Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung November 2015 Inhalt Aufgabenstellung 7 Management Summary 8 Methodik 10 Definition der Zielgruppe und des Befragungsinhaltes Zielgruppe Befragungsrelevante Fahrzeuge Erhebungsinstrument 10 10 10 11 Durchführung der Erhebung Stichprobe Befragungszeitraum und Durchführung Rücklaufquote Validierung Datenüberprüfung Wissensstand der Befragungsteilnehmer 11 11 11 12 12 12 13 Soziodemographische Merkmale 14 Geschlecht 14 Alter 14 Haushaltsgröße 14 Wohnort 14 Einkommen 15 Immobilienbesitz 16 Parksituation am Wohnort 16 Fragen zur Reichweite 18 Mindestreichweite 18 Einflüsse auf die Reichweite 19 Fragen an Besitzer von Elektroautos 20 Beweggründe für die Anschaffung eines Elektroautos 21 Fahrzeugtypen 21 Zufriedenheit mit dem Elektroauto 23 Wegstreckenprofil 24 Aufladeorte 24 Mobilitätsmix der Elektroautobesitzer 26 Fragen an Nichtbesitzer von Elektroautos 27 Beschäftigung mit der Anschaffung 27 Gründe für den Nichtbesitz eines Elektroautos Wirtschaftlichkeit Alltagstauglichkeit Kein Fahrzeugbedarf 28 29 31 32 Laden des Fahrzeugs Marktangebot Elektroautos Fahrzeugtechnik 32 33 36 Sonderauswertungen 37 Sonderauswertung 1: Besitzer versus Nichtbesitzer 37 Sonderauswertung 2: Mitarbeiter in Förderprogrammen versus sonstige Personen 39 Sonderauswertung 3: Unterschiedliche Erfahrung bei den Nichtbesitzern 40 Schlussfolgerung und Empfehlung 43 Über die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität 45 Literaturverzeichnis 47 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Antwortzeiten der Teilnehmer 11 Abbildung 2: Bezug zur Elektromobilität – Berechnung der Rücklaufquoten 12 Abbildung 3: Demographisches Merkmal: Wohnort 15 Abbildung 4: Demographisches Merkmal: Parksituation 17 Abbildung 5: Reichweite 18 Abbildung 6: Beweggründe für die Anschaffung eines Elektroautos 20 Abbildung 7: Fahrzeugtypen der Besitzer von Elektroautos 22 Abbildung 8: Net Promoter Score (NPS) der verschiedenen Fahrzeugtypen 24 Abbildung 9: Mobilitätsmix der Besitzer von Elektroautos 25 Abbildung 10: Struktur der Gesamtstichprobe 27 Abbildung 11: Persönliche Gründe der Nichtbesitzer 28 Abbildung 12: Aktivitäten des Alltags 30 Abbildung 13: Wünsche nach Erweiterung des Marktangebots 34 Abbildung 14: Durchschnittliche Wunschreichweiten 37 Abbildung 15: Wohnorte der Besitzer eines BEV 38 Abbildung 16: Wohnorte der Nichtbesitzer eines BEV 39 Abbildung 17: Sonderauswertung 3 - Bewertung der Alltagseinschränkung 41 Abbildung 18: Sonderauswertung 3 - Bewertung von Ladeproblemen 41 Abbildung 19: Sonderauswertung 3 - Bewertung der technischen Reife 42 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Einteilung in Altersklassen 14 Tabelle 2: Einteilung in Haushaltsgrößen 15 Tabelle 3: Einkommensverteilung 16 Tabelle 4: Fahrzeugtypen von Besitzern, für die sich ein Elektroauto rechnet 23 Tabelle 5: Wichtigkeit der Merkmale von Elektroautos 35 Aufgabenstellung Die vier Ressorts der Bundesregierung, die für das Schaufensterprogramm Elektromobilität verantwortlich zeichnen, haben zum Januar 2014 für dieses Programm eine Begleit- und Wirkungsforschung (BuW) beauftragt. Aus den zahlreichen Forschungs- und Demonstrationsansätzen der Schaufensterprojekte wurden von der BuW wesentliche Forschungsbereiche identifiziert und zu zwölf projektübergreifenden Querschnittsthemen (QT) gebündelt. Im Rahmen der BuW werden diese Querschnittsthemen daraufhin untersucht, welche Treiber und Hemmnisse sie enthalten und welche Chancen, Probleme und Handlungsmöglichkeiten sich in ihnen eröffnen. Die Frage, welche motivierenden Maßnahmen Menschen dazu bringen Elektroautos zu nutzen, steht im Mittelpunkt der Forschungsaktivitäten im QT „Nutzer“. Wichtige Forschungsfragen richten sich sowohl an die Person des Nutzers als auch an die verschiedenen Nutzergruppen. Untersuchungsgegenstände sind Nutzerverhalten, relevante Nutzerakzeptanzkriterien und die Frage, wie sich Nutzerakzeptanz und Einstellung zur Elektromobilität positiv beeinflussen lassen. 1 Nutzer und potentielle Nutzer von Elektrofahrzeugen sind bereits Gegenstand einiger Projekte und Studien gewesen. Die daraus resultierenden Erkenntnisse bezüglich unterschiedlicher Nutzerprofile und -gruppen haben bereits Eingang in das vorliegende Nutzer-Begriffsnetz gefunden.1 Der nächste Schritt im Rahmen der Forschungsaktivitäten ist die Untersuchung der Kriterien, die dafür ausschlaggebend sind, sich für oder gegen die Anschaffung eines Elektroautos zu entscheiden. Zu diesem Zweck wurde im Rahmen des Schlüsselthemas „Nutzerverhalten und Nutzerakzeptanz“ eine Online-Umfrage durchgeführt. Die Durchführung und Auswertung der Online-Umfrage erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Hochschule Ludwigshafen am Rhein. Zielgruppe der Befragung waren Personen mit einem hohen Wissensstand über Elektromobilität. Dadurch wurde gewährleistet, dass die befragten Personen einen adäquaten Erfahrungshintergrund aufweisen und die spezifischen Fragen sachkundig beantworten konnten. Die Ergebnisse der Umfrage sollen in die Entwicklung von bedarfsgerechten Maßnahmen zur Unterstützung des Markthochlaufes der Elektromobilität einfließen. Vgl. Ergebnispapier Nr. 1 der BuW. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 7 Management Summary Die Begleit- und Wirkungsforschung des Schaufensterprogramms Elektromobilität hat im Rahmen des Querschnittsthemas „Nutzer“ eine Online-Umfrage unter elektromobilitätsinteressierten Personen durchgeführt. Ziel war es, Nutzerverhalten und Nutzerakzeptanzkriterien von Nutzern bzw. potentiellen Nutzern zu untersuchen, um dadurch Erkenntnisse über die jeweils persönlichen Beweggründe abzuleiten, die für oder gegen die Anschaffung eines Elektroautos als Privatfahrzeug sprechen. Als Zielgruppe wurden Personen mit einem hohen Wissensstand über Elektromobilität angesprochen, um Einflüsse aufgrund mangelnden Wissens über Elektromobilität auszuschließen. Insgesamt wurden 509 gültige Datensätze in der Online-Befragung erhoben und ausgewertet. Ungefähr ein Drittel der Antworten stammen von Besitzern eines Elektroautos. Neben Fragen, die an alle Teilnehmer gerichtet waren, gab es Fragen, die jeweils nur Besitzern oder Nichtbesitzern gestellt wurden. Die geplante Zielgruppe elektromobilitätsinteressierter Personen wurde erreicht, da 80 % aller Teilnehmer angaben, einen hohen oder sehr hohen Wissensstand über Elektromobilität zu haben. Dieser Sachverhalt verleiht den Ergebnissen dieser Umfrage besonderes Gewicht, da die befragten Personen auf einen den Forschungszielen entsprechenden Erfahrungshintergrund zurückgreifen konnten. Die Reichweite aktueller Elektroautos entspricht überwiegend nicht den Kundenwünschen Die Fragen zur Reichweite wurden allen Teilnehmern gestellt. Dabei zeigte sich, dass die Reichweite der meisten derzeit am Markt angebotenen Elektroautos nur zu einem kleinen Teil den Kundenanforderungen genügt. Mehr als die Hälfte der befragten Nutzer wünschen sich Reichweiten zwischen 201 km und 400 km und die restlichen Nutzer sogar Reichweiten über 40o km. Fahrspaß und Neugier sind relevanter als Umweltaspekte Die Besitzer von Elektroautos fuhren mit Abstand am häufigsten entweder ein Tesla Model S oder einen Renault Zoe. Als Hauptbeweggründe für die Anschaffung nannten die Besitzer an erster Stelle Spaß und Fahrkomfort, gefolgt von Aspekten des Handelns und der Neugier. Erst danach wurden umweltrelevante Gründe angeführt. 8 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Die Zufriedenheit der Besitzer von Elektroautos ist überragend Nahezu alle Besitzer von Elektroautos sind zufrieden oder sehr zufrieden sowie nachhaltig begeistert und überzeugt von ihrem Fahrzeug. Das spiegelt sich auch in einem Weiterempfehlungsfaktor wider, der doppelt so hoch wie bei herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen üblich ist. Das Wegstreckenprofil enthält überwiegend Kurzstrecken Die Annahme, dass Elektroautos aufgrund der beschränkten Reichweite hauptsächlich Kurzstrecken zurücklegen, wurde durch die Umfrage bestätigt. Die Besitzer von Elektroautos legen im jährlichen Wegstreckenprofil zu 64% vorwiegend Kurzstrecken bis zu 50 km zurück. Stellplatzsituation ist entscheidend für Elektroautobesitz und Ladeszenario Fahrer von Elektroautos laden bevorzugt Zuhause (56 %). Nahezu alle Elektroautobesitzer verfügen über einen festen Stell- oder Garagenplatz, der in den meisten Fällen (82 %) mit entsprechender Ladeinfrastruktur ausgestattet ist. Somit stellt eine fest zugeordnete Parkmöglichkeit aktuell eine wesentliche Voraussetzung für den Besitz eines Elektroautos dar. Die Befragung der Nichtbesitzer von Elektroautos zielte vor allem darauf ab zu erfahren, warum sie sich bisher kein Elektroauto angeschafft haben, obwohl sie sehr an Elektromobilität interessiert sind und einen hohen Wissensstand darüber haben. Die Befragten durften aus der Gesamtauswahl der Ablehnungs- und Hinderungsgründe bis zu drei Gründe auswählen. Dabei zeigte sich deutlich, dass häufig nicht ein einziger Beweggrund gegen die Anschaffung eines Elektroautos spricht, sondern eine Kombination von mehreren Hinderungsgründen. Mangelnde Wirtschaftlichkeit ist größter Hinderungsgrund Als wichtigster Hinderungsgrund für die Anschaffung eines Elektroautos wurde von 46 % der Nichtbesitzer die mangelnde Wirtschaftlichkeit genannt. Fast alle Nichtbesitzer stufen die Gesamtkosten eines Elektro autos gegenüber einem Verbrennungsfahrzeug als höher oder deutlich höher ein. In der Wahrnehmung der Nichtbesitzer sind drei Gründe Hauptursachen für die mangelnde Wirtschaftlichkeit. An erster Stelle stehen zu hohe Anschaffungskosten bzw. Leasingraten, gefolgt von zu hohen Gesamtkosten trotz geringerer Betriebskosten und zu hohem bzw. unkalkulierbarem Wertverlust. Marktangebot an Elektroautos noch gering An fünfter Stelle der Ablehnungsgründe wurde mit 26 % das aktuelle Marktangebot an Elektroautos eingeordnet. Der Großteil derjenigen, die diesen Grund auswählten, bewerten das Marktangebot als unzureichend. Gewünscht wird eine Erweiterung des Angebots vor allem in den Kategorien Kompakt-und Mittelklassewagen sowie Kleinwagen und Vans. Zweifel an der Alltagstauglichkeit eines Elektroautos vorhanden Die mangelnde Alltagstauglichkeit war mit 30 % der an zweiter Stelle genannte Ablehnungsgrund. Hervorzuheben sind zwei Teilergebnisse. Zum einen geben 77 % der Nichtbesitzer, die Elektroautos für zu wenig alltagstauglich halten, an, ihre Fahrten nicht durch Ladevorgänge unterbrechen zu wollen. Zum anderen fürchten 47 % der Nichtbesitzer sich in hohem Maße davor, mit einem Elektroauto liegen zu bleiben. Elektroautos werden (mit Ausnahme der Batterie) als technisch ausgereift bewertet Auf dem letzten Platz der Ablehnungsgründe rangiert mit 11 % die Auffassung, dass Elektroautos technisch noch nicht ausgereift sind. Bei der Frage nach dem Reifegrad der technischen Komponenten kristallisiert sich ganz klar die Batterie als wesentlicher Schwachpunkt heraus. Kein Bedarf als Grund für Nichtbesitz Als dritthäufigsten Grund für Nichtbesitz gaben 28 % der Nichtbesitzer an, generell keinen Bedarf an einem Auto zu haben. Lademöglichkeiten Zuhause oftmals nicht vorhanden Für 27 % der Nichtbesitzer war das Laden eines Elektroautos ein Grund, kein Elektroauto zu besitzen. Fast die Hälfte dieser Gruppe gab an, große Probleme beim Laden zu erwarten. Als größtes Problem gaben 87 % dieser Nichtbesitzer an, Zuhause nicht laden zu können. Etwas weniger Personen bemängelten eine nicht ausreichende öffentliche Ladeinfrastruktur und der Hälfte der Nichtbesitzer fehlt die Möglichkeit, am Arbeitsplatz zu laden. Weitere Schwierigkeiten, die beim Laden erwartet werden, sind Probleme aufgrund unterschiedlicher Zugangsarten, die Suche nach geeigneten freien Ladesäulen oder eingeschränkte Zahlungsmöglichkeiten an Ladepunkten. Die allgemeine Auswertung der Datensätze wurde durch drei Sonderauswertungen ergänzt. Hervorzuhebende Ergebnisse sind unter anderem: die in Großstädten leben, haben höhere ▪▪Personen, Ansprüche an die Reichweite als Kleinstadtbewohner. fester Stell- oder Garagenplatz begünstigt erheb▪▪Ein lich Besitz und Betrieb eines Elektroautos. in Förderprogrammen der Elektromo▪▪Mitarbeiter bilität haben höhere Anforderungen bezüglich der Anschaffung von Elektroautos als andere Teilnehmer dieser Umfrage. die durch Carsharing oder Probefahrten ▪▪Nichtbesitzer, bereits Erfahrungen mit Elektroautos haben, bewerten bestimmte Aspekte der Elektromobilität positiver als solche, die diesbezüglich noch keine Erfahrungen gemacht haben. Das betrifft zum Beispiel die Einschätzung von Alltagseinschränkungen, von Ladeproblemen und die Erwartung technischer Mängel. