Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)
Actieplan
Afstemming in de keten
Eindrapportage onderzoekscluster 3, Afstemming in de keten
Actieplan
Afstemming in de keten
Colofon
Uitgegeven door Informatie Telefoon Uitgevoerd door Datum Status Rijkswaterstaat
Harry Buursen / Remko Smit / Frans de Mol
06-11368551 / 06-21649871 / 06-51599289
Panteia/NEA, Erasmus Universiteit, TNO
30 september 2013
Definitief
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Woord vooraf
Dit rapport is de eindrapportage van het onderzoekscluster 3 ‘afstemming in de
keten’ van het onderzoeksprogramma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement
Scheepvaart (IDVV).
Om in de toekomst de groeiende hoeveelheid goederen betrouwbaar, vlot en duurzaam te kunnen vervoeren, is het nodig dat de binnenvaart een groter aandeel in
het vervoerssysteem gaat innemen.
Daartoe heeft Rijkswaterstaat samen met de markt in het onderzoeksprogramma
van het programma IDVV kennis ontwikkeld over hoe de aantrekkelijkheid van de
binnenvaart vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten. De focus
hierbij ligt op het containervervoer.
Dit is gedaan door kennis op te doen over:
1. De noodzakelijke vernieuwingen in de binnenvaartsector
2. Hoe de infrastructuur beter benut kan worden
3. Hoe de afstemming in de logistieke keten verbeterd kan worden
4. Hoe de vaartuigen sneller schoner kunnen worden en
5. Door het verder ontwikkelen van innovaties
Het eindproduct is een advies dat kan rekenen op draagvlak bij markt en overheid.
In het advies staan conclusies, acties en maatregelen voor de periode 2014-2020
om de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen in praktijk te realiseren.
Meer informatie over IDVV en het onderzoeksprogramma kunt u vinden op:
www.rijkswaterstaat.nl/IDVV
Hier kunt u ook al de achtergrondrapporten van het onderzoeksprogramma downloaden.
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Inhoud
Woord vooraf—4
Summary—8
Samenvatting—10
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Inleiding—13
Achtergrond—13
Cluster 3 – Afstemming in de keten, positionering—13
Scope van het actieplan—14
Samenhang cluster 3 met de drie transitiepaden—15
Samenhang cluster 3 met lopende initiatieven—16
Leeswijzer—16
2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
Containerbinnenvaart: huidige markt en vooruitblik 2014-2020—18
Ontwikkelingen vraagzijde: hoeveel wordt vervoerd, voor wie en hoe?—18
Aanbodzijde: netwerk, vloot, actoren, business modellen (huidige situatie)—20
Containerterminal netwerk—20
Vloot binnenschepen—22
Marktpartijen en business modellen—22
Business modellen in de vaargebieden—24
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
Uitdagingen en afstemmingsproblemen 2014-2020—27
Inleiding—27
Algemene uitdagingen actieplan—28
Uitdagingen in de hardware—28
Uitdagingen in de orgware—31
Uitdagingen in de software—34
Aanvullende uitdagingen per vaargebied—36
4
Opzet en inhoudactieplan—39
4.1
Inleiding—39
4.2
Voorgestelde maatregelen en doelstelling actieprogramma—41
4.3
Samenhang en clustering maatregelen en uitdagingen—43
4.4
Generieke maatregelen—45
4.5
ORGWARE: Horizontale & verticale samenwerking in de keten (markt)—46
4.5.1
Verkennen samenwerking bedrijven—47
4.5.2
Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten—47
4.5.3
Implementatie samenwerking—48
4.6
HARDWARE: Beter benutten en optimaliseren infrastructuur (markt & overheid)—49
4.6.1
Dialoog markt en overheidovercontainerterminalnetwerk—49
4.6.2
Aandacht terminals en empty depots stadsregio Rotterdam—51
4.6.3
Openingstijden achterland terminals—51
4.6.4
Uniformiteit inning havengelden—52
4.6.5
Concessiemanagement voor containerbinnenvaart—53
4.6.6
Dialoog en acties vaarwegen ten behoeve van containerbinnenvaart en ontwikkeling
bundelingsconcepten Doel—54
4.7
SOFTWARE: tools—55
4.7.1
Simulatie model—55
4.7.2
Stimuleren en faciliteren informatie-uitwisseling en planningstools—56
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
5
Haalbaarheid en effectschatting—58
5.1.1
Voorbeeld kostenbesparingen voor marktpartijen en consument—58
5.1.2
Indicatieve kosten maatregelen actieplan—60
5.2
Concluderend, het netto effect voor de maatschappij—61
Bijlage:
Kwalitatieve maatschappelijke en bedrijfsmatige effecten—62
Maatschappelijke effecten—62
Bedrijfsmatige effecten—65
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Summary
The IDVV program focuses in particular on the inland navigation container
market, because this type of inland navigation is believed to be critically
important to achieve the modal split targets, which were set for the
Maasvlakte II area in the Port of Rotterdam. Despite the present uncertain economic situation in Europe container volumes to/ from the Port of
Rotterdam are expected to grow steeply in the long run (2030). The IDVV
modelling scenarios are based on this growth expectation, which, moreover, is believed to be highest in the period until 2020.
It is expected, more in particular, that the inter-mainport traffic between
Rotterdam and Antwerp will increase the most, followed by the container
traffic on the River Rhine. Container transport by inland navigation will
remain very important for shippers, forwarders and distribution centres
located in the Netherlands in the traditional operating areas in WestBrabant, Nijmegen-Maas, the Great-Amsterdam area and regions in the
Northern part of the Netherlands.
Market players active in container transport will however have to meet
the changing requirements of shippers in the next decade. It is expected
that transport service will increasingly become similar to commodities
with a guaranteed availability and quality. Comfort will increasingly important to shippers. This will manifest itself in specific demands with respect to sustainability, maximum flexibility, confidentiality and transparency. Notice that these are requirements which will be added to the normal transport requirements. The total transport service will, therefore,
become much more complex. Furthermore, the cargo shipped and the
destination of transport will not any longer be fixed in advance to a specific transport mode. The available capacities of transport equipment and
infrastructure, together with the specific properties of the cargo shipped
will, in real-time, be the decisive factors in the modal choice between
road, water, air or rail. This situation is what is meant by the term “synchromodality”.
Anticipation and connection to such developments requires a transition of
the IWT industry. For inland container navigation faces many challenges
and bottlenecks need to be removed in the period 2014-2020. The challenges are connected to the supply chains in container transport and concern more in particular: increasing the scale of operations and the coordination between in the various market parties acting within container supply chains.
In order to boost the industry in meeting these challenges a package of
measures is proposed for the period 2014-2020. The measures explicitly
use knowledge infrastructure, information and software. The package
emphasizes “better utilisation” of available resources of market parties. In
the present market, which is characterised by overcapacity, there is little
need for new hardware such as vessels, new terminals and new waterways. Instead of more “hardware” one needs more “orgware”: an improved organisation and management of container flows.
From the experiences gained in the project, it appears that much can
already be achieved by improving information and by providing insight to
Pagina 8 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
actors active in the container supply chains. Surprisingly, parties that are
active in the container supply chains often have a very limited scope,
knowledge of the activities and problems of other parties in the same
chain. This is the reason why in IDVV a simulation tool was developed
which was capable to provide such insight to market parties.
Improving the coordination, let alone collaboration is not a natural inclination for companies which have to act in a competitive market environment. By offering companies insights into the container supply chain that
cross the boundaries of the companies themselves, companies become
aware of entirely new possibilities to improve their business and to create
win-win solutions.
This process requires and is accelerated by a neutral party which organises informal meetings between companies in the supply chain or in a particular geographic operating area. In 2013 this type of meeting, which
were called “gaming” sessions, were organised within the framework of
the IDVV project. These sessions were highly appreciated by the companies that were attending those meetings. Thus, it is recommended to
continue such meetings in the period 2014-2020 possibly in connection
with similar initiatives in other programmes, e.g. NLIP, Nextlogiq, KernnetLogistiek and Lean & Green Barge.
Increased commercial collaboration is necessary to reduce the number of
ship movements in the port of Rotterdam, to increase call sizes at terminals and to offer new services to customers located in the hinterland of
the port. Increasing the call size per terminal is possible by combining
various flows and container line services to hinterland destinations. Research results indicate that the setting-up of so called “hub” and “hop”
concepts en re-using empty containers is required in order to diminish
the pressure on deep-sea terminals, where otherwise, as a consequence
the growth of the container volumes, waiting times, which are already
high, will skyrocket. This threatens to increase costs, lower reliability of
transport services with adverse effects for modal split rates.
It should be pointed out, that the initiative to explore the opportunities
for commercial collaboration shall be entirely with the companies themselves. The IDVV project only offered some support to these actions (e.g.
legal, organisational or financial advice) provided that the competition in
the markets was not affected by the collaboration.
Apart from commercial collaboration and stronger coordination across
various links of the supply chain, the project gives also some practical,
hands-on recommendations about optimising the use of resources in container transport, e.g. about reducing waiting times in sea ports, the need
to reduce port dues in inland ports, increasing the capacity of waterways,
improving the accessibility of container vessels on the IWT network etc..
The complete package of proposed actions, when carried out, is expected
to result in a significantly higher level of efficiency and quality of service
in inland container transport by water. The scale of operations will increase, resulting in lower costs and a higher level of reliability of service
and allowing an increase in the frequency of service of the terminals.
Preliminary estimates with advanced models indicate that transport cost
reductions may amount to 10-20% as well as a reduction of CO2 emission of 40%, a 50% reducting of waiting times at terminals and a doubling in the frequencies of barge services.
Pagina 9 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Samenvatting
Binnen IDVV ligt de nadruk op het verhogen van het vermogen van de
containerbinnenvaart om in te spelen op de modal split doelstelling zoals
geformuleerd voor de Maasvlakte II. Aan de binnenvaart wordt een sleutelrol toegedicht als het gaat om het vervoer van de verwachte hoeveelheid containers van en naar het achterland van de Rotterdamse haven.
Ondanks de huidige onzekere economische situatie in Europa, wordt voor
de lange termijn (2030) een forse groei verwacht van het containertransport van en naar de Rotterdamse haven. De verschillende IDVVscenario’skennen een behoorlijke bandbreedte, maar gaan allen uit van
een groei van het aantal containers op de lange termijn. De grootste jaarlijkse groei wordt verwacht in de periode tot 2020.
Het inter-mainport verkeer tussen Rotterdam en Antwerpen zal naar verwachting het sterkst stijgen en ook het internationale containervervoer
over de Rijn groeit sterk. De containerbinnenvaart blijft een belangrijke
rol spelen voor in Nederland gevestigde verladers, expediteurs en distributiecentra in de traditionele logistieke vaargebieden zoals West-WestBrabant, Nijmegen-Maas, Groot-Amsterdam en Noord-Nederland.
De spelers actief in de containerbinnenvaart zullen moeten anticiperen op
deze groei en de veranderende logistieke eisen van verladers om de gevraagde rol waar te kunnen maken. De visie is dat transport in de periode
naar 2030 meer en meer een commodity wordt: de beschikbaarheid is
gegarandeerd en de kwaliteit is een gegeven. Voor verladers komt gemak
steeds meer centraal te staan. Dit vertaalt zich in een toenemend belang
van de volgende logistieke eisen voor de containerbinnenvaart: duurzaamheid, maximale flexibiliteit, virtualisering, vertrouwen en transparantie. Dit bovenop de reeds bestaande eisen, zodat het totaalpakket
waaraan de containerbinnenvaart moet voldoen complexer wordt. Een en
ander betekent dat lading en bestemming niet langer zijn vastgeklonken
aan een vervoerswijze. Beschikbare capaciteit van vervoermiddelen en
infrastructuur bepalen samen met de aard van de lading de keuze voor
weg, water, lucht of spoor: synchromodaliteit.
De aansluiting op deze toekomstige ontwikkelingenvereist een transitie.
Er ligt een groot aantal uitdagingen en op te lossen knelpunten voor de
containerbinnenvaart. Deze uitdagingen hebben voor een deel betrekking
op afstemming in de keten in de periode 2014-2020. Immers ook in de
containerbinnenvaart draait het om massa en schaalgrootte, met name in
organisatorisch perspectief. Schaalgrootte qua organisatie brengt de benodigde efficiency en kwaliteit.
Om te helpen de uitdagingen het hoofd te bieden wordt voor de periode
2014-2020 een pakket van onderling samenhangende maatregelen aanbevolen om de afstemming in de keten te verbeteren. Het betreft maatregelen waarbij uitdrukkelijk kennis, software en databases worden ingezet.
Het accent ligt daarbij zeer sterk op het “Beter Benutten” van middelen
door marktpartijen. Over het algemeen is er weinig tot geen behoefte aan
nieuwe infrastructuur of schepen (hardware). Het gaat vooral om de zoPagina 10 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
genaamde “orgware” en de software die nodig is om tot afstemming te
komen waardoor de beschikbare middelen beter benut worden. Het blijkt
namelijk uit praktijkervaringen dat al heel veel kan worden bereikt door
de markt gericht informatie en inzicht aan te reiken. Het overzicht en de
informatie in de markt van de containerbinnenvaart is immers voor veel
marktpartijen beperkt en er is weinig zicht op de keten als geheel en het
effect van gedrag van de verschillende partijen in de keten. In IDVV cluster 3 is daarom gewerkt aan databases en een simulatietool, die effectieve en efficiënte middelen zijn gebleken om het inzicht van marktpartijen
in de keten te vergroten en aldus het inzicht in de markt te verbeteren.
Afstemming, laat staan daadwerkelijke samenwerking, blijkt bovendien
vanwege onderlinge concurrentie niet altijd een natuurlijke reactie te zijn
van de bedrijven. Door bedrijven gericht meer inzicht te verschaffen in de
ontwikkeling van de markt over de bedrijfsgrenzen heen is veel voordeel
te behalen. Dan ziet men vaak dat een echte sprong in kwaliteit en efficiency van de binnenvaart gemaakt kan worden.
In dat proces is een katalyserende rol weggelegd voor een neutrale partij
om dit proces van afstemming en samenwerking tussen ketenpartijen te
faciliteren. Het proces dat in 2013 met de gaming sessies binnen IDVV al
op gang is gebracht is als zeer waardevol benoemd door de marktpartijen
en andere stakeholders. De belangrijke aanbeveling is dus om dit proces
te continueren in de periode 2014-2020. Daarbij ligt aansluiting met initiatieven zoals Nextlogic, Kernnet Logistiek en Lean&GreanBarge voor de
hand.
Samenwerking in de keten is onder andere nodig om het aantal scheepvaartbewegingen in de drukke haven van Rotterdam te beperken en om
nieuwe diensten via binnenvaart te kunnen aanbieden richting verladers
in het achterland. Het vergroten van de call size per terminal kan door
bundeling van stromen en diensten van/naar het achterland. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat er gewerkt moet worden aan het realiseren
van “hub” en “hop”-concepten (en combinaties daarvan) en het doorgebruik van lege containers in het achterland. Wanneer hier niet op ingespeeld wordt zal bij een groei in het containervervoer de druk op slots op
de deepsea-terminals in Rotterdam toenemen, waarbij oplopende wachttijden het gevolg zijn en leiden tot hogere kosten en lagere betrouwbaarheid. Dit is een groot risico voor het realiseren van de modal split doelstelling. Benadrukt dient te worden dat het initiatief voor daadwerkelijke samenwerking tussen marktpartijen ligt bij de betreffende marktpartijen zelf. Wel kunnen marktpartijen indirect worden ondersteund
wanneer zij constateren dat samenwerking bemoeilijkt wordt door juridische, organisatorische en/of complexe financiële aspecten.
Daarnaast worden ook enkele maatregelen voorgesteld in de marktomgeving van de containerbinnenvaart. Deze maatregelen richten zich op het
bevorderen van een meer doelmatig en gestructureerd gebruik van terminalcapaciteit en containers,het oplossen van barrières in de sfeer van
havengelden voor containerschepen en het proces voor het reduceren van
de wachttijden van containerschepen bij terminals in zeehavens.
Pagina 11 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Andere onderdelen van dit flankerende pakket van maatregelen zijn gericht op de toegankelijkheid en doorstroming van vaarwegen zoals de
openingstijden van sluizen en de hoogte van bruggen ten behoeve van de
containerschepen. Een actieve dialoog tussen overheid en het betrokken
bedrijfsleven (container barge operators, terminals, verladers) wordt
aanbevolen om per vaargebied c.q. corridor de meest effectieve en efficiente acties te bepalen die van belang zijn voor de containerbinnenvaart.
Hierbij biedt het Kernnet Logistiek een belangrijk beleidskader vanuit het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Verwacht wordt dat metde voorgestelde acties een aanzienlijke efficiency
verbetering kan worden bereikt en de kwaliteit van de dienstverlening
kan worden verbeterd. De belangrijkste effecten komen voort uit een
schaalvergroting en verhoging van de beladingsgraad van schepen en
minder wachttijd bij terminals. Hierdoor zal de productiviteit van het containervervoer sterk kunnen toenemen. De kosten gaan daardoor omlaag
terwijl het transport betrouwbaarder wordt en de terminals met een hogere frequentie kunnen worden bediend. Simulaties laten zien dat in enkele gevallen besparingen mogelijk lijken die oplopen tot boven de 1020% van de kosten voor de transportketen waarbij er een verdubbeling
van het aantal afvaarten per week kan plaatsvinden, een halvering van
de wachttijd van schepen en 40% minder CO2 uitstoot.
Pagina 12 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
1
Inleiding
1.1
Achtergrond
In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen
(IDVV) wordt ervan uitgegaan dat binnenvaart een groter aandeel gaat
innemen in het vervoerssysteemvoor het betrouwbaar, vlot, veilig en
duurzaam vervoeren van toekomstige goederenstromen. Dit vanwege de
verwachte toekomstige groei van de goederenstromen door de aanleg
van Maasvlakte 2 en de daaraan gekoppelde modal split afspraken voor
het achterlandvervoer (45% per binnenvaart).
Hiertoe ontwikkelt Rijkswaterstaat samen met de markt in het Kennisspoor van IDVV kennis over hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart
vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten, opdat meer
vervoer over water plaats kan vinden en de capaciteit van de vaarwegen
beter wordt benut. Belangrijke voorwaarden voor een aantrekkelijke binnenvaart zijn:

Efficiëntie: grote volumes tegen lage kosten;

Betrouwbaarheid: zekere of voorspelbare tijden;

Schoon: minstens zo schoon als wegvervoer;

Veiligheid: in de toekomst minstens hetzelfde veiligheidsniveau als
nu.
1.2
Cluster 3 – Afstemming in de keten, positionering
Binnen het Kennisspoor van IDVV (spoor 3) richt het cluster ‘Afstemming
in de keten’ (cluster 3)zich met name op de volgende vragen:

Welke afstemmingsmaatregelen tussen ketenpartijen zijn nodig om
de efficiëntie en de betrouwbaarheid van de binnenvaart te verbeteren?

