.Sc h i p
14 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D
ORGAAN VAN
AAN
en W e r f
SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT
EN
HAVENBELANGEN
D E V E R E E N IG ÏN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
D E C E N T R A L E B O N D V A N S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R L A N D
H E T IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T
H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N
IN „SC H IP E N W E R F ” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D BLA D „D E T E C H N ISC H E K R O N IE K ”
R E D A C T IE :
ir. J. W . H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A . V A N L A M M E R E N ,
ir. G. D E R O O IJ s.i.5 prof. ir. L. T R O O S T en G . Z A N E N
Redactie-adres: Heem raadssingel 194, R otterdam 3, T elefoon 52200
ERE-COMITÉ:
ti A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N .V., Amsterdam; A. T. BRON SIN G. O ud-Directeur der N.V. Stoom vaartMaatschapptj „Nederland” , Amsterdam; ir. M, EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an N ievelt, Goudrlaan & Co’s
Stoom vaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlandsche D ok- enScheepsbouw -M aatschappij (v .o .1 ),
Amsterdam; W. H. DE MONCHY, O ud-Directeur H olland-A m erika Lijn, R otterdam ; C. POT, Oud-Directeur der N.V.
Electrotechn. Industrie v /h W. S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteu r der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr.
Stork & Co., Hengelo; ir. II, C. WESSELING, C om m issaris der N .V . K on. M ij, „D e Sch eld e” , V lissingen; S. VAN WEST,
Oud-Directeur Dok- en W erf-M aatschappij W ilton Fijenoord N .V., Schiedam .
Jaar-abonnem ent (bii vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,— , losse num m ers ƒ 2 ,— van oude jaargangen ƒ2,50.
U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6
Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
EENENDERTIGSTE JAARGANG
MEDEWERKERS:
J .“BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B . BIEZENO,
W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. P. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­
SEN, TH. VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG,
ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, p ro f. dr. ir. J . J. KOCH.
ir. H. J. KOOY Jr„ ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF,
prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, Ir. J . C.
MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K . VAN DER POLS, B. POT.
mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS,
ir, D. T . RUYS, Ir. W. P . G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEMA DE
HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H . C.
SNETHLAGE, dr. J, SPUYMAN, prof. ir. E . J. F. THIERENS, ir.
J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir . J. VER­
SCHOOR, ing. E. VLIG.’lJ . L. DE VRIES, J . W. WILLEMSEN, mr.
J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
O vernemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
17 JANUARI 1964 — N o. 2
STOCKHOLM - MODERNE VRIJHAVEN
De n etto register to n n e n m a a t van
de schepen welke in 1962 in de haven
van Stockholm arriveerden, nl. 12,15
miljoen, betekende een nieuw hoogte­
p u n t. Evenals in 1961 w erden in to ­
taal 6 m iljoen to n goederen v erw erkt.
In het eerste h alfjaar 1963 bezochten
12.420 schepen de haven.
Een ach teru itg an g vergeleken m et de
eerste zes m aanden van 1962 van 2.263
schepen, m aar de n etto to n n en m aat
nam , d an k zij de grotere inhoud van
de schepen, n iettem in m et 0,19 m iljoen
ton toe. De langdurige, strenge w in ­
ter, w aardoor vooral de kleinere sche­
pen de Oostzee niet konden bevaren,
heeft uiteraard to t de daling van het
aantal schepen bijgedragen.
H e t goederenverkeer bereikte in het
eerste halfjaar 1963 een totaal van 3,21
miljoen to n d.w .z. 0,5 2 m iljoen ton
meer dan in de eerste zes m aanden van
1962. O ngeveer de h e lft van de u it­
gevoerde hoeveelheid goederen bestond
uit cellulose, die n o rm aliter via de h a­
vens in de Golf v an B othnia w o rd t ge­
ëxporteerd.
Toen in oktober 1919 de vrijhaven
in Stockholm in g eb ru ik w erd geno­
m en, had deze slechts bescheiden a f­
m etingen. Sedertdien is de vrijhaven
regelm atig uitgebreid en het laat zich
aanzien d at dit proces voorshands b lijft
doorgaan. Men h ee ft th an s de beschik­
king over een g root aantal één verdie­
ping tellende loodsen alsmede over vier
pak h u izen die voor het in o ntvangst
nem en en de opslag van goederen ge­
b ru ik t w orden. Bovendien zijn k o rt
geleden een m oderne u it beton opge­
tro k k e n loods van 105 bij 42 m eter
m et een vloeroppervak van 82 5 vier­
k an te m eter van elk der vijf opslaghallen
en een k leiner tw ee verdiepingen te l­
lend kanto o rg eb o u w in gebruik geno­
m en. D eze jongste aanw insten, die deel
u itm a k en v an een om vangrijk b o u w ­
p rogram m a, w aren noodzakelijk gew or­
den als gevolg van het toegenom en
goederen-volum e.
Een jaar geleden w erd in het kader
v an d it p ro g ram m a reeds m et de bouw
begonnen v a n een pakhuis d at niet
m inder dan zeven verdiepingen telt
en een totale vloeroppervlakte van
40.000 m 2 k rijg t. Tw ee van de ze­
ven bevinden zich onder de grond en
zijn bestem d voor de opslag van aan
b ed e rf onderhevige goederen terw ijl
de p arte rre g eb ru ik t zal w orden voor
diep v riesp ro d u k ten , die tem p eratu ren
v an -3 0 <JC vereisen.
H e t ac u u t te k o rt aan ru im te w aar­
m ede m en niet slechts in de vrijhaven
m aar in h et gehele h av en territo o r te
kam p en h eeft, m aak t de bouw van
laatstgenoem d veem onverm ijdelijk, al
betek e n t dit een fundam entele w ijzi­
ging van het to t dusverre gevolgd sys­
teem t.w . de bouw van het traditionele
loodstype.
De uitbreidin g v an h e t aantal lood­
sen m aakt de verlen g in g van de kaden
noodzakelijk. Deze was trouw ens o n ­
verm ijdelijk wilde m en over een groter
aantal ligplaatsen beschikken voor h et
groeiend getal schepen, d a t van de v rij­
haven gebruik m aakt.
In de nabije to ekom st hoopt m en
het vrijhavengebied v erd er u it te brei­
den door drooglegging v an L indarangsvik. Een eerste begin is reeds gem aakt
en w anneer de hieraan v erb o n d en w erk ­
zaam heden voltooid z ijn , k an m en ook
beschikken over opslagm ogelijkheden
voor m otorvoertuigen, die thans af en
toe beslag leggen op alle beschikbare
open ruim te.
De totale capaciteit v an de vrijhaven
zal door het p ro g ram m a een aanzien­
lijke uitbreidin g onderg aan en wel m et
circa 40 % voor de o v erdekte opslag­
ruim te. De laad- en loscapaciteit zal
circa 25 % groter zijn. W as het in de
achterliggende jaren som tijds o nverm ij­
delijk door gebrek aan ru im te negatief
op aanvragen te reageren, zodra het
program m a geheel is uitgevoerd, be­
schikt m en over m eer dan voldoende
ruim te om te voldoen aan de eisen die
het voortduren d in om vang toene­
m end vervoer stelt. V a n grote betekenis
is de vrijhaven ook voor de aanvoer van
vers fru it. In de jaarlijkse goederenaanvoer van circa 400.000 ton zijn circa
70.000 ton vers fru it en circa 15.000
ton gedroogd fru it begrepen. Met an­
dere woorden circa 40 % van de totale
aanvoer van fru it wordt in de vrij­
haven van Stockholm verwerkt. K of­
fie is eveneens een belangrijk artikel,
daar circa 40.000 ton van de jaarlijkse
consumptie van 70.000 ton in de vrijha­
ven worden verwerkt. De aanvoer van
auto’s is niet onaanzienlijk. Jaarlijks
worden circa 25.000 m otorvoertuigen
aangevoerd. Ongeveer 60 % van de to­
tale Zweedse invoer komt uit verschil­
lende overzeese gebieden, waarbij met
name de Verenigde Staten en Latijns
Amerika een rol spelen. De invoer uit
landen rond de Middellandse Zee en
de Levant maakt ongeveer 20 % en die
uit de landen rond de N oord- en Oost­
zee 20 a 25 cJo uit.
De jaarlijkse uitvoer ter grootte van
150 175.000 ton bestaat uit de gebrui­
kelijke Zweedse exportartikelen. Ma­
chinerieën vormen steeds een belangrij­
ke post.
In de vrijhaven staat als regel tien
meter water. Op de kaden beschikt
men over 41 kranen met een hefver­
mogen van 5 ton, ofschoon er ook en­
kele kranen met een hefvermogen van
10 ton zijn. De vrijhaven voert zelf
geen stuwadoorswerkzaamheden uit.
Deze worden door particuliere bedrijven
behandeld. H et in ontvangst nemen en
de opslag van goederen behoren echter
to t de competentie van de Freeport
Com pany, die eigendom van de gemeente
is.
In de achterliggende jaren werd de
mechanische verwerking van de goede­
ren belangrijk uitgebreid, waardoor een
verlaging van de tarieven mogelijk
werd. D it is van belang, daar het ach­
terland niet tot het z.g. G roter Stock­
holm beperkt blijft maar zich uitstrek t
to t de Malar provincies en zelfs to t het
uiterste noorden van Zweden.
Technische specificatie van de gesloten
televisieketen aan boord s.s. R o tte r d a m
en van de nieuwe apparatuur voor het
overnemen van filmbeeld op een
overnemen van filmbeeld op een
De gehele Pye camera-keten (type Mark
IV) bestaat uit 2 camerahoofden welke door
een speciale omschakeleenheid (C.S.U. =
camera switching unit) worden omgescha­
keld, indien bij het verwisselen van films van
de ene filmprojector op de andere wordt
omgeschakeld. Op die camera schakeleenheid zijn ook de regelorganen voor de TV
keten aanwezig. Totaal kunnen hiermede 5
TV camera’s worden bediend en geschakeld.
Vanaf deze C.S.U. w ordt het signaal via
de stuureenheid en een 8 ka” video controle
monitor, toegevoerd aan een hoogfrequentzender voor band 1 kanaal 3. Hieraan wordt
ook het geluid toegevoerd, zodat als eind­
resultaat een volledig volgens CC IR normen
gemoduleerd 1,5 volt signaal aan de 60 ohm
uitgang beschikbaar is. D it signaal w ordt
nu toegevoerd aan het kabelnet van het
reeds aan boord aanwezige zgn. draad-televisie systeem, waarin nu óf het signaal van
de antenneversterker bij ontvangst van TV
uitzendingen van ieder systeem over de ge­
hele wereld (fa. Mulder) óf het signaal van
de Pye TV camera-keten in de filmcabine,
kan worden geïnjecteerd.
Opmerkelijk is dat, teneinde een zo goed
mogelijke beeldkwaliteit te verkrijgen, in de
apparatuur van de filmcabine, het CCIR
systeem, 62 5 beeldlijnen bij 2 5 beeldrasters,
is toegepast. Hiertoe was het noodzakelijk
de voeding te doen geschieden u it een 50
H z voedingsbron. Aangezien het scheepsnet
in dit geval een frequentie van 60 H z heeft,
werd gebruik gemaakt van een aparte genera­
tor, die 3 80 Volt levert bij een frequentie
van 50 Hz. U it deze bron worden zowel de
TV camera-keten als de synchroonmotoren
van de filmprojektoren gevoed.
van het schip zijn voor de mobiele reportage
eenheid (de TV camera-keten) aansluitdozen gemonteerd.
De PYE TV camera-keten met toebehoren
is gem onteerd op een verrijdbare „dolly”
voorzien van zwenkwielen. De afm etingen
heeft men zo beperkt kunnen houden, dat
geen enkele doorgang op de R otterdam een
belemmering kan vormen.
Deze mobiele TV camera u itru stin g is
niet alleen voor allerlei bijzondere evene­
m enten aan boord te gebruiken, maar een
omroepster zal dagelijks het nieuws, de weer­
berichten, de scheepspositie en derg. via het
scheeps T V -n ct uitzenden.
De nieuwe apparatuur, die door Vanandel
N .V . aan boord van de Rotterdam (Holland-Amerika Lijn) geïnstalleerd werd, had
in de eerste plaats to t taak het filmbeeld dat
in de filmzaal getoond werd, gelijktijdig
over te brengen op het boord televisienet.
De film -apparatuur aan boord bestaat uit
twee 3 5 mm. projectoren met koolspitsenlichtwerpers. Hierop is een speciale synchroon
m otor aangebracht, welke het vlindermechanisme aandrijft en door middel van een
tweebladige vlinder 2 5 beeldjes per seconde
produceert. De 2 5 complete geïnterlinieerde
beeldrasters van de PYE TV camera zijn
hiermede volledig synchroon, waardoor hin­
derlijke flikkeringen in het beeld op de
ontvangers w ordt voorkomen.
De beeldafname zelf geschiedt door middel
van een zeer klein, halfdoorlatend opge­
dam pt spiegeltje, gemonteerd in een speciale
vatting, dat vóór het lensoppervlak in de
cilindrische lenskoker is aangebracht.
Opgesteld onder een hoek van 45 0 met
de as van de projectiebundel w erpt dit spie­
geltje de beeldinformatie in de lens van
een TV camera. Deze TV camera is haaks
op de filmprojectorlens opgesteld en o n t­
vangt de beeldinformatie van het spiegeltje
door een venstertje van planparallel glas
in de cilindrische lenskoker.
Teneinde de volledige beeldinformatie
d.m.v. een spiegeltje aan de TV camera
te kunnen doorgeven was het een vereiste,
bedoelde spiegel voor het brandpunt van de
projectorlens te plaatsen. In ieder wille­
keurig p unt vóór het brandpunt van de
lens is in de projectiebundel namelijk een
volledige beeldinformatie aanwezig. A chter
het brandpunt is dit niet het geval en zou
dus een aanzienlijk grotere spiegel nodig
zijn om volledige beeldinformatie te kun­
nen reflecteren. N aast de bezwaren ten aan­
zien van de spiegelgrootte, zou een ander
groot probleem gevormd worden door de
lensopening van de TV camera, die in dat
geval extreem grote afmetingen zou moeten
aannemen.
