Bereitstellung der Strommenge für Elektromobilität ist keine große Herausforderung S Szenario: i El Elektromobilität kt bilität ist i t marktdominierend ktd i i d Heute Fahrzeugbestand (in Mio.) 2010 PHEV 0,5 1,5 BEV Elektroroller Potenziale l / Marktvolumen Anbindung 5,6 0,02 Stadt d - BEV 2050 2030 2020 11,5 20 22 0,15 8 21 0,01 0,02 0,08 0,16 0,28 0,32 0,05 0,07 0,08 0,11 0,18 0,29 Flottenleistung 5-11 GW 50-60 GW 400-450 GW Flottenkapazität 15-26 GWh 150-180 GWh 1000-1300 GWh Energiebedarf g 2-3 TWh 15-20 TWh 70-90 TWh Ungeregelte Einspeisung Geregelte Einspeisung Positive Regel- & Reserveenergie Negative Regel- & Reserveenergie © Fraunhofer ISI Seite 1 Aber ab 1 bis 2 Mio. Elektrofahrzeugen sollte eine Beladungssteuerung erfolgen Erhöhung der Last durch Elektrofahrzeuge in Deutschland – Aufladung nach dem letzten Weg Lastverlagerung © Fraunhofer ISI Seite 2 Preisanreize können durch indirekte Steuerung gesetzt werden Preis [€/ MWh] Last [MWh] 17 ct. t / kWh ¾ Spread zwischen Peak und Off- Peak in 2008 ca. 2,7 ct. / kWh (Durchschnitt) ¾ Reichten die Preisanreize aus, den Kunden zur dynamischen Beladung zu bewegen? © Fraunhofer ISI Seite 3 Allerdings: Rückspeisung (bidirektionales Laden) ist derzeit vergleichsweise teuer Ta g e s s p e i c h e r Vo l l k o s t e n v e r g l e i c h b e i 0 € / M W h in Zyklen pro Tag: 1 Ausspeicherleistung: 250 MW Speicherinhalt: 2000 MWh/8h Auslastung: 2920 h/a (out) Zins: 10% Ladestrom: 0 €/MWhin PSW AA‐CAES CAES H2‐Kaverne H2‐dezentral V2G* NaS** RFB** 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Speicher‐Vollkosten [€/MWhout] * Kosten der zusätzlichen Batterieabnutzung durch Rückspeisung ** Kostenspanne aus „Energietechnologien 2050“ © Fraunhofer ISI Seite 4 Abschreibungszeiträume: PSW: 30a, RFB: 30a, H2: 15a, NaS: 10a, andere: 20a Rückspeisung (bidirektionales Laden) ist energiewirtschaftlich auch nicht notwendig ¾ Dynamische Einspeisung (Stromüberschuss) und Lastabwurf (Stromdefiziten) reicht aus ¾ Dafür muss das Fahrzeug immer ans Netz gebracht werden © Fraunhofer ISI Seite 5
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