Marine Intelligence Unit)の船舶動静データ(2010)より、一般バルカーが海外輸出港 8.4% 8.2% から日本のどの港に寄港しているかのかについて分 6.2% 5.3% 析した。具体的には、表 1 と表 2 に示した小麦輸入における輸出港から、国内輸入港に連続で寄港する 130,611 122,684 4.3% 2.6% 2.5% 坂出小樽 114,979 73,751 2.3% 1.5% 二港揚げや三港揚げが最も多い事が分かった。さら広島函館 36,642 36,146 21,070 0.7% 0.7% に、一部四港揚げや五港揚げも見られた。複数港揚四日市仙台塩釜姫路新潟その結果、一港揚げが必ずしも多いわけではなく、げにおける輸送パターンの国内港の組み合わせとし 0.4% 0.4% て、千葉港や神戸港への寄港が多いものの、基本的 0.2% 0.1% に寄港の輸送パターンが決まっていないことが分か 7,067 4,959,000 100.0% 合計表2 20,865 11,178 船舶のデータを抽出した。った。 4. CO2 排出量の推計方法小麦の輸出港別輸入量の推計結果港名輸出量推計(トン) 参考文献(9)より、一つの航路における CO2 排出量割合 Portland(OR USA) Fremantle 2,630,327 1,246,874 53% 25% Vancouver(CAN) Le Havre 1,080,269 1,530 4,959,000 22% 0% 100% 合計の算出式を下記の式(1)に示す。式(1)より CO2 排出量は年間航海日数に 1 日当たりの CO2 排出原単位を乗じて算出する。 11 第132回講演会（2015年 5月28日, 5月29日）日本航海学会講演予稿集 3巻1号 2015年4月30日検討を行った。 (1) これより、現状の CO2 排出量は、291,080 トンとな CO2: CO2 排出量[kg-CO2] った。続いて、船舶の大型化による削減量の検討結 c4: CO2 排出原単位[kg-CO2/年] 果を図 3 に示す。 DST:航海距離[海里] V:航海速力[海里/年] 1,800 1,600 5. 小麦輸入における輸送パターンの検討 1,400 5.1 1,200 検討の内容 1,000 2007 年における各穀物輸送船の国内での平均寄 800 港回数は、参考文献(10)より 2.56 回である。そこで、 600 小麦輸入における二港揚げの輸送パターンを対象と 400 する。具体的には、次の二つの場合を対象として、 200 大型船を投入した場合の影響についてそれぞれ検討 0 現状 Handymax を行う。①国内全体のファーストポートとして輸入量の最も多い千葉港へ荷揚げした後、その他の 18 図3 の港いずれかで荷揚げを行う二港揚げ②国内を東・計算結果 Panamax New Panamax Capesize 千葉港との二港揚げによる CO2 排出量(トン) 西エリアの二つに分けてそれぞれのエリア別にファーストポートとなる国内港を一つに集約して行う二図 3 より、千葉港との二港揚げの場合、船型を大港揚げ (ファーストポート：東エリア・千葉港、西型化していくにつれて CO2 排出量が減少していく事エリア・神戸港)について検討する。続いて、大型船が分かった。具体的には、現状の Handymax からの投入について説明する。まず、現状の船型と速度 Panamax に大型化した場合は 91,946 トンの CO2 排出については船舶動静データより、一般バルカーの平量の削減効果が見込め、New Panamax に大型化した均船型 36,843DWT、平均速度 15.6 ノットとした。そ場合は 101,565 トン、Capesize に大型化した場合はして、大型化については参考文献(10)より、表 3 に 143,741 トンの削減効果が見込める事が分かった。示す穀物輸送船の平均船型まで大型化をした際の、 (10) より、 Handymax サイズの船型を 35,000 － 5.3 ファーストポートをエリア別に集約する場合 54,999DWT としている。これより、現状の船型の次に、本節では表 4 に示すように、国内を東・西 CO2 排出量の削減効果を検討する。また、同参考文献 36,843DWT を Handymax サイズの基準の大きさとして、エリアに分けて、エリア別にファーストポートとなる集約港を分ける。ファーストポートは、東エリアここから大型化した場合の検討を行うこととする。では千葉港、西エリアでは神戸港として、各エリア表3 における二港揚げを対象に、大型船を投入した場合穀物輸送船の平均船型船型Type Mini Handy Handymax Panamax New Panamax Capesize の CO2 排出量の削減効果について検討を行った。