De hoeveelheid licht die door de projector­
lens kom t is zo groot, dat de intensiteit
de opname-buis van de TV camera zou kun­
nen vernielen. D aarom zijn voor de camera­
lenzen speciale optische zwartingsfilters aan­
gebracht.
De T V reportage-nii'nisting aan boord
va i het s.s. Rotterdam
De speciale reportage-uitrusting aan
boord bestaat uit een PYE TV cameraketen met als onderdelen een camerahoofd
met zoomlens, een stuureenheid, een be­
dieningspaneel, een 8 / 2 " controle monitor
en een hoogfrequentzender. Ook hierbij
worden beeld en geluid (van microfoon)
weer als een volledig gemoduleerd signaal
aan het scheeps TV net toegevoerd. Er
wordt gebruik gemaakt van band 1, kanaal
2 en het gehele systeem is volgens de Ameri­
kaanse FCC normen, waarbij 52 5 beeldlijnen
bij 30 rasters per seconde worden toegepast,
opgezet. Hierbij was uiteraard aansluiting
op het boordnet met 60 H z frequentie, zon­
der meer mogelijk. Op verschillende plaatsen
C. V e r m e y
Jubileumboekje van de NIEAF, U trecht
Ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan
van de N .V . Nederlandsche Instrum enten- en
Electrische A pparaten Fabriek N IE A F is een
jubileumboekje verschenen. H et werkje be­
vat bijdragen van prof. dr. ing. ir. H . S. H a l­
lo, oud-hoogleraar aan de T .H . in D elft,
prof. dr. ir. F. A. H eijn en prof. dr. ir. H . G.
Nolen.
Prof. dr. ing. ir. Hallo schreef de inleiding,
prof. dr. ir. H eijn hoogleraar in de elektro­
techniek aan de T .H . in D elft, beschrijft de
ontw ikkeling van de klassieke stroom- en
spanningsmeters en hun toekomst en prof. ir.
Nolen, voorzitter van de raad van com mis­
sarissen, geeft een overzicht van de geschiede­
nis van de N IEA F.
Flet boekje is gedrukt op een degelijke en
voorname papiersoort. De fo to ’s maken het
lezen to t een plezier.
Verolme herstelt Tjokroaminoto
H et Indonesische vrachtschip H.O.S. T jo ­
kroaminoto, dat op zijn eerste reis naar R o t­
terdam bij het binnenlopen van de Nieuwe
W aterw eg in Hoek van H olland op de N oorderpier geraakte, zal op de w erf van Verolme
in Rozenburg ,waarheen het schip opstoomde
nadat het weer vlot was geraakt, gerepareerd
worden.
De beslissing heeft lang op zich laten
w achten, om dat het schip eerst gelost moest
worden van zijn lading palm pitten en palm­
olie, alvorens de schade geheel kon worden
overzien.
Met de reparatie is een bedrag gemoeid, dat
ligt tussen de één en anderhalf miljoen gul­
den. De bodem van het schip, dat 17 uur op
de granietblokken van de N oorderpier vast
heeft gezeten, is van de boeg to t midscheeps
ernstig beschadigd.
H . i. A M ESZ
HET BEVESTIGEN V A N BRONZEN VOERINGEN
en
OP STALEN SCHEEPSASSEN
J. A. V A N B E C K H O V E N
Lips N.V. - Drunen
De invloed van de overmaat op de tangentiale spanning in de voering
Doel
D it bevestigen h eeft ten doel, de zwaar belaste as tegen corrosie
te bescherm en en de lager- of loopeigenschappen te verbeteren.
A an de verb in d in g w o rd t de eis gesteld dat zij zelfs onder de
m oeilijkste om standigheden tijdens stormen en bij torsietrillingen b lijft bestaan.
De tangentiale spanning bedraagt o — e E k g /c m 2.
e — oprekking of overm aat. E — 1 • 106 k g /c m 2.
Bij een overm aat van — -— D o =z — -— 106 = 1250 k g /c m 2.
800
800
Bij een overm aat v a n
Ge bruikel ij ke m et bod en
D oor de voeringdiam eter iets kleiner te m aken dan de as­
diam eter w o rd t een in de p ra k tijk acceptabele v erb in d in g m o­
gelijk gem aakt, ofw el door krim pen ofwel door oppersen. Bij
het k rim pen w o rd t de voering na verw arm ing snel over de as
geschoven, w aarna afkoeling plaatsheeft, hetgeen zeer snel ge­
schiedt, om dat de voering m et de koude as in c o n tac t kom t.
Bij het oppersen h eeft praktisch geen verw arm ing plaats; de voe­
rin g w o rd t m et grote axiale k ra ch t over de as g e d ru k t. Bij het
op k rim pen bedraagt de overm aat ongeveer — -— D to t — -—
800
3000
D , bij h et oppersen -------4500
D.
D o = --------- 10° =
4500
223 k g /c m 2.
4500
Bij een overm aat v a n
Bepaling van de opperskracht
W anneer een voering op een as geperst w o rd t, k lem t hij zich
om de as vast. O m deze klem m ing te overw innen is een axiaal
gerichte k ra c h t K nodig, die als volgt w o rd t berekend (zie
fig. 1):
i
Stel overm aat = e.
Tangentiaalspanning — e E k g /c m ^ . De tan g en tiaalk rach t
per cm voering-lengte bedraagt T = £ f X 1 X ^ kg- D e vlaktedru k tussen voering en as bedraagt p • k g /c m 2, p X D = 2 T =
2 eE Ö .
P
Enige berekeningen
De invloed van dc tem peratuur op de overmaat
D o = --------- 1 0 ° =
2500
400 k g /c m 2.
2500
=
2 8E ö
,
---- —-----k g /c m -
D e u itzettin g sco ëfficiën t v an brons bedraagt:
18 • 10“ ° per °C
K = n X D X l X Ma* X p (substitueer ( 1) in deze form ule)
Als de tem p eratu u r van een as en een voering, die precies even
groot zijn, 100 °C w o rd t verhoogd, zal de diam eter van beide
w orden vergroot.
K = Ti. X D X l X En* X
D iam eter-v erg ro tin g
Als //o« — 0,2
v an de stalen as
. . . . 1 0 0 - 1 2 - 10_ ()D = 1 2 - 10_ 4 D
v an de bronzen voering 1 0 0 - 1 8 - 1 0 “ (‘ D = 18 ■ 10 ~~4 D
ofw el — -—
1700
= 2 n ii ax e ö E l kg.
D
Voorbeeld:
£ = — -—
4500
l = 400 cm
S = 2 cm
K = 2 • n - 0,2 — -— 2 - 10(i 400 = 225.000 kg.
4500
6 * 10 ~ 4 D
D . H ie ru it k u n n en we concluderen, d at een over-
m aat v an — -— D bij 100 °C verhoging geheel verdw enen is.
1700
Als de overm aat —— D bedraagt, is deze na een tem p eratu u rs800
verhoging van
( 1)
Om 1 cm 2 voering-oppervlakte in axiale rich tin g te ver­
plaatsen is een k ra ch t nodig van /(»« X P k g (//«* = w rijvingscoëfficiënt voering- as).
Om een voering m et lengte l en diam eter D axiaal te ver­
plaatsen is een k racht nodig van
D e u itzettin g sco ëfficiën t van staal bedraagt:
12 • 1 0 " ü per °C
H e t verschil in diam eter bedraagt .....................
...................
— - X 100 = 212 °C to t 0 gereduceerd. Als
800
de overm aat — -— D bedraagt is deze bij
■ X 100 = 38 °C
4500
4500
verdw enen.
Berekening van de weerstand tegen draaien
Om de voering tangentiaal te bewegen is eveneens eenzelfde
kracht K nodig.
H et m om ent, dat uitgeoefend m oet w orden, bedraagt:
M = K ' X h D = 2ei //as £• ó ■£ • I X 2 B = a //as £ • ó • E • / • D
In bovenstaand voorbeeld is het vereiste m om ent bij
D = 40 cm: M = 20 X 225.000 kgcm = 4.500.000 kgem .
H e t m om ent t.g.v. w rijving tussen voering en lagering bij lagerbelasting = P • kg bedraagt:
M = // • P • i D. Stel jn la g e r in g = 0,l. P = 1 5.000 kg. D = 40 cm.
M = 0,1 ■ 15.000 • 20 = 30.000 kgcm .
Conclusies
U it het voorgaande kunnen we concluderen:
1. d at een (opgeperste) voering, die m et een o v erm aat
D
4500
op de as is gezet, na een tem peratuursverhoging van
40 C
zonder klem m ing op de as zal zitten;
O -ringen afgedicht. De ru im te tussen voering en as w o rd t v o l­
geperst m et een vloeibare kunststof, die na enige tijd v erh ard t.
Deze stof w ordt tijdens het verharden onder een zodanige d ru k
gezet, dat de voeringdiam eter b.v. ----- — D oprekt. O p deze
2500
m ethode is octrooi aangevraagd.
2 . d at een opgekrom pen voering, waarbij de o v e rm a a t
D
800
bedraagt, tijdens het opkrim pen blijvend deform eert (de
0,02 rekgrens ligt bij ± 1000 k g /c m 2);
3.
d a t bij het oppersen de benodigde kracht recht evenredig is
m et de overm aat (in % ) , m et de wanddikte en m et de op­
geperste lengte en dat vooral bij lange en dikwandige voe­
ringen de opperskracht bijzonder groot kan worden;
4.
d a t voor het verdraaien van de voering om een as een zeer
groot m om ent nodig is, dat wel 100 X 20 groot is als het
m om ent, d at aanwezig is t.g.v. w rijving tussen voering en
lagering.
P ra k t ijker var in gen
In de p ra k tijk is gebleken:
1. d at bij h et oppersen moeilijkheden kunnen ontstaan, doordat
de voering t.g.v. de grote axiale d ru k opstuikt, waardoor hij
groter w o rd t in diam eter en daardoor op sommige plaatsen
los kan gaan zitten ;
2 . d at bij het opkrim pen het gevaar bestaat dat de twee einden
h et snelst af koelen; hierdoor gaan deze eerst vast zitten;
bij voortgaande afkoeling van het middengedeelte ontstaan
dan trekspanningen in axiale richting, waardoor breuk kan
ontstaan;
3. d at bij opgekrom pen voeringen het gevaar van vermoeiingsbreuk kan o n tstaan t.g.v. torsiespanningen, die samen m et
de tangentiale en axiale spanningen de voering to t ver over
haar verm oeiingsgrens belasten;
4.
d at een opgeperste voering bij tem peratuursverhoging losse
plaatsen kan krijgen.
O p m erkin g en
D e eisen die gesteld w orden aan de overmaat bij opgeperste
voeringen zijn bijzonder hoog. Bij een voeringdiameter van
45 cm m et overm aat
— -— D bedraagt deze
mm =
4500
4500
0,1 mm. Als de bew erkingstolerantie -f- en — 0,03 m m bedraagt
k an dus de overm aat wisselen tussen 0,07 en 0,13 m m , hetgeen
to t gevolg heeft, dat de spanningen in de voering bijna m et
een factor 2 k u n n en variëren en dat de tem peratuursverho­
ging, waarbij de voering op enkele plaatsen los gaat liggen,
H e t zal duidelijk zijn, dat hierbij op alle plaatsen dezelfde
d ru k heerst tussen voering en as en dus overal dezelfde tangentiaal spanningen optreden. Axiale spanningen zijn praktisch
nihil.
O m dat de m aat van de ruim te tussen voering en as geen
invloed heeft op de spanningen is de benodigde bew erkingsnauw keurigheid gering — een tolerantie van -j- en — 0,5 m m
is zeker toegestaan — en diam eter trappen zijn niet nodig. De
laag kunststof geeft verder een extra bescherm ing van de as
tegen corrosie. H e t aanbrengen is mogelijk zonder kostbare
persen, kranen of verw arm ingsapparatuur.
De foto van figuur 2 is genomen tijdens het aanbrengen van
een voering diam eter 30 cm, lengte 2 80 cm op een holle as. De
staaldraden dienen voor opnam e van de axiale d ru k , die op de
glandjes stond via de O -ringen. O m luchtinsluitingen te voor­
kom en was de voering schuin opgesteld (1 : 3 ), terw ijl op de
laagste plaats de hars w erd ingebracht. De hars w erd aange­
voerd vanuit een d ru k v a t (rechts op de fo to ), d at m et een
fles stikstof op druk w erd gehouden.
D e schematische opstelling is gegeven in fig u u r 3. Als hars
werd gebruikt een epoxy-hars, nl. A raldit SW 404.
X 3 8 = 26,5 °C bedraagt.
0,10
Bij het opkrim pen is de overm aat nogal groot gehouden,
o m d at hierbij tengevolge van ongelijkmatige verw arm ing kans
bestaat op krom en ovaal trekken der voering. Bij toepassing
v an een kleinere overm aat zouden bepaalde gedeelten kunnen
blijven losliggen.
N ie uwe mogelijkheid
In navolging van de snelle ontw ikkeling in de luchtvaart is
nagegaan of w ellicht ook bij het bevestigen van voeringen
gebruik kan w orden gem aakt van plastics, speciaal van koud
hardende harsen. H e t kom t ons voor, dat de volgende m ethode
levensvatbaar is. Een voering, die 1,5 a 2 mm groter is dan de
asdiam eter, w o rd t op de as geschoven. Beide einden worden m et
Fig. 2. Het in persen van de Araldit tussen voering en as
Belastin gpr oef
Een indruk van Eet vastzitten op een as w erd verkregen door
de volgende proef. O p een as m et een diam eter van 28 cm w erd
een korte bronzen voering geplaatst m et een lengte v an 20 cm,
de w anddikte was 1,5 cm.