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 9 Methodik Definition der Zielgruppe und des Befragungsinhaltes Im Rahmen des Förderprogramms „Schaufenster Elektro mobilität“ der Bundesregierung werden seit 2011 zahlreiche Projekte umgesetzt, die das Ziel haben, die deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und sichtbar zu machen.2 Die 145 Schaufenster-Projekte werden von rund 400 Mitarbeitern durchgeführt und betreut. Zielgruppe Online-Fragebogen in zwei weiteren elektromobilitätsaffinen Feldern beworben. Zum einen erfolgte seine Verbreitung über einschlägige Kanäle in sozialen Medien und Internetforen, zum anderen über den Newsletter von electrive.net, dem bekanntesten Branchendienst für Elektromobilität in Deutschland.5 Obwohl die meisten befragten Personen einen engen beruflichen Bezug zur Elektromobilität aufweisen, wurde in der Umfrage explizit nur die private Perspektive der Teilnehmer thematisiert. Dadurch sollte vermieden werden, dass gewerbliche Aspekte (z. B. Steuervorteile durch Betriebsausgaben) die Ergebnisse der Umfrage beeinflussen. Befragungsrelevante Fahrzeuge Diese 400 Mitarbeiter der Schaufenster-Projekte wurden als primäre Zielgruppe der Befragung zuerst angeschrieben. Denn diese Personen weisen unmittelbaren Kontakt oder Nähe zu relevanten Facetten der Elektromobilität auf und verfügen über einschlägige Erfahrungen. Sie erfüllten damit in besonderem Maße die Prämisse dieser Befragung, vorrangig Teilnehmer mit einem mittleren bis hohen Wissensstand über Elektromobilität einzubeziehen. Dadurch können wesentliche Hemmnisfaktoren wie fehlende Elektromobilitätserfahrung und geringes Wissen bei diesem Personenkreis quasi ausgeschlossen werden. Auch konnte bei diesem Personenkreis eine hohe intrinsische Motivation angenommen werden, die Forschung auf diesem Gebiet durch Teilnahme an der Befragung zu unterstützen. Die relativ hohe Rücklaufquote und die Qualität der Antworten bestätigten diese Annahme. Anschließend wurde der Online-Fragebogen auch an Teilnehmer des Förderprogramms IKT für Elektromobilität II3 und an die Experten Community der Förderprogramme Modellregionen Elektromobilität4 verschickt. Um die Basis der Umfrage zu erweitern, wurde der Elektromobilität hat sich dank der fortschreitenden technologischen Entwicklung zu einem Oberbegriff entwickelt, der ihren Einsatz in einer Vielzahl von Verkehrsmitteln kennzeichnet.6 Selbst im Segment der Personenkraftwagen erlaubt der Begriff Elektromobilität keine eindeutige Zuordnung. Neben reinen Elektrofahrzeugen, die als Battery Electric Vehicles (BEV) ausschließlich mit Strom betrieben werden, gibt es verschiedene hybride Antriebskonzepte, die Verbrennungsmotoren und Traktionsbatterien kombinieren. Die bekanntesten Vertreter dieser Kategorie sind Range Extended Electric Vehicles (REEV) und Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV).7 In dieser Umfrage wurde der Fokus einerseits ausschließlich auf Personenkraftwagen gelegt. Pedelecs, Scooter und Motorräder waren ausgeschlossen. Denn Personenkraftwagen sind in Deutschland das mit Abstand am häufigsten benutzte Verkehrsmittel, sowohl was Verkehrsaufkommen als auch was Verkehrsleistung betrifft.8 Ihre Elektrifizierung hat für die Umsetzung der Ziele der Bundesregierung, Deutschland zum Leitmarkt 2 Vgl. www.schaufenster-elektromobilitaet.org 5 Vgl. www.electrive.net 2 3 3 4 Vgl. www.schaufenster-elektromobilitaet.org BMWi (2015). Vgl. (2015). Vgl. BMWi BMVI (2015). 6 Vgl. zu einer Übersicht über elektrisch angetriebene Verkehrsmittel nach Verkehrsart und Verkehrsträger: Bertram, M./ Bongard, S. (2014), S. 9. 5 Vgl. www.electrive.net 4 6 Vgl. BMVI (2015). 7 Vgl. zu einer Übersicht über die verschiedenen FahrzeugkonNPE (2011), S. 23. Vgl. zu einer Übersicht über elektrisch angetriebene Verkehrsmittel nach zepte: Verkehrsart und Verkehrsträger: Bertram, M./Bongard, 7 S. (2014), S. 9. 8 Vgl. Bertram, M./Bongard, S. (2014), S. 10 ff. Vgl. zu einer Übersicht über die verschiedenen Fahrzeugkonzepte: NPE (2011), S. 23. 8 Vgl. Bertram, M./Bongard, S. (2014), S. 10 ff. 10 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW und Leitanbieter zu machen, Priorität. Die Berücksichtigung anderer Verkehrsmittel hätte die Umfrage zu komplex und kaum vergleichend auswertbar werden lassen. Unter den Personenkraftwagen galten in dieser Umfrage andererseits nur batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV) als relevant. Denn im Gegensatz zu ihnen haben Hybridfahrzeuge vorwiegend nur wirtschaftliche Nachteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen, weisen aber kaum Nutzungseinschränkungen auf. Außerdem bieten BEV die Möglichkeit, ohne Verbrennung der knappen und endlichen Ressource Erdöl mobil zu sein. Werden sie mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen geladen, dann wirkt sich das erheblich positiv auf die Klimabilanz aus.9 Damit deckt sich die in dieser Umfrage vorgenommene Abgrenzung also nicht mit der NPE10-Definition von Elektrofahrzeugen.11 Erhebungsinstrument Die Umfrage wurde mit einem professionellen Tool für Online-Befragungen durchgeführt.12 Neben den generellen Vorteilen von Online-Befragungen wie einem schnellen Rücklauf der Antworten und der zunehmenden Akzeptanz dieser Befragungsform, die in relativ hohen Rücklaufquoten resultiert, bietet die verwendete Software Möglichkeiten zur Gestaltung nutzerfreundlicher Fragebögen, die auf unterschiedlichsten Endgeräten wie Tablets oder Smartphones aufgerufen werden können. Allerdings hat diese Befragungsform auch Nachteile, wie etwa die unklare Identität der Befragten oder die fehlende Kontrollmöglichkeit der Durchführungsbedingungen der Datenerhebung.13 Um den möglichen Einfluss solcher Nachteile zu reduzieren, wurden die erhobenen Daten einer umfassenden Datenvalidierung unterzogen. Durchführung der Erhebung Die Stichprobe der Befragung umfasste Mitarbeiter, die an der Durchführung und Betreuung von Schaufenster-Projekten beteiligt sind, Teilnehmer des Förderprogramms IKT für Elektromobilität II und aus den Förderprogammen Modellregionen für Elektromobilität sowie elektromobilitätsaffine Personen, die über den Branchendienst electrive.net, soziale Medien und Internetforen angesprochen wurden. Die Umfrage lief von Anfang März bis Anfang April 2015. Stichprobe Welchen Bezug die Teilnehmer zur Elektromobilität haben, wurde in den Kategorien „Mitarbeiter im Schaufenster Elektromobilität“, „Mitarbeiter in den Modellregionen Elektromobilität“ und „Mitarbeiter bei IKT für Elektromobilität II“ sowie in den Bezugsklassen „persönliches Interesse an Elektromobilität“, „Mitarbeiter in sonstigen Elektromobilitätsprojekten“ und „Sonstiger Bezug zur Elektromobilität“ erfasst (vgl. Abbildung 2). Mehrfachantworten waren zugelassen. Befragungszeitraum und Durchführung Die Umfrage wurde am 5. März 2015 mit dem Versand des Fragebogens an 400 Ansprechpartner im Schaufenster Elektromobilität gestartet (Stichprobe N1). Am 9. März erfolgte die Aussendung an ca. 320 Ansprechpartner bei IKT für Elektromobilität II (Stichprobe N3). Am 16. März wurde die Umfrage in Online-Kanälen, sozialen Medien und Internetforen beworben, am 17. März im Newsletter von electrive.net. Den Adressaten im Schaufenster Elektromobilität und in IKT für Elektromobilität II wurde am 17. März eine Erinne- 9 Vgl. hierzu z. B. Bertram, M./Bongard, S. (2014), S. 95. 10 Abkürzung für: Nationale Plattform Elektromobilität (http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/) 11 9 hierzu Vgl. Die (2009), S. 6 S. 95. Vgl. z. B.Bundesregierung Bertram, M./Bongard, S. (2014), 10 12 11 13 12 Abkürzung für: Nationale Plattform Elektromobilität (http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/). Vgl. hierzu www.qualtrics.com. Vgl. Die Bundesregierung (2009), S. 6. Vgl. zu einer Diskussion der Vor- und Nachteile Vgl. von hierzu Onlinewww.qualtrics.com Befragungen: Thielsch, M. T./Brandenburg, (2012), S. 110 ff. Vgl. zu einer Diskussion der Vor- und Nachteile von Online Befragungen: Thielsch, M. T./Brandenburg, (2012), S. 110 ff. 13 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 11 Antwortzeiten < 5 Min. > 20 Min. 10-20 Min. 10% 13% Rücklaufquote 7% 20% 5-10 Min. 50% 10-15 Min. n = 509 Abbildung 1: Antwortzeiten der Teilnehmer rungsmail zugesandt. Die Aussendung des Fragebogens an 250 Ansprechpartner in den Modellregionen Elektromobilität erfolgte am 26. März (Stichprobe N2). Am 6. April wurde die Umfrage geschlossen. In dem einleitenden Text der Umfrage wurde darauf hingewiesen, dass die Befragung ungefähr zehn Minuten in Anspruch nehmen wird. Diese Annahme erwies sich für die Mehrzahl der Befragten als zutreffend. Von den 509 Teilnehmern, deren Antworten ausgewertet wurden, benötigten 50 % zwischen fünf und zehn Minuten, um den Fragebogen auszufüllen. 20 % der Teilnehmer benötigten mit 10 bis 15 Minuten etwas mehr Zeit. 20 weitere Prozent benötigten mehr als 15 Minuten. 10 % der Teilnehmer beantworteten den Fragebogen in weniger als fünf Minuten. Der Fragebogen wurde von 573 Teilnehmern beantwortet. Ein Teil davon musste von der Auswertung ausgeschlossen werden, da bestimmte Validierungskriterien nicht erfüllt waren (vgl. Kapitel Validierung). Ausgewertet wurden schließlich 509 gültige Datensätze. Aufgrund der Aussendung an verschiedene Adressatengruppen und die zusätzliche offene Bewerbung der Umfrage kann keine gemeinsame Rücklaufquote ermittelt werden. Die Rücklaufquoten für die drei separat angeschriebenen Adressatengruppen lassen sich aber berechnen. Die höchste Rücklaufquote (vgl. Abbildung 2) ergab sich mit rund 30 % bei den Ansprechpartnern im Schaufenster Elektromobilität. Etwas geringer war die Rücklaufquote in den Modellregionen mit rund 24 %. Die Rücklaufquote im Befragungsfeld IKT für Elektromobilität II lag bei rund zehn Prozent. Die Gesamtzahl der Befragten in diesen drei Adressatengruppen betrug 179. Die Differenz zum Gesamtrücklauf von 213, der im Schaubild unten angegeben ist, erklärt sich daraus, dass 147 Befragte nur einer Adressatengruppe angehörten, 30 Befragte aber in zwei und zwei Befragte sogar in drei Förderprogramme involviert waren. Welchen Bezug haben Sie zur Elektromobilität? Ich habe persönliches Interesse an Elektromobilität. 329 Ich bin Mitarbeiter in sonstigen Elektromobilitätsprojekten. 141 Ich habe einen sonstigen Bezug zur Elektromobilität. 140 Ich bin Mitarbeiter im Schaufenster Elektromobilität. 121 Ich bin Mitarbeiter in den Modellregionen Elektromobilität. 59 Ich bin Mitarbeiter bei IKT für Elektromobilität II. Rücklaufquote = 59/250 = 23,6 % Rücklaufquote = 33/320 = 10,3 % 33 0 Rücklaufquote = 121/400 = 30,3 % 50 100 150 n = 823 Abbildung 2: Bezug zur Elektromobilität – Berechnung der Rücklaufquoten 12 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 200 200 300 350 Validierung Eine detaillierte Datenvalidierung ist bei Online-Befragungen vor der Datenauswertung unabdingbar. Da in der Umfrage weitgehend darauf verzichtet wurde, für einzelne Fragen eine Antwort zu erzwingen, lag der Schwerpunkt der Datenvalidierung auf der Vollständigkeit und Qualität des Datensatzes. Durch den Verzicht auf Pflichtantworten können sich die Stichprobengrößen bei den Antworten unterscheiden. Datenüberprüfung Aus der Gesamtzahl von 573 Datensätzen wurden 22 Datensätze eliminiert, weil die Befragten nicht eindeutig als Besitzer oder Nichtbesitzer eines Elektroautos identifiziert werden konnten. Weitere 42 Datensätze wurden ausgeschlossen, weil eines oder mehrere der folgenden Kriterien nicht erfüllt waren: den Fragen zu demographischen Merkmalen ▪▪Bei mussten mindestens 50 % der Fragen beantwortet sein. Nichtbesitzern: Die Frage nach den Gründen, ▪▪Bei warum man privat kein Elektroauto besitzt, musste mit mindestens einer Angabe beantwortet sein. Besitzern: Mindestens 25 % der Fragen mussten ▪▪Bei beantwortet sein. Damit verblieben als gültige Datensätze für die Auswertung eine Gesamtzahl von 509 Datensätzen. Wissensstand der Befragungsteilnehmer Wie bereits erläutert, wurde die Auswahl der Teilnehmer gezielt auf einen hohen Wissensstand über Elektromobilität ausgerichtet. Abgeprüft wurde dieses Kriterium mit der Frage nach der Selbsteinschätzung des eigenen Wissensstandes. Das Ergebnis belegt, dass die Umfrage tatsächlich vorwiegend elektromobilitätsaffine Personen erreichte. 80 % der Teilnehmer gaben an, über einen hohen oder sehr hohen Wissensstand über Elektromobilität zu verfügen. Als mittelmäßig schätzten ihren Wissensstand nur 18 % der Teilnehmer ein, als niedrig oder sehr niedrig nur zwei Prozent.14 14 14 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=509. Die Prozentangaben beziehen sich auf n=509. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 13 Soziodemographische Merkmale Neben den üblichen soziodemographischen Merkmalen wie Alter, Familienstand, Geschlecht und Einkommen wurden weitere Merkmale erfragt, die vor dem Hintergrund des Befragungskontextes Elektromobilität besondere Relevanz haben. Dazu zählten Fragen zu Wohnort (Großstadt versus Kleinstadt), zur bewohnten Immobilie (Eigentum versus Miete) sowie zur Parksituation Zuhause. Geschlecht Die Aufteilung der Stichprobe nach Geschlecht ergibt 18 % weibliche und 82 % männliche Teilnehmer.15 Damit deckt sich diese Aufteilung mit weiteren Studien zur Elektromobilität, in denen männliche Teilnehmer die überwiegende Mehrzahl bilden.16 Alter Die Einteilung der Altersklassen orientiert sich an der Klassifizierung des Statistischen Bundesamtes.17 Wie die Tabelle 1 zeigt, weicht die Altersstruktur der Umfrage deutlich von der Altersstruktur in Deutschland ab. Ihre Teilnehmer entstammen überwiegend den Al- tersklassen zwischen 30 und 59 Jahren. Der Mittelwert für das Alter der Befragten liegt bei 41,2 Jahren. Das war zu erwarten, denn die Umfrage wandte sich hauptsächlich an Berufstätige, so dass jüngere und ältere Personen unterrepräsentiert sind. Haushaltsgröße Die Haushaltsgröße der Befragten wurde anhand der demographischen Standards für Statistik und Wissenschaft des Statistischen Bundesamtes ermittelt.18 Aus den Angaben der Tabelle 2 wird deutlich, dass sich nur für die Werte der 2-Personenhaushalte eine annähernde Überschneidung mit dem bundesdeutschen Durchschnitt ergibt. Auch hier kann davon ausgegangen werden, dass dafür die Bestimmung der Zielgruppe ausschlaggebend war. Wohnort Die Abfrage des Wohnortes erfolgte ebenfalls in Anlehnung an die Klassifizierung des Statistischen Bundesamtes.19 Für die Elektromobilität ist dieses Merkmal von großer Bedeutung. Denn es wird kontrovers diskutiert, Altersklasse Umfrage (für n=490) Bevölkerung Deutschlands nach Alter bis 15 Jahre k.A. 14 % 15 bis 19 Jahre 0% 5% 20 bis 29 Jahre 16 % 12 % 30 bis 39 Jahre 32 % 12 % 40 bis Jahre 24 %auf n=505. 15 49Die Prozentangaben beziehen sich 17 % 50 bis Jahre 23 % 16 59Vgl. z. B. Frenzel, I./Jarass, J./Trommer, S./Lenz, B. (2015), S. 24; Bongard, S. (2015), S. 60 bis 64 Jahre 410. % 18 Vgl. destatis 6 % (2010), S. 106. 17 Jahre Vgl. destatis (2011). ab 65 19 Vgl. Siewert, 21 % B./Wendler, T. (2005), S. 886. 1% 15 % Tabelle 1: Einteilung in Altersklassen 15 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=505. 16 Vgl. z. B. Frenzel, I./Jarass, J./Trommer, S./Lenz, B. (2015), S. 24; Bongard, S. (2015), S. 10. 17 Vgl. destatis (2011). 18 Vgl. destatis (2010), S. 106. 19 Vgl. Siewert, B./Wendler, T. (2005), S. 886. 