APAST STREAM 2014年5月3日（土） 1 ◆日本で今だれが「原発再稼働は安全である！」と言っているのか？ ◆韓国旅客船沈没事故の意味するもの～船舶工学から見た事故の背景と技術における安全性～ 2 日本で今だれが「原発再稼働は安全である」と言っているのか？ ◆旧原子力安全保安院ストレステスト次評価 ◆旧原子力安全委員会班目元委員長 1 ＊ストレステストは2次評価をしなければ意味が無い ◆原子力規制委員会発足・・・ストレステストは曖昧なまま無視＊旧保安院 ⇒ 原子力規制庁＊新規制基準を策定・・・福島事故原因の未解明＊過酷事故のはっきりしない現象はそのまま放置 ◆原子力規制委員会「日本の規制基準は世界最高水準」？＊田中委員長「これまでの基準は、世界レベルから見て不十分だったと考えており、事故の教訓を踏まえ、最も高いレベルの安全規制を目指す」＊新規制基準への適合性を判断するが安全だとは言っていない！ ◆安倍首相＊「原子力規制委員会が安全と認めた原発から稼働」【だれが安全だと言っているのか？だれも安全とは言っていない原発が何故再稼働？】 3 ◆福島事故を受けて、「原発は絶対安全」から「絶対安全はない」と方針変換した。 ◆すべての技術は絶対安全など不可能。「原発だって絶対安全はないよネ」 ◆今までは安全を重視してこなかったが、これからは安全確保を第一に、不断の安全の追求をすべき。 ◆こうした努力により世界最高水準の安全性を確保福島事故の概要が分かれば分かるほど原発の安全確保が困難であることが見えてくる！【安全神話の再構築を許してはいけない】 4 韓国旅客船SEWOL号沈没船籍：日本 (1994 - 2012) 韓国 (2013 - 2014 2014年4月16日 11時20分頃韓国珍島沖で沈没乗員乗客 476人（生存者174人、死者212人、行方不明者90人） 4月30日時点総トン数 6,586トン (1994 - 2012) 6,825トン (2013 - 2014) 全長 146.61 m 全幅22.2 m 全高14.0 m 吃水6.26 m 船速 21.5ノット（時速39.8km） 5 韓国旅客船沈没事故の意味するもの～船舶工学から見た事故の背景と技術における安全性～ ◆この事故の悲惨さに元船舶設計技術者として衝撃 ◆技術の基本がなっていない⇒設計から運行、検査、海難救助 ◆だれも率先して動こうとしない。基本的な認識がなく、組織も緊急時対応が全く想定されていない。 ◆そもそも「船は一定以上傾けば沈む」という常識がない！専門家はどこにいるのか？韓国は世界1の造船王国になったのでは？ ◆市民が基本的な知識を持っていれば、「転覆しつつある船の中に留まることなどあり得ない」 6 時間的余裕があった日午前時分急旋回船体傾斜同時分緊急連絡以降管制センターと要領を得ないやりとりが続く同時分「度以上傾斜」「逃げられない」同時半近くまで無駄なやりとり同時～分度位左舷に傾斜同時分頃沈没 16 8 8 55 9 17 49 50 9 9 11 37 38 20 少なくとも時半から時頃までに脱出できた可能性が高い！