De A raldit is uitgehard onder een d ru k van ongeveer 40 atm .
O m de voering van de as te d ru k k en was een k ra c h t nodig van
120.000 kg; nadat de voering even verp laatst was, k o n hij v er­
der w orden g ed ru k t m et een k ra ch t van 80.000 kg. D e kleefk rach t tussen voering of as en de A rald it h eeft dus 40.000 kg
bedragen.
Gegevens van A ra ldit SW 404
D rukvastheid ........................................
Brinell hardheid ...................................
T rekvastheid
........................................
Buigvastheid
........................................
Slagvastheid .............................................
Soortelijk gew icht ..............................
M inimale hardingstijd bij 20— 25 °C
Prijs ...........................................................
1200— 1300 k g / c m 2
2200— 2400 k g / c m 2
500— 600 k g / c m 2
800— 900 k g / c m 2
4— 5 k g c m /c m 2
1,82 k g / d m 8
4 a 5 uur
ƒ 14,60 per kg
ƒ 26,60 per liter
B erekening van de spanning, die op A raldit aan gebracht m oet
worden
Gewenste tangentiale
Per cm voeringlengte
T
pD
.
spanning is ot k g /c m 2.
bedraagt:
= ot X ö kg
— 2 T — 2 ot • ö
2 ot • ö
Fig. 5. Verwarmingsapparaat voor de proef shckjes
Sterkte bij hogere tem peratuur
Om een in d ru k te hebben van de sterk te bij hogere tem pera­
tu u r w erd een serie proeven genom en, w aarbij de A ra ld it op
schuif w erd belast. Hiertoe w erden
m oeren op l/ z " b outen
vastgezet m et A raldit. N a een u ith a rd in g v an 24 u u r bij
db 20 °C werd de bout axiaal belast. B out -j- m oer w erden
geplaatst in een m etalen bakje, dat na o p v u llin g m et zand in
zijn geheel in een verw arm ingsoventje w erd opgew arm d (fi­
guur 5).
D
p en o in k g /c m 2
D en ö in cm
Voorbeeld:
D = 40 cm
d = 2 cm
of — 5 00 k g / c m 2
2 • 500 • 2
p — -----= 5 0 k g /c m 2 of 50 atm .
40
Fig. 6 . P roefstuk, ingebed in w arm zand, op de d ru kb a n k
T
T
F iguur 4
H e t kapot d ru k k en vond plaats op een L osenhausentrekbank,
waarbij de bout en moer tegen afkoeling bescherm d w aren door
het om ringende hete zand (fig u u r 6 ).
H e t resultaat van de beproeving is w eergegeven in fig u u r 7 .
H ieru it blijkt, dat bij 85 °C de sterk te n o g de h e lft bedraagt
van die bij 20 °C . D aar de drukbelastin g op de A ra ld it 50
k g /c m 2 bedraagt en de druksterkte bij 20 °C 1200 k g / c m 2 is,
Fig. 7. Beproeving van A r aidit bij verschillende temperaturen
is de veiligheidsfactor 24. De belasting op de Araldit neemt bij
hogere tem peratuur af, omdat de voering meer uitzet dan de as.
Als de overmaat bij 20 °C
2000
D bedraagt, is deze bij 85 °C
Kosten van de Araldit
Bij een voeringlengte van 4 m en diameter 40 cm, en een
diameterverschil van 1,5 mm, bedraagt de inhoud van de spleet:
40 X * X 4 X 0,0075 dm 11 = 3,8 d m '1
(65 °C verhoging)
1
65
Kosten: 3,8 X f 26,60 = ± f 100,— .
X
D
2000
2600
8700
8700
Bij deze tem peratuur is de spanning dus
= 4,35 X
2000
100
1700
2000
kleiner. De sterkte is 2 X kleiner. De veiligheidsfactor is dus
4,35
52.
X 24
Besluit
N aar onze inzichten betekent de A raldit-m ethode met haar
goede beheersing der tangentiale spanningen, extra corrosiebescherming der as en lagere fabricage- en montagekosten, een
vooruitgang.
NIEUW E UITGAVEN
„Oppervlaktebehandelingen van alu­
m inium ", door T. van der Klis. Uitg.
Vereniging voor Oppervlaktetechnieken
van Metalen, U trecht. Prijs ƒ 4,50.
H et doel van dit boekje, dat op uitstekend
papier is gedrukt en tussen de tekst voorzien
van verscheidene afbeeldingen, is ontstaan
naar aanleiding van een serie discussie­
avonden in het seizoen 1961/1962 door de
Vereniging voor Oppervlaktetechnieken van
Metalen, georganiseerd om een inzicht te
geven in enige der belangrijke processen en
in de inzichten die momenteel bestaan op het
terrein van de oppervlaktebehandelingen van
aluminium.
De inhoud is, na een voorwoord en een
inleiding, verdeeld in een vijftal hoofdstuk­
ken, nl.: I. Mechanische oppervlaktebehan­
delingen (slijpen en polijsten, trommelen,
stralen, shot-peening); II. Chemische opper­
vlaktebehandelingen (reinigen, beitsen, voor­
behandelen voor puntlassen, chemisch frezen,
chemisch polijsten, chemisch glanzen, het
aanbrengen van conversielagen); III. Elektro­
chemische processen (anodiseren, elektro­
lytisch polijsten, het aanbrengen van galva­
nische lagen); IV. Organische deklagen
(verflagen, plastic lagen, verwijderen van
verflagen, w ervelsinteren); V. Slotopmer­
kingen, waarin o.m. keuzetechniek.
In dit werkje is een groot aantal recepten
van badvloeistoffen e.d. opgenomen, be­
nevens de nauwkeurig omschreven w erk­
omstandigheden. N iet alleen theoretische
beschrijvingen worden gegeven, doch dit
boekje vermag juist voor de praktijkm an
van grote waarde te zijn.
H et boekje is verkrijgbaar door over­
schrijving of storting van ƒ 4 ,5 0 op girono.
14798 ten name van de V.M.O., O udegracht
15 0, U trecht.
VOORTGANG EN O N TW IK K ELIN G IN T A N D W IE L -
C o m m a n d e r P. D . V . W E A V IN G
en
REDUCTIES VOOR SCHEEPSVOORTSTUW ING
W. H . SAM PSON
VAN 1946 TO T 1962
(V ervolg van pag. 15 (slot)
H y d rm d h c h e koppelingen
Een schematische voorstelling van de in rich tin g van een paar
hydraulische koppelingen m et de daarmede v erbonden regelinrich tin g , is af geheeld in fig. 22. Een doorsnede van een ko p p e­
ling voor vooruit is afgebeeld in fig. 23. D e koppelingen zijn
zodanig ontw orpen, dat olie, ontleend aan h e t hoofdsm eeroliesysteem , via poorten in de impellers ononderbroken door het
circu it vloeit naar de roterende schepkamers, w aar zij w o rd t
opgenom en door de schepbuizen en naar de oliebak w o rd t te ­
ruggevoerd. De hoeveelheid olie in het circuit w o rd t dus be­
paald door de radiale positie van het uiteinde van de schepbuis.
Gearing and Transmission Section,
Ship Department, Admiralty, Bath
Een hydraulische cilinder, direct verbonden m et h et boveneinde
van de schepbuis, bepaalt zijn radiale positie. De klep in rich tin g
in de regelunit regelt de toevoer van olie naar de twee h y d ra u ­
lische cilinders (vooruit en a c h te ru it). Een enkele hydraulisch
bediende dubbelw erkende cilinder regelt, via draaibare organen
en hefbom en, de kleppen voor de positie v an de schep en
eveneens de olie-om leidingsklep, welke de olie om leidt van de
ene koppeling naar de andere. W anneer onder verm ogenopvoercondities w o rd t gedraaid o f alleen m et stoom turbines,
w o rd t de hoofd oliestroom naar de koppelingen afgesloten,
doch door een. bypass-opening w o rd t een gereduceerde olie­
stroom voor koeling geleid, welke on tsn ap t door kleine openingen in de o m trek der koppelingen.
Control oil p re ssu re fo r astern
Control oil e x h a u st for a h e a d
Control oil pressure for ahea d
Contro / oil exhaust for a stern
Prim ary p a r ts
Secondary p a r ts
Control oil
Coupling oil
A stern
Astern
OH pressure for a stern
Oil exhaust for aheadOil pressure for ahead\
OH exhaust for astern
Oil pressu re for ah ea d
OH exh a u st for astern
Oil exh a u st for a head
OH pressure for astern
A head
secondary
s h a ft
A head coupling
0 \ A stern
secondary
s h a ft
Astern coup/ing
Fig. 22.
Schematische in rich tin g van een ta n d em -set vloeistof koppelingen m et hydratdiscbe servo-regeling
b. Beide schepbuizen gedeeltelijk terug g etro k k en en de a r­
beidscircuits van beide koppelingen gedeeltelijk gevuld.
Beide koppelingen roteren m et 100 % slip. O m leidingsklep
laat een gereduceerde oliestroom toe naar de beide k oppelin­
gen.
Impz/tzr
Runner-
c. Schepbuis voor achteruit teru ggetrok k en en ach teru itk o p peling gevuld m et olie. Schepbuis voor vooruit n eerg ed ru k t,
koppeling is ledig en ro tee rt m et 200 % slip, verm inderd
m et de slip in de achteruit koppeling.
Bij m anoeuvreren w ordt h et verm ogen van de gasturbine,
zowel voor vooruit als voor achteruit, beperkt to t 3 5 00 pk, o p ­
dat de toelaatbare m axim um operatiesnelheid van de h y d ra u ­
lische koppelingen niet w orde overschreden. In beide klassen
van schepen is het overeenkom stige aantal o m w /m in . van de
schroefas meer dan 50 % van h et aantal o m w /m in . van h et
volle vermogen, zodat de snelheids- en m anoeuvreerverm ogens
evenredig zijn. Deze beperking w o rd t in hoofdzaak opgelegd
door centrifugale spanningen in de hydraulische koppelingen.
'tweenshaft ends
Fig. 2 3. Doorsnede hydraulische koppeling voor vooruit
De hydraulisch werkende dubbelwerkende cilinder h eeft drie
standen: vooruit, neutraal en achteruit, nl.:
a. Schepbuis voor vooruit teruggetrokken en de koppeling
voor vooruit gevuld m et olie. Schepbuis voor achteruit
neergedrukt, de koppeling is ledig en draait m et 200 %
slip, verm inderd m et de slip in de koppeling voor vooruit.
De hoofd-synchronhatiecliitches
D e hoofd-synchronisatieclutches zijn vitale com ponenten
van deze verm ogenopvoer-installaties en hoewel in deze voor­
dracht in de eerste plaats tandw ielreducties w orden behandeld,
gelooft men dat een korte beschouw ing van deze clutches van
belang zal zijn.
T A B EL V
Voornaamste ontwerpgegevens tandwielrcdiictie Y. 102A
D iam eter
steekcirkel
T andwielen
A an tal
tanden
H D rondsel le reductie
7 ,9 6 "
H D tandw iel le reductie
3 3 ,5 4 "
28
118
LD rondsel le reductie
11,65"
41
LD tandw iel le reductie
3 3 ,5 4 "
118
H D rondsel 2e reductie
12,83'
33
LD rondsel 2e reductie . .
12,83'
71 ,9 2 '
33
185
Prim air ingangswiel
13,61'
52
Prim air uitgangsw iel
13,61'
52
N orm ale
steek
F lankbreedte
H elixhoek
N orm ale
drukhoek
K -fa c to r
(m ax .)
424
0 ,8 '
2 6 ° -2 3 '
20
1 0 °-4 3 '
20
419
464
0,1
13 -24
20(
397
0,1
13 -24
20
314
1 0 -4 3
20
424
1 3 °-2 4 '
20c
8,5'
312
Stoom
H oofdtandw iel
............
Rondsel le reductie . . . .
12,04'
46
Tandw iel le reductie . .
3 8 ,4 8 '
147
Rondsel 2e reductie
12,83'
33
A chteruit r o n d s e l............
8 ,1 2 '
31
A chteruit tussenwiel
8,38'
32
2 5 ,6 5 '
98
1,2 '
13'
Gas
.,
A chteruit tandw iel . . .
* Vol vermogen achteruit op één gasturbine (nood-conditie)
1 ,2 '
13'
819'
0,1
530
Men ziet dat onder norm ale v o o ru it c ondities de tandbelastin g niet boven 465 K uitgaat, doch d a t veel h og e re belastingen
k u nnen v/orden gerealiseerd bij m anoeuvreren op gasturbines.
In noodgevallen, w anneer m et vol ach teru it verm ogen alleen
op één gasturbine w ordt gem anoeuvreerd, w o rd t het daarm ede
verbonden achteruit tandw ielstel in het Y. 102A o n tw erp be­
last to t 819 K.
De noodzakelijkheid van helixcorrectie w erd in h et eerste
ontw erpstadium onderzocht en behalve aan b u ig in g en w rin ging, w erd ook aan het zwaaien van het rondsel en h et ta n d ­
wiel, als gevolg van de zijwaartse d ru k van de enkele helix ge­
dacht. Berekeningen wezen uit, dat de zw aai-effecten correctief
konden zijn en bovendien had vroegere erv arin g m et enkelvou­
dige helicoïdale tandw ielen door deze oorzaken geen slechte
verdeling van belasting doen zien. In verb an d hierm ede en het
gemis van gegevens om tren t de gedragingen v an de ashalzen
w anneer zij in h u n lagers zwaaien en h et feit, d a t verstelbare
lagers zouden w orden aangebracht, w erd besloten geen helixcorrecties toe te passen.
