Barrières voor duurzame scheepvaart maar langzaam

vorig artikel
inhoud
volgend artikel
15 magazine over de zee # 4 | september–2014
Barrières voor duurzame scheepvaart
maar langzaam geslecht
1#07
47
vorig artikel
inhoud
volgend artikel
magazine over de zee # 1 | october–2013
Duurzame scheepvaart omdat het loont
Tekst: Ingrid Zeegers
De scheepvaartsector is druk in de weer met duurzaamheid. Deels vanwege internationale regelgeving,
maar ook om de milieuvriendelijke reputatie en de voorsprong op andere transportmodaliteiten te kunnen
behouden – en dus om geld te kunnen verdienen. Maar wat betekent dat dan, duurzaamheid,
en wat komt er in de praktijk bij kijken?
Tekst: Wim van Wijk
Op 6 juli jl. werd de Helge te water gelaten. Dit schip van de Management Facilities Group
is uitgerust met de nieuwste brandstofbesparende technieken. Foto: MFG
update
KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos heeft zojuist de Shipping Awards 2013 uitgereikt, onder andere aan
Piet Klaver van Heerema (naast haar). Foto: KVNR
‘De scheepvaartsector is niet blind voor de kansen die er
op de Noordzee liggen om te participeren in nieuwe
ontwikkelingen’, zei Tineke Netelenbos, voorzitter van
de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR)
in het eerste nummer van Over de Zee. Zo zijn reders actief
geworden in de offshore. Ze laten schepen bouwen die
nodig zijn voor het vervoer van bouwmaterialen, voor
bevoorrading en voor onderhoud van de windturbines en
zonne-installaties. Zijn daar een jaar later voorbeelden van
te geven? En hoe staat het met de ambitie om vanaf 2020
de groei in de sector CO2-neutraal te laten zijn.
Zet slow steaming door? Een update.
De bouw van windparken is een enorme
groeisector. Dat betekent dat er een groeiend
aantal schepen nodig is voor het vervoer van
bouwmaterialen, voor bevoorrading en voor
onderhoud van windturbines. Volgens
Netelenbos spelen de reders daar goed op in.
technici; geen zeevarenden. Maar als ze
volgens de wet wel zo worden beschouwd,
moeten ze een monsterboekje hebben en
dat krijg je pas als je allerlei cursussen
hebt gevolgd. Dat moet dus beter worden
geregeld.’
‘Een mooi voorbeeld is Heerema. Dat bedrijf
heeft eind vorig jaar de KVNR Shipping
Award ontvangen voor het constructieschip
Aegir. Dit schip kan op twee manieren pijpen
leggen in ultradiep water en combineert dit
met zwaar hijs- en constructiewerk. Bovendien is bij het ontwerp terdege rekening
gehouden met het milieu; al met al een mooi
staaltje innovatie.’
Defensie minder star
Probleem bij dit soort schepen is soms dat er
onduidelijkheid bestaat over de vraag of deze
offshore-vaartuigen vallen onder het begrip
‘schip’. ‘Veel van de mensen aan boord zijn
Voor nieuwe windparken moet wel ruimte
zijn op de Noordzee. Juist de claims op die
ruimte worden almaar groter, wat u deed
verzuchten dat Defensie onnodige claims
legt. U vond dat Defensie meer gebied moet
inleveren.
‘Gelukkig toont Defensie zich minder star.
Mocht er tot voor kort niets ten noorden van
de Waddeneilanden, nu is daar toch ruimte
voor windmolenparken.’
vorig artikel
inhoud
volgend artikel
16 magazine over de zee # 4 | september–2014
update
Slow steaming massaal in praktijk gebracht
In haar visie op scheepvaart en milieu heeft
de KNVR de ambitie opgenomen om vanaf
2020 de groei in de sector CO2-neutraal te
laten zijn. Ligt u op schema?
‘Er zijn wel veel incentives om zuiniger te
varen, maar bedenk wel dat we nog bezig zijn
om uit een crisis te komen. In zo’n periode
wordt sowieso niet veel geïnvesteerd.
Bovendien kampen we als gevolg van de
crisis nog altijd met overcapaciteit. Dit alles
is een rem op de bouw van nieuwe schepen
met efficiëntere motoren. Daar staat tegenover dat reders bij het begin van de crisis
massaal zijn overgegaan op slow steaming.
De vaarschema’s werden zó aangepast dat
de schepen langzamer kunnen varen – wat
een aanzienlijke besparing aan brandstof
kosten oplevert.’
Zwavelarme brandstof
Nog een paar maanden en dan moeten
schepen op de Oostzee, Noordzee en in Het
Kanaal – het SECA-gebied (SOx Emission
Control Area) – overschakelen op zwavelarme brandstof, gasolie of LNG.
‘Op 1 januari 2015 gaat die regeling in. Nu
zijn die brandstoffen aanzienlijk duurder dan
de gebruikelijke. Er is wel een alternatief: het
plaatsen van een scrubber in de schoorsteen,
maar zo’n rookwasser kost ook al gauw 1,5 à
2 miljoen euro. Bijkomend probleem is dat
De Aegir van het bedrijf Heerema in afbouw. Foto: Tobias Pieffers
zo’n scrubber aan de maat is en daarom geen
oplossing biedt voor kleinere schepen. Een
werkgroep van ons studeert nog op een
oplossing.’
Pratend over dit onderwerp hekelde u ook de
houding van de verladers. ‘Omdat de reders
niet kunnen investeren in scrubbers, moeten
ze straks op de duurdere gasolie overgaan.
Het zou redelijk zijn als ook de verladers
meebetalen, maar de meesten weigeren dat.’
Zijn er op dat punt nog ontwikkelingen te
melden?
‘Er zijn gelukkig ook verladers die niet alleen
zeggen dat zij het milieu hoog in het vaandel
hebben. Heineken bijvoorbeeld vervoert wel
zijn bier per schip. En ook Ikea transporteert
zijn producten over water. Maar er zijn helaas
nog altijd verladers die voor de laagste prijs
gaan.’
schade aan de omgeving. De KVNR is dan
ook voorstander van ballastwaterzuivering
waarvoor internationale regelgeving gaat
gelden. ‘Maar een schip dat slechts van Hoek
van Holland naar Harwich vaart, in één en
hetzelfde Noordzeewater, moet ook aan die
regels voldoen. Dat snapt niemand’,
verzuchtte u toen. Inmiddels wel?
Ballastwaterzuivering
Een laatste punt waar u zich vorig jaar druk
om maakte, waren de voorschriften voor het
vervoer van ballastwater van de ene naar de
andere locatie. Dat kan leiden tot ecologische
‘Nee er is nog altijd onduidelijkheid op dit
punt. Zelfs biologen verschillen van inzicht.
Er zijn er die zeggen dat het ene estuarium
het andere niet is, terwijl anderen dat subtiele
onderscheid niet maken.’

Download Report