14 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Haushaltsgröße Umfrage (für n=508)T1 Haushalte nach Haushaltsgröße für 2013T2 Einpersonenhaushalte 16 % 41 % 2-Personenhaushalte 36 % 34 % 3-Personenhaushalte 20 % 12 % 4-Personenhaushalte 18 % 9% Haushalte mit 5 und mehr Personen 6% 3% Keine Angabe 3% Tabelle 2: Einteilung in Haushaltsgrößen ob sie sich stärker im urbanen Raum oder in ländlichen Gebieten entwickelt. Wie man der Grafik (vgl. Abbildung 3) entnehmen kann, sind alle Größenklassen besetzt. Die Mehrheit der Teilnehmer (60 %) lebt demnach im Zentrum oder in den Randbezirken von Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern. Ein Fünftel der Teilnehmer lebt in einer Kleinstadt oder einem Dorf von bis zu 5.000 Einwohnern. Etwa ein weiteres Fünftel lebt in Städten zwischen 5.000 und 50.000 Einwohnern. Einkommen Die Klassifizierung des monatlichen Nettoeinkommens wurde weitgehend analog zur Einteilung des Statistischen Bundesamtes vorgenommen.20 Das Durchschnittseinkommen der befragten Personen lag demnach etwas niedriger als der bundesdeutsche Durchschnitt. Allerdings machten mehr als 100 Befragte keine Angaben zu ihren Einkommensverhältnissen. Weil Elektroautos derzeit wesentlich höhere Anschaffungskosten 20 Vgl. destatis (2012). Ich wohne... 50% 40% 33% 30% 27% 20% 20% 10% 0% 13% 8% im Zentrum einer Stadt > im Randbezirk einer Stadt in einer Stadt mit 20.000 in einer Kleinstadt mit 50.000 Einwohner mit > 50.000 Einwohner bis 50.000 Einwohner 5.000-20.000 Einwohner n = 508 in einer Kleinstadt/Dorf bis 5.000 Einwohner Abbildung 3: Demographisches Merkmal: Wohnort 20 Vgl. destatis (2012). T1 Abweichung von 100 % wg. Rundung. T2 Vgl. destatis (2013). Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 15 Haushaltseinkommen in EUR Umfrage (für n=401) Einkommen, Einnahmen und Ausgaben privater Haushalte nach dem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen 2012 unter 1.300 3% 5% 1.300 bis 2.600 20 % 11 % 2.600 bis 3.600 22 % 18 % 3.600 bis 5.000 32 % 25 % 5.000 bis 13.000 bzw. über 5.000 24 % 40 % Tabelle 3: Einkommensverteilung als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge haben, ist das Einkommen ein wichtiger Einflussfaktor bei Forschungen zur Elektromobilität (vgl. Tabelle 3). 49 % der Teilnehmer Mieter.21 Dieser Wert liegt etwas über dem Bundesdurchschnitt von 43 % Immobilienbesitz.22 Immobilienbesitz Parksituation am Wohnort Mit dem Merkmal Besitzverhältnisse Wohnraum wurde erfragt, ob die Teilnehmer Eigentümer oder Mieter eines Hauses bzw. einer Wohnung sind. Seinen Stellenwert gewinnt dieses Merkmal dadurch, dass Elektroautos eine Ladeinfrastruktur benötigen. Immobilienbesitzer sind in der Lage, entsprechende Ladeeinrichtungen, wie zum Beispiel eine Wallbox, eigenverantwortlich zu installieren, Mieter hingegen sind auf das Einverständnis der Eigentümer angewiesen. In der Umfrage gaben 51 % der Teilnehmer an, dass sie Eigentümer einer Immobilie sind. Entsprechend waren Ergänzend zum Immobilienbesitz wurde nach der häuslichen Parksituation gefragt. Auch dieses Merkmal ist für die Entwicklung der Elektromobilität von großer Bedeutung, weil das Aufladen von Elektroautos einen freien Parkplatz mit geeigneter Lademöglichkeit erfordert. Die Parksituation wurde über verschiedene Konstellationen abgefragt. Dabei gaben 72 % der Teilnehmer an, über einen festen Stell- oder Garagenplatz zu verfügen, was etwas mehr als der deutsche Durchschnitt von 63 % ist.23 21 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=500. 22 Vgl. Destatis (2009). 23 Vgl. Destatis (2009). 16 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 21 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=500. 22 Vgl. Destatis (2009) 23 Vgl. Destatis (2009) Wie sieht die Parksituation bei Ihnen Zuhause aus? 50% 40% 30% 28% 30% 30% 20% 10% 0% kein fester Stellplatz fester Stellplatz Ladeinfrastruktur installiert fester Stellplatz Ladeinfrastruktur wäre möglich 6% 6% fester Stellplatz keine Ladeinfrastruktur möglich fester Stellplatz wegen Miete keine Ladeinfrastruktur möglich oder gewollt n = 476 Abbildung 4: Demographisches Merkmal: Parksituation Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 17 Fragen zur Reichweite Ihre relativ geringe Reichweite unterscheidet Elektro autos derzeit deutlich von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Das liegt an der begrenzten Kapazität und Leistungsfähigkeit ihrer Traktionsbatterien, die je nach Fahrzeugmodell Fahrstrecken von ca. 160 km (z. B. BMW i3)24 bis zu 500 km (z. B. Tesla Model S)25 erlauben, bevor eine Wiederaufladung erfolgen muss. Welche Mindestreichweite ein Elektroauto haben sollte, ist deshalb ein viel diskutiertes Thema.Wichtige Themen der Reichweitendiskussion sind die Mindestreichweite, über die ein Fahrzeug zur Erfüllung der individuellen Mobilitätsanforderungen des Nutzers verfügen muss. Auch die variablen Einflussfaktoren, denen die Reichweite eines Elektroautos unterworfen ist, sind von Bedeutung. So beeinflussen zum Beispiel die Außentemperatur oder der individuelle Fahrstil die vom Hersteller angegebenen Reichweiten erheblich.26 24 Vgl. BMW(2015) 25 Vgl. Tesla (2015). 26 Vgl. Begleit- und Wirkungsforschung (2015). Die Fragen zur Reichweite wurden allen Teilnehmern der Umfrage gestellt. Mindestreichweite Bei der Diskussion um die Mindestreichweite muss betont werden, dass diese Anforderung einen höchst subjektiven und individuellen Maßstab darstellt. Eine Person, die nur wenige Kilometer zur Arbeitsstätte zurücklegen muss, wird die Reichweite eines Elektroautos völlig genügen. Ganz anders stellt sich die Situation für jemanden dar, dessen Arbeitsweg länger ist oder dessen Elektroauto Anforderungen eines Familienalltages von unplanbaren Fahrstrecken bis zu Ausflugsfahrten erfüllen soll. Das Ergebnis der Umfrage deckt sich mit diesen Überlegungen. Welche Reichweite wünschen Sie sich mit einer Batterieladung? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 55 % * 19 % * 24 % * 32% 23% 15% 8% 4% Bis zu 100 km n = 509 101 bis 200 km 201 bis 300 km * Abweichung von 100% wegen Rundung Abbildung 5: Reichweite 24 Vgl. BMW (2015). 25 Vgl. Tesla (2015). 26 Vgl. Begleit- und Wirkungsforschung (2015). 18 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 301 bis 400 km 15% 401 bis 500 km 9% 3% 501 km und mehr Dazu möchte ich keine Angaben machen. Nur knapp 20 % der Befragten sind mit einer Reichweite von bis zu 200 km zufrieden. Die Mehrzahl der Befragten (55 %) wünscht sich Reichweiten zwischen 201 und 400 km. Fast alle derzeit erhältlichen Elektroautos sind außerstande, diesen Wunsch zu erfüllen. 24 % der Teilnehmer wünschen sich sogar Reichweiten von mehr als 401 km. Dieser Anforderung wird aktuell nur ein Modell des amerikanischen Herstellers Tesla gerecht. Das spiegelt sich allerdings auch in dessen hohen Anschaffungspreis im Premiumbereich wider. Interessant ist ein Vergleich dieses Ergebnisses mit der ADAC Studie Elektromobilität aus dem Jahr 2013.27 Während die ADAC Studie konstatiert, dass die Akzeptanz geringer Reichweiten in den letzten Jahren wesentlich gestiegen sei (45,7 % der 507 Befragten waren demnach mit Reichweiten bis 200 km zufrieden), deuten die Befunde der vorliegenden Umfrage auf einen anderen Trend hin. Einflüsse auf die Reichweite In zahlreichen Veröffentlichungen über Testfahrten mit Elektroautos zeigt sich immer wieder, dass die tatsächliche Reichweite erheblich von den Herstellerangaben abweicht.28 Die Gründe hierfür sind dieselben wie 27 Vgl. ADAC (2013), S. 2. 28 Vgl. z. B. Anker, S. (2014). 27 Vgl. ADAC (2013), S. 2. 28 Vgl. z. B. Anker, S. (2014). bei Verbrennungsfahrzeugen, jedoch fallen mögliche Abweichungen bei Elektroautos aufgrund ihrer relativ geringen Reichweite stärker ins Gewicht. Die Angabe des Sprit- oder Stromverbrauchs nach dem standardisierten NEFZ-Fahrzyklus gibt die Realität nur bedingt wieder.29 Denn zahlreiche fahrerabhängige und -unabhängige Faktoren werden dabei nicht ausreichend berücksichtigt, einerseits zum Beispiel das Fahrverhalten oder die Geschwindigkeit, andererseits etwa die Witterungsbedingungen oder die Topographie der Fahrstrecke.30 In der Umfrage wurden die Teilnehmer gebeten, sieben solcher Faktoren in die für sie relevante Reihenfolge zu bringen. Die ersten drei Plätze belegten die Einflussfaktoren Geschwindigkeit, Fahrverhalten und Kälte (Heizung). Mittleren Einfluss maßen die Befragten den Faktoren Topographie und Hitze (Klimatisierung) zu. Einen eher geringen Einfluss auf die Reichweite haben ihrer Auffassung nach die Faktoren Witterung (Regen, Wind) und Gewicht (durch Mitfahrer oder Ladung). Durch eine geringe Geschwindigkeit und ein eher defensives Fahrverhalten (wenig Wechsel zwischen Beschleunigen und Bremsen) können die Fahrer von Elektroautos deren Reichweite also positiv beeinflussen. Daraus kann geschlossen werden, dass die Bereitschaft, gelerntes und praktiziertes Nutzungsverhalten umzustellen, positiven Einfluss auf die Nutzung von Elektromobilität hat. 29 29 Vgl. stellvertretend für zahlreiche andere Quellen: Hesse, B./Hiesgen, G./Koppers, M./Schramm, D. (2012), S. 92 ff. M./Schramm, D. (2012), S. 92 ff. Vgl. stellvertretend für zahlreiche andere Quellen: Hesse, B./Hiesgen, G./Koppers, 30 Vgl. Begleit- und Wirkungsforschung (2015). 30 Vgl. Begleit- und Wirkungsforschung (2015). Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 19 Fragen an Besitzer von Elektroautos Den Fragen, die für alle Teilnehmer verbindlich waren, folgten Fragen, die entweder nur an Besitzer oder an Nichtbesitzer von Elektroautos gerichtet waren. Von den 509 Teilnehmern gaben 162 (31,8 %) an, ein Elektroauto zu besitzen. 139 von ihnen nutzten dieses Fahrzeug ausschließlich privat. Die anderen 23 gaben an, ein Elektroauto privat als persönlich zugeordneten Dienstwagen zu nutzen. 347 Teilnehmer der Umfrage (68,2 %) rechneten sich den Nichtbesitzern zu. Die Intention der Umfrage war es, herauszufinden, aus welchen Gründen Elektroautos noch nicht so häufig wie gewünscht gekauft werden. Das Interesse der Besitzer von Elektroautos an der Umfrage war jedoch so groß, dass sie über die Antworten auf die gestellten Fragen hinaus in zahlreichen zusätzlichen Rückmeldungen auf sie Bezug nahmen. Was waren Ihre Beweggründe, sich ein Elektroauto anzuschaffen? 135 Ein Elektroauto macht einfach Spaß. 128 Ich genieße das entspannte und komfortable Fahrgefühl. 108 Ich will nicht nur reden, sondern handeln. 104 Ich probiere gerne neue Technik und Produkte aus. 88 Mit einem Elektroauto kann ich sauberen Strom nutzen. 82 Ich möchte das Klima schonen. (47%) Ich gehe gern mit gutem Beispiel voran. 76 (47%) 50 Für mich rechnet es sich. 35 Ich bin auf die Reaktionen von anderen Menschen gespannt. n = 938 n=162 Besitzer eines BEV ø 5,8 Gründe pro Fahrzeugbesitzer 0% 20% Abbildung 6: Beweggründe für die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs 20 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW (67%) (64%) (51%) 76 56 (79%) (54%) Ich will selbst erleben, wie Elektromobilität im Alltag ist. Ich habe im Elektroauto ein reineres ökologisches Gewissen. (83%) (35%) (31%) (22%) 40% 60% 80% 100% Beweggründe für die Anschaffung eines Elektroautos Für die Angabe der Beweggründe, sich ein Elektroauto anzuschaffen, wurden elf Aussagen vorgegeben, für die eine Mehrfachauswahl möglich war. An erster Stelle werden eindeutig Spaß sowie das entspannte und komfortable Fahrgefühl genannt. Weitere vorrangige Gründe betreffen Aspekte des Handelns und der Neugier auf innovative Produkte. Danach erst rangieren umweltrelevante Gründe, wie die Nutzung sauberen Stroms oder der Wunsch, das Klima zu schonen. Abgeschlagen auf dem vorletzten Rang landete der Beweggrund, dass sich ein Elektrofahrzeug „rechne“. Aus diesem Ergebnis kann man folgende Schlussfolgerungen ziehen: den Erfolg der Elektromobilität ist es in erster ▪▪Für Linie ratsam, potentiellen Nutzern den Spaß und Komfort beim Fahren eines Elektroautos praktisch zu vermitteln. Allen Aktivitäten, die Elektromobilität erlebbar machen, kommt deshalb große Bedeutung zu. Neben Probefahrten oder dem Einsatz von Elektroautos in Carsharing-Flotten sind dies vor allem auch Promotion-Projekte, wie sie in jüngster Zeit mehrfach initiiert wurden.31 spricht Personen an, die großes ▪▪Elektromobilität Interesse an technischen Neuheiten und Produkten haben und bereit sind, durch ihr Handeln den Fortschritt dieser Technologie zu unterstützen. waren für die aktuellen Besitzer ▪▪Umweltaspekte zwar ein wesentlicher, aber nicht der wichtigste Grund für die Anschaffung eines Elektroautos. Insofern ist eine Überbetonung von umweltrelevanten Aspekten bei der Vermarktung von Elektroautos nicht zwangsläufig absatzfördernd. Besitzer eines Elektroautos gehen heute ▪▪Wenige davon aus, dass sich dieses rechnet. Positiv lässt sich das immerhin so interpretieren, dass diese Personen die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos schon heute höher einschätzen als die eines herkömmlichen Personenkraftwagens. Offen bleibt hierbei allerdings, welche Kriterien dieser Auffassung zugrunde liegen. Fahrzeugtypen Der Markt für batterieelektrisch betriebene Autos ist noch relativ jung und viele dieser Fahrzeugmodelle stehen erst am Anfang ihres Lebenszyklus. Die Umfrage stellte die aktuell verfügbaren BEVs etablierter Hersteller zur Auswahl. Außerdem bot sie die Option, nicht in der Auswahlliste aufgeführte Fahrzeuge selbst einzutragen. Die mit Abstand am meisten gefahrenen BEVs in der Stichprobe waren das Tesla Model S (n=34; 21 %) und der Renault Zoe (n=32; 20 %). Eine weitere große Gruppe umfasste die Gesamtzahl der Elektroautos, die ursprünglich nicht in der Auswahlliste verfügbar waren und die man im weitesten Sinne als „Exoten“ bezeichnen könnte (n=32, 20 %), zum Beispiel die Marken Tazzari oder Mia electric. Die Aussagekraft dieses Ergebnisses wird zwar durch die relativ niedrige Fallzahl und durch die Tatsache eingeschränkt, dass viele BEVs (wie etwa der VW e-Golf) erst seit wenigen Monaten erhältlich sind und zum Teil lange Lieferzeiten bestehen. Besonders auffällig ist allerdings, dass mit Tesla derjenige Hersteller den ersten Rang belegt, der sich auf BEVs konzentriert, deren Leistung und Reichweite durchaus mit herkömmlichen Fahrzeugen vergleichbar ist. Dem entsprechend ist der Anschaffungspreis des Model S überdurchschnittlich hoch und beträgt mehr als dreimal so viel wie beispielsweise der des Renault Zoe. Man kann daraus einerseits schließen, dass vielfach die Bereitschaft besteht, ein Bekenntnis zur Elektromobilität 31 Vgl. z. B. das Projekt eFlotte des Hessischen Wirtschaftsministeriums (http://www.eflotte-hessen.de/) oder das Try-e-Projekt der Hochschule Ludwigshafen am Rhein (www. elecarda.de/try-e). 