Reeds w erd vermeld, d at in de m achine-installaties Y. 100
een autom atische clutch was aangebracht voor het koppelen en
ontkoppelen van de k ru istu rb in e bij het verm inderen of v er­
hogen van het vermogen. Deze clutch w erd in w erking gesteld
door een snelheidsgevoelige w rijvingsinrichting en w anneer in ­
geschakeld, kon hij niet w orden vergrendeld. H oew el hij onder
b eperkte condities tijdens proeven aan de wal bevredigend
w erkte, g af hij tijdens de vaart op zee geen bevrediging. Er
w erd een nieuw ontw erp van het synchro-zelfverschuivend
ty p e m et positieve door pal bediende m iddelen on tw ik k eld en
d it g af bevredigende resultaten te zien tijdens langdurige proe­
ven in H.M .S. Scarborougb en KeppeL W ijzigingen in de ope­
rationele diensten van deze freg atten eisen thans echter de
m axim ale vaartijden m et hogere snelheden en daarom w erden
de kruisturbines u it de meeste schepen verw ijderd.
D e hoofd-synchronisatieclutches, aangebracht in de A sh a n ti
(Y. l l A ) en D evonsbire (Y. 102A ) klassen, zijn eveneens van
h et synchro-zelfverschuivend type en de keuze van h et o n t­
w erp w erd beïnvloed door de ondervinding, verkregen m et de
vroegere clu tch van de Y. 100 kruisturbine. Een beschrijving
van de clutch en een verslag van de proeven m et de clutch,
welke aan de wal w erden uitgevoerd, w orden in h et aanhangsel
van deze v oordracht gegeven. Hoew el bij het schrijven van deze
verhandeling de ondervinding op zee beperkt is to t ca. één jaar
dienst in h et eerste schip en proeven op zee in drie latere sche­
pen, is de prestatie van deze clu tch volkom en bevredigend te
noem en.
Beproeving van tandwielreducties
Tijdens proefnem ingen aan de wal w erden tandw ielreducties
getest, zonder belasting, m et halve belasting en m et volle be­
lasting, voor het onderzoek van het dragen van de tan d en onder
deze verschillende belastingen en om vast te stellen of helixcorrecties nodig w aren of niet. H e t bereikte d rag en der tanden
strekte zich over de gehele breedte van de fla n k e n van de ta n ­
den uit en m en concludeerde dat de stijfheid v an de tandw iel­
kast uitstekend was, dat helixcorrecties o n n o d ig w aren en dat
de m ethoden van fabricage, toleranties, u itlijn in g en inspectie
bevredigend w aren. Een p u n t van speciaal belang is, dat ge­
durende deze proefnem ingen het buitenste gasrondsel voor ach­
te ru it en het tussenwiel gedurende één u u r m et 819 K draaiden.
H e t dragen der tanden was goed en de tan d en bleven in uitste­
kende conditie. Een foto van deze tandw ielen is afgebeeld in
fig. 24.
Details reductieontiverp
De tandw ielen van de reducties Y. 102, w aarm ede aan de wal
proeven w erden genom en, zijn van staal En3 6 en zij zijn ge­
cem enteerd en geslepen. In sommige van de reducties in de
schepen w erd een aantal inductiegeharde en geslepen tan d w ie­
len van staal En24 en genitreerde en geslepen tandw ielen van
staal E n40c aangebracht. Alle tandw ielen zijn enkelvoudig helicoïdaal. De voornaam ste ontw erpgegevens van de tandw ielen
w orden in de tabellen V en VI gegeven.
TA BEL V I
V oornaam ste ontw erpgegevens tandw iclreductie Y. 11 I A
D iam eter
steekcirkel
T andw ielen
Rondsel le r e d u c t i e ...............................
Tandw iel le reductie
..........................
A an tal
tanden
8,81"
2 8 ,9 1 "
105
12,83"
7 1 ,9 2 "
185
32
N orm ale
steek
Flankbreedte
Helixhoek
N o rm ale
d ru k h o ek
K -fa c to r
(m axim um )
0,8"
7"
2 2 ° -2 0 '
20°
455
1,2"
13"
1 0 °-4 3 '
20°
33 6
0,8"
7"
13 ° -2 4 /
20°
331
1,2"
13"
1 0 °-4 3 '
20°
441
0,8"
7"
13 ° -2 4 /
20°
Stoom
Rondsel 2e r e d u c tie .................................
H o o fd tan d w i e l .........................................
Gas
33
Rondsel le reductie ...............................
12,04"
46
Tandw iel le reductie
3 8,4 8 "
147
12,83"
33
..........................
Rondsel 2e r e d u c tie .................................
A ch te ru it r o n d s e l....................................
8,12"
31
A ch te ru it tussenwiel
..........................
A c h te ru it tandw iel ...............................
11,78"
45
2 5 ,6 5 "
98
602
356
De proefnem ingen aan de wal met de reducties Y. 102 zijn
thans, na 1000 draaiuren, voltooid, inclusief 110 uren m et vol
verm ogen en 33^4. u u r ononderbroken met 130 % vol m o­
m ent. De tandw ielen verkeren in uitstekende conditie. G edu­
rende de proeven w erd E.P. smeerolie gebezigd.
Halslagers
De meeste halslagers hebben verstelbare stalen lagerhuizen,
w aarin stalen schalen van middelbare dikte, gevoerd met w itmetaal, zijn aangebracht. Een tussenpasstuk is voorzien tussen
de schalen en de huizen, van welke laatste de twee gedeelten
aan elkaar zijn bevestigd door middel van tapbouten, zoals afge_
beeld in fig. 25. De correcte radiale positie van de schalen en de
olie-inlaten w o rd t bereikt door middel van een instelplaat en
w o rd t gehandhaafd door een douwel in de lagerkap, strokend
m et een v erzonken holte in de schaal. Yoor het verstellen zijn
v u lstu k k en aangebracht, welke tijdens de vervaardiging een
juiste u itlijn in g m ogelijk m aken. Thermokoppels, zo dicht m o­
gelijk aangebracht nabij de plaatsen van minimale oliefilm dikte,
zijn radiaal in de lagerkappen geplaatst en deze therm okoppels
zijn ingebed in kleine w itm etalen pluggen, welke in contact m et
de lagerschalen w orden gehouden door middel van van draad
voorziene bussen en veren.
M et u itzo n d erin g van de lagers van het hoofdtandwiel, zijn
alle halslagers voorzien van twee diametraal tegengestelde oliein laatgaten nabij de aansluiting van de schalen. Tijdens de eerste
Fig. 25. T ypisch lagerhuis waarin de lagerschaal en de
instelm al is te zien
proeven aan de wal h ad een aantal lagers voor hoge snelheid een
hoge tem peratuur. N a het verstellen van deze lagers, teneinde
een grotere boog tussen de olie-inlaat en de belastingslijn te
geven en in sommige gevallen de diametrale openingen van
0,0015" to t 0,00225// per inch diameter te vergroten, w erden
verdere moeilijkheden voorkom en.
Men nam bij een aantal gelegenheden zijn toevlucht to t een
bruikbaar middel voor het verlagen van de lagertem peratuur,
wanneer de tijd het niet toeliet lagers met grotere spelingen te
verkrijgen. D it bestond in het uitgroeven van de verbindingsnaad onder een hoek van 45 ° en to t een diepte van ca. V n\",
welke groeven zich axiaal uitstrekten vanaf de olie-inlaten to t
de einden van het lager. H e t effect bestaat niet alleen in het v er­
groten van de oliestroom, zoals zou worden verw acht, doch ook
in het verlagen van de tem peratuur van het w itm etaal. Teneinde
van deze praktijk de waarde te bepalen, werden proefnem ingen
verricht m et de zwaarbelaste lagers voor hoge snelheid van het
tussentandwiel voor achteruit van de gasturbine, zonder de
groeven en met groeven Via" X 45° en %o" X 4 5 °. De resul­
taten zijn weergegeven in fig. 26 en men ziet, dat de optim ale
afm eting der groeven in dit geval V m " bedroeg en dat m et een
olie-inlaatdruk van 8-10 lb s / D " de tem peratuur van het w it­
m etaal m et ca. 20 °F w erd verlaagd, terwijl de oliestroom was
verhoogd van 1,5 to t 2,5 gallon/m in.
Fig. 24. Y . 102 — B uitenste manoctivreer tandwieloverbrenging
voor achteruit na beëindiging van de beddingproeven
Lagers van het hoofdtandw iel
Bij een verm ogenopvoer-installatie van dit type resulteren
de verschillende mogelijke draaicondities, zowel vooruit als ach­
teruit, in een veelvoud van belastingslijnen (fig. 27) in de hals­
lagers van het hoofdtandw iel zodanig, dat het moeilijk is een
veilige plaats voor een enkele olie-inlaat te verkrijgen.
Proefnem ingen m et een conventioneel lager (19" diam. X
123/ 4 ' lang, 0,02" diam etrale speling en één enkele olie-inlaat
m et spreider) werden uitgevoerd bij 124 om w /m in en een olieinlaatdruk van 10 lb s/E T ', waarbij het lager w erd belast to t
232 lb s /O " . De rich tin g van de belasting was gevarieerd en
m en bevond dat het lager veegde wanneer de belastingslijn de
olie-inlaat binnen ca. 40 ° naderde, zowel in de leidende als in
de nalopende conditie.
D aarom w erd besloten een lager te beproeven dat voorzien
was van een centrale om treksgroef, l " breed X Va diep, m et
12 op gelijke afstanden aangebrachte olie-inlaatgaten, elk m et
een diam eter van l " . H e t lager werd belast to t 345 lbs/CU" bij
een olie-inlaatdruk van 10 lbs/IH " en bij deze belasting lever­
de h et lager bevredigende prestaties over de snelheidsrange van
20-184 o m w /m in . Een verdere proef om vatte vier u u r draaien
m et l Zz o m w /m in bij 50 lb s /Q " belasting. N a d erh an d w erd
een lichte w rijv in g waargenom en, doch het lager was onbe­
schadigd. D it lagertype m et omtrekoliegroef w erd toen in de
scheepstandw ielreducties aangebracht. De on d erv in d in g was
to t heden volkom en bevredigend.
No. 21 F O R ’O. BEARING
1)
2)
3)
4)
5)
O n d ervin d in g tijdens de proeftochten van H .M . schepen
A shanti, N u h ïa n en D evonshire
Good en D unlop [1 3 ] brachten verslag u it van de u itg e­
breide pro efto ch ten op zee van de eerste drie schepen en zij
beschreven de technieken van de werking van de gasturbines,
de clutches en de regelingen der hydraulische koppelingen,
w anneer m et de gasturbines voor verm ogenopvoer w erd ge­
varen en w anneer daarm ede werd gemanoeuvreerd. In deze
verhandeling zal geen poging worden gedaan om de m anoeuvreerproeven m eer gedetailleerd te beschrijven o f h et grote
aantal verkregen records te analyseren. Er zou een speciale v o o r­
d rach t nodig zijn om dit onderwerp te dekken en m en d en k t
d at een dergelijke voordracht, gehouden door de ontw erpers
van deze m achine-installatie van reëel belang zou zijn.
3 4,
3/ 'Minimum oil film
H orizo nta l f
\JzV\
jo in t s a n d —4---------------
0/7 inlets
250-1
r Bearing viewed_
\ v
j
N y tferp . y
looking forward
H o riz o n ta l
-jo in ts and
o il In/ets
B earing No. 3 4
7 x 4 " . 0 - 0 0 2 “/ inch
cle ara nce
B e a rin g No. 3 3
y ax4". 0-002"/inch
Ov
Minimum oil film
c le a ra n c e
Bearing 33 metal temperature
a t thermocouple No.3
Bearing 34 metaJ temperature
a t thermocouple No. 3
OH flow to bearing 34
O/i o u tle t temperature
bearing 3 4
0/e t
.-O
1 40 Guttering, inch
Fig. 26. E ffe c t va n h et uitgroeven en de olie-inlaatdruk op
de m et aalt em peratuur en de oliestroming bij 3.500 p k en 171 o m w /m in
In alle schepen was de prestatie van de reducties op zichzelf
zeer bevredigend, waarbij de tandflanken over het algemeen
een goede bedding te zien gaven en na de proeftochten in u it­
stekende conditie verkeerden. De SB reductie-unit van H.M .S.
D evonshire bevatte een aantal inductie-geharde tandw ielen,
inclusief h et hoofdtandw iel en ook deze w aren in uitstekende
conditie.
Volgens de opinie van de schrijvers hebben de pro efto ch ten
Fig. 27.
No. 2 2 A F T BEAR IN G
Steam ahead
Steam astern
Steam and gas ahead
Gas ahead
Gas astern
Y. I l l A — Lager van h o o fd ta n d w iel waarin de
belastinglijnen zijn te zien
van deze schepen doen zien, dat de reducties, inclusief de h y ­
draulische koppelingen en de hoofd-synchronisatieclutches, aan
de ontwerpeisen voldoen en niettegenstaande h u n com plexiteit,
hebben bewezen robuust en duurzaam te zijn. O m deze opinie te
staven is n atu u rlijk aangenomen dat gespecificeerde standaards
voor de fabricage in elk geval zullen w orden bereik t en d at de
standaards van w erking en onderhoud zullen aansluiten op de
precisie van de m achine-installatie.
Epicycloïdale tandwielreducties van de Brave klasse
Hoewel verscheidene epicycloïdale tandw ielreducties voor
turbogeneratoren en andere hulpw erktuigen in de na-oorlogse
vloot volle bevrediging geven, w orden zij to t n u toe alleen ge­
bezigd voor hoofdvoortstuw ings-reducties in een b ep erk t aan­
tal kleinere schepen. Van deze was de meest interessante toe­
passing die in de snelle patrouilleboten van de Brave klasse, w aar
niet alleen gebruik werd gemaakt van epicycloïdale tandw ielen
voor de prim aire reductie tussen de Proteus scheepsgasturbines
en de flexibele cardanassen, doch ook in de om keer-reductietandwielkasten, welke gecementeerde en geslepen conische Veetandwielen hebben. In dit type oorlogsschip is de toepassing van
een kleine m achine-installatie van gering gew icht en van groot
vermogen van overwegend belang en de epicycloïdale reductie
heeft bewezen buitengewoon geschikt te zijn voor deze toepas­
sing.
