Grußwort - HiRo Run

Ausgabe | 40
17. Oktober 2014
Deutsche
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Mittelstand
Automatisiertes Fahren stärkt die Macht der Zulieferer
Elektronik- und Softwareunternehmen können vom Trend zum automatisierten Fahren deutlich profitieren
A
Das Volkswagen-Moutos werden mit neuer
Software und Elektrodell XL1 ist in Europa benik ausgestattet, die autoreits auf dem Markt. Es
matisiertes Fahren ermöghat in den Außenspiegeln
lichen. Die Produkte dafür
Kameras installiert. Andekommen von Zulieferern,
re Hersteller entwickeln
nicht von den Autobauern
Funktionen, die dem Fahselbst. Die Zuliefererbranrer erlauben, das Lenkrad
che kann dabei bis 2016 auf
in die Mitte des Fahrzeuges
Wachstumsimpulse
von
zu verschieben, wenn das
jährlich 30 Prozent hoffen.
Auto im „Autopilot“-Modus
Die Autobauer selbst gerafährt, um dem Fahrer mehr
ten enorm unter Innovati- Kameras statt Außenspiegel: Neue Technik erhöht den Einfluss von Zulieferern Beinfreiheit zu gewähren.
onsdruck: Wer den Trend und fordert den Status der Hersteller heraus.
Daimlers fahrerloser Lkw
Foto: Flickr/MotorBlog
verschläft, läuft Gefahr, an
soll der Prototyp für die
Bedeutung zu verlieren.
ist es mir egal, ob der Hubraum 1,9 oder Logistik werden. Der Fahrer wird so zum
Dabei führen Analysten einen Ver- 2,4 Liter beträgt, weil ich es nicht mehr Logistikmanager, der während der Fahrt
administrative Aufgaben erledigen kann.
gleich mit der PC-Branche an. Die großen selbst fahren werde.“
Die ADAS-Systeme (Advanced Driver Er muss nicht einmal mehr auf die Straße
Profite machen die Software- und Elektronikunternehmen, nicht mehr die PC- Assistance Systems) sollen die Langeweile schauen.
Hersteller wollen ihre Fahrzeuge indibeim Fahren beseitigen und gleichzeitig
Firmen.
„Alle Zulieferer in der Industrie wer- Unfälle vermeiden. Hersteller Tesla ar- vidueller gestalten und sich von der Konden mit der Zeit an Macht gewinnen“, beitet an einer Funktion, die es Sensoren kurrenz abheben. Gleichzeitig verlangt
zitiert die Financial Times eine anony- ermöglicht, die Geschwindigkeitsbegren- automatisiertes Fahren wieder verstärkt
me Quelle aus der Automobilindustrie. zungen der Strecke auszulesen und das Ersatzsysteme zur Gewährleistung der Si„Wenn ich mir in Zukunft ein Auto kaufe, Fahrzeug bei Bedarf zu bremsen.
cherheit dieser Innovation. Beides macht
Analyse
Sinkende Ökostromumlage bringt kaum Einsparungen für Stromkunden
Erstmals seit Einführung der Ökostromumlage im Jahr 2000 fällt die
Abgabe etwas niedriger aus. Die EEGUmlage liege 2015 bei 6,17 Cent je Kilowattstunde nach zuletzt 6,24 Cent,
teilten die vier Übertragungsnetzbetreiber TenneT TSO, 50 Hertz, Amprion
und TransnetBW am Mittwoch mit. Für
die Stromkunden ergibt sich aus dem
Rückgang rein rechnerisch lediglich eine
Ersparnis von ein paar Euro im Jahr. Da
andere Faktoren, wie etwa die Netzgebühren, in einigen Regionen steigen
könnten, könnte es am Ende sogar für
manche teurer werden.
Die Senkung der Ökostromumlage
stößt auf Skepsis bei den Bundesbür-
gern: Nur 20 Prozent der Deutschen
glauben daran, dass die Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) den
Strompreis für private Haushalte langfristig senken wird. Insgesamt zeigt sich
große Unzufriedenheit mit der Energiepolitik der Bundesregierung – auch weil
bisher vor allem die privaten Haushalte
die Last der Energiewende zu tragen haben, so die Ergebnisse einer Umfrage des
Heiz- und Wärmetechnikunternehmens
Stiebel Eltron.