31 Vgl. z. B. das Projekt eFlotte des Hessischen Wirtschaftsministeriums (http://www.eflotte-hessen.de/) oder das Try-e-Projekt der Hochschule Ludwigshafen am Rhein (www.elecarda.de/try-e). Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 21 Welches Elektroauto fahren Sie? Tesla Model S 34 Renault Zoe 32 andere Fahrzeuge 32 BMW i3 12 11 Smart ED 9 Nissan Leaf 8 VW e-up! 6 Renault Twizy Peugeot iOn 5 4 Mitsubishi EV 4 VW e-Golf 2 Citroen C-Cero 2 Renault Kangoo Z.E. 1 Kia Soul EV 0 5 10 15 20 25 30 35 40 n = 162 Abbildung 7: Fahrzeugtypen der Besitzer von Elektroautos mit Anschaffungen im Premiumsegment zu verbinden. Andererseits liegt es auch nahe anzunehmen, dass Bedürfnisse nach einem gehobenen Lebensstil von einer bestimmten Kundengruppe neuerdings auch elektromobil befriedigt werden. Dafür spricht Teslas Konzept der Flagship Stores in noblen Innenstadtlagen. Wer einen 22 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW hohen Anschaffungspreis scheut, wird allerdings auch im Preissegment der Kompaktwagenklasse fündig. Die große Anzahl der „Exoten“ lässt sich dadurch erklären, dass die etablierten Hersteller erst seit wenigen Jahren vollelektrische Autos in ihr Produktportfolio aufnehmen. Weil die Elektromobilität aber weiter zurückreicht, gibt Fahrzeugtyp Anzahl der Antworten Gesamtzahl der Fahrzeuge „Rechnet-sich“-Quote „Rechnet-sich nicht“-Quote BMW i3 5 12 42 % 58 % Peugeot iOn 2 5 40 % 60 % Nissan Leaf 3 9 33 % 67 % Mitsubishi EV 1 4 25 % 75 % Renault Zoe 8 32 25 % 75 % VW e-Golf 1 4 25 % 75 % VW e-up! 2 8 25 % 75 % Tesla Model S 7 34 21 % 79 % Smart ED 2 11 18 % 82 % Renault Twizy 1 6 17 % 83 % Tabelle 4: Fahrzeugtypen von Besitzern, für die sich ein Elektroauto rechnet es seit Jahren kleinere Hersteller, die als Nischenanbieter den Markt für Elektroautos bestücken. Angesichts der vielen verschiedenen Fahrzeugtypen drängt sich die Frage auf, welche davon sich nach Meinung ihrer Besitzer „rechnen“? Insgesamt gaben 50 Besitzer eines Elektroautos an, dass sich ihr BEV rechnet. 32 von ihnen fuhren ein in der Auswahlliste angegebenes Fahrzeug, 18 trugen sich in die Kategorie „andere Fahrzeuge“ ein. Interessant ist, dass hohe Anschaffungspreise (z.B. für Tesla Model S, BMW i3 oder VW e-Golf) nicht unbedingt ein Hinderungsgrund sind, das eigene Elektroauto als wirtschaftlich anzusehen. Allerdings zeigt die Tabelle 4 auch deutlich, dass die Mehrzahl der Besitzer annimmt, dass sich ihr Fahrzeug unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht rechnet. Die höchsten „Rechnet-sich-Quoten“ weisen der Umfrage zufolge der BMW i3 mit 42 % und der Peugeot iOn mit 40 % auf. Zufriedenheit mit dem Elektroauto Sehr beeindruckend ist die Zufriedenheit der Besitzer mit ihren Elektroautos. 97 % von ihnen zeigten sich mit ihrem Fahrzeug sehr zufrieden (72 %) oder zufrieden (25 %). Neben der Zufriedenheit wurde als weiterer Qualitätsmaßstab der Weiterempfehlungsfaktor, der sogenannte Net Promoter Score (NPS), herangezogen.32 Auf einer Skala von 0 bis 10 konnten die Befragten ihre Bereitschaft angeben, ihr Elektroauto an Freunde oder Kollegen weiterzuempfehlen. Gewertet wurden nur besondere Zustimmung (Punktwerte 9 und 10, sogenannte Promotoren) oder Ablehnung (Punktwerte 0 bis 6, sogenannte Kritiker). Aus der Differenz der Punktwerte von Promotoren und Kritikern wurde der NPS des jeweiligen Fahrzeugs errechnet, dessen Maximalwert 100 % erreichen kann. Bei allen Elektroauto-Typen bestätigte der NPS die hohen Zufriedenheitswerte der Besitzer. Der durchschnittliche NPS für alle 162 Fahrzeuge betrug 71,0 % (berechnet aus 79, 6 % Promotoren abzüglich 8,6 % Kritiker). Das ist ein deutlich höherer Wert, als ihn die Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen bisher erzielt haben. In einer 2013 durchgeführten Studie erreichte Mercedes-Benz den Spitzenplatz mit einem NPS von 40 % gefolgt von Audi mit 39 und Volkswagen mit 37 %.33 Weiter wurde eine Auswertung des NPS auch auf Ebene der einzelnen Fahrzeugtypen vorgenommen.34 32 Vgl. Bain & Company (2011), S. 3 ff. 33 Vgl. defacto (2013), S. 14. 32 Vgl. Bain & Company (2011), S. 3 ff. 33 Vgl. defacto (2013), S. 14. 34 Diese Auswertung wurde nur für Fahrzeuge der Auswahlliste vorgenommen. 34 Diese Auswertung wurde nur für Fahrzeuge der Aus Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 23 Wie wahrscheinlich ist es, dass Sie Ihr Elektroauto an jemanden weiterempfehlen? Tesla Model S 34 Pkw Nissan Leaf 9 Pkw Peugeot iOn 5 Pkw Kia Soul EV 1 Pkw BMW i3 12 Pkw 32 Pkw Renault Zoe 4 Pkw Mitsubishi EV 11 Pkw Smart ED 6 Pkw Renault Twizy 8 Pkw VW e-up! VW e-Golf 4 Pkw Citroen C-Cero 2 Pkw Renault Kangoo Z.E. 0 10 2 Pkw 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Abbildung 8: Net Promoter Score (NPS) der verschiedenen Fahrzeugtypen Beeindruckend ist, dass vier Fahrzeugtypen den Höchstwert von 100 % erreichten (Tesla Model S, Nissan Leaf, Peugeot iOn). Danach folgen mit ebenfalls hohen Werten BMW i3, Renault Zoe, Mitsubishi EV und Smart ED. Etwas irritierend ist die Tatsache, dass drei baugleiche Fahrzeuge mit höchst unterschiedlichen Bewertungen abschnitten, nämlich der Peugeot iOn (100 %), der Mitsubishi EV (75 %) und der Citroen C-Zero (0 %). Aus diesem Ergebnis lässt sich schließen, dass bereits zahlreiche verfügbare Elektroautos etablierter Hersteller einen äußerst hohen Qualitätsstandard besitzen und damit in hohem Maße geeignet sind, Kundenzufriedenheit zu erzeugen. Jedoch gibt es auch Abweichungen von dieser Einschätzung. So schnitten zum Beispiel die beiden VW-Modelle sehr schlecht ab. Wegstreckenprofil Aufgrund der begrenzten Reichweite von Elektroautos ist davon auszugehen, dass die Besitzer hauptsächlich 24 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW kürzere Strecken absolvieren. Diese Annahme wurde in der Umfrage bestätigt. 64 % der Besitzer legen im jährlichen Wegstreckenprofil vorwiegend Kurzstrecken bis zu 50 km zurück. Wesentlich seltener fahren sie Mittelstrecken bis zu 100 km (23 %) oder Langstrecken über 100 km (13 %). Aufladeorte Elektroautos benötigen zur Aufladung ihrer Akkumulatoren Zugang zu einer Ladeinfrastruktur. Im Gegensatz zu Verbrennungsfahrzeugen, die nahezu ausschließlich an öffentlich zugänglichen Tankstellen Kraftstoff erhalten, gibt es für Elektroautos mehrere Alternativen. Über die Hälfte der Besitzer (56 %) nutzt die Möglichkeit, ihr Elektroauto zu Hause aufzuladen. Mit Abstand folgen die Optionen öffentliche Ladesäulen (20 %), Arbeitsstätte (16 %) und halböffentliche Ladesäulen (4 %), zum Beispiel in Parkhäusern. Weil nicht absehbar war, dass relativ viele Tesla-Besitzer an der Umfrage teilnehmen, Wie sieht Ihr persönlicher Mobilitätsmix aus? Eigenes Auto 96% 3% 1% Zu Fuß 75% 13% 8% 4% Fahrrad 34% 36% 17% 13% ÖPNV 15% 24% 36% 24% Bahn 8% 16% 54% 22% Roller/Motorrad 8% 8% 4% 80% Firmenflotten-Pkw 6% 4% 10% 80% Carsharing 5% 12% 81% Private Mitfahrgelegenheit 10% 33% 57% Taxi/Uber 10% 32% 58% Flugzeug 14% 51% 35% Mietwagen 37% 59% Autoleihe von Freunden 20% 80% Fernbus 7% 93% Kommerzielle Mitfahrgelegenheit 97% 0% 10% 20% 30% 40% Häufige Nutzung, mind. 1x pro Woche 50% 60% Gelegentliche Nutzung, ca. 1x pro Monat 70% 80% 90% Seltene Nutzung, höchstens 1–2x pro Jahr 100% Nie Anzahl der Nennungen in % Abbildung 9: Mobilitätsmix der Besitzer von Elektrofahrzeugen Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 25 war die Antwortmöglichkeit„Nutzung eines Superchargers“ nicht vorgesehen. Deshalb wird diese Ladeoption hier vermutlich in der Rubrik „öffentliche Ladesäulen“ eingetragen worden sein. Die klare Präferenz für das Zuhauseladen spiegelt die Aufteilung des Wegstreckenprofils wider. Denn für kurze Strecken sind Lademöglichkeiten an der Wohnstätte ausreichend. Allerdings lässt das Ergebnis auch den Schluss zu, dass die Möglichkeit, zuhause zu laden, die Anschaffung eines Elektroautos fördert. Umgekehrt dürfte eine fehlende Lademöglichkeit zuhause ein wesentlicher Hinderungsgrund dafür sein. Das liegt vor allem daran, dass der Aufbau einer öffentlichen und halböffentlichen Ladeinfrastruktur sowie einer Ladeinfrastruktur an Arbeitsstätten noch am Anfang steht. In zahlreichen direkten Feedbacks zur Umfrage, die per E-Mail eintrafen, wurde die Forderung nach einem raschen und spürbaren Ausbau einer Schnellladeinfrastruktur erhoben und damit begründet, dass man ab und zu auch längere Strecken mit dem Elektroauto zurück- 26 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW legen wolle. Das zeigt, dass es heute schon Besitzer gibt, die zwar im Alltag mit den relativ geringen Reichweiten ihres Fahrzeugs gut auskommen, gleichzeitig aber manchmal darauf angewiesen sind, Schnellladesäulen zu nutzen, um Langstrecken absolvieren oder einfach einmal zügig Zwischenladen zu können. Mobilitätsmix der Elektroautobesitzer Für die Beschreibung des Mobilitätsmixes wurden 15 Antwortmöglichkeiten angeboten. Die Rangfolge der Verkehrsmittel wurde nach der Häufigkeit der Nutzung bestimmt. Das Kriterium „mindestens einmal pro Woche“ ergab dabei ein eindeutiges Bild. Die Nutzung des eigenen Autos rangiert mit 96 % klar vor „zu Fuß“ mit 75 % und der Nutzung des Fahrrads mit 34 %. Abgeschlagen folgten die Nutzung des ÖPNV, der Bahn und anderer Verkehrsmittel (vgl. Abbildung 9). Fragen an Nichtbesitzer von Elektroautos Wie bereits erwähnt, stellen die 347 Nichtbesitzer von Elektroautos mit 68,2 % der Gesamtstichprobe die Mehrheit der Teilnehmer dieser Umfrage (vgl. Abbildung 10). Natürlich kann man ein Elektroauto auch nutzen, wenn man es nicht besitzt, zum Beispiel im Carsharing. Folglich gaben 134 Nichtbesitzer (27 % aller Teilnehmer) an, gelegentlich oder regelmäßig ein Elektroauto zu nutzen. 146 Nichtbesitzer (29 % aller Teilnehmer) waren immerhin mindestens einmal mit einem Elektroauto gefahren. Noch keine Erfahrungen mit Elektroautos hatten 46 Nichtbesitzer (9 % aller Teilnehmer) gemacht. 20 weitere Nichtbesitzer gaben an, praktisch nie Auto zu fahren und eine weitere Person besaß gar keinen Führerschein.35 Ähnlich wie die Besitzer unterstrichen auch die Nichtbesitzer ihr generelles Interesse an der Umfrage durch zahlreiche Rückmeldungen per E-Mail. 35 Beschäftigung mit der Anschaffung Die Anschaffung eines PKW bedeutet eine relativ hohe private Investition. Sie erfolgt äußerst selten ad hoc und spontan, sondern wird meist sorgfältig geplant. Das gilt erst recht für Elektroautos, über deren meist ungewohnte Eigenschaften man sich besonders gut informieren muss. Deshalb wurden die Nichtbesitzer gefragt, ob sie sich schon einmal mit der Anschaffung eines privaten Elektroautos beschäftigt hätten. Diese Frage bejahten 70 % von ihnen – ein aufgrund der Affinität der Befragten zur Elektromobilität nachvollziehbares Ergebnis. Nur 8 % der Nichtbesitzer gaben jedoch an, den Kauf eines Elektroautos derzeit konkret zu prüfen. 62 % dagegen sehen sich trotz eingehender Beschäftigung mit dem Thema in absehbarer Zeit nicht vor der Anschaffung Abweichungn zu 100 % und zu Summierungen beruhen auf Rundungsdifferenzen. Fahren Sie ein Elektroauto? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NB = 162 Besitzer eines BEV NNB = 347 Nicht-Besitzer eines BEV 31,8% 68,2% 29% 27% 12% 5% Ja, ich besitze privat ein Elektroauto. Ja, ich besitze privat ein Elektroauto als persönlich zugeordneten Dienstwagen. Ja, ich nutze regelmäßig ein Elektroauto (z.B. Carsharing), besitze jedoch keines. 15% Ja, ich nutze gelegentlich ein Elektroauto (z.B. mit Carsharing), besitze jedoch keines. 9% Ich bin (mindestens) einmal Elektroauto gefahren, besitze jedoch keines. Nein, ich habe keine Erfahrung mit Elektroautos, sondern fahre ein konventionelles Fahrzeug. 4% Nein, ich fahre praktisch nie Auto. n = 509 Abbildung 10: Struktur der Gesamtstichprobe 35 Abweichung zu 100 % und zu Summierungen beruhen auf Rundungsdifferenzen. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 27 eines Elektroautos. Für 30 % der Nichtbesitzer stellt ein Elektroauto keine Anschaffungsalternative dar.36 Diejenigen Nichtbesitzer, die sich mit der Anschaffung eines Elektroautos schon beschäftigt hatten, wurden zusätzlich gefragt, wie dicht sie vor dieser Anschaffung standen. Nur 6 % von ihnen erklärten, ganz kurz vor einer Anschaffung zu stehen. Für die große Mehrheit von 94 % stand eine Anschaffung nicht auf der Agenda. Deren Antworten unterteilten sich dabei in die Aussagen „Ich habe ernsthaft überlegt, aber dann doch eine andere Entscheidung getroffen“ (27 %), „Die Anschaffung eines Elektroautos ist für mich ganz weit weg“ (15 %) sowie „Ich habe es erwogen, aber eigentlich war es keine ernsthafte Alternative“ (52 %).37 Selbst gut informierte, elektromobilitätsaffine Personen sind also noch sehr weit von der Anschaffung eines Elektroautos entfernt. Nach dem zeitlichen Horizont der eventuellen Anschaffung eines Elektroautos gefragt, nannten aber immerhin 27 % 36 Die %-Angaben beziehen sich auf n=321. 37 Die %-Angaben beziehen sich auf n=210. aller Nichtbesitzer zwei Jahre. 30 % meinten, die Anschaffung eines Elektroautos käme für sie frühestens in drei bis vier Jahren in Frage, 34 % legten sich sogar auf fünf oder mehr Jahre fest. Für 10 % der Nichtbesitzer kommt die Anschaffung eines BEV überhaupt nicht in Frage.38 Überwiegend befinden sich die Nichtbesitzer also in einer abwartenden Position bezüglich der möglichen Anschaffung eines Elektroautos. Ihre Gründe dafür werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Gründe für den Nichtbesitz eines Elektroautos Vor dem Hintergrund des politischen Willens, bis 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland zugelassen zu sehen und den mittlerweile beträchtlichen Investitionen deutscher und ausländischer Fahrzeughersteller ist es 38 Die %-Angaben beziehen sich auf n=321. Welches sind Ihre persönlichen Gründe, warum Sie privat kein Elektroauto besitzen? 