Fig. 28 geeft een doorsnede van de o m k eer-reductie, welke
drie fundam entele eenheden bevat: de V ee-aangedreven coni-
sche red u ctie-u n it, de om keer-reductie, bestaande uit twee
epicyclische overbrengingen in serie en een reductie-unit m et
parallelassen. De constructie van de epicyclische units volgt de
w elbekende Stoeckicht principes en werd reeds beschreven door
Allen en Jones [1 5 ]. Er zijn genitreerde planeetwielen, welke
om. m et w itm etaal beklede spillen draaien. De inrichting is in
staat 38 50 pk ever te brengen met een snelheidsreductie van
4988-1707 o m w /m in. en is ontw orpen om het volle vermogen
voor v o o ru it en achteruit over te brengen. H e t totale gewicht
van de tandw ielkast is m inder dan twee ton en de totale lengte
6 ft.
H e t v o o ruit- en achteruit draaien w ordt bereikt door het
vastzetten van de ene of de andere van de beide remmen, die h y ­
draulisch bediende, gesinterd bronzen remschoenen bezitten,
die tegen trom m els van sferoïdaal grafietgietijzer worden aan­
g ed ru k t. In de neutrale stand zijn beide remm en opgelost.
V oordat de reducties van de eerste boot werden geïnstalleerd,
liet m en deze aan de wal op volle snelheid in beide richtingen
draaien, doch het was helaas niet mogelijk dit onder belasting
te doen. H e t is misschien niet verwonderlijk, dat zich bij de
eerste pro efto ch ten op zee m et vol vermogen een tweetal be­
schadigingen van de lagers van de spillen der planeetwielen van
de le overbrenging van de BB tandwielkast voordeden. In elk
van deze gevallen was de schade beperkt to t de tandw ielover­
b renging w aarin de beschadiging optrad. De moeilijkheid werd
overw onnen door het bijplaatsen van een afzonderlijke, door
een m o to r gedreven, smeeroliepomp, welke door een drukschakelaar in w erking werd gesteld voor het aanvullen van de toe­
voer van smeerolie bij lage snelheden en door het enigszins ver­
groten van de oliespeling en een extra olietoevoergat in de lagers
van de planeetspillen.
D e verdere proeftochten gaven volkomen bevrediging en de­
m onstreerden niet alleeen de flexibiliteit van de m achine-installatie als geheel, doch ook de robuustheid van de tandw ielreducties. De boten werden b.v. versneld aangezet van stilstand to t
vol verm ogen in 3 0 seconden, vervolgens vertraagd to t „ge­
sto p t in h et w ater” in hetzelfde tijdsverloop. Bij één gelegen­
heid, toen m et drie machines m et een snelheid van meer dan 3 0
knopen w erd gevaren, was een van de hefbomen door onacht­
zaam heid van de vooruit- naar de achteruitstand bewogen. Men
hoorde d at de reductie en de boot daartegen protesteerden en de
fo u t w erd direct hersteld. M et deze tandwielkast, welke in be­
d rijf bleef, w erden geen moeilijkheden ondervonden. Tijdenseen later volgend routineonderzoek was het bewijs, dat dit voor­
val had plaatsgehad het gekraakte uiterlijk van de remschoenen
voor ach teru it en partikeltjes gesinterd brons, welke op de rem trom m els w aren vastgehecht.
In b ed rijf was de prestatie van de epicyclische units in deze
reducties uitstekend en die van de tandwielreducties als geheel
goed, en wel speciaal wanneer men bedenkt, dat het geavan­
ceerde, hoogbelaste ontw erpen betrof en dat geen beproeving of
o n tw ik k elin g mogelijk was, voordat ze in de boten w erden ge­
ïnstalleerd. De geringe moeilijkheden welke verder w erden on­
dervonden, waren:
1. Poreusheid van sommige van de remtrommels van sfero ï­
daal g ra fiet gietijzer. Hoewel geen gebreken optraden, werd een
aantal trom m els vervangen door trommels van smeedstaal.
2. Slijtage van de tandwielen van de aandrijving van de smeeroliepom pen. Er werden tandwielen met grotere flankbreedte
aangebracht.
E r had één breuk plaats, naar men gelooft veroorzaakt door
een m an k em en t aan een kooi van lichtm etaal in een rollenlager van de V ee-aandrijving, waardoor ernstig uit de lijn liggen
van de kegelw ielaandrijving mogelijk was en negen m aanden
later resulterende in breuk van de ernstig geputte tanden. In
deze lagers zijn thans stalen kooien aangebracht.
DEEL 88
A L G E M E N E IN F O R M A T IE
Proeven m et E.P. smeeroliën
V erm eld w erd reeds, d at gedurende de proeftochten van
som m ige schepen van de W h itb y en de Blackivood klasse enig
vreten van de tandw ielen van de secundaire reducties p laats­
vond en u it dien hoofde w erd besloten, dat in deze schepen
E.P. smeeroliën zouden w orden gebruikt.
Destijds had de A d m iraliteit geen ervaring m et deze oliën
aan boord van de schepen en h et was niet bekend of de door de
verschillende fa b rik an ten geleverde oliën al of niet geschikt
w aren w anneer zij m et elkaar w erden vermengd. Behalve d at
zulke oliën in de genoemde schepen nodig waren, geloofde m en
d at zij ook in toekom stige schepen zouden worden vereist, te n ­
einde volledig voordeel te trek k en uit de hogere belastingen,
welke voor geharde en geslepen tandwielen worden toegestaan.
D aarom werd een proefnem ing op grote schaal ondernom en,
w aarbij op schepen van de W h it by en Blackivood klasse m et
tandw ielreducties Y. 100 negen recepten van E.P. oliën w erden
gebezigd, geleverd door zeven fabrikanten. De verschillende
olieleveranties w erden niet gem engd, d.w.z. dat elk schip slechts
olie volgens één recept bezigde, geleverd door één fab rik an t.
A anvankelijk w erd gehoopt, dat het gebruik van E.P. oliën
het m ogelijk zou m aken de tandwielreducties te doen inlopen,
w aarna zij dan niet m eer nod ig zouden zijn. Deze hoop kw am
niet in vervulling, daar gedurende de loop van het onderzoek
sommige schepen deze oliesoort niet geleverd konden krijgen en
genoodzaakt w aren h u n smeeroliesysteem aan te vullen m et de
conventionele turbinetandw ielreductieolie (OM 100). In som ­
mige gevallen, doch n iet in alle, had dit een verder v reten te n ­
gevolge, hetw elk opnieuw w erd tegengegaan door het gebruik
van E.P. oliën zodra de levering weer geschiedde.
De proeven w erden voortgezet over een periode van 5 jaar
en hoewel zich slechts één geval van vreten voordeed m et een
E.P. olie, werden verschillende andere moeilijkheden o n d erv o n ­
den, resulterende in h et aan het gebruik on ttrek k en van b e­
paalde oliesoorten en de revisie van de specificatie van de A d ­
m iraliteit, welke in som m ige opzichten veel strenger w erd ge­
m aakt. Sommige van de m oeilijkheden hadden w aarschijnlijk
geen betrekking op de aanwezigheid van dopes voor extrem e
d ru k en deze m oeilijkheden hadden zich eveneens kunnen voor­
doen w anneer in deze schepen de conventionele olie (O M 100)
w are gebezigd. De on d erv in d in g welke to t dusver w erd opge­
daan leidt to t de volgende conclusies:
1. H e t gebruik van koper, zink of legeringen welke deze m e­
talen bevatten in smeeroliesystemen is ongewenst, speciaal
bij hoge tem p eratu ren , om dat deze m aterialen m et de E.P.agens in de olie k u n n e n reageren en de reactieprodukten
aanleiding to t corrosie k u n n en geven. Andere reactieve m e­
talen, zoals cadm ium , k u n n en ook ongewenst zijn en dienen
te w orden verm eden. D e toepassing van stalen pijpen, k lep ­
pen en lagerschalen w o rd t daarom aanbevolen, doch de to e­
passing van n o n -fe rro m aterialen voor smeeroliekoelers is
toelaatbaar. H e t gebruik van zink voor gegalvaniseerde
kooien van sm eeroliefilters en van koper voor pijpen van
sm eerolieverhitters dient speciaal te worden vermeden.
2 . H e t ontw erp van sm eerolieverhitters dient te verzekeren,
d at geen plaatselijke oververhitting van de olie kan p laats­
hebben, zelfs w anneer de oliedoorvoer w ordt verm inderd
door gedeeltelijke vervuiling. H e t bedienend personeel dient
te w orden gewezen op de m ogelijkheden van oververhitting,
w elke het resultaat k u n n en zijn van lekkende stoom afsluiters en slechte w erking.
3. In m achine-installaties welke stoom gebruiken van hoge
tem p eratu u r is het ten zeerste gewenst dat de toevoer van
smeerolie naar de h u lpw erktuigen voor koelingsdoeleinden
w o rd t gehandhaafd n ad at deze zijn gestopt. D e stoom tem p e ra tu u r in de Y . 100 freg atten bedraagt slechts 850 °F,
doch er w erden w itm etaaltem p eratu ren van 400 °F geregis­
treerd , te w ijten aan hete olie, na het stoppen, in de lagers
van sommige van de grotere hulpw erktuigen, welke niet
w aren u itg eru st m et onafhankelijk gedreven sm eeroliepom pen. D ergelijke tem p eratu ren w erden ervan v erd ach t het
ontleden van de smeerolie en h et zw art w orden en de co r­
rosie van de lagers te veroorzaken.
4.
In sommige door stoom gedreven h u lp w erk tu ig en was het
in d rin g en van w ater in de smeerolie buitensporig en de
voorziening voor het verw ijderen van het w a te r was onv o l­
doende. M en gelooft d at h et een aantal m oeilijkheden m et
lagers en gevallen van bovenm atige slijtage van tandw ielen
h eeft veroorzaakt. In één schip' vond hydrolyse van de E.P.
smeerolie plaats, hetgeen de vo rm in g van sterk e zu re n en
b reu k door corrosieverm oeidheid van twee rondsels van tu rbo g enerator-reducties to t gevolg had. De b etre ffe n d e olie
w erd verw ijderd. V oor toekom stige schepen w o rd t aandacht
geschonken aan de toepassing van een hulpsysteem voor het
regenereren van de smeerolie.
5. E r w erd bevonden, d at de graad van ,,m a k e -u p ” v an de
smeerolie in deze schepen voldoende hoog was om een vol­
doende belastingdraagcapaciteit van de oliën te han d h av en
en er w erd slechts een geringe reductie v an deze capaciteit,
veroorzaakt door de depletie van de dopes, ondervonden.
6 . H e t g ebruik van bepaalde preserveringsm iddelen in ta n d ­
w ielkasten en andere delen w elke nadien in co n tac t zijn m et
E.P. sm eeroliën, kan resulteren in een verlaging van de dem ulsificatie-eigenschappen van de oliën. H e t is daarom no­
dig door efficiënte spoeling en hervulling er zeker v an te
zijn, d at het preserveringsm iddel is verw ijderd, v o o rd a t de
m achine in b ed rijf gaat.
D oor deze proefnem ingen verkreeg de A d m iraliteit w aarde­
volle raad en h ulp van de leden van het A d m iralty Fuels and
L u b rican ts A dvisory C om m ittee, w aarin de voornaam ste olie­
m aatschappijen, leidende fa b rik an ten van scheepstandw ielreducties en de A d m iraliteit vertegenw oordigd zijn.
Als resu ltaat van de proeven zijn thans bevredigende fo rm u laties van E.P. oliën voor turbinetandw ielreducties beschikbaar
en zij w orden in een groot aantal na-oorlogsc schepen van de
vloot gebezigd.
F iltratie van smeerolie
O ok in de schepen van de Daring klasse w erd de filtra tie van
de smeerolie verzorgd door gaas, neteldoek o f door de filte r van
het zelfreinigende schrapertype. Bovendien w aren ce n trifu g aalafscheiders in by-pass circuits aangebracht en hoewel zij in de
eerste plaats bestem d zijn voor het verw ijderen van w ater, v er­
w ijderden zij ook hoeveelheden vaste bestanddelen. In schepen
welke aldus w aren u itg eru st w erd het n iettem in nodig geoor­
deeld periodiek b ru g m eteraflezin g en te doen en h et vernieuw en
van versleten lagers was een m oeizame en kostbare procedure.
T eneinde de levensduur van de lagers te verlengen, speciaal
in dubbele tandw ielreducties m et h u n vergroot aantal lagers en
om een hogere lagerbelasting toe te staan, was een fijnere graad
van filtra tie gewenst. N a uitgebreide proefnem ingen in h e t la­
b o rato riu m van de A d m iraliteit, W est D ra y to n , w erd besloten
v iltfilters in de schepen van de D aring klasse op te stellen, die
in staat w aren alle vaste bestanddelen groter dan 3 0 [i u it te
filtre re n en soortgelijke filters w erden to t vandaag in alle la­
tere ontw erp en toegepast.
N a d a t het smeeroliesysteem is doorgespoeld en de eerste wis­
seling van filters in dienst heeft plaatsgehad, w erd bevonden
d at onder norm ale condities een levensduur van de filterelem en ten van tennaastebij twee jaar kan w orden verw acht. Ge­
w oonlijk zijn er differentiële drukmeters in de doorgang door
de filters aangebracht, om een aanwijzing te geven dat het
viltelennent v ersto p t raak t. In de latere klassen worden thans
autom atische by-pass in rich tin g en voorzien.
De erv arin g in het b ed rijf aan boord van de schepen van de
D aring klasse en latere schepen was bevredigend en n ad a t het
aanvankelijke slik u it h et smeeroliesysteem w erd verwijderd,
was de lagerslijtage te verw aarlozen. T o t n u toe bestond er wei­
n ig re ch tv aard ig in g voor de toepassing van filters, welke een
fijnere graad van filtratie geven en h et extra gew icht en de gro­
tere afm e tin g v an dergelijke filters heeft h u n toepassing belet.