Jeder fünfte Deutsche bemängelt,
dass die Energiewende bisher überwiegend die Interessen der Unternehmen
berücksichtigt, nicht aber die der Privathaushalte. Zudem bezweifeln 61 Prozent,
dass die Bundesregierung mit ihrer Politik für einen besseren Klimaschutz sorgt.
„Die Privathaushalte fühlen sich als
Zahlmeister der Energiewende“, sagt Rudolf Sonnemann, Geschäftsführer von
Stiebel Eltron. „Sie sind zwar grundsätzlich mit den Zielen einverstanden, fühlen
sich aber bisher nur wie Zuschauer bei
der Umstellung auf erneuerbare Energien. Dabei wird 40 Prozent der Energie
in Deutschland in Gebäuden verbraucht,
rund zwei Drittel davon im Privatbereich
– in der Hauptsache für die Heizung und
Warmwasserbereitung. Hier schlummert enormes Sparpotenzial.“
Thomas Gollmann
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es wahrscheinlich, dass ADAS-Systeme wie
Radar, Kameras, Kartentechnik, Sensoren
und Software in Zukunft den Automarkt
erobern werden.
Dabei geht es nicht um den Kampf
zwischen Herstellern und Zulieferern.
Vielmehr erhalten Zulieferer durch die
neuen Produkte mehr „Verhandlungsmacht“, sagt Guillaume Devauchelle, Vizepräsident für Innovation beim französischen Zulieferer Valeo. Zulieferer mit
einer breiten Palette an Angeboten zum
automatisierten Fahren profitieren am
meisten.
Die Innovation hat eine Welle an Fusionen und Übernahmen in der Branche
ausgelöst. ZF Friedrichshafen übernahm
im September TRW Automobile und stieg
damit zum zweitgrößten Zulieferer der
Welt auf. Panasonic übernahm 49 Prozent des spanischen Autoteileherstellers
Ficosa. Autoliv, eine schwedische Airbagund Sicherheitsgurte-Firma investiert in
deutsche Radartechnik der Firma Hella.
Continental und Bosch profitieren beide
von der bekennenden Haltung deutscher
Hersteller zum automatisierten Fahren,
weil sie die Technik liefern.
Automatische Einparkhilfen, Warnungen beim Ausscheren aus der Spur
sowie automatische Bremshilfen und
Fußgängererkennung sind Produkte, die
bereits in Serie in die neue Autogeneration installiert werden. Daimler entwickelt
einen Stauassistenten, der automatisch
bei niedriger Geschwindigkeit hinter dem
vorwegfahrenden Auto herfährt.
ADAS-Systeme werden bis 2025 etwa
57 Milliarden US-Dollar ausmachen, verglichen mit einem Marktwert von derzeit
rund 6 Milliarden, schätzen Analysten der
BNP Paribas.
Wichtige Konkurrenten auf dem Software-Markt für automatisiertes Fahren
sind neben Google die Firma Mobileye,
ein israelisches Start-up, das Kamerasys-
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teme entwickelt, oder Elektrobit, ein finnischer Softwareentwickler, der mit Mercedes-Benz kooperiert.
Der Entwicklung des Software-Codes
für automatisiertes Fahren kommt eine
immense Bedeutung zu. Hersteller werden sich darum bemühen, im Schadensfall die Haftungsverantwortung von sich
zu weisen. „Wenn der Code versagt, kann
das katastrophale Folgen haben. Das will
kein Hersteller“, sagt Martin Schleicher
von Elektrobit. Daher seien die Hersteller
bestrebt, sich in dem Bereich abzusichern.
Das Auto der Zukunft wird eine zentrale Kontrollinstanz besitzen, die die
Daten der Sensoren mithilfe von Algorithmen in automatische Aktionen verwandelt. Diese Funktionsweise kommt der
eines Gehirns recht nahe. Wer diese zentrale Instanz kontrolliere – egal, ob Hersteller oder Zulieferer – „kontrolliert den Wert
des Fahrzeuges“, heißt es in einem Bericht
der Investmentbank Morgan Stanley.