161 (46%) Wirtschaftlichkeit 103 (30%) Alltagstauglichkeit 97 (28%) Kein Bedarf 94 (27%) Laden Marktangebot 90 (26%) 38 (11%) Technik 0% n = 583 20% n = 347 Nicht-Besitzer 40% Ø 1,7 Gründe pro Nicht-Besitzer Abbildung 11: Persönliche Gründe der Nichtbesitzer 36 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=321. 37 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=210. 38 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=321. 28 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 60% 80% 100% wichtig zu wissen, warum die bisherigen Zulassungszahlen so weit hinter den Erwartungen zurückliegen. Es ist unabdingbar zu erfahren, warum potentielle Käufer den Erwerb eines Elektroautos ablehnen. Die Teilnehmer dieser Umfrage waren in der Lage, ihre Ablehnungsgründe aufgrund ihres eigenen Erfahrungswissens zu artikulieren. Damit gewinnen ihre Aussagen eine hohe Relevanz bezüglich der Hürden, die es zu beseitigen gilt, wenn die Elektromobilität sich durchsetzen soll. Den Befragten wurden sechs Antwortmöglichkeiten angeboten, um zu begründen, warum sie privat kein Elektroauto besitzen, nämlich: Alltagstauglichkeit, kein Bedarf, Laden, Marktangebot, Technik und Wirtschaftlichkeit. Von diesen sechs Optionen durften maximal drei ausgewählt werden. Das Kriterium „Reichweite“ wurde explizit nicht als Antwortmöglichkeit vorgegeben, denn es ist bereits implizit in einigen anderen Antwortmöglichkeiten enthalten. Der mit Abstand wichtigste Grund für den Nichtbesitz eines BEV ist dessen (mangelnde) Wirtschaftlichkeit. Ihn nannten 46 % der Befragten. Es folgten auf vergleichbaren Niveau die Gründe Alltagstauglichkeit (30 %), kein Bedarf (28 %), Laden (27 %) und Marktangebot (26 %). Auf dem letzten Platz der Beweggründe rangiert Technik mit 11 %. Je nach angegebenem Grund wurden die Befragten weitergeleitet und um die Beantwortung detaillierter Fragen zu den jeweiligen Ablehnungsgründen gebeten. Wirtschaftlichkeit Als Hauptgrund für den Nichtbesitz eines Elektroautos wurde dessen (mangelnde) Wirtschaftlichkeit angegeben. Aus Vereinfachungsgründen wurde darauf verzichtet, diesen Begriff exakt zu definieren. Stattdessen wurden in den Verzweigungsfragen spezifische Aspekte der Wirtschaftlichkeit aufgenommen und gezielt abgefragt. In der ersten Verzweigungsfrage zur Wirtschaftlichkeit ging es darum, die Gesamtkosten eines Elektroautos gegenüber einem vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug einzuschätzen. Das Ergebnis ist mehr als eindeutig: Für 92 % der Nichtbesitzer sind die Gesamtkosten eines 39 Die Prozentwerte beziehen sich auf n=156. 40 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=161 Nichtbesitzer. Elektroautos höher (66 %) oder sogar deutlich höher (26 %). Nur zwei Prozent gehen von gleich hohen Gesamtkosten, 6 % von eher geringeren Gesamtkosten aus. Auf die Aussage „deutlich niedriger“ entfiel gar keine Antwort.39 Unabhängig davon, nach welchen Kriterien die Befragten zu dieser Einschätzung kommen, wird hier ein Kernproblem der Elektromobilität offenbar. In der Wahrnehmung der Nichtbesitzer stellt die Wirtschaftlichkeit den wichtigsten Auswahlfaktor bei der Anschaffung eines Autos dar. Aufgrund der derzeit deutlich geringeren Gesamtkosten eines Verbrennungsfahrzeugs, erscheint es ihnen vernünftig, sich im Zweifel gegen ein Elektroauto zu entscheiden. In einer Mehrfachauswahl aus neun Aussagen konnten die Befragten angeben, welches ihrer Ansicht nach die Hauptursachen der mangelnden Wirtschaftlichkeit von Elektroautos sind, abgestuft nach den vier Kategorien sehr wichtiger Grund, wichtiger Grund, weniger wichtiger Grund und unwichtiger Grund. Fasst man die Kategorien sehr wichtiger und wichtiger Grund zusammen, ergeben sich drei Hauptursachen: hohe Anschaffungskosten bzw. Leasingraten ▪▪zu(94 %) Gesamtkosten trotz geringerer Betriebskos▪▪zutenhohe (93 %) ▪▪zu hoher bzw. unkalkulierbarer Wertverlust (75 %) Es folgen die Gründe „sinkende Wiederverkaufschancen gebrauchter Elektroautos aufgrund technischen Fortschritts“ (68 %), „unzureichendes Gebrauchtwagenangebot“ (55 %) und „zu viele Unsicherheiten bei der Berechnung der Gesamtkosten“ (50 %). Am Ende der Bewertungsskala finden sich die Gründe „Kraftstoffpreise sind und bleiben vergleichsweise günstig“ (41 %), „stetig steigende Strompreise“ (40 %) und „höherer Erklärungsbedarf beim Verkauf auf dem Gebrauchtwagenmarkt“ (29 %).40 39 40 Die %-Angaben beziehen sich auf n=161 Nichtbesitzer. Die %-Werte beziehen sich auf n=156. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 29 Die Analyse der Hauptursachen führt zwangsläufig zum Thema Batteriekosten. Sie sind das Kernargument, mit dem Autohersteller die hohen Verkaufspreise und Leasing raten rechtfertigen. Prognosen gehen zwar davon aus, dass die Preise von Traktionsbatterien dank technischer Fortschritte und Skaleneffekte über steigende Produktionszahlen stetig sinken werden.41 Das setzt aber voraus, dass die erhöhte Produktion auch abgesetzt werden kann. Hier aber beißt sich die Katze in den Schwanz: Ist doch, wie auch diese Umfrage zeigt, ein erhöhter Absatz erst dann zu erwarten, wenn sich die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos signifikant verbessert hat. Lösungsvorschläge für Auswege aus diesem Dilemma verbinden sich häufig mit der Forderung nach Subventionen für den Kauf von Elektroautos. Alltagstauglichkeit Das Auto ist in Deutschland das mit Abstand am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Mehr als 50 % der Verkehrsteilnehmer nutzen täglich einen Pkw, der damit einen hohen Stellenwert für die Bewältigung alltäglicher Aufgaben besitzt.42 Die Alltagstauglichkeit nimmt in dieser Studie nach der Wirtschaftlichkeit den zweiten Rang in der Liste der Ablehnungsgründe ein. Auf die Frage, wie stark sie ein Elektroauto im Alltag einschränken würde, antworteten von den 103 Teilnehmern, die eine Einschränkung im Alltag als Ablehnungsgrund nannten, immerhin 39 % der Nichtbesitzer „erheblich“. Demgegenüber erwarten 24 % eine mittlere und 38 % eine geringe Einschränkung.43 In einer Anschlussfrage wurde nach der Art der Aktivitäten gefragt, für die ein Auto im Alltag besonders wichtig sei. Nach dem Kriterium der häufigen Nutzung (mindestens einmal pro Woche) rangierten dabei Fahrten zur Arbeit 41 (76 %), zum Einkaufen (76 %) und zu Freizeit/Hobby/ Sport (74 %) ganz oben. Es folgten Fahrten mit mehreren Personen (54 %), Alltagsbesorgungen (51 %), Spontanaktivitäten (35 %), Ausflüge (31 %) und Sonstiges (27 %). Die letzten Positionen nahmen Urlaub (13 %) und Transportfahrten (12 %) ein. Diese Zahlen können als Indikator für die Errichtung öffentlicher und halböffentlicher Ladeinfrastruktur dienen. Ihre Verteilung sollte demnach den Alltagsanforderungen an Autos entsprechen. Zahlreiche Projekte folgen bereits diesem Muster. Zu nennen ist beispielsweise das Schaufensterprojekt Charge@Work, in dessen Rahmen an fünf Standorten der Daimler AG im Raum Stuttgart Ladestationen für Elektroautos entstehen, um Mitarbeitern, Besuchern, Lieferanten und Werksfahrzeugen intelligentes Laden zu ermöglichen.44 Ein Beispiel, das ohne staatliche Fördermittel auskommt, ist die kürzlich gestartete Initiative von ALDI SÜD, seinen Kunden während des Einkaufens an 50 Filialstandorten Lademöglichkeiten für Elektroautos anzubieten.45 Bemerkenswert ist diese Initiative nicht nur wegen des Investitionsaufwandes, sondern auch wegen ihrer Großzügigkeit. Kunden können ihr Auto dort bis zu einer Stunde kostenlos mit Strom der PV-Anlage des Filialstandortes laden. Das wiederum kann die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos positiv beeinflussen. In einer weiteren Anschlussfrage wurde um Bewertungen verschiedener Aussagen über die Alltagstauglichkeit von Elektroautos gebeten. Hervorzuheben sind insbesondere zwei Ergebnisse. 79 von 103 (77 %) Nichtbesitzern gaben an, ihre Fahrten nicht durch Ladevorgänge unterbrechen zu wollen. Das führt wieder zum Thema der Reichweite. Denn Überland- und Langstreckenfahrten können mit Elektroautos noch nicht ohne Ladeverzögerungen bewerkstelligt werden. Selbst für Schnellladevorgänge muss die Fahrt mindestens für 20 bis 30 Minuten unterbrochen werden. Vgl. z. B. die Prognose der Batteriepreisentwicklung 44 Vgl. livinglab (2015). im Markthochlaufszenario des Fraunhofer ISI: Plötz, P./ 45 Vgl. ALDI (2015). Gnann, T./Kühn, A./Wietschel, M. (2013), S. 54 ff. 41 Vgl. z. B. die Prognose der Batteriepreisentwicklung im Markthochlaufszenario des Fraunhofer ISI: 42 Bertram, M./Bongard, S. (2014), 10 ff. S. 54 ff. Plötz,Vgl. P./Gnann, T./Kühn, A./Wietschel, M.S.(2013), 43 42 43 Bertram, Die %-Angaben beziehen sichS.auf NichtbesitVgl. M./Bongard, S. (2014), 10n=103 ff. zer.Prozentangaben beziehen sich auf n=103 Nichtbesitzer. Die 44 Vgl. livinglab (2015). 45 Vgl. ALDI (2015). 30 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Auf welche Aktivitäten des Alltags verteilt sich die Nutzung Ihres Fahrzeugs? Fahrten zur Arbeit 76% 14% 6% 4% Einkaufen 76% 21% 2% Freizeit/Hobby/Sport 74% 21% 5% Fahrten mit mehreren Personen 54% 32% 7% 7% Alltagsbesorgungen 51% 32% 9% 8% Spontanaktivitäten 35% 55% 9% Ausflüge 31% 62% 7% Sonstiges 27% 45% 13% 15% Urlaub 13% 16% 68% 3% Transportfahrten 12% 0% 48% 10% 20% 30% 35% 40% Häufige Nutzung, mind. 1x pro Woche 50% 60% Gelegentliche Nutzung, ca. 1x pro Monat 70% 80% 4% 90% Seltene Nutzung, höchstens 1–2x pro Jahr 100% Nie Anzahl der Nennungen in % Abbildung 12: Aktivitäten des Alltags 48 von 103 Nichtbesitzern (47 %) stimmten in hohem Maße der Aussage zu, Angst davor zu haben, „liegenzubleiben“. Diese Reichweitenangst von knapp der Hälfte der in diesem Untersegment Befragten widerspricht in hohem Maße den Erfahrungen von Elektroauto-Besitzern. Denn die meisten von diesen geben an, mit ihrem 46 Elektroauto noch nie liegengeblieben zu sein. Weil solche positiven Erfahrungen allein den Unerfahrenen ihre Reichweitenangst kaum nehmen können, arbeitet man bereits an technischen Lösungen, um die Angst vor dem Liegenbleiben zu verringern.46 46 Vgl. z. B. Simplify your Drive der Continental AG: Continental (2013). Vgl. z. B. Simplify your Drive der Continental AG: Continental (2013). Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 31 Kein Fahrzeugbedarf 97 Umfrageteilnehmer (28 % der Nichtbesitzer) gaben an, für ihre Mobilität überhaupt kein eigenes Auto zu benötigen. Das entspricht immerhin mehr als einem Viertel der befragten Nichtbesitzer. Damit scheiden diese Personen, obwohl sie gut über Elektromobilität informiert sind, aller Voraussicht nach auch als potentielle Käufer von Elektroautos aus. Der Mobilitätsmix dieses Personenkreises sieht der Umfrage zufolge nach dem Kriterium der häufigen Nutzung des jeweiligen Verkehrsmittels (Mehrfachnennungen möglich) so aus: 93 % sind mindestens einmal pro Woche zu Fuß, 72 % mit dem Fahrrad und 66 % mit dem ÖPNV unterwegs. Wesentlich seltener werden die Bahn, Carsharingangebote und private Mitfahrgelegenheiten genutzt (25 %, 19 % und 7 % der Befragten nutzten diese Möglichkeiten mindestens einmal wöchentlich). Laden des Elektroautos Das Laden eines Elektroautos unterscheidet sich deutlich vom Betanken eines Verbrennungsfahrzeuges. 94 von 374 Nichtbesitzern (25 %) gaben an, dass die Notwendigkeit, ein Elektroauto zu laden, für sie einen Hinderungsgrund für dessen Anschaffung darstellt. Die erste Verzweigungsfrage dieses Abschnitts bezog sich darauf, wie problematisch das Laden eines Elektroautos eingeschätzt wird. Knapp die Hälfte dieser Untergruppe (47 %) erwarten demnach große, 24 % mittlere und nur 29 % geringe Probleme beim Laden. Deutlich mehr als zwei Drittel derjenigen Umfrageteilnehmer, die „Laden“ (also dessen Ungewohntheit und/ oder antizipierte Kompliziertheit) als Ablehnungsgrund dafür angeben, kein Elektroauto zu besitzen, befürchten also mittlere oder große Probleme beim Laden eines Elektroautos. Das ist ein ernüchternder Befund für die Verfechter der Elektromobilität – und gleichzeitig ein Signal, solche Bedenken zügig abzubauen. Da das Betanken eines Verbrennungsfahrzeugs von den meisten Menschen vermutlich als völlig problemlos empfunden wird, kommt dem Abbau dieser Bedenken eine große Bedeutung für die Durchsetzung der Elektromobilität zu. Welche Probleme beim Laden erwarten die Befragten nun konkret? Das konnten sie in einer Mehrfachauswahl aus sechs Statements spezifizieren, indem sie angaben, ob diese stark zutreffen, zutreffen, eher nicht zutreffen oder überhaupt nicht zutreffen. Addierte man die beiden positiven Wertungskategorien, so ergab sich folgendes Bild: 87 % könnten ein Elektroauto zuhause überhaupt nicht laden. 82 % beklagten das Fehlen einer ausreichenden öffentlichen Ladeinfrastruktur. 53 % erklärten, sie würden am Arbeitsplatz nicht laden können. Die erwarteten Probleme beziehen sich demnach vorrangig auf die (Nicht)-Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten. Denn erst danach folgen Statements, die sich auf erwartete Komplikationen beim Laden beziehen, nämlich: Die Suche nach öffentlichen Lademöglichkeiten ist zu schwierig (51 %), die Kosten für das Laden an öffentlichen Ladesäulen ist zu intransparent (51 %) und das Laden an öffentlichen Ladesäulen ist zu kompliziert (45 %). Die Diskussion um den Aufbau einer ausreichenden öffentlichen Ladeinfrastruktur ist vor allem davon geprägt, wer sie finanzieren, betreiben und unterhalten soll (zum Beispiel Energieversorger, Kommunen oder Autohersteller). Wenngleich jeder um die Dringlichkeit des Problems weiß, lässt eine praktikable Lösung auf sich warten. Für das Problem des Ladens zuhause gibt es dagegen bereits konkrete Lösungsansätze. Denn es bezieht sich vor allem auf die Bewohner von Mehrfamilienhäusern, die meist keine Wallbox in der eigenen Garage installieren können. Für sie hat zum Beispiel das Unternehmen Ubitricity eine Technik entwickelt, die es erlaubt, an Straßenlaternen Strom zu laden.47 In der dritten und letzten Anschlussfrage dieses Abschnitts wurde - mit demselben Wertungsverfahren wie vorher - gefragt, was das Laden eines Elektroautos denn so schwierig macht. Unter den acht Statements, die zur Mehrfachauswahl standen, kam auf den ersten Rang die Befürchtung, Einschränkungen aufgrund unterschiedlicher Zugangsarten zu unterliegen (86 %). Auf den Plätzen zwei 47 47 Vgl. ubitricity (2015). 