O m d at filterelem enten van vilt niet k u n n en w orden gerei­
nigd, w erd de prestatie van filters m et fijn gaas en de m ogelijk­
heid deze te reinigen onderzocht. D ergelijke gazen toonden een
overeenkom stige efficiency van filtratie, doch de verlengde le­
vensduur, verkregen door terugstroo-m -reiniging, heeft de bij­
kom ende com plicatie en h et gew icht van daarbij betrokken pij­
pen en om loopafsluiters niet gerechtvaardigd. Bovendien zijn
gaaselem enten, vergeleken m et vilt, d u u rd er en w anneer zij met
slik versto p t zijn, v ertonen zij de neiging to t ontbinding.
Behalve v iltfilters is h e t nog altijd de gew oonte centrifugaal
purifiers op te stellen en, als resultaat van proefnem ingen, ver­
rich t in h et lab o ra to riu m van de A dm iraliteit, w erd het moge­
lijk bevonden de doorvoer van olie te verhogen van drie to t
vier m aal die, welke oorspronkelijk w erd toegestaan zonder ver­
m in d erin g van prestatie van betekenis.
R einiging en doorspoeling
Een probleem d at nog bijzondere aandacht heeft, is de rein­
heid. In een aantal Y . 100 tandw ielkasten vond groeven van
de tan d en plaats en veel te veel lagerschalen dienden om de­
zelfde reden te w orden vernieuw d na proefnem ingen aan de
wal m et tandw ielreducties Y. 100, Y. 102A en Y. 111A.
H e t groeven w erd gedeeltelijk veroorzaakt door walshuiden roestdeeltjes afkom stig van het constructiestaal, gebezigd in
de tandw ielkast en in het smeeroliesysteem en gedeeltelijk door
spaantjes, afkom stig van de m achinale bew erkingen en andere
achtergebleven partikeltjes in de tandw ielkast en h et systeem.
H e t pikkelen, gevolgd door fosfatercn w o rd t thans gespecifi­
ceerd voor h et verw ijderen van w alshuid en roest op bew erkt
ferro -m ateriaal, doch het verw ijderen van de in de olieleidingen,
kasten, pijpen, enz. achtergebleven resten is een veel moeilijker
zaak, in het b ijzonder w anneer de tand w ielk ast is geassembleerd.
T ijdens de uiteindelijke m ontage m oet dit daarom goed worden
aangepakt en m et h et oog hierop w orden herziene instructies
gegeven. D e basis van deze instructies is d at alle machinale be­
w erkingen dienen te zijn voltooid, vóór de uiteindelijke op­
stelling en d at alle onderdelen schoon, vrij van ham erslag moe­
ten zijn en op doelm atige wijze bescherm d om vervuiling of
corrosie tijdens de m ontage te voorkom en. H e t personeel moet
w orden in g e p re n t d at h et noodzakelijk is een nauw gezette rein­
heid te h an d h a v en en onder de psychologische hulpm iddelen
daartoe behoren: h et aanw ezig zijn van tran sp aran te plastic
vellen voor het afd ek k en van geopende m achinedelen, schone
overalls, schoenen m et ru b b e r zolen, vacuum -reinigingsfaciliteiten en doelm atige verlichting. De bouw plaats dient schoon te
zijn en w aar m ogelijk overdekt door een plastic ten t.
N a de u iteindelijke assemblage en voordat het inlopen is be­
gonnen, m oeten de sm eeroliesystemen w orden doorgespoeld met
overvloedige schone, gefiltreerde, hete olie (120-170° F ), bij
voorkeur gedeelte voor gedeelte, teneinde de m axim ale oliedoorstrom ing te verkrijgen. D it doorspoelen kan to t 48 uren in be­
slag nemen.
W anneer de m achine-installatie voor het eerst op de proefstand in de w erkplaats d raait, dient zij in de achteruitrichting
te lopen om het gevaar van beschadiging van de oppervlakken
van de lagers voor v o o ru it to t een m inim um te beperken. D e­
zelfde voorzorgen zullen w orden genom en voordat de machine
in het schip gaat draaien.
Halslagers
N ew m an [ 6 ] publiceerde een verslag van de proefnem ingen
m et lagers, uitgevoerd bij Pam etrada voor de A dm iraliteit en
dit w erk b ad de toepassing van dunne stalen lagerschalen m et
dunne w itm etalen voering in de tandwielreducties Y. 100 M ark
I en een aanzienlijke verhoging van de lagerbelastingen to t ge­
volg. Als een algemene regel worden belastingen van 500
lb s /E ]" toegestaan voor de halslagers van rondsels en primaire
tandw ielen en van 3 50 lbs/ □ " voor lagers van het hoo fd tan d ­
wiel. De ervaring m et deze belastingen was volkom en bevredi­
gend en de resulterende verm indering van de lagerlengten
(len g te/d iam eter verhoudingen
zijn toelaatbaar voor
alle lagers voor hoge snelheid) hebben bijgedragen to t het ver­
kleinen van de tandwielverliezen. N a succesvolle ervaring in
dieselm otoren en een beperkte doch succesvolle proefnem ing
m et de Y .E .A .D . 1 tandw ielreducties, werden de lagers m et
d u nne stalen schalen, gevoerd m et w itm etaal, aangebracht in
reductie-sets Y. 100 M ark II en in alle latere ontw erpen. Deze
lagers hebben de volgende voordelen boven het conventionele
lagertype m et dikke schalen:
a. Verwisselbaarheid van de schalen voor dezelfde nominale
afm etin g van de boring.
b. Reservedelen zijn lichter en gem akkelijker op te bergen.
c.
Goedkoper. De prijs kan 10 % van die van het con ventionele
type zijn.
d.
O pnieuw ingieten van lagers is niet nodig.
De toepassing van dit lagertype brengt bovenal een aantrek­
kelijke oplossing van het probleem van het verkrijgen en h a n d ­
haven van het goed in lijn liggen van de reductie, een zaak van
speciaal belang bij hogere tandbelastingen en w aar een geruis­
loos lopen w o rd t verlangd. Bij conventionele lagers was in som ­
mige gevallen het gebruik van boorbokken succesvol, doch de
hoge kosten voor h et m aken en onderhoud van zulke bokken
is niet aantrekkelijk voor kleine bouw program m a’s in vredes­
tijd. H e t altern atief van de toepassing van grote uiterst accu­
rate boorm achines van het boktype laat ook toe dat de verlaag­
de standaards w orden bereikt, doch het brengt kapitaalskosten
voor zulke machines mede en het is niet waarschijnlijk dat zij
door vele firm a’s zullen w orden aanvaard.
M et lagers m et dunne schalen, welke met scherpe toleranties
m et b etrek k in g to t boring en de buitendiam eter worden ver­
vaardigd, is het alleen noodzakelijk een middel to t verstellen te
verschaffen tussen het lager en de ondersteuningsconstructie.
L atere lagervernieuw ing kan dan worden bewerkstelligd b in ­
nen de uitlijningstoleranties, zonder enig m ontagewerk. In v er­
scheidene gevallen was dit een bijzonder voordeel, wanneer la­
gers tijdens proeven in de w erkplaats door vuil en m etaalspaantjes w aren beschadigd.
Er zijn twee ty p en geheel afgew erkte stalen lagerschalen be­
schikbaar:
a. m et m edium w anddikte,
b. dunw andig.
V ergelijkende cijfers voor een typisch lager m et een boring
van 7 " zijn de volgende:
D un
0,1425"
0,02"
2,8 lbs
o
cT
W a n d d ik te
D ik te w itm etaal
G ew icht
„ n ip ”
K lem belasting
10.000 lbs
M edium
0,2188"
0,02" nominaal
4,3 lbs
0,0122"
13.000 lbs
H o/es fo r 4 A lle n typ e scre w s
se cu rin g lin e r h a lv e s
/
(-
L o c a tin g dowel f o r
lin e r a n d s h e ll
Fig. 29. Y. 100 M ark 11 — In rich tin g halslager
Bij het ontw erp Y. 100 M ark II w erden de oorspronkelijke
boringafm etingen van de huizen aangehouden, ingeval h et n o ­
dig w erd terug te keren to t de conventionele lagers, aange­
b rach t in het ontw erp M ark I. Voor het opvullen van h et v er­
schil in dikte en voor het vastklem m en van de lagerschalen m et
m edium w anddikte, w erden gedeelde voeringen o f bussen ge­
bezigd. D e bussen w erden waar nodig excentrisch geboord om
eventueel u it de lijn liggen van de boringen der lagerhuizen te
corrigeren. D it ontw erp was bevredigend, doch het zou te p re­
fereren zijn dikkere bussen te bezigen voor het verkrijgen van
de noodzakelijke interferentie o f ,,nip” van de schalen van m e­
dium dikte. De algemene in rich tin g van dit o ntw erp is afgebeeld in fig. 29. De smeerolie w ordt naar het lager gevoerd via
een om treksgroef in de bussen en olie-inlaten in de stootvoegen
van de lagerschalen. H e t lager van het bustype w erd bij een
later ontw erp met dunw andige lagers gebezigd. M et deze is het
niet m ogelijk een oliegroef in de boring van de bus aan te b re n ­
gen, om dat de schalen over hun volle lengte m oeten w orden
gesteund, en daarom is de groef ingedraaid rond de b u iten d ia­
m eter van de bus. H e t verstelbare lagertype, toegepast in de
ontw erpen Y. 102A en Y. 11 IA w erd reeds beschreven (fig.
2 5). Een ander voordeel van dit lagertype is, dat het de m oge­
lijkheid biedt de uitlijning van de reductie, indien verlangd, na
het eerste lopen onder belasting na te stellen. In een aantal sche­
pen w erd bevonden dat hoewel de tan d ingrijping gedurende
de w erkplaatsproeven onder hoge belasting ogenschijnlijk be­
vredigend was, het onderzoek na de proeftocht op zee deed zien
dat nastellen gewenst was. Een probleem dat zich bij geheel a f­
gew erkte dunne lagerschalen voordoet, b etre ft de kwestie van
onderm aatse ashalzen, welke fo u tief w aren gedraaid o f welke
na beschadiging werden afgeslepen. Bij het conventionele lager
is het mogelijk het lager opnieuw in te gieten en u it te boren op
de onderm aatse diam eter van de hals, doch m et de geheel ge­
rede lagerschalen is het nodig een standaardserie onderm aatse
lagerschalen in voorraad te houden. H et is gewoonlijk gewenst
de dikte van het w itm etaal te beperken voor h et verm ijden van
te veel verm indering van de verm oeiingssterkte en tegenw oor­
dig tre f t de A dm iraliteit voorzieningen voor standaard o n d er­
m aten van 0,02 en 0,04" van de diam eter. H e t is ook m ogelijk
de dikte van de stalen rug van de lagerschaal te vergroten, doch
er dient de nodige zorg te w orden gedragen dat de klem bouten
in staat zijn de vergrote „ n ip ” te verschaffen, welke w o rd t v er­
eist. Vele gevallen van kleine fouten in de m aat der halzen w er­
den hersteld door vernikkelen, m its de afgew erkte dikte daar­
van niet boven 0,012" uitgaat.
Beproeving van tandwielreducties van recente datum
N ew m an [ 6 ] beschreef enige van de proeven m et tan d w iel­
reducties, uitgevoerd door A .V .G .R .A ., welke een essentiële
rol hebben gespeeld in de ontw ikkeling van de oppervlakte-gehard e en geslepen tandw ielen welke thans in b ed rijf zijn. V e r­
dere tests w erden in de laatste jaren v errich t en deze w orden
in h et k o rt hierna beschreven. O m d a t de beschrijvingen van
de tw ee beproevingsuitrustingen reeds w erden gepubliceerd,
zu llen zij hier niet w orden herhaald. De bijzonderheden van de
beproefde tandw ielen zijn de volgende:
T estin ric h tin g
2e red u ctie
"3“
v\o
oo
CO
oo
Steekcirkeldiam .
A a n ta l tan d en
24
105
N o rm ale steek
1 ,0 4 7 " ( 3 D .P .)
N o rm ale d ru k h o ek
20°
H elixhoek
1 2 °-1 4 '
F lankbreedte
8"
1 .3 7 0
Snelheid (o m w /m in ) 6 .0 0 0
R ondsel
1 3 ,2 5 6 ”
7 0 ,2 0 8 "
27
143
1 ,4 9 6 " ( 2 D .P .)
Belasting
D uur
in uren
Paardek rach t
K -waarde
Lbs/inch
flank
tangen tiaal
0-398
0-2.652
Cycles X 10°
Rondsel
Wiel
Tennaaste- O ptrekken
bij 3 6 uren to t 8.250
30
9.000
10,8
2,47
9.750
434
470
2.890
30
3.130
10.500
506
3.370
10,8
10,8
2,47
30
10"
30
11.250
542
3.610
10,8
2,47
30
12.000
578
3.850
10,8
2,47
32
12.750
614
4.090
2,63
293/4
28 / 2
30
13.500
651
4.340
11/
10,7
14.250
4.580
15.000
687
723
4.810
10,3
10,8
30
15.750
759
5.050
10,8
29/
30
16.500
79 5
832
5.300
10,6
17.250
5.545
10,8
2,47
25/4
18.000
868
5.780
9,1
2,08
1 6 °-3 5 '
1 .5 0 0
A lle proeven u it gevoerd hij 6.000 o n n clm m van hef rondsel
T an d w iel
o
T andw iel
Proefnem ingen door A .V .G .R .A . mei ie iantiuiclreductic
Genitreerd tandwiel van En40c
1
o
Rondsel
>—
*
T estinrichting
le reductie
T.ABEL Vii'
283
Beproeving eerste tandivielreducties — G enitreerde tanden
C h am b erlain [4 ] en N ew m an [ 6 ] beschreven de v ervaardi­
gin g van en de inleidende proeven m et een genitreerd tandw iel
E n 40c en verdere proefnem ingen w erden v errich t na h et p u ­
bliceren v an h u n voordrachten. In tabel V II w orden details ge­
geven, w aaru it te zien is dat na 21 X 10° wielcycles bij 1.060
K w erd bevonden d a t een rondseltand was gescheurd. In een
po g in g de p ro ef v o o rt te zetten w erd de tan d k ra n s van h et wiel
en de rich tin g van de belasting om gekeerd, doch de gescheurde
ta n d begaf zich onm iddellijk nad at de proeven w erden v o o rt­
gezet.