（事故でこういう言い方は嫌だが・・・） 9 毎日新聞年月日 2014 4 18 60 11 7 毎日新聞年月日 2014 4 18 8 9 毎日新聞 2014年4月18日 10 毎日新聞 2014年4月18日 11 重心の上昇 ◆船体重量 5926t⇒6113t （103％）重心高さ11.27m⇒11.78ｍ（51cm上昇（104.5％） ◆乗客乗員 804名⇒921名（117名増）（109.6％） ◆旅客・貨物総重量 6586t⇒6825t（103.6％） ◆貨物の最大積載量 3981t⇒3794t（95.3％） ◆復原性維持・・・旅客 88t⇒83t 貨物 2437t⇒987t １説には船体重量が８００増えていた（産経４月３０日） t バラスト水 1023t⇒2030t ⇒実際には貨物 3608t 搭載 987tの約3.7倍 12 傾いた船を元に戻す偶力復原モーメント（偶力）M＝排水量△×復原梃ＧＺ △×復原梃ＧＺ復原梃ＧＺ重力浮力重力=浮力（排水量：△）水面下の体積の水の重さ重力吃水d 浮力水面が船の肩の部分を超えると一気に復原力がなくなる！⇒復原力消失角 13 重心がメタセンタより高くなると転覆する！ G 重心ＧメタセンタＭ重心がメタセンタより低いと転覆しない！ M G 重力復原梃ＧＺ<０復原梃ＧＺ>０重心Ｇ重力メタセンタＭ浮力浮力浮心Ｂ M 浮心Ｂ復原梃ＧＺ＝ＧＭ SINθ 重心が高いと何もしなくても不安定になり転覆する 14 船を傾けるのに必要な仕事量転倒モーメント（偶力）M＝水平方向風荷重Fw×風力中心距離ｈ風力 Fw ｈ風力 Fw 傾斜角θ 傾斜角θ ｈ抵抗力抵抗力風力以外でも、傾く要因はある！急旋回／水平方向への荷物の移動／波による揺れ／浸水など 15 船の転覆要因の推定１．重心が高すぎる・・・過積載／改装２．積荷が崩れて移動する（船の揺れや旋回時）３．急旋回？通常あり得ない！（積荷が崩れると・・・）４．衝突・浸水など５．船底のタンクの燃料が消費され重心が上がった６．船底に近いバラスト水を誤って上部のタンクへ移送し重心が上がって60度傾斜 ⇒ 2006年太平洋で自動車運搬船（自動車4800台）が事故７．嵐等（ブローチング：追い波中で不安定に！） 16 船が損傷していない場合の復原力曲線（風・波浪を特定しない）厳しく規定 θ ° max>25 ← 角度θuまで傾ける復原のに必要な仕事量梃面積（A１＋A2） >0.09m・rad GZmax>0.2m G0M>0.15m メタセンタ重心重力浮力浮心が移動船の傾斜角⇒ 船の傾斜角⇒ 17 船が損傷していない場合の復原力曲線～風や波浪による揺れを考慮した場合～横揺れと突風により船を傾けるのに必要な仕事量＜復原力による海水流入まで（ °以下）の仕事量 50 突風の傾斜偶力梃定常風の傾斜偶力梃海水流入角または50°の小さい方 18 実際の船の復原力曲線 19 年月日朝日新聞 2006 8 13 船底のバラストタンクの排水により重心が上がり過ぎて大傾斜した 20 復原梃と横揺周期 ◆復原性を確保する⇒重心を下げる ◆重心が下がるとGMが大きくなり転覆しにくくなるが、横揺れ周期が短くなり乗り心地が悪くなる。 ◆客船は、復原性と乗り心地の両者を満足するよう適度なGM値（復原性）にする。『転覆しにくさと乗り心地は相反する！』 ◆船の横揺れ周期Ｔ（秒） ∝ √（ＧＭ）船の周期を測れば、計算でその積荷の状態でのＧＭ値（復原性）が求まる。 21 米国より技術導入したジャッキアップ型リグ三井海洋開発提供 22 曳航中のジャッキアップリグこのようなリグ（石油の掘削太平洋を曳航中に嵐で船）を太平洋を横断中に荒天下で沈没した度以上の揺れにより、損傷し浸水し沈没したことがある。 15 ジャッキアプリグは重心が高く曳航中に嵐に会うと、大きく揺れて、数十ある脚（レグ）の支持構造が壊れる。 100 m 三井海洋開発提供 23 この事故は年代になってからだが、年代前半に大規模なリグの沈没事故、火災事故が連続して起こった。 