32 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Vgl. ubitricity (2015). und drei folgten die „Suche nach einer geeigneten oder freien Ladesäule“ (84 %) und „Einschränkungen bei den Zahlungsmöglichkeiten“ (67 %). Hinzu kamen die Auffassungen, dass das Laden eines Elektroautos einfach zu lange dauere (66 %), die Kosten für das Laden zu intransparent seien (53 %) und dass es verschiedene Ladegeschwindigkeiten (52 %) und Steckertypen (50 %) gebe. Die geringsten Schwierigkeiten werden davon erwartet, zum Laden jedes Mal das Kabel aus dem Kofferraum nehmen und einstecken zu müssen (23 %). Die Antworten auf diese Frage sind eine Mahnung an alle Betreiber von Ladeinfrastruktur, ihre Ladestationen so kundenfreundlich wie möglich zu gestalten, vor allem was das Auffinden, den Zugang und die Bezahlung betrifft. Ihr Maßstab muss dabei die Kundenfreundlichkeit herkömmlicher Tankstellen sein. In punkto Service könnten sie diese sogar noch übertreffen, wenn sich Ladesäulen zum Beispiel über eine Smartphone App reservieren lassen würden.48 Marktangebot Elektroautos Für 90 Nichtbesitzer (26 %) war das derzeitige Marktangebot ein Grund, kein Elektroauto zu besitzen. Dass nur knapp ein Viertel der Nichtbesitzer diesen Grund angeben, kann durchaus als positives Signal gewertet werden, wenn man das noch schmale Angebot an Elektroautos mit dem außerordentlich breiten und ausdifferenzierten Angebot an Verbrennungsfahrzeugen vergleicht. Dieses knappe Viertel allerdings bewertet - und das ist gravierend – das aktuelle Marktangebot überwiegend als unzureichend. 70 % dieser Untergruppe sind dieser Meinung. Nur 9 % finden dagegen das aktuelle Marktangebot sei ausreichend und 21 % empfinden das Angebot als mittelmäßig ausreichend.49 Wie sich das Marktangebot für Elektroautos weiterentwickeln wird, ist schwierig einzuschätzen. Tesla will schon bald mit dem Modell X (Auslieferung für Anfang 2016 geplant) und dem Model 3 (geplant für 2017) die Angebotspalette seiner BEVs erweitern. Die etablierten deutschen Großserienhersteller (AUDI, BMW, Mercedes-Benz und VW) verfolgen derzeit die Strategie, ihre bestehenden Modellreihen zu „elektrifizieren“, also meist einzelne 48 49 49 Modelle in verschiedenen Baureihen auch als Plug-in-Hybride zu offerieren. Um Hinweise für eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung des Marktangebotes von Elektroautos zu erhalten, wurden die Teilnehmer gebeten, Fahrzeugkategorien auszuwählen, in denen sich ihrer Meinung nach das Angebot von Elektroautos erhöhen sollte (vgl. Abbildung 13). Eine Erweiterung des Angebotes wurde mehrheitlich für Kompakt- und Mittelklassewagen sowie für Kleinwagen und Vans gewünscht. Auf diese in Deutschland gängigen Kategorien entfielen insgesamt 65 % aller Antworten. Das stimmt nachdenklich, weil für die nächsten Jahre in der Kompakt- und Kleinwagenklasse keine neuen Elektro modelle angekündigt sind. In dem in Deutschland sehr beliebten Mittelklassesegment (z.B. VW Passat, Ford Mondeo, Mercedes C-Klasse, 3er BMW oder Audi A4) ist noch überhaupt kein BEV am Markt verfügbar. Hingegen haben die deutschen OEM in den Fahrzeugkategorien der SUV und Sportwagen mehr oder weniger offiziell die Entwicklung von reinen BEV angekündigt. Zwar sind das nicht die Fahrzeugkategorien, deren Angebotsausbau in dieser Umfrage mehrheitlich gefordert wird, aber der SUV-Markt wächst in den letzten Jahren stetig und so dürfte ein BEV-Angebot in diesen Kategorien auch dazu beitragen, das Vertrauen in die Alltagstauglichkeit von Elektroautos zu erhöhen. Was den Antworten auch entnommen werden kann, ist der Wunsch, in allen zur Auswahl gestellten Fahrzeugkategorien ein Angebot vorzufinden. Angesichts der geringen Stückzahlen, mit der Elektroautos derzeit hergestellt und abgesetzt werden, ist hinsichtlich der Erfüllung dieses Wunsches allerdings Skepsis angebracht. Eine große Herausforderung für Autohersteller ist die Aufgabe, Elektroautos mit denjenigen Merkmalen auszustatten, die Interessenten und potentiellen Käufern besonders wichtig sind. Eine Hypothese hierbei lautet, dass diese typischen Merkmale sich von denjenigen von Verbrennungsfahrzeugen unterscheiden, für Elektroautos also neu gewichtet werden müssen. Dementsprechend wurden die Nichtbesitzer, für die das aktuelle Marktangebot einen Ablehnungsgrund darstellt, gebeten, Merkmale Vgl. B. BMWi Z.Vgl. Z. B. (2014). BMWi (2014). Die Prozentangaben auf n=87. Die %-Angabenbeziehen beziehensich sich auf n=87. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 33 In welchen Fahrzeugkategorien sollte sich Ihrer Meinung nach das Angebot von Elektroautos erhöhen? Kompaktklasse Standard 13% Mittelklasse Kombi 13% Kompaktklasse Kombi 13% 10% Kleinst-/Kleinwagen Mittelklasse Limousine 8% Van 8% Obere Mittelklasse Limousine Großraum Van 5% Mini Van 4% Kleine SUV 4% Cabriolet 4% Kleinbus 7% 3% Sportwagen 3% 2% Große SUV 2% Pickup 2% Oberklasse 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% n = 320 (Mehrfachantworten möglich) Abbildung 13: Wünsche nach Erweiterung des Marktangebots auszuwählen, die sie für ein Elektroauto als besonders wichtig einordnen. Die Antworten wurden in drei Kategorien unterteilt: Merkmale der A-Kategorie wurden von mehr als 40 %, Merkmale der B-Kategorie von 15 % bis 40 % und Merkmale der C Kategorie von 15 % oder weniger der Befragten als sehr wichtig genannt (vgl. Tabelle 5). Das Ergebnis bestätigt tendenziell die Hypothese. So werden in der A-Kategorie einige Merkmale genannt, die man von einem Verbrennungsfahrzeug wohl nicht erwarten würde. Dazu gehören neben der technisch bedingten Besonderheit der Schnellladefähigkeit Merkmale wie Reichweite, Herstellergarantien für Bauteile wie zum Beispiel Akkus und ökologische Aspekte. Die Relevanz dieser Merkmale wird von den Autoherstellern teilweise schon 34 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW erkannt und berücksichtigt. Vorbildlich in Sachen Ökologie erscheint zum Beispiel BMW. Das Unternehmen setzt für die Gestaltung des Innenraums des i3 auf nachwachsende Rohstoffe und Recyclingmaterial. Allerdings ist es kaum verständlich, dass Fahrzeughersteller für die - von den Kunden gewünschte - Bereitstellung eines Schnellladeanschlusses einen hohen Aufpreis fordern, statt diesen in die Grundausstattung zu integrieren. Bemerkenswert ist die geringe Bewertung des Merkmals Design. Denn in der etablierten Welt der Verbrennungsfahrzeuge spielt das Design neben den technischen Eigenschaften eine hervorgehobene Rolle. Gilt das für Elektroautos etwa nicht mehr? Aus dem derzeitigen Marktangebot lassen sich verschiedene Strategien ablesen. VW hat sich entschieden, seine Elektroautos ohne nennenswerte Änderung im Design herzustellen, während BMW mit dem i3 und dem i8 ein jeweils eigenständiges Design realisiert. Dieser Unterschied wird von den Fachbegriffen Conversion Design (z. B. VW) und Purpose Design beschrieben (z. B. BMW).50 Teslas Modell S wird zwar ein hoher Wiedererkennungswert als Elektroauto zugeschrieben, sein Design wirkt aber eher konventionell. Dafür punktet das angekündigte Modell X mit extravaganten Flügeltüren. Auffällig ist auch die schwache Bewertung des Merkmals Image. Bedeutet das tatsächlich, dass ein erfolgreiches Marketing für Elektroautos sich fundamental von dem 50 für Verbrennungsfahrzeuge unterscheiden sollte, indem es ohne Imagefaktor auskommt? Dem scheint zu widersprechen, dass Elektroautos wie das Tesla Model S oder der BMW i3 sehr deutlich über den Imagefaktor beworben und wahrgenommen werden. In der Betriebsphase nach dem Kauf eines Autos kommt es auf einen guten After-Sales-Service an. Deshalb wurden die Nichtbesitzer, denen das Marktangebot nicht ausreichend war, gefragt, wie wichtig ihnen einzelne Aspekte des After-Sales-Service sind. Auf Platz eins der Bewertungen landete Kompetenz/Servicequalität der Werkstatt (86 %), gefolgt von Ersatzteilversorgung (84 %) und Nähe zu Servicebetrieben/Händlern (69 %). Vgl. Brünglinghaus, C. (2012). Fahrzeugmerkmal Kategorie Prozent Zahl der Antworten Qualität und Zuverlässigkeit A 76 % Schnelles Laden A 66 % Fahrzeugsicherheit A 65 % Herstellergarantien, z. B. für den Akku A 63 % Gesamtlebensdauer des Fahrzeugs A 63 % Reichweite A 48 % Ökologie bzw. positive Ökobilanz A 42 % Fahrkomfort B 37 % Fahreigenschaften, Fahrdynamik B 29 % Viel Stauraum B 29 % Geringes Geräuschniveau B 27 % Modernes Bedien- und Anzeigekonzept B 26 % Heizung und Klimatisierung B 23 % Motorleistung/Beschleunigung B 20 % Infotainment und Vernetzung B 18 % Design C 15 % Innovationen C 15 % Viel Sitzplätze C 12 % Hohe Zuladung C 11 % Höchstgeschwindigkeit C 8% Image C 6% Individualisierungsmöglichkeiten C 4% Tabelle 5: Wichtigkeit der Merkmale von Elektroautos 50 Vgl. Brünglinghaus, C. (2012). Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 35 Auf den weiteren Plätzen folgten Hotline/Notdienst (66 %), Fernwartung/-diagnose (57 %) und Anzahl Servicebetriebe/Händler insgesamt (49 %).51 Dieses Ergebnis ist wenig überraschend – mit einer Ausnahme: Knapp 60 % der Befragten bewerten Fernwartung/-diagnose als besonders wichtigen Serviceaspekt. Das zeigt, dass mit Elektroautos die im Verbrennerbereich längst begonnene Digitalisierung der Automobilwelt weiter voranschreitet. Während das ferngesteuerte Einspielen von Updates bei Tesla schon Standard ist, wägen deutsche Hersteller Vor- und Nachteile einer Fernwartung noch ab.52 Fahrzeugtechnik Die Technik von Elektroautos wurde nur von 38 Nichtbesitzern als Ablehnungsgrund einer Anschaffung angegeben. Nur 11 % dieser Untergruppe meinten, dass Elektroautos technisch ausgereift sind. Dagegen vertraten 34 % von ihnen die Auffassung, Elektroautos seien technisch unausgereift. 55 % allerdings sind der Ansicht, dass die technische Reife von Elektroautos als mittelmäßig einzustufen ist.53 Wenngleich die technische Reife also nur für wenige Umfrageteilnehmer ein Ablehnungsgrund war, haben diese Personen doch erhebliche Vorbehalte in punkto Technik. Um diese Vorbehalte zu entkräften, sind große Anstrengungen der Autohersteller notwendig. Denn die technische Reife von Verbrennungsfahrzeugen, die potentiellen Kunden von Elektroautos als Vergleichsmaßstab dient, weist ein durchweg hohes Niveau auf. Um das Bild zu differenzieren, wurde die Untergruppe gebeten, ausgewählte Komponenten eines Elektroautos nach deren technischem Reifegrad einzustufen. Nur eine Komponente, nämlich der Elektromotor, wurde mehrheitlich von 55 % als ausgereift bewertet. Auf dem zweiten Platz rangierte mit 47 % die Leistungselektronik. Danach fällt die Zustimmung zur Ausgereiftheit mit folgenden Bewertungen steil ab: Heizung/Klimatechnik (13 %), Fahrzeugvernetzung (13 %) und Ladetechnik (8 %). Klares Schlusslicht war die Batterie mit 0 %. Sie wurde also als die mit Abstand 51 unausgereifteste Komponente bewertet. Dabei treten die Hersteller mit Garantiezusagen von fünf bis acht Jahren auf die Batterie diesen Bedenken entgegen. Hinsichtlich der negativen Bewertung der Batterietechnik bleibt in dieser Umfrage allerdings offen, ob mit dem Kriterium „technische Unausgereiftheit“ tatsächlich die technische Zuverlässigkeit der elektrochemischen Energie umwandlung gemeint ist, oder nicht eher die bisher geringe Batteriekapazität, also die mit ihr realisierbare Reichweite, kritisiert wird. In jedem Fall ist die Verbesserung der Batterietechnik eine vordringliche Aufgabe für die Hersteller von Elektroautos. Für die etablierten OEM ergibt sich aus dieser Aufgabe gleichzeitig eine wirtschaftliche Herausforderung. Denn es ist bekannt, dass sie die Batterien für ihre Elektroautos derzeit vorwiegend aus Südkorea, Japan und China beziehen. Die daraus resultierende Abhängigkeit könnte sich zu einem Problem entwickeln – nicht nur aus technischen Gründen. Denn die Batteriekosten haben einen hohen Anteil an der Wertschöpfung eines Elektroautos. Bei der Befragung dieser Untergruppe, welche Erwartungen sie bezüglich auftretender Mängel hätten, wenn man ihnen für ein Jahr ein neuwertiges Fahrzeug zur Verfügung stellen würde, fielen die Antworten recht positiv aus. Niemand äußerte eine hohe Mängelerwartung. 32 % dagegen erwarteten nur geringe Mängel. Eine mittlere Mängelerwartung hatten 68 %.54 Wenn auch bei der Interpretation dieser Antworten aufgrund der geringen Zahl der Befragten Vorsicht geboten ist, so darf man doch annehmen, dass eine vorwiegend mittlere Mängelerwartung auch bei einem neuwertigen Verbrennungsfahrzeug besteht. Damit befänden sich Elektroautos in diesem Punkt bereits auf Augenhöhe mit einem Verbrenner. Der relativ hohe Anteil geringer Mängelerwartung erklärt sich vermutlich aus dem Erfahrungswissen der Befragten: Der technische Aufbau von Elektroautos ist weniger komplex als der von Verbrennungsfahrzeugen, sie benötigen weniger Bauteile. Das macht sie prinzipiell weniger störanfällig. 52 52 Die %-Angaben beziehen sich auf 90 Antworten von Nichtbesitzern und drücken sie Summe der Bewertungen Die Prozentangaben beziehen sich auf 90 Antworten von Nichtbesitzern und drücken die Summe der Bewertungen für die Kriterien für die Kriterien sehr wichtig und wichtig aus. „sehr wichtig“ und „wichtig“ aus. Söldner, Vgl. Söldner, M. (2014). Vgl. M. (2014). 53 54 Die auf n=38. Prozentangaben Die %-Angabenbeziehen beziehensich sich auf n=38. Die Prozentangaben beziehen sich auf n=31. 