Wat is er nodig om deze maatregelen succesvol geïmplementeerd te
krijgen?
Om antwoord te geven op deze vragen is een reeks van activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben geresulteerd in dit rapport, waarin een
actieplan wordt gepresenteerd. In figuur 1.1 is schematisch het actieplan
gepositioneerd ten opzichte van de andere activiteiten binnen cluster 3,
de overkoepelende input vanuit cluster 1 en de Implementatiestrategie
voor het hele kennisspoor van IDVV.
Het onderzoeksteam van cluster 3 (Afstemming in de keten) heeft de
resultaten van cluster 1 “SysteemvernieuwingBinnenvaart” als vertrekpunt genomen. Vervolgens is gebruik gemaakt van inzichten uit Werk
Pakket (WP) 3.1 waarin een analyse is gemaakt van de betrokken actoren
in de binnenvaartketen en de business modellen van deze actoren. Daarnaast is in WP 3.2 een analyse gemaakt van zowel de vraagzijde (goederenstromen) als de aanbodzijde (infrastructuur) van het multimodale
containernetwerk. In WP 3.3 werd mede op basis van de hiervoor beschreven onderdelen een inventarisatie gemaakt van de maatregelen
gericht op een betere afstemming tussen ketenpartijen die leiden tot een
efficiencyslag en een hogere betrouwbaarheid in de binnenvaartketen. De
analyse van de maatregelen was input voor WP 3.4 waarin met behulp
van simulaties en games een strategische scenario verkenning van de
binnenvaart werd uitgevoerd en via sessies met verschillende stakeholders wenselijke maatregelen in vaargebiedenverder werden besproken.
Pagina 13 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Tenslotte zijn in WP 3.5 pilots uitgevoerd. Uiteindelijk zijn in WP 3.6 al
deze resultaten gebruikt voor het opstellen van een actieplan voor de
implementatie van maatregelen, het nu voorliggende document. Dit actieplan vormt het afsluitende onderdeel van cluster 3 en biedt daarmee
een belangrijke hoeksteen voor de implementatiestrategie van het gehele
Kennisspoor van IDVV (spoor 3).
Figuur 1.1:Schematisch overzicht positie actieplan
1.3
Scope van het actieplan
Het actieplan richt zich op verbetering van afstemming van de processen
in de containerbinnenvaart. Binnen deze scope gaat het dan vooral om
maatregelen die ertoe leiden om veel efficiënter om te gaan met de productiemiddelen in die processen. Het gaat dus vooral om het bereiken
van effecten zoals:

het verhogen van de beladingsgraad van schepen;

het realiseren van schaalvergroting;

het reduceren van de wachttijden van schepen, c.q. het verhogen van
de frequenties binnen de vaarschema’s;

het verbeteren van de betrouwbaarheid;

het verlagen van overslagkosten door bundeling van volumes op containerterminals.
Daarbij is het sleutelwoord vooral “Samenwerking” waarbij partijen in
de keten gezamenlijk middelen, informatie en lading delen om een grote
efficiëntie en kwaliteitsslag te maken op het gebied van frequenties en
betrouwbaarheid van diensten. Zodoende kan de containerbinnenvaart
als modaliteit een sterke partij zijn binnen synchromodale vervoersconcepten.
Het actieplan beperkt zich dus tot de optimalisatie van de logistieke processen binnen de containerbinnenvaart. Het richt zich dus niet op de afstemming met wegvervoer en spoorvervoer (synchromodaal); de prioriteit wordt gegeven aan het realiseren van een verbeterslag binnen de
Pagina 14 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
containerbinnenvaart.Er wordt dus niet direct gedoeld op marketing,
nieuwe dienstverlening en nieuwe markten voor de container binnenvaart. Echter kunnen nieuwe klanten en markten wel een spin-off zijn van
de verbeterde performance van containerbinnenvaart. Een voorbeeld
hiervan is dat door hogere frequenties te bieden tegen lage kosten en
hoge betrouwbaarheid ook het continentale vervoer kan gaan meeliften
met schepen die maritieme containers vervoeren. Ten aanzien van de
scope van dit rapport wordt verder opgemerkt dat de aanbevelingen met
name gericht zijn op de Nederlandse partijen, aangezien de Nederlandse
operators ook een grote rol spelen op de buitenlandse waterwegen en
terminals.
1.4
Samenhang cluster 3 met de drie transitiepaden
Ten aanzien van de geschetste transitiepaden in cluster 1 gaat het in
cluster 3 primair om de “grootschalige industriële transport corridors”,
zoals ook weergegeven in de volgende figuur.
Figuur 1.2:Schematisch overzicht positie actieplan
Dat transitiepad is gebaseerd op de ontwikkeling en organisatie van “lopende banden” voor maritieme containers tussen zeehavens en het achterland. Vervolgens kunnen zich spin-offs ontwikkelen, zoals het aankoppelen van continentale lading (denk aan 45 voet pallet wide containers of
tankcontainers). De markt van het continentale vervoer kan daarbij gezien worden als een meer grillige innovatie met een high yield / high-risk
karakter gezien de innovatieve status en de potentiële winst die mogelijk
is ten opzichte van wegvervoer.
Ook het transitiepad “fijnmazige distributie” komt daarmee dus zijdelings
in beeld. Ook kan worden gedacht aan het ontsluiten van regionale bestemmingen die niet langs de hoofdcorridors liggen, bijvoorbeeld middels
hop – of hub concepten.
Indirect wordt ook bijgedragen aan het transitiepad vergroening omdat
het verbeteren van de containerbinnenvaart performance op gebied van
kosten en kwaliteit mogelijk zal resulteren in hogere brandstofefficiency
en een hogere modal split. De verhoging van het vervoersaandeel binnenvaart heeft positieve effecten voor de duurzaamheid. Er wordt ten
aanzien van de schepen en de milieuperformance in cluster 3 echter geen
aandacht besteed aan vergroening van de vloot containerschepen.
Pagina 15 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
In dit kader wordt er verwezen naar de resultaten van het cluster schone
vaartuigen en met name naar de revisie van de wettelijke normen die
vanuit Brussel zullen worden opgelegd en de financiering die verwacht
wordt vanuit Brussel voor ontwikkeling en implementatie van nieuwe
technieken zoals LNG en nabehandelingstechnieken die men al toepast in
de automotive sector (Euro VI). Dit is echter wel een randvoorwaarde
gezien de toenemende maatschappelijke druk dat binnenschepen groener
worden (zoals de eis dat alleen nog schepen met minimaal een CCR2
motor toegang krijgen tot Maasvlakte 2 vanaf het jaar 2025).
Ten opzichte van de andere clusters is er een samenhang met het cluster
Beter Benutten, vooral waar het gaat om infrastructurele maatregelen die
betrekking hebben op de containertransport via waterwegen. Hierbij kan
worden gedacht aan doorvaarthoogte van bruggen, bedieningstijden van
sluizen en bruggen (containervaart wil graag 24/7 opereren) en aan de
betere benutting van het beschikbare terminalnetwerk.
Met het cluster Innovatie is er ook een duidelijk raakvlak. Een aantal innovaties die zijn begeleid in het cluster innovatie hebben ook betrekking
op de containerbinnenvaart. Bovendien is er met name op organisatorische vlak nog veel innovatie nodig in de containerbinnenvaart, de zogenaamde ‘orgware’ gericht op samenwerking tussen partijen in de containerbinnenvaartketen.
1.5
Samenhang cluster 3 met lopende initiatieven
De uitdagingen en/of knelpunten en bijbehorende maatregelen die worden beschreven in dit actieplan zijn veelal gebaseerd op ervaringen en
constateringen van marktpartijen in praktijk. Naast IDVV spoor 3 zijn er
andere lopende initiatieven waarin hard gewerkt wordt om de container
binnenvaart te stimuleren en afstemming in de keten tussen marktpartijen te verbeteren. Te denken valt aan de initiatieven Nextlogic, Beter Benutten, Strategisch Platform Logistiek, etc. Met name Nextlogic is hierbij
relevant, omdat in dit programma ook intensief wordt gewerkt tussen
ketenpartijen waarbij afstemming om te komen tot efficiency verbeteringen centraal staat. In enkele hoofdstukken van dit actieplan is daarom
aangegeven waar de maatregelen aansluiten op lopende initiatieven. De
maatregelen in dit actieplan zijn input voor het eindadvies van het gehele
IDVV kennisspoor. In dat eindadvies,dat eind september 2013 wordt opgeleverd aan Rijkswaterstaat, wordt specifieker ingegaan op andere
maatregelen die opgepakt worden of aansluiten bij lopende initiatieven en
wordt nader inzicht gegeven in de stakeholders die logischerwijs in aanmerking komen voor de follow-up van acties en maatregelen.
1.6
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 van het rapport gaat kort in op de (te verwachten) ontwikkelingen in de markt en marktomgeving in het tijdvak 2014-2020 met de
focus op de containerbinnenvaart. Dit materiaal betreft een beknopte
toespitsing en recapitulatie en validatie van de analyses in cluster 1.
Vervolgens geeft hoofdstuk3de voornaamste uitdagingen en afstemmingsproblemen. Dit hoofdstuk schept dus het kader waaropde acties en
maatregelen gericht moeten worden .
In hoofdstuk 4 wordt de voorgestelde set van maatregelen en acties gepresenteerd en beschreven. Daarbij wordt de onderlinge samenhang van
de maatregelen gepresenteerd. Tevens wordt aangeven hoe de maatrePagina 16 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
gelen kunnen worden gerelateerd aan de in hoofdstuk 3 geïdentificeerde
uitdagingen.
Vervolgens volgt in hoofdstuk 5 eenkortepresentatievan (te verwachten)
effecten van het actieplan. Voor sets van maatregelen wordt ingegaan op
zaken als: te verwachten effecten (naar verschillende criteria), de aspecten rondom haalbaarheid en een globale orde grootte schatting van de
kosten en baten.
Pagina 17 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
2
Containerbinnenvaart: huidige markt en vooruitblik
2014-2020
In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op ontwikkelingen aan
de vraagzijde (2.1) en ontwikkelingen aan de aanbodzijde (2.2) van de
containerbinnenvaart. Daarbij wordt gekeken naar huidige en toekomstige ontwikkelingen met een focus op de periode 2014-2020.
2.1
Ontwikkelingen vraagzijde: hoeveel wordt vervoerd, voor wie en
hoe?
In IDVV ligt de nadruk op het vermogen van de containerbinnenvaart om
te voldoen aan de modal split doelstelling zoals geformuleerd voor de
Maasvlakte 2. Aan de binnenvaart wordt een sleutelrol toegedicht als het
gaat om het vervoer van de verwachte hoeveelheid containers van en
naar het achterland van de Rotterdamse haven. In deze paragraaf wordt
een overzicht gegeven hoeveel containerlading wordt verwacht, voor wie
wordt vervoerd en welke eisen aan de containerbinnenvaart worden gesteld door verladers - hoe moet de containerbinnenvaart gaan functioneren om de gewenste rol waar te kunnen maken? Hierbij wordt gebruik
gemaakt van het in onderzoekscluster 1 ‘Systeemvernieuwing Binnenvaart’ ontwikkelde toekomstperspectief voor de containerbinnenvaart met
als tijdshorizon 2030 en de inzichten uit onderzoekscluster 3 ‘ Afstemming in de Keten’.
In de afgelopen decennia is het marktaandeel van de totale binnenvaart
in het goederenvervoer in de Europese Unie niet verbeterd, maar geleidelijk aan met enkele procentpunten teruggelopen. Het teruglopend marktaandeel van de binnenvaart doet zich in alle (internationale) corridors
voor. Het containervervoer vormt hierop een positieve uitzondering. In de
containerbinnenvaart lijkt het marktaandeel zich te stabiliseren en de
laatste jaren zelfs licht te stijgen. Dit kan worden geïllustreerd aan de
hand van figuur 2.1. Hieruit valt af te leiden dat het aantal containers dat
per binnenvaartschip wordt vervoerd in de haven van Rotterdam in de
periode 2002-2010 is gestegen. In dezelfde periode daalt het marktaandeel aanvankelijk enkele procenten om vervolgens in 2010 iets hoger uit
te komen (ten opzichte van 2002). In de jaren 2011 en 2012 lijkt de lichte stijging in het marktaandeel door te zetten, respectievelijk 33,4% en
35,3% (percentage gerelateerd aan vervoerde hoeveelheid containers in
TEU (Havenbedrijf Rotterdam, 2013)).
Figuur 2.1 Marktaandeel van de modaliteiten in het achterlandvervoer
van containers vanuit de haven van Rotterdam (in aantal containers x
1000)
Binnenvaart
Spoorvervoer
Wegvervoer
Totaal achterland
2002
1.089
302
2.002
3.393
32,1%
8,9%
59,0%
100%
2004
1.188
358
2.332
3.878
30,6%
9,2%
60,1%
100%
2006
1.364
486
2.619
4.469
30,5%
10,9%
58,6%
100%
2008
1.413
596
2.676
4.685
30,2%
12,7%
57,1%
100%
2010
1.462
441
2.520
4.423
33,0%
10,0%
57,0%
100%
Bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2013
Ondanks de huidige onzekere situatie in Europa gerelateerd aan de Eurocrisis, wordt voor de lange termijn (2030) ten aanzien van het aantal
containers een voortgaande groei verwacht van het containertransport
Pagina 18 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
van en naar de Rotterdamse haven1. De IDVV-scenario’s kennen weliswaar een behoorlijke bandbreedte, maar gaan allen uit van een groei van
het aantal containers op de lange termijn. De grootste jaarlijkse groei
wordt verwacht in de periode 2010-2020 – het tijdvak dat het actieplan
bestrijkt. De groeivoet loopt uiteen van 4% (in het lage RC scenario 2) tot
7% (in het hoge groei GE scenario). Na 2020 neemt de groei af. Tussen
2030 en 2040 is de jaarlijkse groei 1,4% in het RC scenario en in het GEscenario bijna 5%. De hoge groei tussen 2010 en 2020 wordt verklaard
door de veronderstelde toename van het aandeel binnenvaart van 33% in
2010 tot 38% in 2020. Het relatieve aandeel van het containervervoer via
de binnenvaart zal daarboven nog verder toenemen als gevolg van de
modal split afspraken met de nieuwe terminal operators op de Tweede
Maasvlakte die nog niet in deze scenario’s zijn verwerkt.
Hoewel het onzeker is hoe en in welke mate de groei zich van jaar tot
jaar zal gaan manifesteren, is duidelijk dat de groei in het achterlandvervoer plaatsvindt in de containerstromen naar alle vaargebieden op de
Rijn. Het inter-mainport verkeer tussen Rotterdam en Antwerpen zal naar
verwachting het sterkst stijgen. De containerbinnenvaart blijft een belangrijke rol spelen voor in Nederland gevestigde verladers, expediteurs
en distributiecentra in de traditionele logistieke vaargebieden zoals WestBrabant, Nijmegen-Maas, Groot-Amsterdam en Noord-Nederland (zie
figuur 2.2)
Figuur 2.2Container vervoer (in miljoen TEU) via de binnenvaart per
vaargebied 2010 en 2040 GE
1
In onderzoekscluster 1 zijn vijf megatrends aan de vraagzijde
gedefinieerd die hierbij van belang zijn. Deze trends zijn: (1) daling bevolking, vergrijzing en verstedelijking in West-Europa, (2)
een transitie naar nieuwe grondstoffen, (3) verdere informatisering en nieuwe technologieën, (4) structurele daling kredietverlening en externe financiering in publieke en private sector en (5)
aanhoudende maatschappelijke aandacht voor veiligheid en duurzaamheid.
2
RC-scenario is het lage groeiscenario in het langetermijnprognoses van Welvaart en Leefomgeving (WLO) en staat voor regionalcommunities. Naast het RC scenario worden GE- (Global Economy – hoge groei) en SE-scenario (Strong Europe – middelmatige groei tussen RC en GE in) veel gebruikt bij langetermijnprognoses.
Pagina 19 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Bron: TNO, WP 3.2
Ten aanzien van de vraag hoe de containerbinnenvaart zou moeten functioneren, kan worden gesteld dat het aansluiten op veranderende logistieke eisen van verladers van groot belang. De containerbinnenvaart
moet op een aantal terreinen doorontwikkelen om volwaardige mee te
kunnen in de trend naar synchromodale oplossingen en het bieden van
een efficiente, betrouwbare en flexibele transportdiensten. Transport
wordt in de periode naar 2030 meer en meer een commodity: de beschikbaarheid is gegarandeerd en de kwaliteit gegeven. Voor verladers
komt gemak steeds meer centraal te staan. Dit vertaalt zich in een toenemend belang van de volgende logistieke eisen voor de containerbinnenvaart: duurzaamheid, maximale flexibiliteit, virtualisering, vertrouwen
en transparantie. Dit bovenop de reeds bestaande eisen, zodat het totaalpakket waaraan de containerbinnenvaart moet voldoen complexer
wordt. Een en ander betekent dat lading en bestemming niet langer zijn
vastgeklonken aan een vervoerswijze. Beschikbare capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de lading
de keuze voor weg, water, lucht of spoor: synchromodaliteit.
Samenvattend geldt ten aanzien van de vraagzijde het volgende: het
(absolute en relatieve) aandeel van containervervoer per binnenvaart
gaat naar verwachting groeien in komende jaren. Het voldoen aan de
logistieke eisen aan de (container)binnenvaart is een van de randvoorwaarden om de gewenste rol waar te kunnen maken.
2.2
Aanbodzijde: netwerk, vloot, actoren, business modellen (huidige
situatie)
2.2.1
Containerterminal netwerk
Het netwerk van terminals is landelijk dekkend: iedere regio in Nederland
is minimaal door 1 terminal ontsloten. De capaciteit van de containerterminals is tot 2020 zeker toereikend. Bovendien ligt er vaak nog ruimte
voor het verhogen van de capaciteit van bestaande terminals, door bijvoorbeeld de verruiming van openingstijden en de inzet van extra kranen
of fysieke uitbouw van de terminal (kades, opslag terrein).
Ten aanzien van het terminalnetwerk van terminals is geconstateerd dat
de terminals over het algemeen verzorgingsgebieden hebben die enige
Pagina 20 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
overlap met elkaar vertonen. Vooral in de regio West-Brabant en regio
Amsterdam kan een klant kiezen uit meerdere terminals. In de Rotterdamse haven is daarnaast sprake van nog steeds toenemende versnippering van terminals. Daardoor dreigt de havenverblijftijd van containerschepen verder op te lopen. Zonder veranderingen in de logistieke concepten en meer afstemming in de keten kan dit tot negatieve effecten
leiden op de omlooptijden.
Het merendeel van de terminals ligt aan groot vaarwater en een aantal
vaarwegen wordt mogelijk opgewaardeerd (Zuid-Willemsvaart, Wilhelminakanaal, Twentekanaal). Het zijn enkele sluizen en de doorvaarthoogtes die in het bijzonder van belang zijn in verband met de wachttijd en
het aantal lagen containers dat vervoerd kan worden. Ten aanzien van
sluizen zijn er knelpunten op de relatie Rotterdam – Antwerpen (Kreekrak- en Volkeraksluis). Daarnaast is ook de sluis Weurt een mogelijk
knelpunt voor terminals langs de Maas en de Prinses Margrietsluis voor
binnenvaartterminals in de omgeving van Groningen. Een ander aspect is
laag water dat regelmatig voorkomt op de Rijn. In deze situaties werken
de operators met laagwatertoeslagen, waardoor de intermodale oplossingen (tijdelijk) duurder worden. Soms wordt dan ook het spoorvervoer
ingezet als alternatief voor de binnenvaart tijdens laag water periodes.
Pagina 21 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
2.2.2
Vloot binnenschepen
Ten aanzien van de beschikbare vlootcapaciteit is sprake van een reservecapaciteit van circa 30%. Mede gelet op productiviteitsverhoging (1%
per jaar) en ook mogelijkheden om efficiency te verhogen wordt er over
het algemeen geen tekort aan scheepsruimte verwacht — zeker gegeven
de huidige overcapaciteit van circa 1 miljoen ton laadvermogen aan grote
schepen.
Een mogelijk knelpunt is wel dat de vloot in de toekomst moet voldoen
aan eisen op het gebied van luchtkwaliteit (zoals CCR II gecertificeerde
motoren) om nog toegang te krijgen tot havengebieden. Dit is met een
verouderde vloot een grote uitdaging, zoals ook de beschikbaarheid van
benodigde arbeidskracht een punt van zorg is, gelet op de beperkte instroom van jonge mensen en de vergrijzing.
Circa 70% van de binnenvaartvloot is in handen van schipper-eigenaren
met kleinschalige bedrijfsvoering. Samenwerking in coöperatievorm tussen schipper-eigenaren kan helpen schaalvoordelen in de bedrijfsvoering
te realiseren. Juist in de containerbinnenvaart verbinden veel schippereigenaren zich aan andere partijen (zoals barge-operators) die containerbinnenvaart organiseren en de schipper-eigenaren inhuren voor de middellange en lange termijn.
2.2.3
Marktpartijen en business modellen
De binnenvaartsector kenmerkt zich door een groot aantal actoren dat
ieder een eigen rol speelt. Deze actoren hebben verschillende relaties met
elkaar: ze nemen deel aan het vervoer of de behandeling van containers
– ze zijn zo dus afhankelijk van elkaar. Soms delen ze een waterweg, of
terminalcapaciteit. Kenmerkend is dat de actoren een bepaalde beslissingsonafhankelijkheid hebben. Ze nemen beslissingen over hun eigen
handelen en zullen dat doen afhankelijk van hun eigen belang en oriëntatie. In WP 3.1 is een aantal business modellen gedefinieerd en bestudeerd
dat helpt ontwikkelingen in de containerbinnenvaart te begrijpen. Op
basis van deze analyse kunnen twee belangrijke conclusies worden getrokken:

Ketenmarktpartijen (zowel horizontaal als verticaal in de keten) zijn
in veel gevallen niet bereid uit zichzelf te gaan samenwerken: samenwerking komt niet vanzelf tot stand.

