bidirektionales Laden

Bereitstellung der Strommenge für Elektromobilität
ist keine große Herausforderung
S
Szenario:
i El
Elektromobilität
kt
bilität ist
i t marktdominierend
ktd i i
d
Heute
Fahrzeugbestand
(in Mio.)
2010
PHEV
0,5
1,5
BEV
Elektroroller
Potenziale
l /
Marktvolumen
Anbindung
5,6
0,02
Stadt
d - BEV
2050
2030
2020
11,5
20
22
0,15
8
21
0,01
0,02
0,08
0,16
0,28
0,32
0,05
0,07
0,08
0,11
0,18
0,29
Flottenleistung
5-11 GW
50-60 GW
400-450 GW
Flottenkapazität
15-26 GWh
150-180 GWh
1000-1300 GWh
Energiebedarf
g
2-3 TWh
15-20 TWh
70-90 TWh
Ungeregelte
Einspeisung
Geregelte
Einspeisung
Positive Regel- &
Reserveenergie
Negative Regel- & Reserveenergie
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Aber ab 1 bis 2 Mio. Elektrofahrzeugen sollte eine
Beladungssteuerung erfolgen
Erhöhung der Last durch Elektrofahrzeuge in Deutschland – Aufladung
nach dem letzten Weg
Lastverlagerung
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Preisanreize können durch indirekte Steuerung
gesetzt werden
Preis [€/ MWh]
Last [MWh]
17 ct.
t / kWh
¾ Spread zwischen Peak und Off- Peak in 2008 ca. 2,7 ct. / kWh (Durchschnitt)
¾ Reichten die Preisanreize aus, den Kunden zur dynamischen Beladung zu bewegen?
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Allerdings: Rückspeisung (bidirektionales Laden) ist
derzeit vergleichsweise teuer
Ta g e s s p e i c h e r
Vo l l k o s t e n v e r g l e i c h b e i 0 € / M W h in
Zyklen pro Tag: 1
Ausspeicherleistung: 250 MW
Speicherinhalt: 2000 MWh/8h
Auslastung: 2920 h/a (out)
Zins: 10%
Ladestrom: 0 €/MWhin
PSW
AA‐CAES
CAES
H2‐Kaverne
H2‐dezentral
V2G*
NaS**
RFB**
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Speicher‐Vollkosten [€/MWhout]
* Kosten der zusätzlichen Batterieabnutzung durch Rückspeisung
** Kostenspanne aus „Energietechnologien 2050“
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Abschreibungszeiträume:
PSW: 30a, RFB: 30a, H2: 15a, NaS: 10a, andere: 20a
Rückspeisung (bidirektionales Laden) ist
energiewirtschaftlich auch nicht notwendig
¾ Dynamische Einspeisung (Stromüberschuss) und Lastabwurf (Stromdefiziten)
reicht aus
¾ Dafür muss das Fahrzeug immer ans Netz gebracht werden
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