36 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 51 54 Die %-Angaben beziehen sich auf n=31. Sonderauswertungen Aus der Grundgesamtheit der Antworten der Umfragen wurden drei Teilmengen separiert, um diese in folgenden Sonderauswertungen zu analysieren: 1: ▪▪Sonderauswertung Besitzer versus Nichtbesitzer: 509 Teilnehmer, davon 162 Besitzer eines BEV und 347 Nichtbesitzer. ▪▪ Sonderauswertung 2: Nichtbesitzer Mitarbeiter Förderprogramme versus sonstige Personen: 347 Teilnehmer als Nichtbesitzer eines BEV, davon 168 Mitarbeiter in Förderprogrammen und 179 sonstige Personen. ▪▪ Sonderauswertung 3: Nichtbesitzer-Gruppen unterschieden nach Erfahrungsgrad: 347 Teilnehmer als Nichtbesitzer eines BEV, davon 134 Medium-Nichtbesitzer, 146 Test-Nichtbesitzer und 46 Nichtbesitzer ohne Elektroauto-Erfahrung. Die Sonderauswertungen beschränkten sich jeweils darauf, die markantesten Auffälligkeiten bezogen auf das allgemeine Erkenntnisinteresse der Umfrage zu beschreiben. Dabei konnte es sich sowohl um starke Abweichungen als auch um große Übereinstimmungen handeln. Sonderauswertung 1: Besitzer versus Nichtbesitzer In dieser Sonderauswertung wurden ausgewählte Merkmale von 162 Besitzern eines BEV mit denen von 347 Nichtbesitzern verglichen. Reichweite Bezüglich der gewünschten Reichweite sind keine signifikanten Unterschiede zwischen Besitzern und Nicht-Besitzern messbar. In beiden Gruppen sind jeweils rund 20 % mit einer Reichweite bis zu 200 km zufrieden, die überwiegende Mehrzahl von jeweils rund 70 % wünscht sich Reichweiten zwischen 200 und 500 km. Im Durch- Welche Reichweite wünschen Sie sich mit einer Batterieladung? Durchschnittliche Wunsch-Reichweite in km 500 450 400 350 352 km 318 km 300 294 km 289 km Nichtbesitzer Großstadt Elektroautobesitzer Kleinstadt 250 200 150 100 50 0 Nichtbesitzer Kleinstadt Elektroautobesitzer Großstadt Abbildung 14: Durchschnittliche Wunschreichweiten Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 37 Wohnort 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NB= 162 Besitzer eines BEV NNB = 347 Nicht-Besitzer eines BEV 41% 38% 26% 27% 14% 8% 8% 14% 12% 12% Im Zentrum einer Stadt Im Randbezirk einer Stadt In einer Stadt mit 20.000 In einer Kleinstadt mit In einer Kleinstadt/Dorf > 50.000 Einwohner mit > 50.000 Einwohner bis 50.000 Einwohner 5.000 – 20.000 Einwohner bis 5.000 Einwohner Abbildung 15: Wohnorte der Besitzer eines BEV schnitt gaben die Besitzer eine gewünschte Reichweite von 301 km, die Nichtbesitzer eine von 308 km an. Bezogen auf die Größe ihres Wohnortes zeigten sich allerdings sowohl innerhalb als auch zwischen den beiden Gruppen bemerkenswerte Unterschiede in der Bewertung der Reichweite. Von den 65 Besitzern eines BEV, die in Großstädten leben, sind nur 6 % mit einer Reichweite bis zu 200 km zufrieden, von den 84 Besitzern, die in Kleinstädten leben mit 30% dagegen weitaus mehr. Dementsprechend fordern 83 % der Großstadtbesitzer Reichweiten zwischen 200 und 500 km, während das nur für 61 % der Elektroautobesitzer in einer Kleinstadt der Fall ist. Großstadtbewohner, die ein BEV besitzen, haben offenbar höhere Reichweitenansprüche als Kleinstadtbewohner. Bei Nichtbesitzern zeigte sich ein solch deutlicher Unterschied zwischen den Wohnortgrößen bezogen auf die Kilometerklassen zwar nicht, jedoch differierte der Durchschnittswert der gewünschten Reichweite in dieser Hinsicht erheblich: Er betrug bei den Nichtbesitzern, die in Großstädten leben, 294 km, bei den Nichtbesitzern aus Kleinstädten dagegen 352 km. Kleinstadtbewohner, die kein BEV besitzen, haben offenbar höhere Reichweitenansprüche als Großstadtbewohner. Es bleibt festzuhalten, dass die Reichweite der derzeit erhältlichen Elektroautos (mit Ausnahme des Tesla Model S) nicht in dem Bereich liegt, den sich sowohl Besitzer als auch Nichtbesitzer durchschnittlich wünschen. Eine Erhöhung der Reichweite von Elektroautos in Bereiche von 300 bis 400 km würde der Verbreitung der Elektromobilität sowohl im urbanen als auch ländlichen Raum spürbare Impulse geben. Parksituation Im Vergleich der Parksituation von Besitzern und Nichtbesitzern zeigte sich die herausragende Bedeutung eines festen Stell- oder Garagenplatzes für die Anschaf- 38 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW fung und den Betrieb eines Elektroautos. Nur 8 % der 162 Besitzer eines BEV haben keinen festen Stell- oder Garagenplatz, während dieser Prozentsatz bei den 347 Nichtbesitzern 38 % beträgt. 82 % der Besitzer verfügen an ihrem häuslichen Stellplatz sogar über eine Ladeinfrastruktur. Wohnort Die Besitzer von BEVs, die an dieser Umfrage teilnahmen, lebten mehrheitlich im ländlichen Raum. 52 % von ihnen leben in Dörfern oder Städten von bis zu 20.000 Einwohnern. Nur 40 % leben dagegen in Städten von mehr als 50.000 Einwohnern. Dem entspricht der Befund, dass die Mehrzahl von 68 % der teilnehmenden Nichtbesitzer in Großstädten lebt. Es ist angesichts dieser Daten davon auszugehen, dass das Laden in ländlichen Gebieten hauptsächlich zuhause erfolgt, weil es dort mehr Eigenheime mit Garagen und festen Stellplätzen gibt. Um die Anschaffung von Elektroautos zu fördern, sollte der Aufbau einer öffentlichen und halböffentlichen Ladeinfrastruktur deshalb vorrangig in den Randbezirken und Zentren von großen Städten erfolgen. Eigentum versus Miete Der Besitz einer selbst bewohnten Immobilie begünstigt eindeutig auch den Besitz eines Elektroautos.Von den 162 BEV-Besitzern sind 74 % den Immobilieneigentümern zuzurechnen, während von den 347 Nichtbesitzern nur 40 % angeben, Wohneigentum zu besitzen. Der Zusammenhang erklärt sich daraus, dass ein Eigenheim in der Regel über einen festen Stell- oder Garagenplatz verfügt und Investitionen in Ladeinfrastruktur längerfristig betrachtet und einfacher umgesetzt werden können als bei einer Mietwohnung. Sonderauswertung 2: Mitarbeiter in Förderprogrammen versus sonstige Personen Diese Sonderauswertung konzentrierte sich auf die 347 Teilnehmer, die kein BEV besitzen und unterschied sie danach, ob sie Mitarbeiter in Förderprogrammen sind (n=168) oder nicht (n=179). Damit sollte untersucht werden, ob die Mitarbeiter der Förderprogramme aufgrund ihrer spezifischen Erfahrungen in den Projekten die Elektromobilität unterschiedlich bewerten als sonstige elektromobilitätsinteressierte Personen. Persönliche Ablehnungsgründe Die Mitarbeiter in Förderprogrammen gaben mit durchschnittlich 1,79 mehr Ablehnungsgründe an als ihre Vergleichsgruppe mit 1,56. Dies könnte auf größere Bedenken hinsichtlich der Anschaffung von Elektroautos hindeuten. Für beide Gruppen ist die (mangelnde) Wirtschaftlichkeit der Hauptgrund dafür, kein Elektroauto zu besitzen. Allerdings betont die Gruppe der Mitarbeiter diesen Aspekt mit 55 % der Antworten deutlich stärker als ihre Vergleichsgruppe mit nur 38 %. In beiden Untergruppen entspricht auch die weitere Reihenfolge der Ablehnungsgründe derjenigen in der Gesamtgruppe: Alltagstauglichkeit, kein Bedarf, Laden, Marktangebot und Technik. Wirtschaftlichkeit Die stärkere Betonung des Ablehnungsgrundes Wirtschaftlichkeit durch die Mitarbeiter der Förderprogramme drückt sich auch in deren Bewertung der Gesamtkosten eines Elektroautos aus. 94 % von ihnen gehen davon aus, dass die Gesamtkosten eines Elektroautos höher oder deutlich höher ausfallen als bei einem vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug. In der Gruppe der 179 sonstigen Personen wird diese Einschätzung nur von 88 % geteilt. Der Grund dafür könnte darin liegen, dass die Mitarbeiter in Förderprogrammen mehr Einblick in die tatsächlichen Kosten der Anschaffung und des Betriebs eines Elektroautos haben, beispielsweise aus Rechnungen von Reparaturen oder für Ersatzteile oder weil generell die Kostenbetrachtung in vielen Projekten eine wichtige Rolle spielt. Hinsichtlich der Gewichtung der einzelnen Gründe, die diese höheren Gesamtkosten bedingen, gibt es zwischen beiden Gruppen aber keine wesentlichen Unterschiede. Alltagseinschränkung Die möglichen Einschränkungen durch ein Elektroauto im Alltag beurteilen die Mitarbeiter in den Förderprogrammen dagegen weit weniger skeptisch als ihre Vergleichsgruppe. 31 % von ihnen gaben an, erhebliche Alltagseinschränkungen zu befürchten. In der Vergleichsgruppe waren es 47 %. Insbesondere die Reichweitenangst zeigte sich in der Mitarbeitergruppe weit weniger ausgeprägt. Nur 9 % meinten, die Aussage „Ich habe Angst mit einem leeren Akku liegen zu bleiben“ treffe stark zu. In der Vergleichsgruppe behaupteten das dagegen 29 %. Laden Ein geringfügiger Unterschied ergab sich zwischen beiden Gruppen in der Beurteilung der Ladeproblematik. 50 % der Mitarbeiter in Förderprogrammen und 43 % der anderen befragten Nichtbesitzer erwarten größere Probleme beim Laden eines Elektroautos. Der Grundtenor ist in beiden Gruppen allerdings gleich: Rund 70 % erwarten mittlere oder große Ladeprobleme. Hierbei überrascht nicht nur die Höhe des Prozentsatzes, sondern auch die Übereinstimmung zwischen beiden Gruppen. Die aktuell nicht vorhandene Möglichkeit, zuhause laden zu können, bewerteten beide Gruppen übereinstimmend als das Hauptproblem des Ladens – allerdings mit deutlichem Abstand in den auf diese Wertung entfallenden Prozentwerten. 84 % der Mitarbeiter in Förderprogrammen und 60 % der sonstigen Personen stimmten der Aussage „Ich kann zuhause nicht laden“ zu. Ein ähnlich hoher Anteil an Ladeproblemen zeigt sich bezüglich der Aussage, dass die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend sei. Als zutreffend oder stark zutreffend wurde sie von 77 % der Förderprogramm-Mitarbeiter und von 86 % der Vergleichsgruppe bewertet. Einen signifikanten Unterschied gibt es währenddessen für die Bewertung der nicht vorhandenen Möglichkeit, während der Arbeit zu laden. Nur 29% der Antworten der Förderprogramm-Mitarbeiter entfielen auf die Kategorie „trifft stark zu“, im Vergleich zu dem wesentlich höheren Wert von 47 % der sonstigen Personen. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 39 Marktangebot Insgesamt bewerteten beide Gruppen das Marktangebot noch als sehr unzureichend, wobei die Förderprogramm-Mitarbeiter noch unzufriedener damit sind. 77 % von ihnen bewerteten das Marktangebot als unzureichend, in der Vergleichsgruppe taten das nur 65 %. Bezüglich der gewünschten Ausweitung des Angebotes, der präfererierten Fahrzeugmerkmale und den Anforderungen an den After-Sales-Service gab es keine signifikanten Unterschiede zwischen beiden Gruppen. Technik Die technische Reife von Elektroautos wurde von den Mitarbeitern in den Förderprogrammen höher eingeschätzt als von der Vergleichsgruppe. 14 % von ihnen bezeichneten Elektroautos als technisch ausgereift. In der Vergleichsgruppe waren es 6 %. In beiden Gruppen landete die Batterie jedoch als gravierendster technischer Schwachpunkt mit Abstand auf dem letzten Platz der Bewertungsskala. Im Gegensatz zu dieser Gesamteinschätzung bewerten die Mitarbeiter in den Förderprogrammen interessanterweise die technische Reife aller abgefragten Einzelkomponenten (Elektromotor, Leistungselektronik, Heizung/ Klimatechnik, Fahrzeugvernetzung, Ladetechnik und Batterie) jeweils negativer als die Vergleichsgruppe. Auch hinsichtlich der Mängelerwartung sind die Förderprogramm-Mitarbeiter pessimistischer. Nur 22 % von ihnen erwarteten geringe Mängel während der einjährigen Nutzung eines neuwertigen Elektroautos, in der Vergleichsgruppe waren es demgegenüber 46 %. Sonderauswertung 3: Unterschiedliche Erfahrung bei den Nichtbesitzern In dieser Sonderauswertung wurde die Gruppe der Nichtbesitzer nach dem Grad der Erfahrung mit Elektro autos differenziert (vgl. Abbildung 10). Mitglieder der ersten Untergruppe (Medium-Nichtbesitzer; n=134) benutzen gelegentlich oder regelmäßig ein Elektroauto, zum Beispiel im Carsharing oder beim Arbeitgeber. Die Mitglieder der zweiten Untergruppe (Test-Nichtbesitzer; 40 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW n=146) sind im Rahmen einer Probefahrt oder eines Elektromobilitäts-Events bereits mindestens einmal mit einem Elektroauto gefahren. Die Mitglieder der dritten Untergruppe (n=46) sind bisher noch nie ein Elektroauto gefahren. Persönliche Ablehnungsgründe In allen drei Gruppen ist die (mangelnde) Wirtschaftlichkeit der Hauptgrund dafür, kein Elektroauto zu besitzen. Überdurchschnittlich oft genannte Ablehnungsgründe sind in allen drei Gruppen Alltagstauglichkeit, Laden und Marktangebot. Der Ablehnungsgrund Technik nimmt bei allen den geringsten Stellenwert ein. Wirtschaftlichkeit In der Bewertung der Wirtschaftlichkeit sind keine nennenswerten Unterschiede zu verzeichnen. Alle Gruppen schätzen mit hohen Prozentwerten die Gesamtkosten eines Elektroautos in Relation zu einem vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug höher oder deutlich höher ein. Bei Medium-Nicht-Besitzern ist der Wert mit 93 % am höchsten, gefolgt von den Test-Nichtbesitzern (92 %) und den gänzlich Unerfahrenen (85 %).55 Hinsichtlich der Gewichtung der einzelnen Gründe, die diese höheren Gesamtkosten bedingen, gibt es zwischen den Gruppen keine wesentlichen Unterschiede. Alltagstauglichkeit Diejenigen Nichtbesitzer, die noch nie mit Elektroautos gefahren sind, schätzen deren Alltagstauglichkeit wesentlich kritischer ein als die beiden anderen Gruppen. Wie man der Grafik (vgl. Abbildung 17) entnehmen kann, erwarten 53 % der Nichtbesitzer ohne Erfahrungen mit Elektromobilität erhebliche Alltagseinschränkungen, während das nur bei 36 % der Medium-Nichtbesitzer und 34 % der Test-Nichtbesitzer der Fall ist.56 55 Die Prozentangeben beziehen sich auf n=59 für die Medium-Nichtbesitzer, n=73 für die Test-Nichtbesitzer und n=20 für die Nichtbesitzer ohne Elektrofahrzeugerfahrung. 55 56 Die beziehen sich auf n=59 die für die Prozentangaben Die Prozeatangaben beziehen sich auffür n=134 Medium-Nichtbesitzer, n=73 fürfür die die Test-Nichtbesitzer und Medium-Nichtbesitzer, n=47 Test-Nichtbesitzer n=20 für die Nichtbesitzer ohne Elektroautoerfahrung. 