Wirtschaft
Deutsche Unternehmen ziehen sich aus Ebola-Krisenstaaten zurück
Im Ebola-Krisengebiet gibt es keine aktiv tätigen deutschen Unternehmen mehr. Die Gefahr einer Ansteckung ist zu groß
D
ie deutsche Wirtschaft hat sich komplett aus den drei am stärksten von
der Ebola-Seuche betroffenen westafrikanischen Ländern Guinea, Liberia und
Sierra Leone zurückgezogen. „Es ist keiner
mehr da”, sagte der Vorsitzende des Afrika-Vereins der deutschen Wirtschaft, Stefan Liebing, am Dienstag in Berlin. Zuletzt
seien etwa zehn Unternehmen mit Mitarbeitern vor Ort gewesen, die vor allem
Infrastrukturprojekte vorbereitet hätten.
In Ländern wie Senegal, dem Kongo und
Nigeria – wo nur vereinzelt Ebola-Fälle
aufgetreten sind – seien deutsche Unternehmen weiter aktiv. „Dort laufen die
Dinge normal weiter”, sagte Liebing.
Der Afrika-Verein befürchtet, dass
der gesamte Kontinent durch die Seuche
zurückgeworfen wird. „Afrika war gerade
dabei, ein bisschen zur Mode zu werden
in der deutschen Wirtschaft”, betonte Liebing. Die Ebola-Epidemie in Westafrika
– der seit Jahresbeginn mehr als 4.000
Menschen zum Opfer gefallen sind –
schrecke aber viele Interessenten ab. Das
sei nicht immer gerechtfertigt. „Die Hys-
terie ist ansteckender als Ebola selbst”,
sagte der Vorsitzende des Afrika-Vereins.
„Bei einer Grippewelle in Moskau sagt
auch niemand seine Wochenendreise
nach Paris ab.” Die Gefahr sei groß, dass
durch die Krise in den drei Staaten auch
die anderen 51 afrikanischen Länder in
Mitleidenschaft gezogen würden.
Der nach Leipzig ausgeflogene EbolaPatient aus Westafrika ist in der Nacht
zum Dienstag gestorben. Das teilte das
Leipziger Klinikum St. Georg mit. Der
56-Jährige sei trotz intensiv-medizinischer Maßnahmen der Infektion erlegen.
Indes besteht Hoffnung auf die Entwicklung eines Wirkstoffes gegen Ebola.
Das chinesische Pharmaunternehmen
Sihuan Pharmaceutical Holdings steht
nach eigenen Angaben kurz vor einem
Durchbruch bei der Zulassung eines Ebola-Medikamentes. Mit Hilfe der Militärakademie für medizinische Wissenschaften solle das Zulassungsverfahren für das
Medikament JK-05 beschleunigt werden,
teilte Unternehmens-Chef Che Fengsheng am Dienstag mit. Vergangene Wo-
In Guinea ist normales Arbeiten nicht mehr möglich.
Foto: Flickr/European Commission
che sei ein dementsprechendes Abkommen mit der Akademie unterzeichnet
worden. JK-05 wurde von der Militärakademie entwickelt und ist derzeit nur für
militärische Notfälle in China zugelassen.
Schon Ende des Jahres könne das
Medikament bei der chinesischen Aufsichtsbehörde für Arzneien angemeldet
werden, sagte Che. Sein Unternehmen
hat nach seinen Angaben hervorragende
Verbindungen zum Militär. Die Ursprünge der Pharmafirma liegen in der militärischen Forschung. 2001 hatte eine Gruppe
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Wissenschaftler aus diesem Bereich die
Firma gegründet, die eng mit der Militärakademie für medizinische Wissenschaften zusammenarbeitet.
Bislang gibt es weder einen Impfstoff
noch ein Heilmittel gegen das EbolaVirus. Derzeit befindet sich eine ganze
Reihe von Ebola-Medikamenten in der
Entwicklung. Der britische Pharmariese
GlaxoSmithKline ist eines von mehreren Unternehmen, die mit Tests an Menschen begonnen oder diese angekündigt
haben. Zu dem Kreis gehören auch die
US-Firmen Johnson & Johnson, NewLink
Genectics, Inovio Pharmaceuticals und
Profectus Biosciences.
Die Furcht vor einer weiteren Ausbreitung der Seuche Ebola beflügelt einzig die Einnahmen von Anbietern von
Schutzbekleidung. Lakeland und Alpha
Pro gewannen im vorbörslichen USGeschäft 2 beziehungsweise 6,5 Prozent.