2000 1980 沈没する大型半潜水（セミサブ）型リグ 24 損傷時復原力特性（Damage Stability Curve）復元ﾓｰﾒﾝﾄ（ｔ・ｍ）） Residual Damage Stability Requirements for Column Stabilized Units （ＡＢＳ MODU CODE＊１より）損傷時復元力曲線（ＧＺｶｰﾌﾞ）損傷時復元力曲線（ＧＺｶｰﾌﾞ） Minimum range 7 ・注）＊１：American Bureau of shipping 傾斜角度α（度）（度） Rules for Building and Classing Mobile Offshore Drilling Units For Damage Condition Ｌ ° α１Ｆｗ=25.8ｍ/sec(50kn) 風荷重Ｆｗ風力転倒ﾓｰﾒﾝﾄ（Ｆｗ・Ｌ）・ α１動水圧力係留力も考慮損傷仮定範囲：①コラム外面垂直方向３ｍ（喫水上方５ｍ～喫水下方３m の任意の位置）。水平水密隔壁の損傷仮定。 ②コラム水平方向 1.5ｍの損傷仮定 ③ﾛﾜｰﾊﾙ or ﾌｰﾁﾝｸﾞの損傷仮定（軽荷時／移動時） 25 フェリー「ありあけ」転覆事故年月フェリー「ありあけ」が三重県沖で転覆。風速、波高、波周期秒の強い追い波の状況下で、トンの貨物を積みノットで航行中日午前時分頃、熊野灘にて左舷後方から瞬間的に強い波を受け、右舷側に度傾斜が発生し、船体が左に急旋回、その後一旦度まで傾斜した後に、度から度程度の傾斜で推移した。一時は傾斜が度程度まで回復したが、徐々に傾斜が急になった。乗客人、乗員人は海上保安庁により全員救助されたが、船体は沖合の浅瀬で座礁し、約度傾き横転した。 2009 11 15.3m/s 4.59m 21 10 13 2400 5 40 25 45 30 35 25 7 22 90 ウィキペディヤ「マルエーフェリー」より 26 「沖の鳥島」で転覆事故３月日浮体方式の桟橋 30 ＭＧ 5.75m 5m 転覆の要因（可能性） ①風（毎秒5m）、波（0.8m）・・・問題なし ②曳航力・・・問題なし（下部をけん引） ③浸水の可能性・・・あり得る ④桟橋内の遊動水の影響・・・あり得るが、区画を細かく区切ってあれば問題ない。 ⑤下ろす時、慣性力で肩の所を水面が切ると危ないが・・・・。ＫＢＧＭ＝ 5.75m ＞ 0 m ひっくりかえらない！！（排水量 1180トン、喫水 1.9m ＫＢ＝0.95m、 I＝20,000m BM＝16.5m、 KG＝11.7m） 20 m 4 1.9m 事故の教訓 ◆造船大国で船舶の運航システムや救難システムが全く機能していなかった ◆大規模な事故は、その技術の基本的な特性に関係することが多い・・・復原性の不足 ◆船舶運航会社、船級協会、船舶の専門家、海上保安庁、関係官庁、マスメディア、政府、市民を巻き込んだ社会的・構造的問題でもある ◆すべての関係者がそれぞれの責任を全うし得る仕組 ◆他方、中国は高速鉄道事故で事故車両を埋め、事故の被害状況を隠蔽。今回の韓国旅客船事故と類似 28 日本はどうか？船舶事故に対する取り組みはそれなりにできてきている。福島第一原発事故の時の対応はどうであったか？東電、原発メーカー、保安院、安全委員会、政府マスコミ対応はどうであったか？韓国や中国を非難できない！原発事故は日本、中国、韓国どこでも起こる！大規模な事故は、技術レベルと事故の規模、国と関係機関の在り方によって危機対応が変わってくるが、船舶事故でこのような状況になり得るということは、原発事故では計り知れない状況になる！原発事故の防止はできると本気で考えているのか？ 30