Er bestaat geen generieke oplossing voor afstemmingsproblemen
in de containerbinnenvaartketen. Bij de analyse van maatregelen
moet worden gekeken naar dominante businessmodelperspectievenper vaargebied. Deze combinatie bepaalt de voorwaarden voor
gezamenlijke actie.
Er zijn vijf businessmodel perspectieven in de binnenvaart geschetst.
Deze bieden inzicht in de strategische oriëntatie van verschillende actoren
ingegeven door de aangeboden dienst, de interne organisatie, het type
klant dat wordt bediend en de financiële aspecten. Meer gedetailleerde
informatie over de business modellen is te vinden in het WP 3.1. rapport.
Pagina 22 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Bron:IDVV spoor 3, Cluster 3 – Afstemming in de keten, Werkpakket 3.1 Business
Modellen
Achterland netwerk operator perspectief
Een achterland netwerk ontstaat wanneer uit een bepaalde regio voldoende volume beschikbaar is om een netwerk tussen de zee-terminal en
een aantal inland-terminals in die regio op te zetten en te onderhouden.
Dit gebeurt vooral bij versnippering van ladingvolumes. De netwerk operator zal de lading bundelen door bijvoorbeeld te ‘hoppen’ langs verschillende terminals in die regio. Een voorbeeld hiervan is Contargo die
van/naar Rotterdam en Antwerpen over de Rijn containers transporteert
van/naar eigen terminals in Neuss, Mainz, Frankfurt, Worms, Mannheim
en Karlsruhe. Een ander voorbeeld is Danser die zich concentreert op slim
varen en bundelen van stromen zonder eigen terminals (ofwel terminalonafhankelijk).
Rederijperspectief
De rederij heeft als hoofdactiviteit het transport van de containers van
zeehaven naar zeehaven. De rederij kan daarbij ook de eigenaar van de
containers zijn. In het rederijperspectief organiseert de rederij de containerstroom van en naar het achterland. Hiervoor contracteert de rederij
partijen (terminals, transporteurs) in het achterland. De rederij heeft
daarbij belang van bundeling van de containerstroom om zoveel mogelijk
containers gelijktijdig te transporteren en de bezettingsgraad van binnenvaartschepen te optimaliseren. Een voorbeeld van dit perspectief is het
Inland CY concept van Maersk. Hierbij gebruikt de rederij tot op heden
binnenvaart netwerk-oplossingen van andere aanbieders. Het is mogelijk
dat de rederij ook eigen diensten gaat opereren (zoals MSC al meerdere
treinen van en naar Antwerpen heeft rijden naar het achterland).
Zee-terminal perspectief
Bij het zee-terminal perspectief heeft de stuwadoor in de haven de regie
over de logistiek van en naar het achterland. Het belang van de zeeterminal is een hoge beladingsgraad en snelle doorvoer van en naar het
achterland. De zee- terminal wil de beschikbare infrastructuur op de terminal optimaal benutten. Wanneer een zee-terminal in een regio in het
hinterland voldoende volume heeft kan de terminal werken volgens het
pushsysteem. Hierbij blijven containers niet langer op de deep-sea terminal staan in afwachting van actie van de ontvanger (pull), maar reizen in
een proactieve flow per binnenvaartschip of trein direct naar inland terminals in het achterland (push). De andere kant op kan door tijdige aanPagina 23 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
levering van exportlading op de inland terminals, waardoor de zeeterminal ook containers per binnenvaartschip naar zich toe kan halen op
het moment dat dit in het logistieke systeem het beste past (Pull).
Voorbeeld van dit perspectief is het European Gateway Services (EGS)
concept van Europe Container Terminals (ECT). Dit werkt naar eigen binnenvaartterminals zeer goed; uitrol / samenwerking met andere terminals is lastiger; deze terminals trachten vanuit hun eigen perspectief aan
netwerk varianten te bouwen
Neutrale regisseursperspectief
De neutrale regisseur heeft zelf geen middelen in eigendom. Voor het
uitvoeren van het transport van en naar het achterland worden partijen in
de keten gecontracteerd. Door containerstromen van verschillende verladers te combineren kan de regisseur optimaal gebruik maken van het
gecontracteerde netwerk. Voorbeelden van partijen die opereren vanuit
dit perspectief zijn expediteurs en logistiek dienstverleners. Zij maken
gebruik van hun sterke (wereldwijde) IT systemen en netwerken om de
regie van het netwerk volledig in eigen hand te houden. In de containerbinnenvaart komt dit eigenlijk nog niet voor.
Verzorgingsgebied-perspectief
In het verzorgingsgebied staat het ontsluiten van vervoersstromen van
de verlader naar het binnenvaartsysteem centraal. De inland–terminal en
(vooral) de verlader spelen hierin hoofdrollen in de coördinatie van hun
netwerk. Een voorbeeld is Containerterminal MCS Leeuwarden vanwaar
voornamelijk containers voor Friesland Campina gevaren worden. Het
verzorgingsgebied-perspectief staat onder druk door de grote hoeveelheid
terminals die aangedaan moeten worden in R’dam (en / of Antwerpen).
Hierdoor is de punt-punt verbinding eigenlijk geen punt-punt verbinding
te noemen. Met een groeiende volume van en naar het achterland zijn
netwerk-varianten noodzakelijk om efficiënt te blijven en daarmee concurrerend te blijven ten opzichte van het wegvervoer.
2.2.4
Business modellen in de vaargebieden
In cluster 3zijn 13 vaargebieden onderscheiden. Daarvan zijn er in het
vervolg van cluster drie 6 vaargebieden geselecteerd die als representatief kunnen worden beschouwd. Over deze 6 vaargebieden1 kunnen ten
aanzien van de businessmodel perspectieven de volgende uitspraken
worden gedaan (gebaseerd op WP 3.1 en 3.2).
Noord Nederland
Het vaargebied Noord-Nederland ontwikkelt zich richting 2020 met grote
zekerheid tot het verzorgingsgebiedperspectief. In het verzorgingsgebiedperspectief staat het ontsluiten van vervoersstromen van de verlader
naar het binnenvaartsysteem centraal. De inlandterminaloperator en de
verlader spelen in dit perspectief een grote rol. Aan de aanbodzijde is
sprake van een kleine geconsolideerde groep van Inland Terminal Operators met meerdere terminals in Noord-Nederland (zoals MCS, HCL, IMS).
Zij bieden de verladers een totaalproduct aan; dus inclusief voor- en na-
1
Het vaargebied Beneden-Rijn is aanvankelijk niet nader bestudeerd in 3.1 en 3.2 ten aanzien van de businessmodellen en
vraag/aanbod terminals. Dit vaargebied is hier toegevoegd omdat
het wel tot de zes representatieve vaargebieden behoort en er een
gamingsessie aan is gewijd.
Pagina 24 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
transport. Een grote verlader in Noord-Nederland is Friesland Campina
met vestigingen in Leeuwarden, Bedum, Beilen en Marum.
Groot Amsterdam
Over het vaargebied Groot-Amsterdam is grote onzekerheid over de ontwikkelingsrichting. De mogelijke richtingen zijn dat de haven van Amsterdam zich als zeehaven of als achterlandterminal ontwikkelt richting 2020.
Wanneer Amsterdam de zeehavenfunctie behoudt zal het rederijperspectief leidend zijn. In het rederijperspectief zorgen containerrederijen in
grote stromen voor de aanvoer van maritieme containers (cross-trade en
shortsea). Amsterdam speelt dan een belangrijke rol in het intermainport verkeer tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Als Amsterdam zich op het gebied van de containeroverslag ontwikkelt als achterlandterminal zal het netwerkoperatorsperspectief leidend zijn.
Pagina 25 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Nijmegen Maas
Over het vaargebied Nijmegen-Maas kan met zekerheid worden gesteld
dat een vergaande differentiatie van drie businessmodellen voor dit vaargebied van toepassing is. Dit is, ten eerste, het verzorgingsgebiedperspectief door de aanwezigheid van grote dominante verladers in deze
regio (Xerox, OCE, Nedcar, DSM en Sabic) en een groot aantal inland
terminaloperators. Ten tweede speelt het vaargebied een belangrijke rol
in de ontsluiting vanuit de zeezijde in het deepsea-terminal perspectief.
Het vaargebied heeft een strategische ligging ten opzichte van het Duitse
achterland. Nu al zijn terminaloperators zoals BCTN, Waalhavengroep/Born en ECT Venlo in dit vaargebied actief. De verwachting is dat
terminaloperators meer extended gate concepten richting dit vaargebied
ontwikkelen. Ten derde is het neutrale regisseursperspectief leidend. Grote logistieke dienstverleners als K&N, DHL, en Ceva zullen richting 2020
invloed hebben en houden op dit vaargebied, mede ondersteund door de
aanwezigheid van logistieke hotspots zoals Venray, Venlo, Born en Nijmegen.
Rotterdam-Antwerpen
In de Rotterdam–Antwerpen vaart blijft met grote zekerheid de containeroverslag groeien. In combinatie met verdere schaalvergroting in de
containervaart leidt dit tot een sterkere behoefte aan herpositionering van
containers tussen de twee hubs en de herpositionering van lege containers (inter-mainportverkeer). Het deep-sea-terminal perspectief en het
rederij perspectief zijn dominant richting 2020.
West Brabant
Met zekerheid blijft het huidige verzorgingsgebiedperspectief leidend in
het vaargebied West-Brabant. De inland terminaloperators − veelal opgericht door lokale logistieke dienstverleners – zijn actief in het bedienen
van regionale verladers. De regionale verladers zijn onder meer de distributiecentra van LG, Calvin Klein, Aldi, Ricoh, Sony, Samsung, Fujifilm en
Ikea; allen met een sterke Europese focus. Hoewel het verzorgingsgebiedperspectief leidend is, is ook het deep-sea terminalperspectief van
invloed, met name in het westen van het vaargebied.
Beneden Rijn
Het vaargebied Beneden-Rijn ligt als enige van de te bestuderen vaargebieden niet in Nederland. Dit vaargebied kent vooral een achterlandoperatorsperspectief; hierin is uit een bepaalde regio voldoende volume te
halen om daarvoor specifiek een netwerk tussen de deep-sea-terminal en
een aantal inland-terminals te onderhouden. In het verzorgingsgebied
Beneden-Rijn werkt een groot aantal inlandterminals samen in het netwerk Neska-Intermodal. Ten tweede speelt het vaargebied een belangrijke rol in de ontsluiting vanuit de zeezijde in het deep-sea-terminal perspectief; ECT is actief in Duisburg en Neuss (extended gateway services).
Tot besluit
Nu de vraagzijde en aanbodzijde in dit hoofdstuk kort zijn toegelicht is de
vraag gerechtvaardigd of de binnenvaart op basis van een confrontatie
tussen vraag en aanbod in staat is zijn toekomstige rol te vervullen. We
zullen zien dat er om de rol goed te kunnen vervullen een systeemvernieuwing nodig is en er een aantal belangrijke uitdagingen aan de orde is
op het terrein van afstemming dat aandacht verdient. Deze uitdagingen
komen in het volgende hoofdstuk aan bod.
Pagina 26 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
3
Uitdagingen en afstemmingsproblemen 2014-2020
3.1
Inleiding
De realisatie van het in onderzoekscluster 1 geschetste toekomstperspectief voor de binnenvaart voor 2030 brengt voor de containerbinnenvaart
een fundamentele systeemvernieuwing of transitie met zich mee. Momenteel wordt de binnenvaart nog niet in staat geacht om de op grond van dit
perspectief gewenste en noodzakelijke rol in de achterlandlogistiek op
zich te nemen binnen de context van een synchromodaal vervoerssysteem. De huidige prestaties zijn onvoldoende voor realisatie van de ambities. Dit leidt tot een groot aantal uitdagingen en op te lossen problemen
voor de containerbinnenvaart. Deze uitdagingen hebben voor een deel
betrekking op afstemming in de keten 2014-20201.
Er is genoeg aanleiding om de afstemming in de containerbinnenvaartketen te verbeteren. Het aandeel van containerbinnenvaart in Rotterdam zal
groeien, mede door de modal split eisen voor de Maasvlakte 2. En terminals op Maasvlakte 2 krijgen een dedicated“barge-feeder” infrastructuur.
Daarnaast blijft duurzaamheid een erg belangrijke eis vanuit verladers;
de containerbinnenvaart heeft wat betreft uitstoot van CO2 ‘traditioneel’
een voorsprong op het wegvervoer. Vanuit deze verladers is ook in toenemende mate aandacht voor synchromodaal denken met hierbinnen
grote kansen voor de containerbinnenvaart.
Er lopen verschillende initiatieven in de markt op het gebied van ketenafstemming. Deels zijn die initiatieven al in IDVV-programma’s opgenomen.
Dit actieplan werkt de op te lossen uitdagingen uit in een samenhangend
overzicht. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de uitdagingen tussen 2014 en 2020. In het vorige hoofdstuk concludeerden wij dat
samenwerking tussen de verschillende ketenpartijen niet voor de hand
ligt en dat afhankelijk van het vaargebied en/of het verzorgingsgebied
uitdagingen te formuleren zijn. Om die reden bespreken wij in dit hoofdstuk eerst wat de algemene belemmeringen zijn die samenwerking in de
keten in de weg staan (paragraaf 3.2) en ten tweede in paragraaf 3.3 een
aantal vaargebied specifieke uitdagingen.
De beschrijving van de algemene en vaargebied specifieke uitdagingen
om afstemming in de containerbinnenvaartketen te verbeteren is gebaseerd op de volgende drie onderdelen in cluster 3:
 WP 3.3, waarin een inventarisatie en globale evaluatie is gemaakt
van de maatregelen gericht op een betere afstemming,
1
In cluster 1 zijn onder meer een visie 2030 en drie transitiepaden
ontwikkeld. De focus van cluster 3 ligtopafstemming in de keten
tot 2020. Recente ontwikkelingen vormen geen aanleiding om de
langetermijnvisie met als tijdshorizon 2030 aan te passen. Immers, de gesignaleerde problematiek die aan de basis staat is nog
steeds actueel (en is ook bevestigd in de verschillende gaming
sessies in het kader van werkpakket 3.4 en andere bijeenkomsten
over containerbinnenvaart).De transitiepaden (1) grootschalige
industriële corridors, (2) radicale vergroening en (3) fijnmazige
distributie krijgen een plek in de implementatiestrategie.
Pagina 27 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
WP 3.4, waarin een strategische scenarioverkenning binnenvaart
heeft plaatsgevonden en sessies met marktpartijen zijn georganiseerd (met behulp van games) en waarbij de marktpartijen veel inzicht hebben gegeven in uitdagingen en knelpunten,
 WP 3.5 waarin maatregelen in de praktijk worden getest (pilots) om
efficiency te verhogen:
 het samenwerken tussen terminal- en barge operators in het achterland (MCS - CTU pilot) om lading te bundelen en herpositionering van containers te optimaliseren
 het loskoppelen van vaardiensten en inland terminal activiteiten.