Konkurrent Versar legte zeitweise sogar
um 88 Prozent zu. Die beiden ersteren haben ihren Kurs seit Wochenbeginn bereits
mehr als verdreifacht. Versar hinkt bisher
hinterher.
Gefragt waren auch Chembio Dia-
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gnostics. Die Papiere des Anbieters von
Infektionsschnelltests rückten vorbörslich 14 Prozent vor. Sharps, Spezialist für
die Entsorgung medizinischer Abfälle,
notierte 13 Prozent höher. Die in den USA
gelisteten Aktien von Tekmira legten drei
Prozent zu. Ein experimentelles Medikament des kanadischen Konzerns wird zur
Bekämpfung von Ebola eingesetzt.
Die Marktkapitalisierung dieser Unternehmen liegt zwischen 56 und etwa
200 Millionen Dollar. Lediglich Tekmira
ragt aus dieser Gruppe mit einem Börsenwert von gut 500 Millionen Dollar heraus.
Innovation
Markt für vernetzte Fahrzeuge wächst 2020 auf 170 Milliarden Euro an
Die Neuordnung der Automobilindustrie wird durch den Einzug von Internetkomponenten immer schneller voranschreiten
D
er weltweite Automobilmarkt steht
vor einer fundamentalen Neuordnung. Auslöser für die Verschiebung der
Marktgewichte ist die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge und die damit
einhergehende steigende Nachfrage der
Kunden nach Connectivity-Angeboten:
Für 13 Prozent der Käufer kommt ein Neufahrzeug ohne Internetzugang gar nicht
mehr in Betracht. Das ist ein zentrales
Ergebnis einer aktuellen Branchenstudie
von McKinsey & Company mit dem Titel
„Connected Cars”.
„Car Connectivity hat das Potential, die Automobilbranche entlang aller
Ertragsquellen stark zu verändern”, sagt
Detlev Mohr, Leiter der europäischen
Automobilberatung von McKinsey. Wer
einen Neuwagen fünf Jahre lang behält,
für den macht der Kaufpreis derzeit 52
Prozent der Gesamtausgaben für die Nutzung aus. Die andere Hälfte verteilt sich
auf Betriebskosten (24 %), Versicherung
(14 %), Wartung und Reparaturen (6 %)
sowie Car Connectivity (4 %). Gerade der
letzte Kostenpunkt wird sich in Zukunft
spürbar verändern:
Die Schätzungen über die Entwicklung des Marktes überschlagen sich.
Der weltweite Markt für ConnectivityKomponenten und -Dienste wird sich bis
zum Jahr 2020 von heute 30 Milliarden
Euro auf dann 170 Mrd. Euro mehr als
verfünffachen. Dann macht Connectivity
6 Prozent der Ausgaben aus. „Wesentlich
Automatisiertes Fahren ist nur eine von vielen neuen Funktionen, die das Auto und den Markt grundlegend verändern werden.
Foto: Flickr/Sam Churchill
größer ist jedoch der indirekte Einfluss
von Car Connectivity auf die Marktanteile. Das Thema wird für die Autohersteller
zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor”, betont Detlev Mohr.
Grundlage ist eine repräsentative
Umfrage der Unternehmensberatung
unter 2.000 Autokäufern in Deutschland,
den USA, Brasilien und China sowie mehr
als 30 Interviews mit Automobilherstellern, Zulieferern, Telekommunikationsund Halbleiterunternehmen.
„Beim Autokauf spielen Angebote
wie
Echtzeit-Wartungsinformationen,
ortsbasierte Empfehlungen, dynamische
Stauprognosen oder Musikstreaming
eine zunehmend wichtige Rolle”, erklärt
Mohr. 20 Prozent der Kunden würden
die Automarke wechseln, wenn sie dadurch an bessere Connectivity-Angebote
gelangen. Unter den Vielfahrern, die
mehr als 20 Stunden pro Woche im Auto
verbringen, beträgt der Anteil der Wechselwilligen sogar 40 Prozent. In China,
dem weltweit größten Automarkt, ist die
Wechselbereitschaft generell höher als
in Europa. „Die potentielle Verschiebung
von Marktanteilen zwischen den Autoherstellern ist damit eine der zentralen
Auswirkungen von Connected Cars”, so
der McKinsey-Experte.