56 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=134 für die Medium-Nichtbesitzer, n=47 für die Test-Nichtbesitzer und n=46 für die Nichtbesitzer ohne Elektroautoerfahrung. Wie stark würde Sie ein Elektroauto im Alltag einschränken? Erwartung einer erheblichen Alltagseinschränkung 80% 53% 70% 60% 50% 36% 34% 40% 30% 20% 10% 0% Medium-Nichtbesitzer Test-Nichtbesitzer Nichtbesitzer ohne Erfahrung Abbildung 17: Sonderauswertung 3 - Bewertung der Alltagseinschränkung Das zeigt abermals, wie wichtig es für den Erfolg der Elektromobilität sein wird, möglichst vielen Menschen konkrete Erfahrungen mit Elektroautos zu vermitteln. Laden Je höher der Erfahrungsgrad mit Elektromobilität ist, desto geringere Probleme werden von den Befragten auch beim Laden erwartet. Zwei Drittel der gänzlich unerfahrenen Nichtbesitzer (67 %) erwartet große Probleme beim Laden (vgl. Abbildung 18). Mit 48 % ist diese Erwartung in der Gruppe der Test-Nichtbesitzer schon deutlich geringer ausgeprägt, während sie in der Gruppe der Medium-Nichtbesitzer nur noch von gut einem Drittel (34 %) vorgebracht wird.57 Einig sind sich alle drei Gruppen dann wieder, was das Hauptproblem des Ladens eines Elektroautos angeht. In allen Gruppen wird mit Abstand die Aussage, zu Hause nicht laden zu können, auf Platz eins der Ladeprobleme gesetzt. Dass ein höherer Erfahrungsgrad dabei hilft, die Beurteilung der Elektromobilität positiv zu beeinflussen, zeigen auch die Einschätzungen zur Ladedauer. Die Aussage „Das Laden eines Elektroautos dauert einfach zu lange“ rangiert für die Gruppe der Medium-Nichtbesitzer auf Platz vier von acht Gründen, die das Laden eines Elektroautos erschweren, für die Gruppe der Test-Nichtbesitzer sogar nur auf Platz sechs. Die Gruppe der unerfahrenen Nichtbesitzer aber positioniert diese Aussage dagegen klar auf Platz eins. und n=46 für die Nichtbesitzer ohne Elektrofahrzeugerfahrung. 57 57 58 Mit zunehmender Erfahrung rücken allerdings andere Ladeprobleme in den Vordergrund. So stellen für Medium-Nichtbesitzer die verschiedenen Zugangsarten (59 %) und die Suche nach einer freien Ladesäule (32 %) relevante Probleme dar, während diese von den Besitzern ohne Elektroautoerfahrung mit nur 27 % und 17 % deutlich unwichtiger eingestuft werden. Marktangebot Was die Einschätzung des Marktangebotes angeht, spielt der Erfahrungsgrad keine Rolle. Allen drei Gruppen erscheint dieses als in hohem Maße unzureichend. Die höchsten Werte stammen mit jeweils 70 % aus den beiden Gruppen, die bereits über Erfahrungen verfügen. Die Bewertung der Nichtbesitzer ohne Erfahrung fällt mit 65 % etwas niedriger aus.58 Bezüglich der gewünschten Ausweitung des Angebotes, der präferierten Fahrzeugmerkmale und den Anforderungen an den After-Sales-Service gab es keine signifikanten Unterschiede zwischen den beiden Gruppen. 58 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=27 für die Medium-Nichtbesitzer, n=40 für die Test-Nichtbesitzer Bewerten Siefür bitte, problematisch das Laden eines und n=17 die wie Nichtbesitzer ohne ElektrofahrzeugerfahElektroautos rung. für sie wäre! Erwartung von großen Problemen beim Laden 80% 67% 70% 60% 48% 50% 40% 34% 30% 20% 10% 0% Medium-Nichtbesitzer Test-Nichtbesitzer Nichtbesitzer ohne Erfahrung Abbildung 18: Sonderauswertung 3 - Bewertung von Ladeproblemen Die Prozentangaben beziehen sich auf n=134 für die Die Prozentangaben beziehen für die Medium-Nichtbesitzer, n=42 für die Test-Nichtbesitzer Medium-Nichtbesitzer, n=42sich für auf die n=134 Test-Nichtbesitzer und n=46 für die Nichtbesitzer ohne Elektroautoerfahrung. und n=46 für die Nichtbesitzer ohne ElektrofahrzeugerDie Prozentangaben beziehen sich auf n=27 für die Medium-Nichtbesitzer, n=40 für die Test-Nichtbesitzer fahrung. und n=17 für die Nichtbesitzer ohne Elektroautoerfahrung. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 41 Technik Angesichts der geringen Stichprobengröße59 ist bei der Interpretation dieses Ablehnungsgrundes Vorsicht geboten. Dennoch zeigt sich auch hier tendenziell, dass ein höherer Erfahrungsgrad mit einer positiveren Einschätzung der Elektromobilität korreliert. Wie man der Abbildung 19 entnehmen kann, sind gänzlich unerfahrene Personen sehr skeptisch bezüglich der technischen Reife von Elektroautos. 71 % dieser Gruppe halten Elektroautos für technisch unausgereift. In der Gruppe der Test-Nichtbesitzer meinen das nur noch 13 %. Offenbar verbessern eine oder mehrere Probefahr- ten die Einstellung schlagartig: Der Fahrspaß mit einem Elektroauto und die ersten Erfahrungen mit dessen Funktionalität wirken möglicherweise so begeisternd, dass viele Testfahrer davon auf eine ausgereifte Technik schließen. In der Gruppe der Medium-Nichtbesitzer, die wahrscheinlich häufiger mit den „Kinderkrankheiten“ und Alltagsproblemen von Elektroautos konfrontiert werden, relativiert sich dieser Optimismus wieder. 42 % von ihnen halten Elektroautos für technisch unausgereift. Unabhängig davon bewerten alle drei Gruppen die Batterie als größten technischen Schwachpunkt eines Elektroautos. 59 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=12 für die Medium-Nichtbesitzer, n=16 für die Test-Nichtbesitzer und n=7 für die Nichtbesitzer ohne ElektrofahrzeugerfahWie ausgereift ist Ihrer Meinung nach die Technik rung. von Elektroautos? 80% Einschätzung der Technik von Elektrofahrzeugen als unausgereift 71% 70% 60% 50% 40% 42% 30% 20% 13% 10% 0% Medium-Nichtbesitzer Test-Nichtbesitzer Nichtbesitzer ohne Erfahrung Abbildung 19: Sonderauswertung 3 - Bewertung der technischen Reife 59 Die Prozentangaben beziehen sich auf n=12 für die Medium-Nichtbesitzer, n=16 für die Test-Nichtbesitzer und n=7 für die Nichtbesitzer ohne Elektroautoerfahrung. 42 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Schlussfolgerung und Empfehlung Vor dem Hintergrund der bundespolitischen Ziele, Deutschland sowohl zum Leitmarkt als auch zum Leitanbieter der Elektromobilität zu machen, liefern die Ergebnisse dieser Umfrage wertvolle Hinweise, wie die weitere Entwicklung der Elektromobilität positiv beeinflusst werden kann. Durch diese Befragung wird ausgewiesen, dass Personen, die sich mit einem hohen Wissensstand und positiver Einstellung gegenüber Elektromobilität auszeichnen, die gleiche Einschätzung der Hinderungsgründe hinsichtlich der Anschaffung eines Elektroautos angeben wie weniger gut informierte Personen. Daraus kann man klar schließen, dass es für den geplanten Markthochlauf nicht ausreichen wird, potentielle Nutzer nur über die Vermittlung von Wissen und Anwendungserfahrung zu überzeugen. Unabdingbar sind darüber hinaus Fortschritte in den bekannten Themen Wirtschaftlichkeit, Reichweite und Infrastruktur. Auch wenn die mangelnde Wirtschaftlichkeit prominent im Vordergrund steht, belegt das Umfrageergebnis, dass es nicht nur ein Grund, sondern meist eine Kombination aus verschiedenen Gründen ist, die potentielle Nutzer davon abhält, sich für ein Elektroauto zu entscheiden. Typische Ablehnungsgründe sind dabei neben der Wirtschaftlichkeit fehlende Alltagstauglichkeit, Probleme beim Laden und mangelndes Fahrzeugangebot. Zudem gibt es eine erhebliche Anzahl an Personen, die für ihre Mobilität kein eigenes Fahrzeug benötigen und somit generell als Fahrzeugkäufer nicht in Frage kommen. Um das Ziel eines Leitmarktes zu erreichen, sind demzufolge in allen Themenfeldern Maßnahmen und Verbesserungen notwendig: Neugier wecken – nachhaltig begeistern Die befragten Besitzer von Elektroautos sind außerordentlich zufrieden mit ihren Fahrzeugen. Deswegen muss Elektromobilität für so viele potentielle Nutzer wie möglichst praktisch erlebbar gemacht werden, um ihnen Fahrspaß und -komfort von Elektroautos zu vermitteln und sie damit für elektrisches Fahren zu gewinnen. Aufgrund der Spezifika von Elektroautos ist es aber im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen nicht ausreichend, nur Probefahrten von kurzer Dauer anzubie- ten. Interessierte Kunden müssen darüber hinaus die Möglichkeit haben, Elektroautos längere Zeit im Alltag testen zu können. Kurze Probefahrten bauen zwar erste Hemmnisse ab und eine gewisse Neugier oder sogar Begeisterung auf, tangieren aber einige wesentliche Aspekte der Elektromobilität überhaupt nicht. Das betrifft zum einen die Alltagstauglichkeit von Elektroautos und zum anderen Probleme beim Laden; mithin zwei Ablehnungsgründe, die im Rahmen dieser Umfrage gleich nach der Wirtschaftlichkeit rangieren. Die Ergebnisse der Umfrage belegen, dass Personen mit Erfahrungshintergrund zum Beispiel Alltagseinschränkungen beim Fahren eines Elektroautos viel geringer einschätzen als Personen, die noch nie ein Elektroauto bewegt haben. Höhere Reichweite ermöglicht Zugang zu größeren Kundensegmenten Eine der wichtigsten Herausforderungen für den Markthochlauf von Elektroautos ist die Erhöhung der Reichweite. Zwar gibt es schon Personen und Nutzergruppen, für deren Einsatzzwecke die heutigen Reichweiten ausreichen, aber um weitere Kundensegmente zu erschließen, ist es notwendig, die Reichweite auf mindestens 200 km bis 400 km tatsächliche Laufleistung zu steigern. Dafür muss in die Erforschung, Entwicklung und Produktion von Batterien mit weitaus größerer Leistungsfähigkeit und Kapazität als heute investiert werden. Nur so kann dem Bedarf, längere Strecken ohne Ladeunterbrechung zurückzulegen, entsprochen werden. Deutlich höhere Reichweiten wirken sich zudem positiv auf den erforderlichen Bedarf an Ladeinfrastruktur und die Notwendigkeit, stets zuhause laden zu müssen, aus. Batteriekosten als Schlüssel zu höherer Wirtschaftlichkeit Höhere Reichweiten müssen unbedingt mit fallenden Batteriepreisen einhergehen. Nur damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass breite Schichten der Bevölkerung die Anschaffung eines Elektroautos in Betracht ziehen. Ein Zusatzeffekt ergibt sich bei gleichzeitig leistungsfähigeren und preiswerteren Batterien dadurch, dass potentielle Nutzer ohne hohe Reichweitenanforderungen auf ein Angebot von Elektroautos zurückgreifen könnten, das sich durch heute gängige Reichweiten und deutlich günstigere Anschaffungskosten auszeichnet. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 43 Die Steigerung der Effizienz der Batterien ist aber nicht allein wegen der Reichweitenthematik, sondern vor allem wegen der bislang nicht ausreichenden Wirtschaftlichkeit von Elektroautos notwendig. Wie die Studie deutlich zeigt, ist mangelnde Wirtschaftlichkeit der vorherrschende Grund für deren Nichtanschaffung. Wirtschaftlichkeit durch Kostentransparenz Die mangelnde Wirtschaftlichkeit dürfte für potentielle Käufer trotz großen Interesses und Begeisterung für Elektromobilität auch zukünftig ein hinreichender Grund sein, sich für ein herkömmliches Verbrennungsfahrzeug zu entscheiden. Andererseits dürften alle Maßnahmen, die eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nach sich ziehen, starke positive Wirkungen auf die Akzeptanz der Elektromobilität entfalten. Diese Maßnahmen betreffen neben den Anschaffungskosten sowohl den Wertverlust durch die Differenz zwischen Anschaffungs- und Zeitwert als auch die Betriebskosten. Damit verfügen die Automobilhersteller über den wichtigsten Hebel, um der Elektromobilität zum Erfolg zu verhelfen. Hilfreich dürfte es darüber hinaus sein, bezüglich der Gesamtkosten von Elektroautos eine Transparenz und Nachvollziehbarkeit herzustellen, die auch Nicht-Experten einen Vergleich mit Verbrennungsfahrzeugen ermöglicht. Die überzeugende und nachvollziehbare Darstellung, dass sich ein Elektroauto rechnen kann, dürfte der Elektromobilität starke positive Impulse verleihen. Zuverlässige Lademöglichkeiten geben Sicherheit Aus den Umfrageergebnissen bezüglich des Ladens kann man schließen, dass praktikable Lösungen viel stärker 44 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW als bisher auf die Bedürfnisse der Kunden abgestellt sein müssen. Die Ladelösungen sollten dabei dem KISS-Prinzip „Keep It Simple and Smart“ entsprechen. Folglich sind Autohersteller gemeinsam mit Energieversorgern und Ladeinfrastrukturbetreibern aufgerufen, attraktive und bedarfsgerechte Ladelösungen sowohl auf der Infrastruktur- als auch auf der Fahrzeugseite bereitzustellen, die in der Lage sind, die Kunden im besten Falle nicht nur zufriedenzustellen, sondern sogar zu begeistern. Insbesondere im Bereich der Schnellladeinfrastruktur besteht bei den aktuellen Nutzern von Elektroautos deutlicher Bedarf, denn der Aufbau von Schnellladesäulen (CCS und Chademo) kommt bisher nur langsam in Schwung. Neben der räumlichen Verteilung von Ladestationen spielt hierbei die Sicherheit und Planbarkeit, an den vorhandenen Ladepunkten tatsächlich zuverlässig laden zu können, eine wichtige Rolle. Marktangebot in allen relevanten Fahrzeugsegmenten erweitern Um zukünftig die Leitanbieterschaft bei Elektroautos zu beanspruchen, sollten die deutschen Autohersteller zügig dafür sorgen, ihr Marktangebot an Elektroautos in relevanten Modellsegmenten zu erweitern. Eine Signalwirkung würde dadurch entstehen, wenn deutsche Hersteller Elektroautos in der prestigeträchtigen Oberklasse anbieten würden, z. B. für repräsentative Aufgaben im Staatsdienst oder für imagebewusste Manager. Weiter sollten Fahrzeugmodelle für das von Firmen stark nachgefragte Mittelklassesegment und das bei Familien beliebte Van-Segment angeboten werden. Über die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität Mit dem Förderprogramm „Schaufenster Elektromobilität“ setzt die Bundesregierung eine zentrale Maßnahme des 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um. Ziel des Programms ist es, die deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und sichtbar zu machen. In enger Kooperation von öffentlicher Hand, Industrie und Wissenschaft werden dabei innovative Elemente der Elektromobilität erprobt. Sie werden für die Öffentlichkeit erfahrbar gemacht und Impulse für die nationale wie internationale Nachfrage generiert. In den vier Schaufensterregionen werden zwischen 2012 und 2016 90 Verbundprojekte mit 334 Teilvorhaben durch die Bundesregierung sowie weitere Projekte durch Landesregierungen und weitere Partner unterstützt. Um die Erkenntnisse und Erfahrungen aus den Schaufensterprojekten übergreifend verfügbar zu machen, hat die Bundesregierung eine schaufensterübergreifende Begleitund Wirkungsforschung beauftragt. Hauptanliegen der Begleit- und Wirkungsforschung ist es, einen effektiven Wissenstransfer zwischen den Projekten und der Fachöffentlichkeit zu gestalten und so zur stetigen Verbesserung der Schaufenster und zur Weiterentwicklung des Elektromobilitätsstandorts Deutschland insgesamt beizutragen. Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW 45 46 Ergebnisbericht Nutzerumfrage BuW Literaturverzeichnis [1] ADAC (2013): ADAC Elektromobilität 2013; Landsberg am Lech, 2013. [2] ALDI (2015): Sonne tanken; https://www.aldi-sued.de/de/aldi-sued-a-bis-z/aldi-sued-a-bis-z/e/elektrotankstellen/; abgerufen am 29.07.2015. [3] Anker, S. 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