3.2
Algemene uitdagingen actieplan
De uitdagingen of potentiële belemmeringen van het actieplan kunnen
worden ingedeeld naar uitdagingen in de hardware, orgware en software. Zij bepalen het ‘speelveld’ voor de stakeholders c.q. de uitgangpunten voor een betere afstemming in de keten. De hardware richt zich
op aanwezigheid, capaciteit en het gebruik van binnenhavens, zee- en
achterlandterminals, schepen, vaarwegen, sluizen en bruggen. Orgware
gaat onder meer over de eigendoms- en beslisrechten (contractuele relaties) omtrent het gebruik van de hardware. Dit gaat dan om redenen
waarom zowel verticale als horizontale samenwerking niet of moeilijk tot
stand komt; financiële incentives die leiden tot al dan niet efficiënt gebruik van de hardware. Softwarericht zich op het ‘geprogrammeerd’ efficiënter gebruik maken van de terminals, schepen, vaarwegen, sluizen en
bruggen. In de praktijk lopen de verschillende vormen veelal door elkaar:
bepaalde ‘hardware’ concepten vergen voor een efficiënt gebruik ook een
aangepaste organisatiestructuur (‘orgware’) en een ondersteunend informatiesysteem (‘software’).
3.2.1
Uitdagingen in de hardware
De volgende 6 uitdagingen zijn geïdentificeerd onder de categorie “Hardware”:
H1: Groot aantal terminals aan zowel de zeezijde als inhet achterland,
dedicated infrastructuur zeehavens, voldoende ruimte voor grote schepen
H2: Groot aantal achterlandterminals en rol overheid
H3: Depot functie terminals Maasvlakte
H4: Openingstijden achterlandterminals
H5: Havengeld in bepaalde binnenhavens
H6: Capaciteit en openingstijden van de vaarwegen, sluizen en bruggen
H1: Groot aantal terminals aan zowel de zeezijde als in hetachterland, dedicated infrastructuur zeehavens, voldoende ruimte voor
grote binnenvaartschepen
In Rotterdam zijn er 23 afzonderlijke terminals voor containers (naast
deep-sea terminals zijn dit empty depots en stukgoed/ro-ro terminals).
Met de ontwikkeling van Maasvlakte 2 zal dit aantal verder toenemen
waarbij het risico bestaat dat grote volumes opgedeeld worden in kleinere
volumes per terminal. Het grote aantal terminals aan de zeezijde leidt tot
kleinere aantallen containers per terminal (kleinere call size) waardoor
een schip door een haven van terminal naar terminal moet hoppen om
alle containers te laden die hij moet vervoeren (en vice versa met de
export retourlading en lege containers).
Pagina 28 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Het grote aantal terminals in het achterland zorgt voor (te) lage beladingsgraden van de schepen naar elk van deze terminals of voor langere
omlooptijden vanwege langere verblijftijden in de Rotterdamse haven.
Door aanleg van nieuwe terminals in het achterland kan dit probleem in
potentie nog groter worden: een verdere fragmentatie van lading dreigt
als iedere terminal eigen schepen hanteert met punt-punt vaardiensten
tussen terminal en zeehaven waarbij gehopt moet worden langs terminals
in Rotterdam om het schip vol te krijgen. Als de verzorgingsgebieden van
deze terminals overlappend zijn, kan dit in combinatie met een overcapaciteit aan terminals leiden tot sterke concurrentie tussen inlandterminals
waarbij de volumes te versnipperd worden om op een duurzame manier
efficiënte en betrouwbare diensten te bieden. Een voorbeeld hiervan is de
situatie in Amsterdam.
Ontvlechting van de dienstverlening van zeeschepen en de binnenvaart in
terminals kan mogelijk de verblijftijden reduceren. Sommige partijen
menen dat door het gebruik van dedicated infrastructuur op de nieuwe
deepsea-terminals en de bestaande deepsea terminals het iets rustiger
zou kunnen worden (huidige volume wordt de komende jaren verdeeld
over meer terminals) en dat de binnenvaart beter afgehandeld zal worden. Andere partijen betwijfelen of dit werkelijk tot een verbetering gaat
leiden.
Het afhandelen van hele grote binnenschepen (bijvoorbeeld in het kader
van hub en hop concepten) die naar een kleiner aantal terminals in Rotterdam gaan met grote call sizesblijkt op dit moment in de praktijk vaak
minder eenvoudig dan de handling van kleinere schepen. Kleine schepen
kunnen vaak snel en flexibel tussendoor worden geladen/gelost terwijl
voor een groter schip er wat groter tijdbeslag en meer kadelengte nodig
is en dit eerder conflicteert met de planning van de ontvangst van de
zeeschepen. Voor een betrouwbare afhandeling van juist de grote (efficiente) schepen die een hoofdrol moeten spelen in industriële hub/hop
concepten op de corridors moeten betrouwbare slots afgesproken kunnen
worden met de stuwadoors in de zeehaven. Dit is een belangrijke uitdaging gezien de prioriteit die doorgaans wordt gegeven aan het behandelen van zeeschepen en de contracten die stuwadoors enkel hebben met
de zeerederijen die deze zeeschepen direct aansturen.
H2: Groot aantal achterlandterminals en rol overheid
Het grote aantal terminals aan de landzijde wordt in alle vaargebieden
herkend als belangrijke belemmering voor een betere afstemming in de
keten. Veelal wordt hierbij gesuggereerd dat de overheid moet afzien van
het stimuleren/subsidiëren van de aanleg van nieuwe terminals. Er wordt
gezegd dat er een consolidatie en zelfs in bepaalde vaargebieden een
sanering zou moeten plaatsvinden waarbij terminals gesloten zouden
moeten worden, mogelijk met sloopsubsidie van (diezelfde) overheid die
eerder subsidie heeft verstrekt.Tijdens de sessie voor vaargebied NoordNederland kwam dit duidelijk naar voren.
Marktpartijen geven aan dat Nederlandse gemeentes en provincies, maar
ook Duitse gemeentes, mogelijk een marktverstorende rol spelen, met
name rondom nieuwe toetreders in de markt. Immers door subsidieverlening wordt (een gedeelte van) het investeringsrisico afgewenteld op de
overheid terwijl reeds gevestigde ondernemers geen subsidie krijgen.
Pagina 29 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
In tegenstelling tot de vervoerende partijen die er belang bij hebben voldoende volume te bundelen op de terminals (driver voor een beperkt
aantal terminals) geven verschillende verladers aan het juist belangrijk te
vinden een terminal te hebben die dicht bij hun eigen locatie ligt (driver
voor veel terminals op veel locaties).
Er is dus sprake van een trade-off tussen enerzijds een concentratie van
containersstromen, zodat schaalvoordelen kunnen worden gerealiseerd op
het gebied van de frequenties, inzet van (grote) schepen en overslagkosten op de (grote) terminals. Aan de andere kant nemen bij een fijnmaziger netwerk van terminals de voor-na transport afstanden tussen terminal en klant af. Deze kosten kunnen ook een grote rol spelen in de totale
ketenkosten. Het is daardoor van de situatie afhankelijk hoe groot de
verzorgingsgebieden kunnen zijn. Bepalende factoren zijn de volumes, de
beschikbare terminal capaciteit en de maximale omvang van schepen. Bij
gebieden met kleinere vaarwegen met een hoog volume aan containers
ligt een dichter netwerk van terminals voor de hand, zoals de situatie in
Noord-Brabant. Een generieke uitspraak over de optimale dichtheid van
netwerken is daarom niet mogelijk.
H3: Depot functie terminals Maasvlakte
Het grote aantal terminals in Rotterdam wordt in alle vaargebieden herkend als belangrijke belemmering. Ook het feit dat de nieuwe terminals
op de Maasvlakte geen depot functie hebben voor lege containers wordt
als beperking gezien. Momenteel moet voor lege containers altijd langs
de ‘city terminals’ worden gevaren. Het is dus een uitdaging om te zorgen
dat er wel empty depots worden gepositioneerd op de Maasvlakte 2 zodat
de bezettingsgraad en omloopsnelheid van schepen kan verbeteren.
H4: Openingstijden achterlandterminals
De beperkte openingstijden van achterlandterminals wordt in alle vaargebieden gezien als belangrijke belemmering. Het zijn veelal de gemeentes
die de vergunning hiertoe verlenen. Naast de beperkte openingstijden
kunnen ook de verschillen in openingstijden tussen de inland terminals in
een vaargebied een belangrijke belemmering vormen voor bundeling in
een hub of voor het hoppen langs de terminals.
H5: Havengeld in bepaalde binnenhavens
Een belangrijke belemmering voor initiatieven zoals het onderling uitwisselen van containers via een hub of hoppen is het havengeld dat in bepaalde binnenhavens in Nederland moet worden betaald. Het havengeld
verschilt per haven in hoogte en in de manier van berekening. Sommige
havens zijn wel ingericht op containeroverslag en is de grondslag gebaseerd op het aantal overgeslagen volle container. In veel andere binnenhavens is echter de grondslag van het binnenhavengeld gebaseerd op
traditioneel bulktransport waarbij vaak het bruto tonnage van het schip
bepalend is voor de te havengelden. Ook de manier van aanmelding bij
de havenmeester en het innen van het havengeld is zeer verschillend.
Een recent rapport van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens
(maart, 2013) laat deze verschillen zien.
Met name de hoge kosten voor havengeld die bij de zogenaamde ‘hop
concepten’ kunnen optreden vormen een barrière voor een efficiëntere
containerbinnenvaart volgens de marktpartijen. Het maakt de containerterminals in een binnenhaven meer of minder aantrekkelijk voor initiatieven om bundeling en uitwisseling te verbeteren. Dit kan worden gezien
Pagina 30 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
als een ongewenst effect van deze havengelden. Gezien de sterke versnippering van verschillende grondslagen en het sterk lokale karakter
omtrent de besluitvorming over de havengelden, is het een grote uitdaging om hier enige harmonisatie en afstemming te verkrijgen en een eerlijker systeem met een gelijk speelveld en een tarifering waarbij efficiënte
logistieke concepten worden gestimuleerd in plaats van afgeremd.
H6: Capaciteit en openingstijden van de vaarwegen, sluizen en
bruggen
Een belangrijke voorwaarde voor een betere afstemming in de keten is de
kwaliteit van de vaarweginfrastructuur. Hierbij gaat het om de waterwegen en om de kunstwerken zoals sluizen en bruggen. Enerzijds zijn er in
het fysieke netwerk beperkingen qua afmetingen. Marktpartijen gaven
aan dat er in hun optiek behoefte is aan opschalen van de dimensies,
zoals hogere bruggen zodat een extra laag containers kan worden meegenomen. Ook loopt een aantal sluizen in het netwerk tegen de grens van
hun capaciteit aan. Dit leidt tot langere wachttijden en enige onbetrouwbaarheid. Verder speelt soms ook de hoog- en laagwatersituaties een rol.
In aanvulling op de beschikbaarheid van sluizen en bruggen zijn ook de
openingstijden van sluizen en bruggen van belang. In bijna alle vaargebieden wordt door de marktpartijen gepleit voor het verruimen van openingstijden van sluizen en bruggen ten einde een 24/7 operatie te kunnen
uitvoeren met de schepen, zodat het geïnvesteerde kapitaal (schepen,
kranen, kades) beter kan worden benut en ook het nadeel van langzaam
vervoer per schip beperkt blijft ten opzichte van andere landmodaliteiten.
3.2.2
Uitdagingen in de orgware
De volgende zes uitdagingen zijn geïdentificeerd en geclusterd onder de
categorie “Orgware”
O1:
O2:
O3:
O4:
O5:
O6:
Geen contract tussen deep-sea terminals en barge operators
Eigendomsstructuur lege containers: merchant/carrier haulage
Verschillende business drivers en het belang benutten eigen assets
Vertrouwen in samenwerking
Mededinging en onderlinge contracten en samenwerkingsvormen
Onzekerheid over economische ontwikkelingen
O1: Geen contract tussen deep-sea terminals en barge operators
Er bestaat geen directe contractuele relatie tussen de binnenvaartoperator enerzijds en de diepzee terminaloperator anderzijds. Dit geeft geen
directe incentive aan beide partijen om door betere afstemming de havenverblijftijd van binnenvaartschepen te verkorten. Containerbinnenvaartschepen worden hoofdzakelijk aan de diepzeekades behandeld. Aan
de diepzeekade wordt prioriteit gegeven aan diepzeeschepen, terwijl aan
de dedicatedbarge-feeder terminal prioriteit wordt gegeven aan de feeders. De binnenvaart moet daarmee letterlijk achteraan aansluiten. De
bestaande diepzee container terminals hebben daarbij vaak nog onvoldoende capaciteit beschikbaar voor een efficiënte afhandeling van de
containerbinnenvaart.
O2: Beperkte uitwisseling lege containers in achterland: merchant/carrier haulage
Het eigendom van maritieme containers ligt bij rederijen. Door het ontbreken van incentives tussen partijen in de keten komt het efficiënt door-
Pagina 31 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
gebruik van lege containers in het achterland niet altijd tot stand. Daardoor worden er onnodig veel lege containers getransporteerd. De belemmering is minder groot in het geval van carrier haulage, waar de rederij
zelf het achterlandvervoer organiseert en hiertoe zelf het contract aan
gaat met achterlandpartijen. De herpositionering van lege containers kan
onderdeel van het contract zijn. Echter, de meeste containers worden
merchanthaulage vervoerd. Hierbij organiseert een derde partij het achterlandvervoer. Bij deze achterlandpartijen ligt er vaak geen incentive om
te zoeken naar doorgebruik mogelijkheden van de lege container. Daarbij
komt dat de terminal operator veelal ook de functie heeft van de barge
operator. De barge operator heeft geen directe incentive, want het
transport van de lege containers betekent een bijdrage aan de bezettingsgraad van de schepen en draagt bij aan de revenuen van de operatie. Zeker in de huidige tijden van overcapaciteit aan schepen, is er weinig animo om transportbewegingen te elimineren. De kostenvoordelen
zijn er veelal voor de zeerederij (o.a. Maersk, MSC), maar deze moeten
dan bereid zijn deze voordelen te delen met de achterlandpartijen die de
organisatie kunnen verzorgen van het doorgebruik van de container. Indirect gezien zouden barge- en terminal operator aanvullend profijt kunnen
hebben. Uiteindelijk kan met doorgebruik van lege containers een lagere
prijs voor de transportketen opleveren en zal een aanzuigende werking
hebben op ladingstromen via binnenvaart. Indirect resulteert dit in meer
containers voor schepen en meer overslagbeweging voor de terminal
operator.
O3: Verschillende business drivers en het belang benutten eigen
assets
In de binnenvaartketen zijn verschillende actoren actief, namelijk de barge operators, deep-sea terminal operator, individuele schippers, expediteurs, rederijen, inland terminal operators, en deze laatste vaak in combinatie als wegvervoerder of aanbieder van spoordiensten. Allen hebben
eigen business drivers. Zo is de barge operator gericht op een efficiënt
gebruik van eigen schepen. Voor rederijen is de herpositionering van hun
asset – de container – een belangrijke driver. Informatie en beheersing
van informatiestromen is de belangrijkste asset van de expediteur. Voor
de afzonderlijke partijen is het in veel gevallen in hun belang hun eigen
assets eerst maximaal te gebruiken en daarna pas aan samenwerking te
gaan denken. Dit terwijl het vanuit ketenperspectief nuttig of nodig kan
zijn dat er veel meer verdergaand wordt afgestemd of samengewerkt.
O4: Vertrouwen in samenwerking
Afgezien of marktpartijen wel of geen onderling contract hebben en afgezien of zij alleen gedreven zijn om een goede benutting van hun eigen
assets te realiseren, blijkt in alle vaargebieden dat vertrouwen een zeer
belangrijke voorwaarde is voor betere afstemming in de keten. De mate
van concurrentie is daarbij ook belangrijk. Wanneer partijen niet bedreigend voor elkaar zijn, op verschillende markten actief zijn en elkaar wat
gunnen is het makkelijker om tot samenwerking te komen dan binnen
een situatie met overcapaciteit aan terminals en partijen die om dezelfde
klant vechten. Vertrouwen is daarbij veelal gebaseerd op gewoontes,
tradities en (historische) verhoudingen tussen de partijen (waaronder
successen of mislukking in ketensamenwerking uit het verleden). Uit de
gamingsessies (WP 3.4) blijkt dat sommige relaties tussen verschillende
marktpartijen zich beter ontwikkelen dan andere. Bijvoorbeeld ontwikkelt
horizontale samenwerking tussen barge- en inland terminal operators zich
makkelijker dan verticale samenwerking in de keten tussen inland termiPagina 32 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
nal, barge operator, expediteur en rederij). Verder blijkt dat het bouwen
aan duurzame relaties sterk varieert per vaargebied. Een belangrijke
voorwaarde die bijdraagt aan een duurzame relatie en vertrouwen tussen
marktpartijen is de termijn waarop contracten worden aangegaan. Wanneer dit op korte termijn gebeurt (bijvoorbeeld per week of per maand)
komt dit een duurzame relatie en het vertrouwen niet ten goede. Ook het
persoonlijke contact, begrip en inzicht in de posities van de ketenpartijen
is een voorwaarde voor onderlinge samenwerking.
O5: Mededinging, onderlinge contracten en samenwerkingsvormen
Initiatieven om tot betere samenwerking in de keten te komen leiden
soms tot collusie (heimelijke verstandshouding). Dit is in tegenspraak
met het concurrentiebeleid van de Europese Commissie, gecontroleerd
door de ACM (Autoriteit Consument en Markt, voorheen Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA)). Dit kan een mogelijke juridische belemmering vormen voor verdergaande samenwerking. Door de partijen in alle
vaargebieden wordt de mededingingswetgeving wel herkend als één van
de belangrijkste voorwaarden voor ketensamenwerking. Het aantal
marktpartijen is immers beperkt qua omvang, zeker als men kijkt vanuit
een regionale invalshoek. Vormen van samenwerking, bijvoorbeeld horizontale samenwerking tussen terminaloperators en barge operators, kunnen daardoor al snel de schijn tegen hebben van een kartelvorming en
onderlinge prijsafspraken en afgestemd gedrag.
Bij een eerste analyse van de huidige maatregelen in WP 3.3 blijkt dat
juridische aspecten rond samenwerking in de containerbinnenvaart hiertoe geen fundamentele problemen geven. Samenwerkingsinitiatieven
kunnen door een verhoging van kwaliteit en efficiency immers juist resulteren in kostenbesparingen.En wanneer de kostenbesparingen ook voordeel opleveren voor de klant (verladers, carriers) worden de samenwerkingsinitiatieven in de regel door de ACM toegelaten, temeer deze bijdragen aan duurzaamheid c.q. reductie van externe kosten voor de maatschappij. De logistieke concepten die momenteel worden bestudeerd,
zoals hub- en hop concepten voldoen duidelijk aan deze criteria. Echter,
ACM zal vooraf geen goedkeuring geven over bepaalde samenwerkingsverbanden. ACM komt alleen in actie na klachten of bij signalen dat er
sprake zou zijn van ongeoorloofde kartelvorming. Het is zaak om zich
bewust te blijven van de mededingingswetgeving en de spelregels in acht
te nemen en de behaalde voordelen dus ook door te rekenen.
Door ketensamenwerking veranderen de onderlinge verhoudingen tussen
markpartijen. Er zijn verschillende vormen en mengvormen van organisatiemodellen. Ook kan ketensamenwerking worden ondergebracht in allerlei rechtsvormen (VOF, BV, CV, coöperatie, enz.). Afgezien van de vorm
is het belangrijk formeel afspraken te maken over onder meer:
(a) verhoudingen (zeggenschap en financieel) tussen partners;
(b) toe- en uittreding deelnemers;
(c) stemrecht binnen het samenwerkingsverband;
(d) winstverdeling;
(e) bekostiging organisatie en kostenverdeling en
(f) risicoverdeling en aansprakelijkheid.
O6: Onzekerheid over economische ontwikkelingen
Initiatieven voor betere afstemming in de keten komen makkelijker tot
stand wanneer partijen zekerheid hebben over de toekomst. Ondanks de
Pagina 33 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
groeiverwachtingen richting het jaar 2020, is er voor de korte termijn
veel onzekerheid over de economische ontwikkelingen en daarbij de ontwikkeling van de vraag naar containervervoer. Daardoor bestaat het risico dat markpartijen te afwachtend zijn ten aanzien van investeringen in
afstemmingsmaatregelen. De “sense of urgency” om te investeren in
verbeteringen wordt niet overal gezien. De onzekerheid over de economische ontwikkeling heeft niet alleen invloed op het afwachtende gedrag
van marktpartijen. Ook het investeringsklimaat en de bereidwilligheid van
banken om krediet te verstrekken kan verslechteren.
3.2.3
Uitdagingen in de software
De volgende twee uitdagingen zijn geïdentificeerd met betrekking tot de
software:
1. S1: behoefte aan een standaard voor het delen van informatie
2. S2: organiseren van de kennisborging
S1: Behoefte aan een standaard voor het delen van informatie
Beschikbaarheid van informatie is één van de belangrijkste voorwaarden
voor een betere afstemming in de keten. De containerbinnenvaart kent
tal van innovaties op het gebied van informatie-uitwisseling en ICT. De
belemmeringen in de informatie-uitwisseling liggen vooral op het technische en commerciële vlak. Voor veel partijen is het bezit van kennis en
informatie een strategische asset waardoor geen deling plaatsvindt.De
vraag blijft vaak onbeantwoord hoe ervoor te zorgen dat de juiste informatie op het juiste niveau in het juiste format op het juiste moment gedeeld kan worden tussen de juiste ketenpartijen. Een algemeen geldende
standaard om dit snel en eenvoudig te doen ontbreekt vooralsnog. Deze
standaard moet vervolgens interoperabel zijn met de bestaande informatie systemen en platforms die momenteel in gebruik zijn. Zodoende kan
er ook over bedrijfsgrenzen inzicht gegeven worden in de planning van
terminals en transportmiddelen.
S2: Organiseren van de kennisborging
Duidelijk is geworden dankzij de inzet van IDVV Kennisspoor Cluster 3 als
faciliterend instrument dat het veel toegevoegde waarde heeft om databases en simulatietools te hanteren als middel om ketenpartijen inzicht te
verschaffen in mogelijkheden om containerbinnenvaart te optimaliseren.
Hiervoor is aandacht besteed aan de bouw van databases en een simulatiemodel. De praktijk is echter dat ladingstromen soms verschuiven, dat
het terminal netwerk wordt aangepast en dat vaarschema’s veranderen.
Het is zaak om deze informatie te blijven actualiseren om zodoende de
toepasbaarheid van de simulatietools te garanderen.
Daarbij is als beperking gesignaleerd dat met name de Nederlandse vaargebieden goed zijn onderzocht met betrekking tot de containerterminals
en de situatie rondom de afwikkeling van binnenschepen via de vaarwegen. Het is wenselijk om een geografische uitbreiding toe te passen door
minimaal ook Duitsland en België toe te voegen aan de scope van het
model. Daarnaast is het in het kader van het streven naar synchromodaliteit wenselijk om andere vervoersmodaliteiten toe te voegen, zoals vervoer per spoor en wegvervoer (inclusief LZV’s). Aangezien het programma IDVV eindig is, is het een uitdaging om te zorgen voor de continuïteit
rondom het proces met marktpartijen en (lokale) overheden over optimalisatie van containerlogistiek via binnenvaart. De databases en simulatie-
Pagina 34 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
tools vormen daarbij belangrijke ingrediënten om dit proces te voeden
met nieuwe inzichten zodat partijen betrokken blijven.
Pagina 35 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
3.2.4
Aanvullende uitdagingen per vaargebied
Naast de algemene uitdagingen gelden er ook een aantal vaargebiedspecifieke uitdagingen. Deze komen hieronder aan de orde en zijn mede
gebaseerd op de resultaten van de gamingsessies met participatie van
veel markpartijen die in het kader van cluster 3 zijn gehouden.
Groot-Amsterdam
Van alle vaargebieden bestaat over het vaargebied Groot-Amsterdam
vooralsnog de meeste onzekerheid over de ontwikkelingsrichting. De mogelijke richtingen zijn dat de haven van Amsterdam zich op het gebied
van containeroverslag ontwikkeld als zeehaven of dat Amsterdam een
draaischijf wordt in het achterlandtransport, bijvoorbeeld als inland hub
voor Rotterdam en Antwerpen. Ondanks deze onzekerheid staat vast dat
het vaargebied relatief klein is en dat het vaargebied een hoge dichtheid
kent aan containerterminals, terwijl er wel grote schepen kunnen varen
binnen het ARA gebied. Uit de gamingsessie bleek dat er een uitdaging zit
in de capaciteitsplanning van de terminals en het efficiënt verdelen van
volumes tussen de sterk concurrerende terminals. Bij een stagnatie van
de groei is ruim voldoende terminalcapaciteit beschikbaar. Het sluiten van
enkele terminals kan dan economisch voordeel opleveren vanwege de
schaaleffecten door consolidatie van stromen. Een relatief groot percentage (60-70%) in het vaargebied Groot-Amsterdam wordt carrier haulage
vervoerd. De belemmering van ontbrekende contractuele relaties tussen
deep-sea terminal en barge operator speelt hier minder.
Daarnaast bleek uit de gamingsessie dat een hub een aantrekkelijke optie
kan zijn voor dit vaargebied. De uitdaging is het zoeken van een locatie
mede door de optie van Noord-Nederland op deze hub te laten aansluiten. Een hopfunctie in het vaargebied kan gegeven de hoge dichtheid aan
terminals in een klein gebied kansrijk zijn. Een barrière voor het toepassen van hub of hop concepten waarbij terminals in Amsterdam worden
aangelopen is de relatief hoge uitgave aan havengeld dat in de Amsterdamse haven moet worden betaald. Dit havengeld wordt in Amsterdam
berekend op basis van het laadvermogen van het schip en is dus onafhankelijk van de call size, terwijl bij hop en hub concepten (of combinaties daarvan) er vaak sprake is van een beperkt deel van de totale lading
die bij een hub- of hop terminal wordt uitgewisseld en dit ook binnen een
korte tijd kan plaatsvinden. Dit in tegenstelling tot bulkschepen waarop
de grondslag voor het havengeld in Amsterdam gebaseerd is.
Noord-Nederland
Noord-Nederland ontwikkelt zich richting 2020 in het verzorgingsgebiedsperspectief; de inlandterminaloperator en de verlader spelen in dit perspectief een belangrijke rol. Het vaargebied kent een groot aantal inland
terminals, maar ten opzichte van Groot-Amsterdam, is het vaargebied
fysiek groter. De uitdaging voor dit vaargebied ligt in de capaciteitsplanning van terminals. Tijdens de gamingsessie bleek dat voor NoordNederland bij een groei van 2 % per jaar voor de komende 5 jaar ruim
voldoende capaciteit beschikbaar is. Zelfs bij het sluiten van een aantal
terminals is er nog voldoende overslagcapaciteit aanwezig.
Voor het vaargebied Noord-Nederland lijkt een hub een aantrekkelijke
optie. Samenwerking met het vaargebied Groot-Amsterdam kan dit aantrekkelijker maken. Een uitdaging zit in het concretiseren van deze samenwerking. Voor een hopfunctie in dit vaargebied geldt dezelfde uitdaPagina 36 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
ging als in Groot-Amsterdam. Aanvullend op een passende berekening
van havengeld, is extra aandacht gewenst voor de openingstijden van
terminals en de bedieningstijden van sluizen en bruggen in NoordNederland.
Nijmegen-Maas
Over het vaargebied Nijmegen-Maas kan met zekerheid worden gesteld
dat een vergaande differentiatie van drie business modellen voor dit
vaargebied leidend is: het verzorgingsgebiedperspectief, het deep-seaterminal perspectief en het neutrale regisseursperspectief. Het vaargebied
is relatief klein. Het verzorgingsgebied van terminals in dit vaargebied
heeft relatief veel overlap met de terminals in de vaargebieden BenedenRijn (bijvoorbeeld Duisburg) en West-Brabant (bijvoorbeeld Den Bosch).
Op dit moment heeft het vaargebied Nijmegen-Maas voldoende terminals.
Echter door de overlap met andere vaargebieden, ligt een uitdaging vooral in het plannen van de terminalcapaciteit binnen het vaargebied en over
de overlappende vaargebieden heen.
Het vaargebied is relatief jong (veel recent opgerichte terminals). Huben/of hopconcepten zouden in principe kunnen, maar praktijkervaring
over deze concepten ontbreekt vooralsnog. Wel zijn partijen BCTN en
Danser in gesprek met elkaar over de positionering van Nijmegen als
hub. Vaarweg specifieke aandachtspunten voor Nijmegen-Maas zijn de
beperkte brughoogtes op de Maas (maximaal 3 lagen containers) en de
bedieningstijden van de sluizen.
Beneden-Rijn
Het vaargebied Beneden-Rijn ligt als enige van in detail bestudeerde
vaargebieden middels de gamingsessies buiten Nederlands grondgebied.
Het kent overlap qua verzorgingsgebied van de terminals met de vaargebieden Nijmegen-Maas en Twente. Dit vaargebied kent vooral een achterlandoperatorsperspectief; ten tweede speelt het vaargebied een belangrijke rol in de ontsluiting van deep-sea-terminals (extended gateway voor
ECT).
In de sessie met marktpartijen lag veel nadruk op samenwerking tussen
terminaloperators in het gebied. Het gaat om terminals van Duitse logistieke partijen en ECT. In het vaargebied bestaat een voortdurende kans
op de komst van nieuwe terminals. De beslissing hierover wordt beïnvloed door lokale Duitse overheden die hier in het algemeen positief tegenover staan.
Voor het vaargebied Beneden-Rijn is het hubconcept als kansrijk gekwalificeerd. Het concept wordt al onderzocht gezien het aanwezige volume en
de (voldoende) afstand tussen de terminals. De gamingsessies onderschrijven dit. Het hopconcept wordt reeds toegepast in dit vaargebied,
mede gezien de afstand naar Rotterdam en Antwerpen en de mogelijkheid om grote schepen in te zetten. Hierin liggen geen specifieke uitdagingen, behalve intensivering van het concept. Ondanks de kansrijkheid
van beide concepten ligt een uitdaging op de bundeling van stromen tussen de deep-sea terminal operators in Rotterdam.
West-Brabant
In het vaargebied West-Brabant blijft het verzorgingsgebiedperspectief
leidend. Het vaargebied West-Brabant kenmerkt zich door een groep inlandterminaloperators - veelal opgericht door lokale logistieke dienstverPagina 37 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
leners – die regionale verladers bedienen. Een groot deel van de inlandterminals werkt al samen in BIM. Een uitgangspunt is om binnen het
vaargebied vooral de hardware (terminals, vaarweg, bruggen en sluizen)
goed op orde te houden. Er is geen behoefte aan uitbreiding van terminal
capaciteit; dit werd bevestigd in de gamingsessies.
In het vaargebied West-Brabant bleek een algeheel hub concept niet te
werken. Dit komt mede door de kleine afstanden tussen de terminals.
Vaargebied West-Brabant maakt al gebruik van een hopconcept tussen
Tilburg en Oosterhout. Een mogelijkheid voor hoppen tussen Veghel, Den
Bosch en Waalwijk en de rol van een onafhankelijk barge operator kan
nader worden onderzocht. Ook is het denkbaar dat een hub wel toegevoegde waarde zou kunnen hebben voor kleinere ladingstromen en voor
het uitwisselen en doorgebruik van lege containers. Uitdagingen voor
West-Brabant lijken vooral buiten het vaargebied te liggen; meer specifiek in de haven van Rotterdam. De vaartijd tussen het vaargebied WestBrabant en Rotterdam is kort. Vooral de lange verblijftijd van containerbinnenvaartschepen in de zeehaven Rotterdam heeft een directe doorwerking op het vaargebied en is een aandachtspunt (gebrek aan contractuele relatie tussen deep-sea terminal operator en barge operator).
Rotterdam-Antwerpen
In het vaargebied Rotterdam–Antwerpen zijn het deep-sea-terminal perspectief en het rederij perspectief dominant richting 2020. Het vaargebied
kent een beperkt achterland en kenmerkt zich vooral door intermainport
vervoer voor de herpositionering van (lege) containers tussen de hubs
Rotterdam en Antwerpen aangestuurd door rederijen. Naast de deep-sea
terminals in beide zeehavens is er een beperkt aantal inland terminals
(zoals de Markiezaat in Bergen op Zoom) dat succesvol opereert en voldoende eigen volume kan genereren.
Gezien de dikke stromen direct tussen Rotterdam en Antwerpen zijn huben hopconcepten op de directe as eigenlijk niet aan de orde. Wel zou een
hub denkbaar kunnen zijn voor het opbouwen van een draaischijf voor
lading op andere vaargebieden die mogelijk minder volumineus zijn.
Hierbij kan gedacht worden aan transportrelaties van/naar NoordFrankrijk via Gent/Terneuzen.
Een vaargebied specifieke uitdaging voor het faciliteren van het intermainport vervoer is de capaciteit van de Volkerak- en Kreekraksluizen.
Ook het gebrek aan een contractuele relatie tussen de binnenvaartoperator en de diepzee terminaloperator is een zeer relevante uitdaging in het
vaargebied. Juist het feit dat er geen sprake is van dedicatedbarge terminals bij sommige deep-sea terminals in Rotterdam en Antwerpen wordt in
dit vaargebied extra gevoeld.
Pagina 38 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4
Opzet en inhoudactieplan
4.1
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de motivatie voor het actieplan, de structuur en
afzonderlijke maatregelen van het actieplan gepresenteerd. In hoofdstuk
5 zal worden ingegaan op de effecten, haalbaarheid, kansen en risico’s.
Het actieplan is aan de praktijkervaringen van marktpartijen ontleend,
hetgeen in hoofdstuk 3 is beschreven. Uitgaande van de uitdagingen die
daar werden geïdentificeerd, zijn passende acties gedefinieerd die de
marktpartijen kunnen helpen om deze uitdagingen aan te gaan. De voorgestelde acties zijn vervolgens in een samenhangend kader gebracht.
Het is overduidelijk geworden uit de analyses en vele contacten met ketenpartijen en andere stakeholders dat de nadruk van acties en maatregelen moet liggen op het realiseren van de volgende hoofddoelen:

Meer samenwerking en afstemming in de containerlogistiek:
Ook in de containerbinnenvaart draait het om massa en schaalgrootte. Schaalgrootte brengt efficiency en kwaliteit en uit de gaming is
gebleken dat er nog een grote sprong te maken is op dit gebied.
Hiervoor is intensieve samenwerking over bedrijfsgrenzen nodig,
maar dit blijkt geen natuurlijke reactie te zijn van de bedrijven, integendeel. Echter, we zien dat pas een echte sprong in kwaliteit en efficiency van de binnenvaart gemaakt worden als partijen met elkaar in
bepaalde mate informatie delen, lading onderling uitwisselen en middelen zoals de (rest)capaciteit van schepen en terminals met elkaar
gaan benutten. Zodoende kan met minder middelen een betere prestatie worden geleverd (lagere kosten, hogere kwaliteit). Dit gaat echter niet vanzelf en waarschijnlijk ten koste van een aantal partijen.
Wantrouwen in het delen van informatie, fragmentatie van lading
(versnippering terminals zeehaven en achterland) en diensten, en het
ontbreken van inzicht in voordelen van samenwerking, wijzen erop
dat marktpartijen zelf geen optimale oplossing tot stand brengen. Er
is dus een katalyserende rol weggelegd voor een neutrale partij om
dit proces van afstemming en samenwerking tussen ketenpartijen
voort te zetten en verder op gang te brengen. Geadviseerd wordt het
proces dat binnen IDVV op gang is gebracht, onder meer in de gamingssessies (WP3.4) en pilots (WP3.5), voort te zetten en verder uit
te bouwen. De databases en simulatietool die hiervoor gehanteerd
zijn, bieden hierbij een effectief en efficiënt middel om dit proces te
faciliteren en om marktpartijen te interesseren en inzicht te geven.
Zodoende kan een verandering in het paradigma onder bedrijven
plaatsvinden: het is beter om binnen samenwerkingsverbanden te
opereren dan individueel, mits de deelnemende partij voldoende kan
meedelen in deze winst die de samenwerking oplevert. De verdeelsleutels tussen kosten en baten en samenwerkingsvormen zijn dus
essentieel om verder te ontwikkelen. Naast het opbouwen van vertrouwen en best practices is er behoefte aan uniforme standaarden
om informatie met elkaar te delen die aansluit op verschillende systemen die door de bedrijven gebruikt worden. Aansluiting hiervoor
Pagina 39 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
ligt via Spoor 2 IDVV en Nextlogic bij Rijkswaterstaat, Connect en
Havenbedrijf Rotterdam (uitvoeringsagenda havenvisie 2030). Daarbij voorzien we een rol voor het Strategisch Platform Logistiek om de
benodigde activiteiten op te nemen en financieel te ondersteunen in
het kader van de uitvoeringsagenda onder de kop Synchromodaal
Transport.

Focus op beter benutten van beschikbare resources zoals
vaarwegen, terminals en schepen:
Er is over het algemeen reeds voldoende hardware beschikbaar zoals
containerterminals en de vloot van droge lading schepen die containers kunnen vervoeren. Sterker nog: het toevoegen van nieuwe gesubsidieerde inland containerterminals en nieuwe schepen wordt in
het algemeen afgeraden omdat dit de overcapaciteit vergroot. Enkel
op specifieke punten zouden er mogelijk nog nieuwe overslagterminals kunnen komen om een betere service te bieden aan klanten 1.
Verder is de kwaliteit van de fysieke waterwegen in Nederland reeds
op een hoog niveau. Het gaat daarbij vooral om het realiseren van
kortere omlooptijden, hogere frequenties en hogere bezettingsgraden. Hier ligt vooral een taak voor de marktpartijen: het gaat met
name om een betere aansturing en het delen van middelen met elkaar, zodat over de bedrijfsgrenzen, planning en inzet van de middelen kan worden geoptimaliseerd. Een vraagstuk daarbij is het inzicht
in de bedrijfsmatig effecten en de kosten en baten van samenwerking
en de verdeling tussen de deelnemende partijen van deze kosten en
baten.
Daarnaast ligt er echter ook duidelijk een link met de randvoorwaarden die overheden bieden op het gebied van de infrastructuur. Een
dialoog (afstemming) tussen markt en overheid is nodig om te zorgen
dat de beschikbare infrastructuur op slimme wijze kan worden ingezet, met name is er behoefte aan afstemming op regionaal niveau
(o.a. openingstijden sluizen, plannen omtrent terminals, brughoogten) maar gestuurd vanuit een landelijke visie. Aansluiting op Kernnet
Logistiek, SVIR, de Bereikbaarheidsagenda en de gebiedsteams ligt
hierbij voor de hand.
Met IDVV is er een proces tussen de diverse stakeholders vormgegeven
dat in eerste instantie inzicht geeft over de situatie. Vervolgens dient dit
proces te resulteren in het verkennen van verbetertrajecten en naar concrete implementatie.
1
Bijvoorbeeld wordt er onderzoek gedaan naar een kleinschalige
terminal in omgeving Gouda als terminal die aansluit op de lijn
Alphen a/d Rijn – Rotterdam (hop concept).
Pagina 40 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4.2
Voorgestelde maatregelen en doelstelling actieprogramma
De set van maatregelen is een samenhangend geheel van gewenste acties. Daarom wordt het gedefinieerd als een “actieprogramma” dat bestaat uit een reeks van samenhangende maatregelen en acties. In figuur
4.1 worden de samenhangende maatregelen en acties in het actieprogramma weergegeven op het gebied van samenwerking (orgware), benutting (hardware) en faciliterende middelen/tools (software).
De maatregelen op het gebied van samenwerking en orgware (oranje)
zijn vooral gericht op marktpartijen in de containerlogistiek die met elkaar
moeten gaan werken aan slimme en efficiënte logistieke concepten (hubhop concepten, doorgebruik lege containers). Bij de maatregelen op het
gebied van benutting, hardware (groen) staat de dialoog tussen markt en
overheidspartijen centraal. Maatregelen die te maken hebben met hulpmiddelen/ tools (software; bruin) worden vooral gebruikt voor de ondersteuning van de maatregelen in de samenwerking tussen marktpartijen in
de keten (orgware; oranje).
Voorgesteld wordt om de maatregelen onder begeleiding te stellen van
één of meerdere neutrale partijen. Een “neutrale” partij kan het initiatief
nemen in de organisatie van bijeenkomsten / gamingsessies en de overall
aansturing, communicatie en het management van het actieprogramma.
In de komende periode (augustus – december 2013) zal daarbij moeten
besproken in welke mate de acties kunnen worden ingepast bij de activiteiten van publieke en private partijen en welke actoren een rol zouden
kunnen spelen om de rol van neutrale partij te vervullen om een faciliterende rol te spelen richting de marktpartijen. Hierbij kan bijvoorbeeld
worden gedacht aan partijen zoals Connekt, Rijkswaterstaat en Havenbedrijf Rotterdam of het formeren van een stuurgroep die vertegenwoordigers van belanghebbende ketenpartijen aan boord heeft. Hierbij ligt aansluiting met Nextlogic en NLIP voor de hand.
De afzonderlijke maatregelen worden in de volgende paragrafen besproken. Daarbij wordt eerst een overzicht gegeven over hoe de acties terugkoppelen naar de in hoofdstuk 3 behandelde uitdagingen.
Het voorgestelde actieprogramma beoogt op de eerste plaats in het tijdvak 2014-2020 een trendbreuk tot stand te brengen in de samenwerking
tussen marktpartijen in de container binnenvaart. Dit gebeurt door
marktpartijen samen te brengen, op systematisch wijze op zoek te gaan
naar verbetermogelijkheden en marktpartijen te helpen deze verbetermogelijkheden praktisch om te zetten in nieuwe organisatievormen.
Pagina 41 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Figuur 4.1 Overzicht voorgesteldemaatregelen/ actieprogramma
Pagina 42 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4.3
Samenhang en clustering maatregelen en uitdagingen
In de analyse van paragraaf 3.2 zijn voor het tijdvak 2014-2020 een
groep van 14 uitdagingen geïdentificeerd op het gebied van orgware,
hardware en software. In tabel 4.1. wordt aangegeven op welke wijze het
voorgestelde plan aan die uitdagingen kan voldoen, inclusief verwijzing
naar de paragraaf waarin de maatregel nader wordt toegelicht.
Tabel 4.1 Confrontatie van uitdagingen/ knelpunten enerzijds en maatregelen anderzijds
Uitdaging/knelpunt
Maatregel
Zie
subparagraaf
CATEGORIE ORGWARE
Het ontbreken van contractuele
relatie tussen deep-sea terminals en barge operators ten
aanzien van slotmanagement
geeft geen prikkel voor een
betere afstemming van diensten.
Beperkte uitwisseling lege containers in achterland.
Beperking aan samenwerking
doordat marktpartijen eigen
business drivers volgen en het
belang hebben eigen assets te
benutten.
1) Concessiemanagement en afspra- 1) 4.6.5
Nextloken voor containerbinnenvaart voor
gic/BREIN
toewijzing slots bij deepsea2) 4.5.2 en 4.5.3 Nextlogic
terminals.
2) Versterken onderhandelingspositie barge operators door onderlinge
(horizontale) samenwerking
Verkenning mogelijkheden samen4.5.1
IDVV spoor 2
werking m.b.t. verruiming demurrage&detention/ meer optimaal gebruik
lege containers in de keten door
onderzoek samenwerkingsconcepten
en empty depots in het achterland
1) Daadwerkelijk in contact brengen
van marktpartijen en verkenningen
omtrent potentie en haalbaarheid
van “Hub en Hop concepten”
1) 4.5.1.
2) Juridische ondersteuning, risico
analyse etc.
Vertrouwen tussen ketenpartijen is veelal gebaseerd op gewoontes, traditie en (historische) verhoudingen. Vertrouwen geldt als belangrijke voorwaarden voor afstemmingen en
samenwerking tussen ketenpartijen.
Mededinging en onderlinge contracten, onderlinge afspraken
Onzekerheid over economische
ontwikkeling
Pagina 43 van 66
Aansluiting
lopende
initiatieven
2) 4.5.2 4.5.3
IDVV spoor
2,
Topgebied
Logistiek,
NextLogic,
Lean& Green
Barge
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
CATEGORIE HARDWARE
Uitdaging/knelpunt
Maatregel
Zie
subparagraaf
Toename verspreiding lading
Rotterdam door nieuwe terminals Maasvlakte 2 en groot aantal terminal in het achterland.
Groot aantal terminals in het
achterland zorgt voor belemmering afstemming in de keten.
Nieuwe terminals Maasvlakte 2
hebben geen depot functie,
waardoor stops met de stadterminals noodzakelijk is.
Dialoog en acties ten aanzien van
het containerterminalnetwerk inclu4.6.1
sief een betere toetsingsprocedure
voor het implementeren van nieuwe
terminals in het achterland, consistent met integrale containerterminalvisie en uitvoeringsagenda.
Het openen van een empty depots
op de Tweede Maasvlakte en herstructureren empty depots in de
stad.
4.6.2
Nextlogic
Regionale vergunning beperken
openingstijden achterlandterminals wat toekomstige capaciteitsuitbreiding en mogelijke
hub-/hopdiensten belemmeren.
Opstellen gedetailleerde integrale
containerterminal netwerkvisie door
middel van een publiek private dialoog op regionaal niveau
4.6.1
Kernnet
logistiek
Grote onderlinge verschillen in
de heffingsgrondslagen van
binnenhavengelden vormt een
belemmering voor het ontstaan
van bundelingsconcepten.
Harmonisering van havengelden door 4.6.4
een uniforme heffingsgrondslag,
bijvoorbeeld gerelateerd aan de actuele verblijftijd (betalen per uur).
Openingstijden van sluizen en
bruggen en capaciteitsknelpunten begrenzen de betrouwbaarheid en afstemming van diensten.
Dialoog markt-overheid ten aanzien
van effectieve en efficiente maatregelen en acties per vaargebied, implementatie van slotmanagement
tools voor kunstwerken.
4.6.6
Uitdaging/knelpunt
Maatregel
Zie
subparagraaf
Behoefte standaardisering informatie-uitwisseling en ICT om
technische en commerciële belemmeringen in informatiedeling
tegen te gaan.
Inzicht bieden in mogelijke vormen
van informatie-uitwisseling (bestpractices) en bieden van planningstools
4.7.2
Kennisborging
Minimaal up to date houden van
tooling (o.a. simulatiemodel) en zo
mogelijk ook uitbouw naar buurlanden en toevoegen railvervoer en
wegvervoer
4.7.1
Nextlogic,
SVIR,
Kernnet
logistiek
Nederlandse
Vereniging
Binnenhavens, Connekt IDVV
Spoor 2
Kernnet
Logistiek,
Lean& Green
Barge
CATEGORIE SOFTWARE
Naar aanleiding van figuur 4.1 worden maatregelen ingedeeld naar:
 Generieke acties en maatregelen;
 Horizontale en verticale samenwerking tussen ketenpartijen;
 Beter benutten en optimaliseren gebruik infrastructuur;
 Tools/ faciliteren.
Pagina 44 van 66
Aansluiting
Lopende
initiatieven
Aansluiting
Lopende
initiatieven
Topgebied
Logistiek
(synchro en
NLIP), Lean&
Green Barge
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Voor de gerangschikte maatregelen, onder de vier clusters, wordt in de
volgende paragrafen meer in detail aangegeven welke acties van toepassing zijn. Daarnaast wordt beschreven welke type actoren daarbij betrokken kunnen worden. Daarbij dient uitdrukkelijk te worden opgemerkt dat
thans nog geen concrete namen van specifieke stakeholders (organisaties) worden genoemd, tenzij er geen alternatieven zijn.
Immers, in de Eindrapportage voor het Kennisspoor van IDVV (Slim een
slag maken) is dit nader beschreven, waarbij er afstemming is geweest
met de betreffende stakeholders. Hierbij gaat het om organisaties zoals
LINC, RWS, DGB, Ministerie van EZ (Topsectoren), Connekt, Dinalog,
BLN, CBRB, HbR, NVB, Douane, Universiteiten, Consultants, Deltalinqs,
Stadregio Rotterdam, zeerederijen, stuwadoors, ICT-leveranciers, lagere
overheden, verladers, etc.
4.4
Generieke maatregelen
Onder generieke maatregelen vallen de acties die een breder belang in
afstemmingsproblematiek adresseren en die niet alleen van toepassing
zijn voor een specifiek vaargebied. Het gaat hierbij om een begeleidende,
ondersteunende en organiserende rol van één of meerdere “neutrale
partijen” bij de uitvoering van de maatregelen uit dit cluster.
Doel
Door een “neutrale partij” (of meerdere) wordt het actieprogramma (of
delen daarvan) aangestuurd met als mogelijke taken:

Stimuleren en ondersteunen activiteiten (aansturen actieprogramma)

Organiseren bijeenkomsten overleg en gaming

Evalueren ketens en zoeken naar verbetering

Aansluiten op platforms en gremia

Externe communicatie
De verantwoordelijkheden en taken van een “neutrale partij” moeten nog
nader afgestemd worden. Het ligt hierbij voor de hand dat partijen zoals
Rijkswaterstaat, DGB, Connekt, Dinalog en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk afstemmen wie welke onderdelen uit het actieprogramma wil
adopteren en trekken. De hierboven genoemde mogelijke taken omvatten
een begeleidende en organiserende rol bij het uitvoeren en plannen van
activiteiten voor samenwerking en betere afstemming tussen ketenpartijen en benutting van infrastructuur. Zo wordt met de mogelijke taak “het
organiseren van bijeenkomsten overleg en gaming” bedoeld dat de “neutrale partij” de netwerken van mensen en samenwerkingsinitiatieven, die
zijn ontstaan gedurende de gaming sessies die zijn gehouden in het kader
van de activiteiten van IDVV cluster 3 werkpakket 3.4, continueert door
het organiseren van bijeenkomsten en overlegstructuren.
Daarnaast zou een “neutrale partij” de beschikking kunnen krijgen over
het inzetten van de simulatietool bij andere overleggroepen van nationale
overheid, regionale overheid, markt, hogescholen, universiteiten, onderzoekers en overige belanghebbenden om inzichten te bieden bij het onderzoeken en analyseren van nieuwe logistieke concepten.
Pagina 45 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Uitvoering

Organisatie door “neutrale partij” na afstemming met overheden en
marktpartijen. Invullen van een “Neutrale partij” is afhankelijk van de
rol die de overheid (tijdelijk) zelf wil innemen, de overheid de rol liever uitbesteed aan marktpartijen of overheid en marktpartijen in vereniging de rol op zich nemen

Inhoud: betrokken marktpartijen, overheden, consultants en universiteiten.
4.5
ORGWARE: Horizontale & verticale samenwerking in de keten
(markt)
Samenwerking in de keten is onder andere nodig om het aantal diensten
in de drukke haven van Rotterdam te beperken door bundeling van stromen en diensten van/naar het achterland. Vanuit de resultaten van
WP3.4 blijkt dat er gewerkt moet worden aan het realiseren van “hub” en
“hop”-concepten (en combinaties daarvan) en het doorgebruik van lege
containers. Wanneer hier niet op ingespeeld wordt zal bij een groei in het
containervervoer de druk op slots op de deepsea-terminals in Rotterdam
toenemen.
Het initiatief voor horizontale en verticale samenwerking tussen marktpartijenligt in beginsel bij marktpartijen zelf. Wel kunnen marktpartijen
ondersteund worden wanneer zij constateren dat samenwerking bemoeilijkt wordt door juridische, organisatorische en/of complexe financiële
aspecten. Hettotstandbrengen van samenwerking in de keten kan daarop
bijvoorbeeld worden gefaciliteerd door gamesessies met overleggroepen
waarbij aan de hand van gedetailleerde analyses (per vaargebied) vooren nadelen in beeld kunnen worden gebracht. Daarnaast kan over juridische, organisatorische en financiële haalbaarheiden een duurzame verdeling van kosten en baten worden geadviseerd.
Om horizontale en verticale samenwerking in de keten te stimuleren
wordt voor een procesmatige indeling van maatregelen gekozen, waarbij
de eerder genoemde “neutrale partij” (of neutrale partijen) een begeleidende en ondersteunende rol kan innemen.Het proces kan vormgegeven
worden door de volgende stappen te doorlopen (o.a. gebaseerd op werkwijze WP3.4):

Verkennen samenwerking

Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten

Implementatie samenwerking
Pagina 46 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4.5.1
Verkennen samenwerking bedrijven
Doel
Eerste scanning verbetermogelijkheden in specifieke container ketens/
vaargebieden door (gestructureerd) overleg tussen betrokken partijen
ondersteund door generieke simulaties van de specifieke keten.
Nadere beschrijving acties
De in het kader van WP 3.4 gehouden 6 bijeenkomsten zijn concrete
voorbeelden van deze maatregel die (vooral) op de verkenning van een
viertal verbeteropties waren gericht:

Het opzetten en gebruiken van een hub terminal

Het opzetten van een hop concept, eventueel in samenwerking met
een hub;

Doorgebruik van containers;

Ontwikkeling van terminals (open vs. gesloten, groei, hub, depot
functie)
De volgende stappen kunnen worden onderscheiden in de verkenning van
verbeteropties:

Voorbereiding sessies;

Presenteren/ verschaffen van inzicht m.b.v. simulatietool;

Evaluatie uitkomsten in groep deelnemers;

Identificeren/ selecteren van de kansrijke opties voor gedetailleerde
analyses.
Uitvoering

Betrokken marktpartijen;

Deskundige leiding sessie organisatie;

Consultants m.b.t. inzetsimulatie tools.
4.5.2
Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten
Doel
Uitwerken geïdentificeerde (veelbelovende) verbeteropties uit eerste verkenning naar concrete business voorstellen die in de praktijk kunnen
worden geïmplementeerd.
Nadere beschrijving acties
Bij de feitelijke uitwerking van verbeteropties naar concrete businessplannen kunnen, afhankelijk van de specifieke case, veel aspecten aan de
orde komen, bijvoorbeeld:

Rollen marktpartijen kwantificeren;

In beeld brengen van voor- en nadelen marktpartijen;

Onderhandeling;

Personele en sociale gevolgen;

Juridische vorm samenwerking/ haalbaarheid

Contracting;

Financiering.
In deze fase kan het simulatie model nog wel nuttig worden gebruikt voor
bijvoorbeeld het in beeld brengen van voor- en nadelen. Echter de nadruk
ligt in deze fase veel meer op het onderhandelen en in detail financieel
doorrekenen van detailplannen. Belangrijk is in dit verband ook de bestaande plannen van overheden rondom de infrastructuur die mogelijk
Pagina 47 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
van invloed zijn op de toekomstige businesscase (bijvoorbeeld plannen
m.b.t. container terminal netwerk, dimensies vaarwegen, openingstijden
kunstwerken).
Als voorbeeld kan hier het onderzoek worden genoemd naar mogelijkheid
hub- en spoke-model toe te passen in de binnenvaart. Het initiatief door
BCTN en Danser voor het efficiënter inrichten van diensten van en naar
Antwerpen, waarbij de inland terminal in Nijmegen als hub wordt gebruikt, is min of meer tot stand gekomen tijdens één van de gaming sessie van WP3.4. In navolging wordt gefinancieerd door IDVV Spoor 2 aanvullend onderzoek verricht naar de haalbaarheid en efficiency van de
samenwerking, waarop een go/no go-beslissing kan volgen voor het testen van de samenwerking in de praktijk.
Een ander voorbeeld is het aanvullend onderzoek dat is verricht naar de
effecten van synchromodaal vervoer. Resultaten kunnen vervolgens teruggekoppeld worden naar deelnemende marktpartijen, zie ook paragraaf
4.5.3.
Uitvoering

Betrokken marktpartijen moet dit grotendeels zelf doen;

Beperkte ondersteunende adviezen (business consultancy; juridisch
hulp).
4.5.3
Implementatie samenwerking
Doel
Deze maatregel betreft het in de praktijk daadwerkelijk realiseren van de
samenwerking in de keten, het monitoren en evalueren van de effecten
daarvan en beperkte (tijdelijke) ondersteuning.
Het is daarbij ook belangrijk de “best practices” te destilleren, zodat de
goede voorbeelden over het hoe en waarom de samenwerking als inspiratie kan dienen voor marktpartijen die minder ver zijn in het proces rondom samenwerking en optimalisering.
Nadere beschrijving acties
Deze activiteit betreft het starten met de (gedetailleerd uitgewerkte)
vorm van samenwerking in de praktijk, dat (als het goed is) moet resulteren in een volledig zelfstandig, commercieel aantrekkelijke organisatorische aanpassing in containerketens.
Als voorbeeld voor het starten van samenwerking in de praktijk wordt
verwezen naar positieve ervaringen opgedaan in de pilots “Informatie
uitwisseling MCS en CTU” en “onafhankelijk varen”, onderdeel van WP3.5.
Ervaringen opgedaan tijdens de pilots dragen bij aan het wegnemen van
wantrouwen in het delen van informatie en stimuleert samenwerking
tussen ketenpartijen.
Uitvoering

Bedrijfsleven/ marktpartijen

Hooguit nog enige ondersteuning in de aanloopfase/ launch, daarna
z.s.m. ondersteuning stoppen.

De best practices destilleren en de opgedane kennis verspreiden.
Hiervoor is een capabele, neutrale en betrouwbare partij nodig die
wordt geaccepteerd door de marktpartijen.
Pagina 48 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4.6
HARDWARE: Beter benutten en optimaliseren infrastructuur
(markt & overheid)
Onder ‘beter benutten en optimaliseren infrastructuur’ worden (hardware)-maatregelen beschreven om de betrouwbaarheid, vlotheid, veiligheid
en efficiëntie van infrastructuur te verbeteren. Er is op veel gebieden
thans sprake van overcapaciteit en dit moet goed besproken en geagendeerd worden waarbij de overheid een initiërende rol neemt waarbij de
beleidskaders worden gehanteerd vanuit SVR, Kernnet Logistiek en het
topsectoren beleid als vertrekpunt.
De volgende maatregelen worden nader uitgewerkt:

Dialoog markt en overheid m.b.t. containerterminalnetwerk en toetsingsprocedure nieuwe terminals;

Empty depot Tweede Maasvlakte;

Openingstijden achterland terminals;

Uniformiteit inning havengelden;

Concessiemanagement voor de container binnenvaart;

Dialoog en acties vaarwegen ten behoeve van faciliteren groei containerbinnenvaart en ontwikkeling bundelingsconcepten;
4.6.1
Dialoog markt en overheidovercontainerterminalnetwerk
Doel
Op korte termijn dient vanwege de huidige overcapaciteit slechts zeer
beperkt en alleen in bepaalde, specifieke situaties uitbreiding van het
terminal netwerk te worden overwogen. Een nadere regionale uitwerking
per vaargebied kan houvast bieden in de discussie tussen overheden en
marktpartijen over de toekomstige ontwikkeling op korte en lange termijn
in vraag en aanbod per vaargebied. Hierdoor sluit regionaal beleid in de
toekomst aan op nationaal beleid (SVIR/Kernnet Logistiek), evenals de
behoefte van verladers en terminaloperators. Vanuit visie en het kader
dat is weergegeven in het Kernnet Logistiek kan dus nadere uitwerking
gegeven worden aan de regionale visies omtrent containerterminals.
Nadere beschrijving acties
Als gevolg van het aantal containerterminals in Rotterdam en het achterland zijn verblijftijden van schepen in de Rotterdamse haven lang en beladingsgraden van schepen laag. Door een groei in het achterlandvervoer
van en naar Maasvlakte 2 bestaat de kans dat op de lange termijn de
extra benodigde capaciteit in het achterland wordt opgevangen door
nieuwe terminals met nieuwe punt-punt vaardiensten, waardoor de fragmentatie van lading toeneemt.
In WP 3.2 is aangetoond dat het achterland containernetwerk reeds een
hoge dichtheid heeft met terminals die elkaar sterk overlappen qua verzorgingsgebied. Daarnaast ligt de huidige gemiddelde I/C-verhouding
(Intensiteit vs. Capaciteit) van inland containerterminals onder de 50
procent, waardoor er over het algemeen tot het zichtjaar 2020 voldoende
terminalcapaciteit in het achterland beschikbaar is om de modal shift van
Maasvlakte 2 te realiseren en faciliteren. Het uitbreiden van capaciteit
kan contraproductief werken vanwege versnippering van ladingstromen.
Afhankelijk van het gekozen economische groeiscenario kan na 2020
inbepaaldevaargebieden een krapte aan capaciteit ontstaan. Het is belangrijk om in ieder geval dit inzicht breed te communiceren, met name
richting regionale overheden.
Pagina 49 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Een kanttekening hierbij is dat voor hub en hop concepten – zoals tijdens
de games is gebleken – niet altijd voldoende capaciteit op inland terminals beschikbaar is. Voor het succesvol implementeren van deze logistieke concepten kan het dus wel nodig zijn om de bestaande terminal capaciteit uit te breiden, met name geldt dit voor de terminals die zich op
strategisch gelegen locaties als “hub” kunnen ontwikkelen.
De laatste jaren is het aantal binnenvaart containerterminals toegenomen, ook op niet al te grote afstand van bestaande terminals. De gedachte meer over water te vervoeren in plaats van over de weg, evenals het
committeren van (grote) verladers, heeft geleid tot een (publieke) investering in nieuwe binnenvaart terminalinfrastructuur. Gelet op de huidige
financiële ontwikkelingen en rekening houdend met een toekomstige
groei, is het nodig een breed en meer gedetailleerd kader en beleid over
het binnenvaart containernetwerk te bieden. Dit beleid moet aansluiten
op of als (regionale) aanvulling dienen op Kernnet Logistiek.
Alternatieven voor het uitbreiden van capaciteit zonder het aanleggen van
nieuwe inland containerterminals zijn het uitbreiden van capaciteit door
het verruimen en/of flexibiliseren van openingstijden van inland containerterminals, evenals het uitbreiden van infrastructuur van bestaande
terminals (bv. verlengen kade, vergoten oppervlakte opslagterrein, capaciteitsuitbreiding terminal equipment). In de praktijk stuiten initiatieven
van marktpartijen voor het verkrijgen van vergunningen voor de bouw
van water gerelateerde infrastructuur vaak op weerstand van regionale
overheden en omwonenden, ondanks dat stimulering van vervoer over
water ook sociaal-maatschappelijke baten dient. De weerstand uit zich
o.a. in geluidshinder, lichthinder, geurhinder en bouwplannen voor woningen langs het water.
In een regionale netwerkvisie voor inland containerterminals kan mogelijk
een toetsingsprocedure voor nieuwe terminalcapaciteit worden opgenomen, te meer als hiervoor een beroep gedaan wordt op middelen vanuit
het Rijk of wanneer er vergunningen nodig zijn. Marktpartijen kunnen
samen met overhedentijdens vergaderingen van overlegorganen (al dan
niet per vaargebied of regio) afstemmen in hoeverre of nieuwe publieke
terminalcapaciteit wenselijk is. Hierbij kan het simulatiemodel ingezet
worden om inzicht te geven in verschillende opties, bijvoorbeeld verruimen/flexibiliseren van openingstijden vs. aanleggen nieuwe terminals of
het opzetten van hub- en hopconcepten.
Door het toepassen van een regionale dialoog tussen markt en overheid
omtrent beleid inzake inland containerterminals, inclusief een toetsingsprocedure voor het realiseren van nieuwe terminalcapaciteit, ontstaat een
maatwerk-oplossing per vaargebied. In dergelijke sessies kunnen mogelijke opties, investeringen, invoeringstermijn en ruimtelijke ordening worden besproken tussen marktpartijen en overheidsorganen. Door een
breed en onderling overleg worden gevoelens bij marktpartijen over
marktverstorende initiatieven (bijvoorbeeld gesubsidieerd aanleggen
nieuwe terminals) ondervangen en worden regionale overheden sterker
betrokken bij nationaal belang van goede ontsluiting voor het container
achterlandvervoer.
Uitvoering

Overheden (zowel Rijk, provincies en lagere overheden);
Pagina 50 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013