E r w erd een nieuw gecem enteerd en geslepen rondsel ingé­
b ra ch t, 50 X 10G cycles bij 867 K w erden m et succes beëindigd
en de belasting w erd opgevoerd to t 1.060 K, toen de gietstalen
n a a f van h et belastingswiel bezweek en een breu k veroorzaakte
van de tan d k ran s v an het wiel. H e t genitreerde testw iel bleef
in uitstek en d e conditie.
N a herplaatsing v an het belastingswiel w erden de proeven
w eder vervolgd en h et genitreerde tandw iel w eerstond m eer dan
2 X 10(i cycles bij elk van de belastingen, overeenkom ende m et
1.156 K, 1.254 K en 1.3 50 K.
Elet gecem enteerde en geslepen rondsel w erd toen vervangen
door een genitreerd en geslepen rondsel van staal En40c. De be­
p ro ev ing w erd voortgezet m et de tan d w ielflan k en II voor ach­
te ru it en er w erden 3,6 X 10(i rondselcycles voltooid bij elk
van de volgende belastingen: 578 K, 675 K, 770 K, 868 K,
963 K en 1060 K, waarbij zowel h et rondsel als h et wiel in
goede conditie bleven. H e t beproeven w erd to en voortgezet
m et de tan d w ielflan k en I voor voo ru it en het volgende p ro ­
gram m a w erd op bevredigende w ijze te n u itvoer gebracht:
3,6 X 10(i rondselcycles bij elke belasting equivalent m et
578 K, 723 K, 868 K, 5 X 10° cycles m et 1.060 K en 1,08
10 7 cycles m et 1.15 6 K. N a 0,96 X 107 cycles m et 1,2 54 K
b ra k een ro n d seltan d en bij het passeren van de in g rijp in g w erd
ernstige schade aan de overige tan d en en aan h et wiel toege­
b ra ch t. D e m etallurgische onderzoekingen zijn nog niet vol­
tooid, doch het is bekend dat de diepte van de h ard in g van dit
rondsel n iet boven 0,015” uitging.
2,47
2,44
2,35
2,47
2,47
2,42
Koppel omgekeerd voor h et belasten van de andere tan d flan k en be­
gonnen m et ru n van 108 wielcycles.
4
259
289-1.060
22.000
1.060
1,44
7.060
93,3
0,33
21,35
R ondseltand gescheurd. W iel en belastingsrichting omgekeerd, zodat
de beschadigde flan k van achteruit rondsel werd aangewend om de
oorspronkelijke flan k van vooruit wiel te belasten. T est voortgezet.
Va
22.000
1.060
7.060
0,1
0,02
Gescheurde rondseltand gebroken. Wiel onbeschadigd. N ieuw rondsel
ingebracht.
613 3 /
18.000
288 /
22.000
8 67
1.060
5.780
220,8
7.060
104
50,5
23,75
Proefnem ingen gestopt voor het vervangen van het belastingswiel.
Proef tandw ielen onbeschadigd.
593/4
22.000
1.060
7.060
21,3
30
24.000
1.156
7.700
10,8
2,47
P ro efn em in g en m e t 2e tandw ielreductie
30
26.000
8.360
10,8
2,47
1.
30
28.000
1.254
1.350
9.000
10,8
2,47
In d u c tie gehard en geslepen wiel van En24: H e t beproeven
van een 2 D .P. En24 inductiegehard wiel w erd eveneens
door N e w m an [ 6 ] beschreven en verdere proeven m et dit
wiel w erden uitgevoerd na de publikatie van zijn voor­
d rach t. De o n tlaten w ielflanken w erkende tegen een gece-
4,87
A an het einde van de proeven waren de proefwielen onbeschadigd.
m enteerd en geslepen rondsel van En3 6A, waren ingelopen
voordat de belasting to t 909 K werd opgevoerd. N a 5 X
10G wielcycles m et deze belasting trad weer p u ttin g op
aan één einde van de w ieltanden en deze nam nog enigszins
toe to t S0 X 10° wielcycles. De belasting w erd toen v er­
hoogd to t 1.3 60 K en na 1,3 X 10° wielcycles begonnen de
tan d en over de wielbreedte te vreten en werd de proef op­
gegeven. Latere beproevingen van de smeerolie (OEP9Ö)
deden zien, dat deze een aanzienlijke reductie van de belastingoverbrengingscapaciteit had ondergaan. M etallurgisch
onderzoek toonde aan, d at de plaats van de putten op de
w ieltanden correspondeerde m et zachte plekken aan het
einde van de tanden, waar h et harden m inder goed was
uitgevoerd. Zowel de u itru stin g als de w erktechniek w er­
den verbeterd, om dat dit wiel inductiegehard was en teg en ­
w oordig is h et mogelijk een bevredigende harding te berei­
ken over de gehele lengte van de tanden.
2 . Inductiegehard en geslepen wiel van En9: H e t beproeven
van d it 2D .P. wiel begon m et een gecementeerd en geslepen
rondsel van En36A . N a korte runs bij geringere vermogens
w erd de belasting opgevoerd to t 904 K (10.146 lbs per
inch draagvlak) en na 21,7 X 10(! wielcycles vond tan d breuk van h et rondsel plaats. H e t wiel was onbeschadigd en
de beproeving werd hervat m et gebruikm aking van een ge­
cem enteerd en geslepen rondsel van En3 5, hetwelk reeds
eerder m et andere wielen was beproefd. N a weer 8,3 X
10° wielcycles bij 904 K bezweek ook dit rondsel, doch ge­
lu k k ig bleef h et wiel in uitstekende conditie.
Fig. 31. A V G R A — Tandw iel van staal En9 van 2 e reductie
gehad. De beproeving w erd hervat na herstelling van het
belastingswiel en toen deze verhandeling w erd geschreven
w erden 10° wielcycles bij 1.023 K m et succes volbracht.
Verdere proefnem ingen zijn gepland, die 10 6 wielcycles bij
1.13 7, 1.2 50 en 1.3 64 K zullen om vatten.
Ind uctie-harding
Cham berlain beschreef het vroegere w erk van A .V .G .R .A .
op dit terrein en m aakte m elding van de installatie van een
nieuwe inductiehardingsm achine voor tandwielen, w aarin het
tandw iel in olie w ordt gedompeld. Sedertdien w erd verder o n t­
wikkelingswerk verricht en deze m achine w erd g eb ru ik t voor
het harden bij 8,3 K c/s van het proefwiel van de 2e reductie
van staal En9, hiervoren beschreven, en een aantal tandw ielen
in massaproduktie, w aaronder twee hoofdtandw ielen en tien
prim aire tandwielen voor de G. M. destroyers en G. P. freg at­
ten. Geëtste hardheidscontouren van drie van deze tandw ielen
zijn afgebeeld in fig. 32.
Fig. 30. A V G R A — G enitreerd rondsel van staal En40c
van 2 e reductie
3. Genitreerd rondsel van EndOc: De beproeving werd v o o rt­
gezet m et een genitreerd rondsel van En40c. D it rondsel
was na het fresen geslepen, alleen om de oppervlaktefinish
te verbeteren en om de verlangde helix- en profielcorrecties
te verkrijgen. N a n itrerin g w erd het rondsel gecontroleerd
op in lijn liggen en ingrijping en werd m et h et beproeven
begonnen. G edurende de eerste stadia van de beproeving
w erd zw aar dragen w aargenom en en de voeten van de rondseltanden w erden daarom gehoond. Later droegen de ta n ­
den uitstekend en dit rondsel had 108 belastingscycli (18,9
X 1 0 °) bij 904 K volbracht, toen herstelling van h e t belastingswiel nodig werd, en de proef moest worden gestaakt.
H e t wiel had toen 46,9 X 10° wielcycles bij 904 K op de­
zelfde flan k volbracht en bevond zich in uitstekende con­
ditie, evenals het ongeslepen genitreerde rondsel. De fig u ­
ren 30 en 31 illustreren respectievelijk het uiterlijk van
het rondsel en het wiel na 58 X 10° en 39 X
1015 cycles bij 904 K. O pgem erkt zij, dat de glansloze finish,
tew eeggebracht door het nitreringsproces nog duidelijk
zich tb aar is, behalve in de wortels, waar honen had plaats-
Fig. 32. Inductie-geharde tandwielen — H ardheidscontouren
na het etsen
T o t n u toe bleek h et niet m ogelijk het te stellen zo n d er de
„ v o o r” en „ n a ” testvlam bogen, die gebezigd w o rd e n om de
passende hardingscondities vast te stellen en te controleren.
M en zo ek t nog steeds n aa r een bevredigende, n iet-d estru ctiev e
m ethode voor het m eten v an de diepte van de h ard in g .
H e t is echter m ogelijk gebleken bevredigende hardheidsconto u re n aan de einden van de ta n d fla n k e n en door toepassing
van afschrikstralen, op doelm atige w ijze gericht, voor h e t aa n ­
zienlijk verm inderen van de o n tlatin g se ffe cten te v erk rijg en .
T y p eren d e hardheidsgetallen, gem eten op de vorengenoem de
in m assaprodukt v ervaardigde tandw ielen w aren in de range
5 50-650 V .P .N . op de v o o ru it-fla n k e n en 540-640 V .P .N . op
de ach te ru it-flan k e n . De v o o ru it-fla n k e n van de eerste tan d ,
welke tijdens het h arden van de laatste ta n d is o n tlaten , was o n ­
geveer 20-50 V .P.N . zachter dan de andere tan d en .
E r b lijft nog verder w erk te doen over, om de e ffe c te n te o n ­
derzoeken van variaties in in d u c to r-a fm e tin g en tu ssen ru im ten ,
alternatieve afschrikm edia en om de m inim um a fm e tin g van
tan d en vast te stellen, w elke op bevredigende w ijze k u n n e n
w ord en gehard bij 8,3 K c/s.
De respons van verschillende staalsoorten op in d u ctieh ard in g
en h u n belastingdragende capaciteiten als tandw ielen, w anneer
deze gehard zijn w o rden eveneens onderzocht. E r w erden a c h t­
en v ijftig 8" P.C .D ., 4 D .P . tandw ielen, welke een k ra c h t fu n c ­
tie v ervullen in tien verschillende staalsoorten, in d u ctieg eh ard
en zij zullen w orden beproefd.
Fig. 33.
Voor tandw ielen m et fijne steek w oraen mmcier diep gehar­
de contouren vereist en bij hogere frequenties is in d u ctieh ar­
ding noodzakelijk. Inleidende proefnem ingen zijn voltooid en
een proef tandw iel van de 6 D .P. Ie reductie m et een diam eter
van 3 f t w o rd t inductiegehard bij 250 K c/s en getest.
C O N C L U D E R E N D E B E M E R K IN G E N
V oor h et na-oorlogse scheepsbouw program m a van de Royal
N a v y w erden slechts enkele ontw erpen van tandw ielreducties
vereist en in elk van deze w erd af geweken v an de vroegere en
beproefde p ra k tijk .
In de destroyers van de D aring klasse w erden dus voor het
eerst in Britse oorlogschepen dubbele tandw ielreducties g eïn ­
stalleerd en hoewel deze stap voorw aarts toen m et bezorgdheid
schijnt te zijn gedaan, w erd deze niettem in m et succes be­
kroond.
In de tandw ielreducties Y. 100 w erden hardere gelegeerde
staalsoorten toegepast m et tandbelastingen welke tw eem aal zo
hoog w aren als die in de o ntw erpen D aring I en II en er w erden
aanzienlijke reducties in afm etingen en gew icht bereikt. H o e­
wel enkele m oelijkheden w erden ondervonden, w erd slechts één
van de oorspronkelijke 24 reducties M ark I vernieuw d en h e t is
w aarschijnlijk, dat deze reductie nog gedurende een aanzien­
lijke periode op bevredigende wijze in b ed rijf had k u n n en blij­
ven. Deze m oeilijkheden w erden in h et o n tw erp M ark II vol-
T o ta le a fm etin g en tandw ielkasten
Vergelijking van gewichten
van na-oorlogse ontwerpen van t and wielreduet ies
K -w aarde van Lloyd’s
O ntw erp
apk
R eductie
verhouding
G ew icht
in tonnen
Prim air
D aring I
27.000
17,7
D aring II
27.000
22,9
D iana
27.000
23,2
Y .E.A .D . 1
30.000
H D 3 8,9
LD 30,2
N oot:
83
94
130
236
260
436
353
Secundair
100
44
125
37R2
200
32
422
2 7 /2
In alle gevallen is het gew icht van het stuw blok inbegrepen.
kom en uitgeschakeld door de toepassing van gecementeerde,
geharde en geslepen secundaire rondsels.
Hoewel de uitstekende prestatie van de tandwielreducties van
de D aring III (Diana) en R .C .N . SA Lanrcnt klasse de voorde­
len van gecementeerde en geslepen tandw ielen reeds had gede­
m onstreerd, was het ontw erp Y .E .A .D .-l de eerste Britse po­
ging om der gelijke tandw ielen toe te passen en de succesvolle
prestatie daarvan tijdens beproevingen aan de wal, was bemoe­
digend en bevredigend.