Maßgeblich beeinflusst seien auch
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die Bereiche Wartung und Versicherung
– beispielsweise „durch Wartungsempfehlungen oder eigene Apps”, erläutert
Mohr weiter. So könnten Hersteller Daten zum Zustand der Fahrzeuge nutzen, um ihren Anteil am Wartungs- und
Reparaturmarkt zu erhöhen, indem sie
die Kundenbindung stärken. 23 Prozent
der weltweit befragten Autokäufer – in
Deutschland erst 7 Prozent – würden der
Wartungs- oder Reparaturempfehlung
einer App folgen und eine Vertragswerkstatt aufsuchen.
Zudem könnten Informationen über
das Fahrverhalten das Versicherungsgeschäft verändern: 35 Prozent der befragten Fahrer wären bereit, Daten für Versicherungen freizugeben, um einen Rabatt
von 10 Prozent auf ihre Versicherungsprämie zu erhalten.
„Die Autohersteller müssten aufpassen, dass sie die Hoheit über die digitale
Revolution nicht den Internetunternehmen überlassen” sagt Dominik Wee, Partner bei McKinsey und verantwortlich für
das Thema Connected Cars. Unternehmen aus dem Software- oder Telekomsektor drängen in den Markt und bieten
ihre Dienstleistungen (wie Navigationssoftware) oft günstiger und zum Teil kostenlos an. Viele Kunden sind nicht bereit,
für zusätzliche Services einen Aufpreis zu
bezahlen: Nur 34 Prozent der Autokäufer
geben an, für knapp 80 Euro eine standardisierte
Smartphone-Schnittstelle
für das Auto zu kaufen, nur 20 Prozent
würden für abonnementbasierte Dienste
zahlen.
Für Automobilhersteller ist es daher
entscheidend, an kritischen Punkten die
Kontrolle zu bewahren. Die integrierte
Bedienung der Dienste und Apps im Auto
ist ein Alleinstellungsmerkmal der Automobilhersteller. Neue Technologien wie
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beispielsweise Projektionen auf Windschutzscheiben, die diese Vernetzung intuitiv, komfortabel und sicher gestalten,
bieten Herstellern die Möglichkeit, ihre
Wettbewerbsfähigkeit in diesem Bereich
zu behaupten. Anonymisierte Daten
zum Zustand und zur Nutzung des Fahrzeugs sind Grundlage für Versicherungsund Wartungsleistungen, aber auch für
viele andere Dienste. Insbesondere vor
dem Hintergrund, dass sich viele Kunden
um die Datensicherheit sorgen, ist dies
ein entscheidender Kontrollpunkt. Aktuelle Daten zur Verkehrslage, Warnung
vor Glatteis und ortsspezifische Dienste
können nur über Echtzeit-Geoinformationen angeboten werden. Gemeinsam
mit Sensordaten im Fahrzeug bilden diese die Voraussetzung für autonomes Fahren. Vernetzte Autos, die in den nächsten
Jahren auf den Markt kommen, ebnen damit den Weg zum fahrerlosen Fahrzeug.
Innovation
Faltbare Windturbine soll Laptops mit Energie versorgen
Mikro-Energiewende: Mit einer kleinen Windturbine aus dem 3D-Drucker erhalten Laptops und andere Geräte ihren Strom
I
nsgesamt wurden 19.000 britische
Pfund benötigt – über 24.000 Pfund haben die Geldgeber weltweit in das Projekt
gesteckt. Somit kann AirEnergy 3D starten
und Laptops mit sauberer Energie beliefern. Die Windturbine aus dem Drucker
soll maximal 312 Watt Leistung liefern.
Laut Zeitplan läuft aktuell schon die Produktion auf Hochtouren.
Als Dankeschön für die Finanzierungshilfe haben die polnischen Ingenieure versprochen, Afrika grünen Strom
zu liefern. Für jede 2.500 Pfund, die per
Kickstarter eingegangen sind, soll eine
Die kleine Windturbine AirEnergy 3D ist zusammenklappbar und lässt sich in der Tasche tragen. Den
kleinen Stromerzeuger kann man auch zum Camping mitnehmen, um für ausreichend Strom zu sorgen.