4.6.2
Organisaties bedrijfsleven (terminals en vervoerders);
Ondersteuning door onafhankelijke consultants
Aandacht terminals en empty depots stadsregio Rotterdam
Doel
Het verruimen van openingstijden van de stad terminals in Rotterdam en
realiseren van efficiencywinsten in het herpositioneren van lege containers.
Nadere beschrijving acties
Hierbij is bijzondere aandacht vereist voor de benodigde aanpassing en
aanvraag van vergunningen. Daarnaast zijn in de Waalhaven grote empty
depots gevestigd. In de huidige situatie worden veel lege containers tussen de Waalhaven en de Maasvlakte per truck afgelegd. Terminals op de
Tweede Maasvlakte hebben geen depot functie. De ruimte die daarvoor is
gereserveerd is niet watergebonden. Herstructurering van de empty depots en het realiseren van empty depots lijkt wenselijk. Dit moet nader
worden bekeken door de autoriteiten en de belanghebbende bedrijven.
Aansluiting met Nextlogic ligt op dit onderdeel voor de hand.
Uitvoering

HbR;

Organisaties bedrijfsleven(terminals en vervoerders).
4.6.3
Openingstijden achterland terminals
Doel
Verruimen/flexibiliseren van openingstijden van terminals in het achterland.
Nadere beschrijving acties
Een relatief goedkope en eenvoudige manier voor het uitbreiden (indien
noodzakelijk) van capaciteit bij terminals in het achterland is het verruimen/flexibiliseren van openingstijden van terminals. Een uitbreiding van
de capaciteit kan namelijk nodig zijn om samenwerking in hub- en spokeconcepten (zie netwerkvariant “hub andSpoke” figuur 4.2) of hopdiensten
(zie netwerkvariant “corridor” figuur 4.2) op te starten. De openingstijden
van terminals zijn veelal onderdeel van de omgevingsvergunning die
wordt verstrekt door lokale overheden.
Een themabijeenkomst bij een container-rondetafel binnen een vaargebied, ondersteund met de simulatietool, kan alle betrokken partijen meer
inzicht geven in de opties en gevolgen in de gehele keten bij het verruimen/flexibiliseren van openingstijden.
Pagina 51 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Figuur 4.2Overzicht netwerkvarianten
Uitvoering

Overheden (zowel Rijk als lager overheden);

Organisaties bedrijfsleven(terminals en vervoerders).
4.6.4
Uniformiteit inning havengelden
Doel
Vergroten transparantie totstandkoming en uniformering van haven gelden en ze meer containervriendelijk te maken met het oog op het beter
benutten van schepen (uitwisselen en hoppen/bijladen).
Nadere beschrijving acties
Diverse marktpartijen hebben aangegeven dat er verschillende grondslagen zijn voor de inning van havengelden. Met name voor de containerbinnenvaart is er sprake van veel diversiteit, zoals grondslagen op basis
van: per (ledig) laadvermogen, TEU, overgeslagen volle container, vast
tarief per schip etc. Een aantal van deze grondslagen kunnen van invloed
zijn op het bundelen van lading door stops bij meerdere havens. Bijvoorbeeld kan een schip dat net heeft geladen in een haven A en onderweg is
naar eindbestemming haven C, besluiten te stoppen bij een haven onderweg B dat in een andere gemeente ligt. Ook in haven B wordt havengeld betaald, mogelijk per (ledig) laadvermogen, TEU, container, vast
tarief per schip etc.
Deze extra inning van havengelden voor vaak (relatief) kleine ladingen
zorgen ervoor dat bundeling niet aantrekkelijk is voor barge-operators en
staat daardoor de vorming van hub en spoke-concepten en hopdiensten
in de weg. Daarom is meer inzicht nodig in de wijze waarop havengeld
voor de containerbinnenvaart wordt geïnd met het idee (landelijk) uniformiteit aan te brengen op een zodanige manier dat samenwerkingsverbanden zoals hub en spoke-concepten en hopdiensten geen financiële
barrières ondervinden. Een maatregel is om een verdiepende analyse
naar havengelden bij inland terminals uit te voeren en de wijze waarop
dit (mogelijk) belemmerend werkt voor hub en spoke-concepten en hopdiensten. Mogelijke oplossingen kunnen gevonden worden in het aanscherpen van nationale regelgeving1 en abonnement vormen per corridor/vaargebied en/of het sterk gedifferentieerd beprijzen naar benodigde
tijd (bijvoorbeeld per uur betalen in plaats van per 7 dagen als kortste
1
In Nederland valt de inning van havengelden onder de Gemeentewet, waardoor elke gemeente afzonderlijk een verordening opstelt over de tarieven van de heffing en de wijze van invordering.
Pagina 52 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
tijdsinterval).Binnen IDVV Spoor 2 wordt hier door Connekt en Nederlandse Vereniging Binnenhavens reeds aandacht aan besteed (NVB congres 4 oktober 2013) en ook de Rotterdamse haven is bezig met projecten op het gebied van het moderniseren van havengelden (betalen per
tijdseenheid op basis van AIS).
Uitvoering

Overheden: lagere overheden met name, zoals verenigd in de Nederlandse Vereniging Binnenhavens, VNG die mogelijk een trekkende rol
kunnen vervullen);

Organisaties bedrijfsleven (terminals en vervoerders)
4.6.5
Concessiemanagement voor containerbinnenvaart
Doel
Veelaandacht voor de uitvoering van de concessies en dienstverlening
van deep-sea terminals. Vooral in relatie tot het maken en nakomen van
afspraken met betrekking tot de time-slots die beschikbaar moeten zijn,
met het oog op het realiseren van de modal split doelstellingen (45%
binnenvaart in achterlandvervoer Maasvlakte II). Hiervoor is het doel om
te komen tot een algehele planning, afstemming, prestatie-indicatoren en
deze te gaan meten en monitoren.
De afhandeling van de containerbinnenvaart bij deepsea-terminals is regelmatig onderwerp van discussie. Enerzijds geven terminaloperators
voorrang aan deepsea- en shortsea lijndiensten, anderzijds halen binnenvaartschepen soms niet de afgesproken slottijden. Door spelregels voor
samenwerking tussen partijen op te stellen ontstaat er een groter belang
om volgens de spelregels en afspraken te handelen. Bijvoorbeeld door
invoering van timeslots op terminals, mogelijk in combinatie met financiele incentives. Bij financiële incentives hoeft het niet te gaan om boetes
die betaald moeten worden bij slecht presteren, maar kan het ook gaan
om het verdelen van de voordelen van een samenwerking bij goed presteren.
De samenwerking tussen deepsea-terminal operators en containerbinnenvaart kan worden afgestemd door middel van concessiemanagement:
afspraken over de afhandeling van containerbinnenvaart in de zeehaven.
Het initiatief van concessiemanagement containerbinnenvaart ligt bij
marktpartijen zelf. Dit kan gefaciliteerd worden door een neutrale partij,
die tevens als toezichthouder acteert opdat afspraken worden nagekomen. Daarbij speelt het havenbedrijf Rotterdam een rol gekoppeld aan de
eis om minimaal 45% van het transport via binnenvaart te laten verlopen. Concessiemanagement kan in dit kader geplaatst worden waarbij er
subindicatoren gevonden worden die zich richten op het slotmanagement
voor de binnenvaart. Aansluiting met Nextlogic ligt hierbij sterk voor de
hand, omdat binnen Nextlogic al veel aandacht wordt besteed aan het
verkorten van verblijftijd van schepen door middel van uitwisseling van
informatie en betere planning (BREIN).
Uitvoering

HbR via Nextlogic project en invulling via BREIN;

Deepsea-terminal exploitanten en vervoerders;

Diverse andere overheden.
Pagina 53 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
4.6.6 Dialoog en acties vaarwegen ten behoeve van containerbinnenvaart en
ontwikkeling bundelingsconcepten
Doel
Het komen tot gerichte maatregelen en acties per vaargebied/corridor
gericht op het faciliteren van de groei van containerbinnenvaart en ontwikkeling van bundelingsconcepten (hub/hop).
Nadere beschrijving acties
Knelpunten in het vaarwegennetwerk is een thema dat onderzocht wordt
in IDVV spoor 3 cluster 2. Uit cluster 2 zijn maatregelen en aanbevelingen
gekomen om de problematiek aan te pakken. De invloed van maatregelen
kunnen verder worden onderzocht met behulp van de simulatietool en/of
worden besproken tijdens rondetafel bijeenkomsten.
Een voorbeeld is dat door de verwachte groei in de containerbinnenvaart
de I/C-verhouding (Intensiteit vs. Capaciteit) van sluizen en bruggen zal
toenemen, o.a. Kreekrak, Volkerak, Beatrixsluizen en Eefde.Capaciteitsknelpunten bij sluizen en bruggen kan leiden tot lange
wachttijden en een verminderde betrouwbaarheid van de aankomsttijden
van schepen bij de terminals. Deze moeten vervolgens meer marge inbouwen binnen de vaarschema’s hetgeen ten koste gaat van de efficiency
van het vervoer. Daarnaast zou een groei van de recreatiefunctie van de
vaarwegen in sommige vaargebieden leiden tot vertragingen bij de containervaart. Dit speelt met name in Noord-Nederland en op de Maas.
Bij het opstellen en actualiseren van een actieplan voor vaarwegen met
betrekking tot de containerbinnenvaart kunnen de voornaamste knelpunten in het vaarwegennetwerk worden benoemd en gevolgen worden geschat. Hierbij kan het simulatiemodel worden ingezet om een inschatting
te maken van huidige en toekomstige effecten, dat vervolgens wordt
teruggekoppeld en besproken met marktpartijen (verladers, inland terminals operators, etc.) en infrastructuurbeheerders.
Naast de capaciteit van kunstwerken (sluizen, bruggen) zijn overige belangrijke aandachtspunten:

Slotmanagement (reservering/-planningsysteem sluizen);

Openingstijden (verruiming en/of flexibiliseren van bedieningstijden
sluizen en bruggen per vaarweggebied);

Doorvaarthoogtes (gevolgen toename gebruik high cube-containers
i.r.t. vrije doorhoogte, actuele informatie waterstanden)
Overige onderwerpen die indirect een rol spelen in “afstemming in de
keten” en onderdeel kunnen zijn:

Onderhoud (issue levensduur en onderhoud van kunstwerken op de
lange termijn kan mogelijk worden geadresseerd);

RIS (aanpassingen schepen en infrastructuur t.b.v. real-time informatie)
De actiepunten voor de containerbinnenvaart moeten worden gekoppeld
aan het beleid ten aanzien van inland containerterminals. Het verruimen/flexibiliseren van openingstijden inland containerterminals is bijvoorbeeld alleen mogelijk wanneer bedieningstijden ook worden verruimd
of flexibel worden afgestemd. Het is dus van belang dat ook inland terminal operators en mogelijk ook belangrijke verladers deelnemen aan de
dialoog over de vaarwegen in relatie tot de containerbinnenvaart.
Pagina 54 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Uitvoering

RWS;

(organisaties van) vervoerders en terminal operators (bijvoorbeeld
LINC).

Belanghebbende verladers in de regio
4.7
SOFTWARE: tools
4.7.1
Simulatie model
Doel
Onderhoud, updating simulatie model en bijhorende data en uitbreiding
functionaliteit van het model.
Nadere beschrijving acties
Voor WP3.4 is een simulatietool ontwikkeld waarmee zes gamesessies
zijn uitgevoerd. De simulatietool kan worden ingezet voor het analyseren
van verschillende ontwikkelingen die de prestaties van de binnenvaart
binnen een vaargebied kunnen beïnvloeden, zoals: groei(prognoses) goederenstromen, uitbreiding terminalnetwerk, nieuwe actoren, samenwerken vs. concurrentie en nieuwe logistieke concepten. Het is van belang
om tot een goede strategie voor verdere doorontwikkeling van deze tool
te komen door middel van beheer, onderhoud, verdere ontwikkeling en
toepassing.
De simulatietool blijft na het IDVV-programma beschikbaar voor het uitvoeren van gamesessies, waardoor het relatief eenvoudig en tegen beperkte kosten mogelijk is om periodiek gamesessies uit te voeren. Door in
de toekomst de overleggroepen per vaargebied in stand te houden en
met gaming te ondersteunen wordt afstemming en samenwerking (zie
paragraaf 4.5), zowel horizontaal als verticaal, in de keten verbeterd en
gestimuleerd. Op deze manier wordt de interesse van marktpartijen vastgehouden bij het meedenken in binnenvaartbeleid, in zowel het eigen
vaargebied als groter, en kunnen verdiepende analyses per vaargebied
worden getest.
Het is daarom belangrijk dat de simulatietool beheerd en onderhouden
wordt, zodat games op basis van actuele input gespeeld kunnen worden.
Ook doorontwikkeling van de simulatietool is aan te bevelen, zodat inzicht
kan worden geboden in nieuwe logistieke concepten of aanpassingen
worden gedaan aan de functionaliteit van de tool. Een voorbeeld hiervan
is de interactie met weg- en spoorvervoer waardoor synchromodale concepten kunnen worden geanalyseerd.
Voor de simulatietool in de huidige versie is het nodig dat het beheer en
onderhoud goed geregeld wordt:

Versiebeheer

Update invoergegevens

Kleine verbeterslagen invoergegevens
Naast het simulatiemodel in de huidige vorm blijkt er bij diverse partijen
behoefte te zijn aan een doorontwikkeling van het model om deze breder
te kunnen gebruikten. Daarbij gaat het om vier aspecten:

Uitbreiding geografische scope: heel Duitsland en heel België
Pagina 55 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013



Toevoegen spoor en weg: synchromodale simulatie
Concepten in een vaargebied automatisch te optimaliseren
Uitbreiding gaming element
Uitvoering

Ontwikkelaars/eigenaar(s) simulatie tools en databases
4.7.2
Stimuleren en faciliteren informatie-uitwisseling en planningstools
Doel
Het moet heel eenvoudig en makkelijk worden voor marktpartijen om
informatie uit te wisselen zodat afstemming en samenwerking snel tot
stand kan komen.
Nadere beschrijving acties
Voor logistieke concepten zoals hub, hop en doorgebruik lege containers
is informatie-uitwisseling tussen ketenpartijen om processen op elkaar af
te stemmen en beter samen te werken essentieel. Dit is voor marktpartijen duidelijk, maar tegelijkertijd spelen er verschillende issues rond informatie-uitwisseling:
 Mate van bereidheid en ervaringen om informatie te delen;
 Inspanning in tijd en geld nodig om informatie daadwerkelijk te gaan
delen en in planningstools te gebruiken; Geschikte en betrouwbare systemen om informatie te delen.
 Ontbreken van een datastandaard voor het makkelijk uitwisselen van
informatie tussen ketenpartijen en het makkelijk aan laten sluiten van
nieuwe partijen bij reeds lopende initiatieven met betrekking tot het
uitwisselen van informatie.
 Neutrale en betrouwbare partij voor beheer en onderhoud van informatie.
Het stimuleren en faciliteren van informatie-uitwisseling tussen marktpartijen is een voorwaarde voor meer en betere afstemming in de logistieke
keten. Dit geldt voor verschillende concepten, zoals: hoppen, hub en spoke, doorgebruik lege containers en afhandeling in Rotterdam. Bij samenwerking tussen meerdere partijen is het van belang dat informatie beheerd wordt door een betrouwbare neutrale partij die waarborgt dat bedrijfsgevoelige informatie afgeschermd blijft.
Meer inzicht kan gegeven worden door de pilot met betrekking tot informatie-uitwisseling tussen MCS en CTU verder te ontwikkelen. Hierdoor
kan de opgedane kennis met geïnteresseerde partijen worden gedeeld.
Een belangrijk element hierin is de realisatie van een datastandaard
waardoor partijen makkelijk en snel informatie kunnen uitwisselen.
Daarnaast kan het openbaar maken van prestaties van deepsea terminals
en binnenvaart in Rotterdam, door middel van prestatie-indicatoren, leiden tot incentives om gedrag en prestatie te wijzigen. Hierdoor wordt
samenwerking in de keten gestimuleerd. Dit sluit goed aan bij Nextlogic.
Het initiatief BREIN vanuit Nextlogic is hierbij ook zeer relevant. Belangrijk is hierbij de activiteit in te passen in de kaders van het Strategisch
Platform Logistiek en de aansluiting/koppeling te realiseren met het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP). Het NLIP is immers ontwikkeld
om de logistieke sector in Nederland een voorsprong te geven in Europa.
Pagina 56 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Met het NLIP wordt informatie door de hele keten op een slimme wijze
aangeleverd en gedeeld.
Uitvoering

Ketenpartijen met data;

Systeemontwikkelaars;

Neutrale databeheerder (bijvoorbeeld tijdelijk: projectbureau; lange
termijn 4PL dienstverlener);

Topgebied Logistiek/SPL (synchromodaliteit, NLIP).
Pagina 57 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
5
Haalbaarheid en effectschatting
Dit hoofdstuk presenteert een samenvatting van de analyse van het Actieplan op de
aspecten effecten, haalbaarheid, risico’s en kansen.
Opgemerkt moet worden dat de kwantificering gebaseerd is op indicatieve cijfers.
Deze is dan ook bedoeld om de orde van grootte van effecten en vooral kosten en
baten te duiden. Ook hier geldt dat deze indicaties globaal en verkennend van aard
zijn en dat verdere uitwerking per vaargebied nodig is om de benodigde investeringen en effecten exact in beeld te brengen. Daarom zal een specifieke nadere invulling van de acties en de effecten in de loop van het proces door neutrale partij(en)
begeleid moeten worden.
Het is belangrijk om te benadrukken dat het gehele actiepakket zoals in hoofdstuk 4
is gepresenteerd gericht is op het realiseren van efficiencyverbeteringen in de containerbinnenvaart. Dit moet vooral worden bereikt door middel van het bundelen
van lading via concepten zoals ‘hoppen’ en uitwisseling van lading via ‘hub’ terminals.
5.1.1
Voorbeeld kostenbesparingen voor marktpartijen en consument
De beoogde bundelingsconcepten (hop/hub) leiden tot een aantal besparingen waar
marktpartijen en consumenten van kunnen profiteren. Dit wordt ter illustratie berekend door middel van een kostenberekening voor een representatieve case. De resultaten van de kostenberekening zijn weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 5.1Indicatie kostenbesparingen bij verhogen benuttingsgraad en halvering
havenverblijftijd
Case
Benutting
Verblijftijd
haven
[min/move]
1
70%
10 min
€ 81,15
2
80%
10 min
€ 78,41
3
70%
5 min
€ 77,41
4
80%
5 min
€ 68,43 -16%
Vaarkosten
[€/TEU]
Vervoerd
Vervoerd
Brandstofverbruik
volume
volume
[liter/TEUkm]
[TEU/omloop] [TEU/jaar]
280
38524
0,00021
-3%
320
40904
0,00019
-6%
-5%
280
49112
0,00016
-22%
320
53045
0,00015
-27%
Uitgegaan is van een containerbinnenvaartschip dat containers van/naar de Maasvlakte 2 vervoerd over een afstand van 400 km per omloop (dus van/naar inland
terminal 200 km in het achterland). Wachttijd in Rotterdam is berekend door de
gemiddelde havenverblijftijd per move in Rotterdam7 toe te passen. Laden/lossen in
het achterland wordt verdisconteerd door toepassing van een kraancapaciteit van 25
moves/uur. Overige uitgangspunten in het voorbeeld zijn:

Binnenvaartschip met een capaciteit van circa 200 TEU (Groot Rijnschip);

Vaardienst: Continu (24/7), 365 dagen lang;

Vaarsnelheid: 11 km/u stroomopwaarts, 17 km/u stroomafwaarts;
7
Zie havenverblijfindex CBRB: http://www.cbrb.nl/: gemiddeld ca. 10 min
per move over 2012.
Pagina 58 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013