平均船型(DWT) 14,477 27,957 46,095 70,765 78,308 147,020 表4 東西エリアの対象港東エリア集中港出典)参考文献(10)より作成 5.2 場合ファーストポートを千葉港に集約する千葉港本節では、国内全体のファーストポートとして千その他の港川崎港船を投入した場合の CO2 排出量の削減効果について 12 その他の港名古屋港東京港博多港横浜港大阪港鹿島港小樽港神戸港水島港清水港函館港坂出港仙台塩釜港広島港四日市港新潟港葉港を集約港とした場合の二港揚げを対象に、大型西エリア集中港姫路港第132回講演会（2015年 5月28日, 5月29日）日本航海学会講演予稿集 3巻1号 2015年4月30日 6. おわりにまず、現状の CO2 排出量について 5.2 と同様に本研究では我が国の小麦輸入を例に港の集約に推計した結果、291,080 トン(東エリア 140,923 トン、ついて基礎的な検討を行った。その結果、エリア別西エリア 150,003 トン)となった。に分けるよりも大型船の投入の方が CO2 排出量の削続いて、大型船の投入による検討結果を下記の図減効果が一桁大きいことが分かった。 4 に示す。従って、CO2 排出量の削減に向けた取組みでは、まず大型船の投入を行い、次に港の集約に関してエリ 350,000 ア別に分けた輸送パターンにする事が有効である事 300,000 が分かった。 250,000 200,000 150,000 参考文献 100,000 (1) International Maritime Organization(IMO)： Second IMO GHG Study 2009, 2009.4 50,000 (2) IMO： PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM 0 現状(Handymax) CO2排出量(トン)合計 Panamax New Panamax 東エリア CO2排出量(トン) Capesize SHIPS ,http://www.imo.org/inCludes/blastD 西エリア CO2排出量(トン) ataOnly.asp/data_id%3D26047/INF-10.pdf,20 図4 東・西エリア別の二港揚げによる計算結果 09 (3) 公益社団法人図 4 より 5.2 の結果と同様に船型を大型化してい荷動き量(出典日本海事センター：世界の海上 IHS 社), くにつれて CO2 排出量が減少していく事が分かった。 http://www.jpmac.or.jp/relation/transport 具体的には、現状の Handymax から Panamax に大型化 _graph/1_1.pdf した場合は 91,445 トンの CO2 排出量の削減効果が見 (4) 高橋宏直，竹村慎治：国土技術政策総合研究所込め、New Panamax に大型化した場合は 101,012 ト資料 No.549 , NILIM-AIS による大型バルク船ン、Capesize に大型化した場合は 142,959 トンの削の複数寄港実績に関する分析,2009.12 (5) 高橋宏直，竹村慎治：国土技術政策総合研究所減効果が見込める事が分かった。次に、千葉港との二港揚げと比較すると下記の表資料 No.588, NILIM-AIS によるバルク船(トウ 5 よりエリア別の港の集約のほうがより大きな削減モロコシ、石炭、鉄鉱石)入港時の喫水実態に効果がある事が分かった。関する分析,2010.3 (6) 鈴木理沙,黒川久幸,鶴田三郎：我が国のドライ表 5 千葉港との二港揚げと東・西エリア別の二港バルク港湾における政策効果の検証に関する揚げの CO2 排出量の差(トン) 研現状 Handymax Panamax New Panamax Capesize 究 , 日本航海学会論文集,Vol.127,pp.181-188,2012.9 千葉との東・西エリア千葉との二港揚げとエ二港揚げ別の二港揚げリア別の二港揚げの差 292,751 291,080 1,672 200,806 199,634 1,172 191,187 190,067 1,119 149,011 148,121 890 (7) 農林水産省：麦の需給に関する見通し,平成 24 年 3 月, http://www.maff.go.jp/j/seisan/boueki/mug i_zyukyuu/pdf/24_mitoushi.pdf 5.4 考察 (8) 農林水産省総合食料局：図解 5.2 と 5.3 より、輸送パターンの決め方よりも船今後の麦政策のあり方,平成 18 年 3 月発行舶の大型化の方が CO2 排出量の削減に大きな効果が (9) 赤倉康寛，瀬間基広：国土技術政策総合研究所ある事が分かった。さらに二港揚げについては、エ資料 No.560,我が国へのドライバルク貨物輸送リアを分けた方がより CO2 排出量削減に効果があるの効率化に向けた一考察,2009.12 事が分かった。 (10) 赤倉康寛,二田義規,渡部富博：国土技術政策総よって、CO2 排出量削減のためには大型船の投入を合研究所資料 No.525 , 北東アジアにおける三優先させて、その後に輸送パターンについてエリア大バルク貨物の輸送動向の分析,2009.3 を分けて港を集約する必要がある事が分かった。 13