Screenshot via Kickstarter.com
komplett ausgedruckte Windturbine in
die Orte transportiert werden, die es besonders benötigen. Dazu wollen die Erfinder von AirEnergy 3D mit diversen Organisationen zusammenarbeiten.
Das Projekt sah eigentlich vor, Laptops mit genügend Strom zu versorgen.
Inzwischen sollen aber noch viel mehr
Geräte von dieser Technik profitieren, so
die Erfinder aus dem Hause Omni3d.
Denn der Vorteil von AirEnergy 3D
ist die Mobilität. Das bedeutet, Kunden
können die Turbine hinstellen, wo sie
möchten und jederzeit neu platzieren.
Es werden für den maximalen Output
Windgeschwindigkeiten von zehn Metern pro Sekunde benötigt. Das sind umgerechnet 36 Kilometer pro Stunde.
Wer also davon besonders profitieren möchte, muss sich einen Ort aussuchen, der ausreichend Windböen hat, um
auf dieses Tempo zu kommen. Aber das
ist wiederum nur der maximale Wert,
den der Anwender nicht zwingend erreichen muss. Auch mit weniger Wind liefert die Turbine Strom. In Kombination
mit einem Akku kann AirEnergy 3D auch
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über Nacht Energie speichern, die der
Nutzer tagsüber verbraucht.
Für die Reise oder einfach unterwegs
ist das Gerät eher an sportliche Kunden
adressiert. Mit einem Gewicht von 25 Kilogramm für die Turbine ist diese zwar
mobil, aber sicherlich nicht für jeden potentiellen Käufer interessant. Zumindest
nicht, wenn es darum geht, sie öfter mal
zu transportieren.
Natürlich kann die Windturbine
auch einfach zu Hause fest installiert
werden – auf dem Dach, Balkon oder in
einem besonders windigen Eck. Sie ist
zum Beispiel auch dafür konstruiert, auf
einer Satellitenschüssel angebracht zu
werden.
Die Höhe der Anlage beträgt 1,2 bis
2,5 Meter – abhängig davon, ob sie der
ganzen Höhe nach aufgebaut wird. Der
Durchmesser beträgt stolze 125 Zentimeter und benötigt somit eine gewisse Fläche für den Betrieb. Zusätzlich dazu besteht auch die Option, AirEnergy 3D mit
einem Adapter an einen Stromanschluss
in der Wohnung zu verbinden. So kann
die Windenergie direkt aus der Steckdose
genutzt werden.
Um die Zweifler in windstillen Regionen zu beruhigen, hat Omni3d bereits erklärt, dass alleine drei Meter pro Sekunde
ausreichen, um die üblichen Geräte mit
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Strom zu beliefern. Die Turbine ist außerdem mit einer üblichen 12Volt-Batterie
kompatibel. Mit Hilfe des mitgelieferten
Umrichters ist es dann auch möglich,
den USB-Ausgang an eine 220V-Steckdose anzuschließen.
Kontakt zur Windturbine kann über
verschiedene Wege aufgenommen werden. Mit einem Webbrowser wird der
Energielieferant per Ethernetkabel überwacht. Aber es gibt auch schon eine App,
mit der Nutzer die Leistung und Funktion ihrer Turbine kontrollieren können.
Die Kosten für die AirEnergy 3D belaufen
sich auf umgerechnet rund 375 Euro in
der preiswertesten Ausführung.
Auto
Autohersteller zwingen mittelständische Zulieferer zum Sparen
Die neue Sparrunde der Autobauer trifft kleine Zulieferer am schwersten. Die Hersteller sind neidisch auf ihre hohen Margen
Zulieferer, die sich durch Schlüsseltechnologien unverzichtbar machen, könnten von der nächsten
Sparrunde der Hersteller verschont bleiben.
Foto: Flickr/Kārlis Dambrāns
D
ie Autobauer müssen sparen. Damit
geraten automatisch auch ihre Zulieferer ins Visier, denn ein Großteil der
Produktionskosten entfällt auf den TeileEinkauf. Doch bei den größten Lieferanten
wie Bosch, Continental oder Leoni ist nicht
mehr viel zu holen. Sie haben mit ihren
Auftraggebern wie BMW, VW oder Daimler bereits feste Vereinbarungen über regelmäßige Preissenkungen. Bisher kamen
kleine Firmen darum noch herum. Doch
Branchenexperten sind sich sicher, dass
sich das ändern wird.