Brandstofverbruik: 140 l/u stroomopwaarts, 56 l/u stroomafwaarts;
Vaarkosten (excl. gasolie) à € 127 per uur;
Wachtkosten à € 76,15 per uur.
Wisselende benuttingsgraad (70 – 80%) in beide richtingen.
Uitgaande van een globale kostenberekening kan een hogere benutting, ten opzichte van de referentiecase (benutting 70%, havenverblijftijd 10 min), leiden tot een
besparing van 3% in vaarkosten. Wanneer een hogere benutting wordt bereikt in
combinatie met een halvering van havenverblijftijd per move in Rotterdam, kan dit
leiden tot een kostenbesparing van 16% ten opzichte van de referentiecase.
Besparingen in externe kosten zijn er onder andere door reductie van brandstofverbruik in liter per TEUkm8 (gemiddelde snelheden, brandstofverbruik, stroming, etc.
tijdens alle cases gelijk). Reductie van brandstof per TEUkm betekent reductie van
CO2 per TEUkm, dus een reductie van externe kosten. Een hogere benutting, evenals halvering havenverblijftijd per move, leidt tot een hoger vervoerd volume per
binnenvaartschip per jaar, wat resulteert in een gemiddeld lager uitstoot van CO 2
per vervoerde container.
Naast het rekenvoorbeeld dat hierboven staat omschreven is middels de gamingsessies en inzet van simulatiemodellen eveneens gebleken dat een jaarlijkse reductie
van transportkosten mogelijk is van 20% als gevolg van hogere beladinggraden,
inzet van grotere schepen en minder wachttijd. Dit is het gevolg van de inzet van
hub-/hop concepten en informatiedeling tussen partijen in de containerbinnenvaart
keten. Als we aannemen dat de helft van deze potentiële 20% kostenreductie in de
praktijk wordt bereikt, dan resulteert dit in orde grootte 20 miljoen euro aan bespaarde maatschappelijke kosten per jaar door lagere directe transportkosten.
Daarbij komen dan nog de besparingen op de externe kosten doordat er als gevolg
van hogere efficiency minder uitstoot plaatsvindt van CO2, NOx en fijnstof. De orde
grootte van de besparingen op externe kosten liggen op circa 4 miljoen euro per
jaar. Netto worden de directe besparingen als gevolg van de reductie van interne en
externe kosten voor vervoer per containerbinnenschip dus geschat op orde grootte
25 miljoen euro per jaar.
Opgemerkt moet worden dat er dan ook nog een deel ‘modal shift’ zou kunnen
plaatsvinden doordat de binnenvaart een kwaliteitsprong maakt. TNO heeft in een
rapport9 voor Rijkswaterstaat onlangs de potentiële effecten van modal shift door
synchromodaliteit in kaart gebracht en kwam op een raming van 6 miljoen euro per
jaar aan kostenbesparingen voor het maritieme containervervoer. De marktpotentie
door modal shift in het continentale lading vervoer is daarbij nog niet meegenomen
(‘pro memorie’ post). Ook de markt van de continentale lading biedt significante
kansen voor reductie van maatschappelijke kosten, bijvoorbeeld op relaties tussen
Nederland en Zuidwest-Duitsland waar continentaal vervoer kan gaan meeliften met
efficiënte en hoog frequente verbindingen gebaseerd op maritieme containerlading.
8
Meeteenheid die overeenkomt met de verplaatsing van één TEU over een
afstand van één kilometer.
9
TNO 2013 R10400, 8 april 2013 in opdracht van Rijkswaterstaat, Spoor 2
Pagina 59 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
5.1.2
Indicatieve kosten maatregelen actieplan
In onderstaande tabel is een indicatief kostenoverzicht van de maatregelen in dit
actieplan weergegeven. Hierbij is som genomen van de bijdrage van overheden en
bedrijfsleven voor de periode 2013 – 2020.
In het schatten van de bijdrage is uitgegaan dat de maatregelen uitgevoerd worden
zoals in hoofdstuk 4 weergegeven. Uit onderstaande tabel is af te leiden dat het
totaal aan kosten in de periode 2013-2020 een indicatief bedrag zou betekenen van
bijna 11,4 miljoen euro (niet verdisconteerd).
Tabel 5.2Geschatte investeringsbehoefte maatregelen
Maatregel
Begeleiding actieprogramma door neutrale partij & organisatie van verbeterkringen door overleg & games
Verkennen samenwerking bedrijven
Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten
Implementatie samenwerking
Gedetailleerde visie en uitvoeringsagenda containerterminalnetwerk
Aandacht terminals en empty depots stadsregio Rotterdam
Openingstijden achterland terminals
Uniformiteit inning havengelden
Concessiemanagement voor containerbinnenvaart
Vaarwegstrategie containerbinnenvaart
Simulatie model
Ontwikkelen informatie-uitwisseling en planningstools
Totaal
2013-2020
In K Euro
1225
100
1500
3600
250
600
200
585
900
600
1200
900
11660
De schatting steunt deels (namelijk voor de acties in het oranje blok en bruine blok)
op ervaringen die in 2013 zijn opgedaan met de gamingsessies in cluster 3. In de
becijferingen zijn ook de tijdkosten van alle deelnemers aan die sessies meegenomen.
Voor de acties in het groene en blauwe blok, die meer lijken op activiteiten uit conventionele projecten en onderzoeksprogramma’s, is gebruik gemaakt van de ervaringen in soortgelijke projecten.
Pagina 60 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
5.2
Concluderend, het netto effect voor de maatschappij
Het actieplan is gericht op het realiseren van verbeteringen in de prestaties van de
containertransportketen via de binnenvaart. Het gaat daarbij in eerste instantie om
de reductie van kosten die gemaakt worden tussen de zeehaventerminal en de klant
in het achterland en het verhogen van de kwaliteit (hogere frequenties en betrouwbaarheid). Concepten die tot verbeteringen moeten leiden zijn de hop-/hub concepten waarbij lading en de transportmiddelen met elkaar worden gedeeld via horizontale samenwerking en waarbij er door middel van verticale samenwerking een betere planning ontstaat met minder wachttijden.
In het werkpakket 3.4 is uitgebreid onderzoek gedaan naar de impact van verschillende ‘whatif’ scenario’s d.m.v. gamingsessies met marktpartijen uit een vaargebied. Hierbij werd door verschillende marktpartijen input en feedback gegeven op de
hop- en hubconcepten. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de volgende verbeteringen maximaal haalbaar zijn voor de Nederlandse containertransport via binnenvaart (ten opzichte van de status quo situatie):





Betrouwbaarheid: een halvering van de wachttijd
Efficiency: toename van de beladingsgraad met meer dan 10%
Kosten / tarieven: 20% lagere logistieke kosten voor verladers
Frequentie: verdubbeling van het aantal afvaarten per week
Duurzaamheid: 40% minder CO2 uitstoot
De te behalen effecten vanwege bundeling en modal shift leiden tot een besparingvan circa 30 miljoen euro op jaarbasis. Daar staat een schatting aan kosten voor het
actiepakket tegenover van totaal 11,6 miljoen euro in de tijdsperiode 2013-2020.
Het is dus overduidelijk dat er een zeer gunstige baten/kosten verhouding is.
Daarbij is de slotconclusie dat het actiepakket een grote bijdrage zal leveren aan de
hoofddoelstelling van het IDVV programma: een significantie bijdrage aan de modal
split van de (container) binnenvaart, een betere concurrentiepositie voor de Rotterdamse haven met spin-off voor de economische positie van Nederland en een betere
leefomgeving en kleinere bijdrage aan de uitstoot van CO2.
Pagina 61 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Bijlage: Kwalitatieve maatschappelijke en
bedrijfsmatige effecten
Maatschappelijke effecten
In de volgende tabel is een kwalitatieve analyse van de maatregelen weergegeven
vanuit maatschappelijk perspectief. De indicatoren waarop de maatregelen effect
hebben zijn aangegeven met een ‘x’ en toegelicht met een kwalitatieve onderbouwing.
Tabel 5.1 MCA Tabel maatschappelijk economische effecten.
Maatregel
Begeleiding actieprogramma door neutrale partij(en)
efficiency betrouwbaarheid milieuprestatie veiligheid arbeid
RWS
impact
X?
Effect is afhankelijk van de wijze waarop begeleiding/ondersteuning van het actieprogramma wordt vormgegeven en welke partij de verantwoordelijkheden oppakt.
Organisatie van verbeterkringen door overleg en games
x
Verkennen samenwerking
bedrijven
x
x
x
x
x
x
Zelfde als bij “verkennen gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten”, echter
vindt in deze fase daadwerkelijk de implementatie van samenwerkingsverbanden in
de praktijk plaats (t.g.v. overlegorganen, ondersteuning simulatietool, pilots). Dit
leidt tot kostenbesparing door hogere benutting van assets (schepen en infrastructuur) en reductie vervoersbewegingen.
x
Dialoog markt-overheid en
acties ten aanzien van containerterminalnetwerk
x
Zelfde als bij “verkennen samenwerking bedrijven”, echter worden hier de initiatieven
gedetailleerder op haalbaarheid onderzocht waardoor voordelen voor de maatschappij
kunnen worden geschat. Door middel van pilots worden effecten meetbaar.
x
Implementatie samenwerking
x
Het signaleren en verkennen van initiatieven voor samenwerking tussen bedrijven
door overlegorganen heeft indirect een positief effect op efficiency, betrouwbaarheid,
milieuprestaties en veiligheid. Nieuwe samenwerkingsverbanden kunnen leiden tot
hogere benuttingsgraad van schepen, efficiënter benutten van infrastructuur, reductie
transportkosten, verbetering milieuperformance per container en veiliger vervoer.
Deze maatregel heeft dus een positieve impact op de maatschappij.
x
Gedetailleerde uitwerking
samenwerkingsconcepten
x
x
x
x
Een integrale dialoog t.b.v. terminalcapaciteit per vaargebied geeft houvast voor de
discussie tussen markt en overheid in de reservering van middelen (ruimtelijke, financieel). Bijvoorbeeld flexibilisering/verruimen van openingstijden terminals achterland bespaart hoge (publieke) investeringen nieuwe terminals en stimuleert nieuwe
samenwerkingsverbanden in hub- en hopconcepten, zodat op flexibele tijden kan
worden geladen en/of gelost. Efficiënt gebruik van ruimte en financiële middelen dient
het maatschappelijk belang. Nieuwe samenwerkingsverbanden zorgen voor hogere
efficiency en betrouwbaarheid wat doorwerkt in milieuprestaties. Het toepassen van
een dialoog en daaraan gekoppelde acties omtrent het containerterminalnetwerk
moet gezien worden als de verdere (regionale) uitwerking van Kernnet Logistiek op
dit onderdeel in samenwerking met marktpartijen en lokale overheden.
Pagina 62 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Pagina 63 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Maatregel
efficiency betrouwbaarheid milieuprestatie veiligheid arbeid
x
Aandacht terminals en
empty depots stadsregio
Rotterdam
x
x
x
x
x
x
x
Integrale planning en afspraken voor de afhandeling van binnenvaartschepen bij de
deepsea-terminals in Rotterdam reduceert wachttijden van binnenvaartschepen in
Rotterdamse haven en dus de havenverblijftijd. Dit komt de efficiency en punctualiteit
van diensten ten goede, waardoor vervoerskosten afnemen. Hier profiteert de maatschappij weer van.
x
Dialoog en acties vaarwegen ten behoeve van
de containerbinnenvaart
x
Uniforme inning van havengelden kan financiële barrières bundelingsconcepten wegnemen. Dit vergroot de aantrekkelijk van hub- en hopdiensten, doordat geen hoge
havengelden aangeslagen worden voor het laden/lossen van enkele containers. Bundeling van lading vergroot weer efficiency en betrouwbaarheid. Met uniformering en
automatisering van de inning havengelden zullen mogelijk wel enkele arbeidsplaatsen
verloren gaan.
x
Concessiemanagement
voor containerbinnenvaart
x
Verruimen/flexibilisering vergroot de capaciteit van terminals zonder benodigde hoge
(publieke) investeringen. Daarnaast worden samenwerkingsverbanden door hub- en
hopdiensten gestimuleerd. In het algemeen heeft dit efficiënter gebruik van schepen
en infrastructuur als resultaat en levert kostenbesparingen op voor de maatschappij.
Verruiming/flexibilisering van openingstijden heeft negatief effect door verruiming
tijden uitstoot geluid en licht in de directe omgeving van terminals. Het verruimen/flexibiliseren van openingstijden kan alleen als dit ook wordt toegepast voor de
vaarwegen en kunstwerken die desbetreffende terminals ontsluiten. Bedieningstijden
van kunstwerken behoort tot verantwoordelijkheden van Rijkswaterstaat.
x
Uniformiteit inning havengelden
x
Het stroomlijnen van de empty depots kan de verblijftijden van container binnenvaartschepen in de haven van Rotterdam terugbrengen. Clustering van laden/lossen
van containers voor de binnenvaart in de haven leidt tot hogere betrouwbaarheid en
efficiency. Dit werkt door in de milieuperformance per container.
x
Openingstijden achterland terminals
x
RWS
impact
x
x
x
x
Het toepassen van een dialoog tussen markt en overheid voor de containerbinnenvaart is nodig om capaciteit bij knooppunten te waarborgen, zodat wachttijden zoveel
mogelijk beperkt worden en aankomsttijden van schepen goed kunnen worden voorspeld. Dit verhoogt efficiency en betrouwbaarheid van diensten en pakt onveilige
situaties aan (bijvoorbeeld kruising beroepsvaart en recreatievaart). Onderwerpen in
deze dialoog (bedieningstijden sluizen en bruggen, doorvaarthoogte bruggen, slotmanagement, onderhoud kunstwerken en vaarwegen) behoren tot Rijksbeleid waardoor
Rijkswaterstaat een actieve rol kan innemen.
Simulatie model (*)
Deze maatregel is ondersteunend ten aanzien van eerder beschreven maatregelen en
daarom in deze tabel niet uitgewerkt
Stimuleren en faciliteren
informatie-uitwisseling en
planningstools (*)
Deze maatregel is ondersteunend ten aanzien van eerder beschreven maatregelen en
daarom in deze tabel niet uitgewerkt
Pagina 64 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Bedrijfsmatige effecten
Bedrijfsmatige effecten van maatregelen kunnen worden onderscheiden naar de
volgende rubrieken:
 impact op interne organisatie (noodzakelijk omvang van inspanningen voor de
aanpassing van de interne organisatie bij marktpartijen, bijvoorbeeld nieuwe
werkwijze, aanpassen rechtsvormen door nieuwe vormen van samenwerking);
 impact op externe organisatie (maatregelen hebben effect op de manier van werken in de containerbinnenvaart, bijvoorbeeld aanpassingen aan infrastructuur);
 risico’s en knelpunten met marktomgeving (bijvoorbeeld juridische aspecten aan
samenwerking);
 financiële prestatie en voorwaarden financiering (rendement van maatregel in
relatie tot benodigde investering);
Een samenvattende analyse is weergegeven in onderstaande tabel, waarbij met ‘x’
is aangegeven waarop de desbetreffende maatregel effect heeft.
TabelMCAtabelbedrijfsmatige effecten
Maatregel
Begeleiding actieprogramma
door neutrale partij(en)
Organisatie van verbeterkringen door overleg en games
Aanpassing interne organisatie
Aanpassing
externe
organisatie
Risico’s
Haalbaarheid
Dit is een procesmaatregel die indirect een bedrijfsmatig effect heeft, daarom in deze
tabel niet uitgewerkt
x
Verkennen samenwerking
bedrijven
x
x
x
Wanneer het beoogde samenwerkingsverband in meer detail wordt uitgewerkt worden
benodigde aanpassingen voor de interne organisaties van marktpartijen in kaart gebracht (bijvoorbeeld planningssystemen, beschikbaarheid lege containers). Ook externe processen kunnen in meer detail worden bekeken, bijvoorbeeld marktkansen voor
continentaal vervoer bij bundelingsconcepten (hub- en hopdiensten). Risico’s, haalbaarheid, rendemente en financiering kunnen in meer detail worden onderzocht.
x
Implementatie samenwerking
x
Bij verkenning naar mogelijke samenwerkingsverbanden tijdens overlegorganen wordt
een eerste inschatting gemaakt naar de risico’s en rendement van samenwerkingsverbanden. Voorwaarde is dat een samenwerkingsverband in beginsel kan leiden tot verbetering van efficiency voor alle partijen en/of daarvoor gecompenseerd worden.
x
Gedetailleerde uitwerking
samenwerkingsconcepten
Rendement/
Financiering
x
x
x
Hier geldt hetzelfde als bij “gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten” met
de toevoeging dat in deze fase daadwerkelijke implementatie in de praktijk plaatsvindt.
Pagina 65 van 66
IDVV spoor 3 – Afstemming in de keten | 30 september 2013
Maatregel
Aanpassing interne
organisatie
Aanpassing
externe
organisatie
Risico’s
Haalbaarheid
x
Dialoog markt-overheid en
acties ten aanzien van containerterminalnetwerk
x
x
x
x
x
x
Uniformering inning havengelden stimuleert bundelingsconcepten (hubs, hoppen)
en hebben dus extern een positief effect op afstemming en/of samenwerking in de
keten. Haalbaarheid is o.a. afhankelijk van bereidheid aanpassing havenverordening (veelal gemeentelijke wettelijke kaders) en wijze waarop inning gaat plaatsvinden.
x
Concessiemanagement
voor containerbinnenvaart
x
Flexibiliseren/verruimen openingstijden achterland terminals vragen om aanpassingen in de bedrijfsvoering van inland terminals t.g.v. uitbreiding terminalcapaciteit of stimulering bundelingsconcepten. Risico m.b.t. haalbaarheid betreft bijvoorbeeld het verkrijgen van vergunningen bij gemeentes. Relatief lage investeringskosten, maar een hoog rendement.
x
Uniformiteit inning havengelden
x
Een eventuele herstructurering van openingstijden stadterminals Rotterdam en
locatie empty depots heeft intern effect op de bedrijfsprocessen van deepseaterminals. Dit heeft ook effect op de organisatie van binnenvaartdiensten (extern),
raakt wettelijke kaders (openingstijden, ruimtelijke ordening) en moet financieel
haalbaar zijn.
x
Openingstijden achterland
terminals
x
Deze maatregel heeft voornamelijk effect op de externe organisatie. Met het toepassen van de visie en uitvoeringsagenda voor het containernetwerk (mogelijk
maatwerk per vaargebied) worden lang termijn opties voor het uitbreiden van
benodigde terminalcapaciteit vastgesteld tussen marktpartijen en overheden. Uitbreiden van terminalcapaciteit door verruimen openingstijden, nieuwe terminals,
etc. hebben effect op de werkwijze van marktpartijen evenals de rendement/financiering van benodigde capaciteitsuitbreiding
x
Aandacht terminals en
empty depots stadsregio
Rotterdam
Rendement/
Financiering
x
x
x
Afspraken m.b.t. de afhandeling van binnenvaartschepen bij deepsea-terminals
hebben effect op de bedrijfsvoering van deepsea-terminals, organisatie en afstemming van diensten en juridische aspecten over de wijze waarop afspraken
gemaakt worden in relatie tot het nakomen van afspraken. Het rendement wordt
gevonden verbetering efficiency en betrouwbaarheid van diensten, waardoor
transportkosten zullen verminderen.
x
Dialoog en acties vaarwegen ten behoeve van de
containerbinnenvaart
Simulatie model
Stimuleren en faciliteren informatie-uitwisseling en planningstools
Het toepassen van een vaarwegstrategie voor de containerbinnenvaart heeft
voornamelijk effect op waarborging van goede infrastructuur voor de containerbinnenvaart. Dit betreft dus een extern effect.
Deze maatregel is ondersteunend ten aanzien van eerder beschreven maatregelen
en daarom in deze tabel niet uitgewerkt
Pagina 66 van 66
Meer informatie:
www.Rijkswaterstaat.nl/IDVV
[email protected]
Dit is een uitgave van
Rijkswaterstaat
www.rijkswaterstaat.nl
0800 - 8002
(gratis, dagelijks 06.00 - 22.30 uur)
februari 2014 | wvl0214ck045c

multimodaal transport en terminals b

artikel danser.indd

Containerafhandeling via binnenvaart

Lees hier het gehele persbericht.

de brief

JAN bijeenkomst: Levarht

Augustus 2014 Extra nieuwsbrief

Uitdaging 1 - Zeeuws Vlaanderen 2014

CCT Moerdijk is een gerenommeerd stuwadoorsbedrijf waar een

APM Terminals - Connecting Industries