Während die Autozulieferer im
Schnitt sechs Prozent vom Umsatz an
operativem Gewinn erwirtschaften, fahren einige Firmen Renditen weit im zweistelligen Prozentbereich ein – zum Ärger
der Autobauer. Fiat-Chef Sergio Marchionne, nie um ein markiges Wort verlegen,
polterte im Sommer, das treibe seinen
Blutdruck in die Höhe. Er sei neidisch
und hypnotisiert von so mancher Marge.
BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner äu-
ßerte sich ähnlich: „Viele Zulieferer erzielen Umsatzrenditen, die nicht andeuten,
dass sie notleidend sind.“ Die erfolgsverwöhnten Hersteller von Oberklassewagen
müssen sich angesichts des Gegenwinds
aus allen Winkeln der Welt mühen, Margen zwischen acht und zehn Prozent zu
erreichen. Massenhersteller, vor allem in
Europa arg gebeutelt, können davon nur
träumen.
„Jetzt werden die kleineren Zulieferer ins Auge gefasst“, sagt Alexander von
Jarzebowski von der Unternehmensberatung Staufen. Sparpotenzial sehe die
Autoindustrie in der Schweiz, wo es viele
mittelständische Zulieferer gebe. „Das
betrifft auch kleinere Firmen in Deutschland oder in Frankreich.“ Mittelständler
seien die Schwächsten, weil sie weniger
global und wettbewerbsfähig seien und
keine starke Interessenvertretung hätten,
schreibt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Essen-Duisburg in einer Analyse für das Ifo-Institut.
Viele dieser Lieferanten aus den hinteren
Reihen wurden bislang von den Autobauern nicht so stark auf Sparbeiträge – durch
niedrigere Preise – durchleuchtet.
Weil laut Dudenhöffer mehr als 60
Prozent der Kosten eines Fahrzeugs auf
den Einkauf von Teilen entfallen, stehen
die Zulieferer seit langem im Fokus, wenn
es ans Sparen geht. Die Firmen aus den
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vorderen Reihen müssen jedes Jahr die
Preise senken, im Schnitt um zwei bis drei
Prozent, manchmal sogar mehr. „Der Kostendruck der letzten 20 Jahre war schon
hoch, und das sind wir auch gewohnt“,
sagt etwa Klaus Probst, Chef des KabelSpezialisten Leoni. „Wir müssen jedes Jahr
die Preise senken. Das ist in unserer Branche normal“, bestätigt auch Stefan Wolf,
Vorstandsvorsitzender von ElringKlinger.
Mit höherer Produktivität lasse sich das
auffangen, aber inzwischen sei eine Grenze erreicht. Weitere Nachlässe seien nicht
akzeptabel.
Chancen für die Zulieferer, sich gegen das Spardiktat ihrer Großabnehmer
zu wehren, gibt es durchaus, wie Branchenexperte Thomas Gronemeier von
der Commerzbank erläutert: „Wer global
aufgestellt ist, kann dem Druck besser be-
gegnen. Auch wer Produkte hat, die für Sicherheit sorgen, oder Innovationstreiber
ist, ist besser aufgestellt. Zentrale Frage
ist demnach: Liefert eine Firma Mehrwert
für den Autobauer oder nur Teile?“ Unternehmensberater Jarzebowski ergänzt:
„Wieviel Zeit hat der Kunde, um sich nach
Alternativen umzuschauen?“ Die meisten
hochspezialisierten Zulieferer seien nicht
schnell austauschbar. Das verbessere
etwa die Verhandlungsposition Schweizer
Betriebe, auch wenn sie deutlich höhere
Kosten verursachten. Besonders die neuen Technologien für die Implementierung von IT-Innovationen in Autos sind
gefragt und könnten die Macht der Zulieferer stärken.
Von den sogenannten ZuliefererEntwicklungsprogrammen der Autohersteller seien die Schweizer bisher weitge-
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hend verschont geblieben. Die Autobauer
durchleuchten dabei nicht nur die Produktion, sondern auch die Forschung,
Entwicklung und Verwaltung. „In der
Autoindustrie wird mit großer Transparenz verhandelt“, sagt Jarzebowski, der
Geschäftsführer von Staufen Schweiz.
„Das sind die Unternehmen hier nicht
gewöhnt.“ Mittelfristig könnten sich die
Zulieferer aber nicht entziehen. „Es ist nur
die Frage, wie tief man Einblick gewähren
muss.“
Experten warnen schon, die Autobauer dürften den Bogen nicht überspannen,
da sie ihre Lieferanten sonst schlimmstenfalls ins Aus befördern würden. Die
Zulieferer können sich zumindest damit
trösten, dass möglicherweise mehr Aufgaben bei ihnen landen, wenn die sparenden
Autobauer weniger selber machen wollen.
E-Commerce
Online-Handel zu träge: Innovationen werden nicht ausgeschöpft
Online-Händler fragen zu selten nach Einzelheiten zur Warenlieferung, wie zum Beispiel dem Wunschtermin des Kunden
D
er Online-Handel schöpft die Möglichkeiten des Internets noch nicht
voll aus. Die Zustellung der Ware zum
Wunschtermin ist hier ein Beispiel. Obwohl bereits seit einigen Jahren im Angebot deutscher Logistikunternehmen
fragen Online-Händler noch immer kaum
nach dem Wunschtermin des Kunden.
„Generell nutzen nur 5 bis 7 Prozent der
Händler neuere Services ihrer Logistikpartner“, schätzt Thomas Horst, Geschäftsführer beim Paketversender Hermes auf
dem Etailment Summit, einem Kongress
zum interaktiven Handel.
Ein Grund für das Zögern der Händler seien die Kosten. Der Kunde achte auf
niedrige Versandkosten. Der Mehraufwand, um Pakete schnell und außerdem
in frei wählbaren Zeitfenstern auszuliefern, sei schwer zu vermitteln.
„Logistik darf nichts kosten, soll aber
immer flexibler und schneller werden“,
fasst Horst zusammen. Dabei seien die
Zustelldienste heute im Normalfall schon
so schnell wie früher im Expressversand.
Logistik und Online-Handel arbeiten noch nicht
eng genug zusammen. Foto: Flickr/Daniel Broche
Hermes-Pakete erreichten in 96 Prozent
der Fälle einen Tag nach der Bestellung ihr
Ziel.
Die Geschwindigkeit und auch die Flexibilisierung beim Zustellen werden vom
Online-Handel durchaus erkannt und geschätzt. „Die deutschen Logistiker sind ein
wichtiger Treiber für den E-Commerce“,
lobt Hartmut Deiwick, Kaufmännischer
Leiter der Versandapotheke Aponeo. „Allerdings macht der Online-Handel zu
wenig daraus.“ Man müsse nicht nur die
bereits bestehenden Services der Logistiker besser annehmen, sondern darüber
hinaus noch mehr neue Services fordern.
Viele Online-Unternehmen seien jedoch
schlicht zu träge. Der Handel lasse so
Chancen liegen. „Vor allem kleinere Händler lassen sich von den Internetriesen immer mehr die Butter vom Brot nehmen“,
so Deiwick.
Damit neue Lieferservices mehr Einzug in den Online-Handel finden, sollten
aber auch die Logistiker umdenken. Sie
müssten die Schnittstelle des Händlers
zu deren Kunden ernster nehmen: den
Online-Shop. „Wenn der Kunde bestellt,
dann heißt das Gebot: So wenig Klicks wie
möglich. Wir als Logistiker müssen den
Händlern nicht nur neue Liefermodelle
anbieten. Wir müssen ihnen auch zeigen,
dass sie sich in die Online-Shops einbauen
lassen, ohne den Bestellprozess komplizierter zu machen“, so Horst.
Impressum Herausgeber: Dr. Michael Maier. Redaktion: Thomas Gollmann, Anika Schwalbe, Jennifer Bendele. Layout: Nora Lorz. Copyright: Blogform
Social Media GmbH, Kurfürstendamm 206, D-10719 Berlin. HR B 105467 B. Telefon: +49 (0) 30 / 81016030, Fax +49 (0) 30 / 81016033. Email: [email protected]. Erscheinungsweise wöchentliches Summary: 52 Mal pro Jahr. Bezug: [email protected]. Mediadaten: [email protected].
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