Bij al deze reductieontw erpen was het verlangen de afm eting
en het gew icht te verm inderen, zonder aan betrouw baarheid
in te boeten, van prim air belang. Vergelijkingen van afm etin­
gen en gew ichten kunnen misleidend zijn, tenzij de vergeleken
reducties van gelijk type, verm ogen en reductieverhouding zijn,
doch de toepasselijke details van de vorengenoemde ontw erpen
zijn weergegeven in tabel V III en in fig. 33 en men zal zien dat
drie ontw erpen van de Daring klasse en de Y .E .A .D .-l van te
vergelijken vermogen zijn, hoewel de reductieverhouding van
de laatste aanzienlijk groter is. Desondanks had de toepassing
van geharde en geslepen tandw ielen kortere, meer hoogbelaste
lagers, aanzienlijke reducties in afm eting en gewicht ten gevolge,
zonder aan betrouw baarheid tek o rt te doen.
De tandw ielreductieontw erpen Y. 102 en Y. 111 verschillen
derm ate van h u n voorgangers, dat vergelijkingen van gew ich­
ten en afm etingen zonder betekenis zijn, doch ware het nodig
geweest doorgeharde, gefreesde en geschaafde tandwielen in
deze ontw erpen toe te passen, dan geloven de schrijvers d at dit
grotere ru im te voor de m achine-installatie in de schepen zou
vergen. De opgedane ondervinding tijdens de vervaardiging,
tijdens de beproeving aan de wal en tijdens de proeftochten m et
deze tandw ielreducties heeft reeds de weg gewezen naar meer
com pacte en efficiënte reducties van een dergelijk type. Zou de
eis w orden gesteld van verdere verm ogenopvoerm achine-installaties o f misschien van een geheel gasturbineschip, dan denkt
m en d at h et ontw erp en de vervaardiging van de tandw iel­
reducties thans m et vertrouw en kunnen worden ondernomen.
In h et hier beschouwde tijdperk werd de overgang gem aakt
van de betrekkelijk grote, doch eenvoudige in oorlogstijd ge­
bouwde enkele tandwielreducties naar de complexe dubbele
tandw ielreducties m et hoogbelaste geharde en geslepen ta n d ­
wielen, welke in de laatste oorlogsschepen werden geïnstalleerd.
Gezegd kan worden dat de oorspronkelijke objectieven van
A .V .G .R .A . in hoge m ate zijn bereikt en hoewel nog veel w erk
te doen b lijft, lijk t h et w aarschijnlijk, d at dit m eer zal resul­
teren in consolidatie v an hetgeen thans is bereikt, dan in v er­
dere aanzienlijke verm inderingen in gew icht en afm etin g en van
scheepstandwielreducties.
De ontw ikkeling en de beproeving van inductie geharde en
genitreerde tandw ielen zal v oortgang vinden en de o n d erv in ­
ding to t heden suggereert, dat zij de gecem enteerde tan d w ie­
len in toekom stige ontw erpen zullen vervangen, m et aanzien­
lijke verlaging van de fabricagekosten. H oog belaste tandw ielen
van beide typen kom en thans in bedrijf en proeven m et een
inductiegehard prim air wiel (6 D .E .) en genitreerde secundaire
wielen (4 D.P. en 6 D .P .) zullen bin n en k o rt aanvangen. O n ­
danks de grote verbeteringen in de nauw keurigheid van h et
snijden der tanden welke gedurende deze periode plaatshadden,
w o rd t geloofd dat zelfs nog grotere nauw keurigheid zal w o r­
den vereist voor tandw ielen van toekom stige oorlogsschepen.
Tegenw oordig worden B.S. 1807 : 1952 G rade A l n o rm en ge­
specificeerd en deze k u n n en door de fa b rik an ten van tan d w iel­
reducties voor Britse oorlogsschepen w orden bereikt. H e t is aan
tw ijfel onderhevig of verdere verbeteringen in nauw keurigheid
kunnen worden bereikt m et de m eetap p aratu u r voor tan d w ie­
len welke tegenw oordig algemeen w o rd t gebruikt. H e t gebruik
van betere uitrusting welke thans beschikbaar k o m t, is hoogst
gewenst en zou het m ogelijk m aken dat de huidige standaards
van nauw keurigheid m et m eer zekerheid w orden aangehouden
en naar w ordt gehoopt in de toekom st zullen w orden overschre­
den.
Alhoewel de toepassing van verstelbare halslagers in recente
ontw erpen correctie van h et u it de lijn liggen toestaat, hetgeen
na volle krachtproeven aan de dag treedt, geloven de schrijvers
dat het probleem van h et handhaven van een goede u itlijn in g
over de wijde range van verm ogens w aarm ede m arineschepen
varen, verdere studie vereist. Vergeleken m et de tandw ielen
zelf, schijnen het ontw erp en de constructie van de tan d w iel­
kasten weinig aandacht te genieten en h et kan zijn d at verder
w erk op dit gebied, misschien inclusief h et bezigen v an m odel­
constructies, lonend zou zijn. Behalve het instan d h o u d en van
de uitlijn in g van de reductie, bestaat de noodzaak van o n tw e rp ­
verbetering, teneinde grondige reiniging tijdens de m ontage
mogelijk te m aken. O p de m oeilijkheden, ondervonden van vuil
en gebrek aan zorg tijdens de vervaardiging, w erd eerder in
deze voordracht reeds gewezen, doch het resulterende o p o n t­
houd en de kosten zijn zo groot, dat opnieuw de n a d ru k w o rd t
gelegd op de noodzakelijkheid van verbetering.
AANHANGSEL
DE H O O F D -S Y N C H R O N IS A T IE -C L U T C H (Y . 102A en
Y . 11 IA )
Beschrijving
In fig. 34 is een doorsnede van de clutch afgebeeld. De gas­
tu rb in e w o rd t via de tussenoverbrenging verbonden m et een
as m et schroeflijnvorm ige groeven voor glijdspiën ( 7 ), w a ar­
over de S.S.S.-unit (4 ) schuift. De palring (1 ) is m et bouten
op de S.S.S.-unit bevestigd, op welke ring zich vier paar ge­
harde veerbelaste pallen ( 6 ) bevinden, welke k u n n en grijpen in
een getande ring ( 8), die m et de M etallastick bussen ( 2, 3 ) op
de clutchring (9) is gem onteerd. Een regelbus ( 10) is verb o n ­
den m et de S.S.S.-unit langs rechte glijdrïbben. De stan d en van
de verschillende delen van de clutch tijdens in grijpen, zijn
schematisch in fig. 3 5 afgebeeld.
W anneer de gasturbine b u ite n b ed rijf is, w o rd t de clutch
vergrendeld in de ontkoppelde „pallen v rij” positie, w aardoor
de clutchring in elke ric h tin g vrij kan draaien w anneer m et de
stoom turbine w ordt gem anoeuvreerd. D e gasturbines w orden
alleen gestart w anneer de schroefas stilstaat, o f v o o ru it d raait
en de beweging van de starthefboom van de gasturbine b re n g t
relais in w erking voor het ontgrendelen van de clu tch en h et
Paw! ring
(7)
Pawl (6)
Paw! pin-. \
Pawl stop pin
'nose)
Control sleeve extension
oom ;
0 -0 2 5 >
SECTION BB
Paw! in contact with
ratchet teeth as shown
in section AA showing
normal tooth clearance
PawJ stop pin,
(hosej
Section through pawf
ring showing spring
loaded plunger in
paw! engagedposition
Cfirtch support
ring
Ratchet ring
1)
2)
3)
4)
Clutch ring
Pawl ring
Metalastik bushes
Metalastik bushes
S.S.S. U nit
5)
6)
7)
8)
Locking dog teeth
Spring loaded pawls
Helically splined sha'ft
R atchet ring
9)
10)
11)
12 )
Clutch ring
Control sleeve
Dashpot sleeve
Thrust ring
Fig. 34. Sam enstel BB hoofcl synchronisatie-clu tch
in grijpen van de pallen voor de gekoppelde positie. O m d it te
doen w o rd t de regelbus over een veerschakelmechanisme bew o­
gen door middel van een dubbelw erkende hydraulische cilinder
m et zuiger. W anneer dus olie naar de cilinder w ordt gevoerd,
bew eegt de zuiger zioh over zijn gehele weg (5 ]4 " ), doch de
regelbus beweegt slechts over een afstand van 3 x/a \ o m d at de
tan d en daarvan axiaal tegen de tanden van de vergrendelingsk lau w ( 5) aan kom en en de veerschakel w ordt 2 inches sam en­
g ed ru k t, teneinde h et verschil in beweging op te nem en. De
axiale beweging m aak t d at de pallen in de tanden van rin g ( 8)
grijpen.
W anneer de clutch in de stand bewogen is waarbij de pallen
ingrijpen, w ordt de gasturbine autom atisch gestart en de p ri­
m aire com ponenten van de clutch trachten onm iddellijk te
synchroniseren m et de clutchring. De pal top pen vallen samen
m et de tanden van ring ( 8 ) en zij brengen de tanden van de
5.5.5.-unit precies in lijn m et tandtussenruim ten van de c lu tc h ­
ring. D e pallen brengen vervolgens de geringe k ra c h t over,
nodig voor h et inleiden van de beweging van de S.S.S.-unit
langs de schroefvorm ige spiegleuven voor het doen ingrijpen
van de clutchaandrijvende tanden. Gedurende deze bew eging
kom en de pallen axiaal buiten ingrijping m et de tan d en van
rin g ( 8), zodat zij geen aandrijfkoppel overbrengen. Als de
5.5.5.-unit zich naar ingrijping verplaatst, kom t hij voor de
laatste 1% " van zijn weg tegen de bufferbus ( 11) aan, w aar­
door dus de w erking w o rd t geremd, als de clutch de aa n d rij­
vin g opneemt.
D e S.S.S.-unit voltooit zijn schroefvormige weg w anneer
zijn inwendige aan d rijftan d en contact m aken met de flan k en
van de tanden op de vergrendelingsklauw (5 ). De roterende
bew eging van de regelbus ( 10) gedurende de schroefweg van de
5.5.5.-unit, brengt de vergrendelingstanden nauw keurig in de
lijn, waarop de regelbus zijn slag voltooit voor het vergrendelen
van de clutch. N a het vergrendelen kan de clutch dan de aan­
drijving, zowel in de vooruit- als in de achteruitrichting over­
brengen.
Inleidende beproevingen van de clutch
In een speciale inrichting werden inleidende proefnem ingen
uitgevoerd voor h et beproeven van het palmechanisme en om
vast te stellen dat het lange perioden van continu ingrijpen
zonder slijtage zou kunnen doorstaan. Een speciale in richting
w erd ook gebezigd om herhaalde ingrijpingen en oplossingen
van de clutch bij operationele snelheden doch m et differentiële
acceleraties m ogelijk te m aken, welke aanzienlijk hoger waren
dan die, welke in bedrijf worden verwacht. De eerste ondervin­
ding deed de noodzakelijkheid zien van geringe w ijzigingen en
later werden ca. 1 5 00 clutchingrijpingen bevredigend u itg e­
voerd, waarna de clutch werd gedemonteerd en in uitstekende
conditie werd bevonden.
'Proefnemingen aan de wal in Y . 102 installatie
Tijdens proeftochten in gematigde zeegang van het originele
clutchtype van de kruisturbine Y. 100 in H.M.S. W b itb y w er­
den acceleraties en deceleraties van het kruisrondsel in de orde
van 300 om w/sec. gemeten. Deze komen alleen voort u it de
beweging van h et schip in een zeestraat en het was duidelijk
dat met dit schip bij roer geven in ruwe zee dit cijfer zou w o r­
den overtroffen.
In de Y. 100 installatie bedraagt de reductieverhouding tu s­
sen clutch en schroefas 54,6 : 1 en waren dus de snelheidsvariaties in de laatste, als gevolg van zee-effecten, aan de clutch
zeer aanzienlijk vergroot. In de installaties Y. 102 en Y. 111 is
de overeenkomstige verhouding 5,609 of tennaastebij 1/10 van
w anneer de daarmede verbonden gasturbine gestopt staat, de
tandw ieloverbrenging van hoge snelheid stationair is.
Spoedig na het begin van proeven m et de clu tch en na het
m et succes uitvoeren van een aantal ingrijpingen bij verschil­
lende snelheden en kleine d ifferentiële acceleraties, w erd w aar­
genom en dat de binnenclutch bij synchronisatie weigerde in te
grijpen. Deze clutch w erd gedem onteerd en m en bevond dat
alleen de pallen, de paldrager en de getande rin g ern stig w aren
beschadigd en dat de overige delen van de clutch in uitstekende
conditie verkeerden. De om standigheden en de oorzaak van de
beschadiging w erden niet afdoende vastgesteld, doch onderzoek
b ra ch t n a a r voren dat:
« S I S Z
C lutch disengaged.
Paw ! fre e
w m zm m
"
m
P a w ! e n g a g ed p o s iiio n
0012
c le a ra n c e
C lutch engaged a n d lacke d
a.
als gevolg van de experim entele aard van de proeven, m et
de vergrendelingsinrichting buiten w erking, kon de clutch
zich hebben bewogen naar de „pal ingegrepen” positie, op een
ogenblik dat er een negatieve snelheidsdifferentiaal bestond
tussen de getande ring en de pallen, b.v. w anneer de in ­
gangsas reeds sneller draaide dan de uitgangsas, o f m ogelijk
b.
dat de regel veer niet sterk genoeg was om te allen tijde de
com plete gang van de clu tch naar de „pallen v rij” positie te
verzekeren. Bovendien had een fo u t bij h et installeren de
afstand tussen de zijvlakken van de pallen en de getande
rin g verkleind. H e t scheen dus m ogelijk d at er een in g rij­
p ing kon hebben plaatsgehad m et de pallen in ran d co n tact,
tegen de regelveer en de buskracht in, aldus een buitenspo­
rige palbelasting to t gevolg hebbende.
N iettegenstaande de tegenvaller door deze beschadiging,
w o rd t de waarde daarvan thans op prijs gesteld, w a n t een en
ander had een kritische herw aardering van de c lu tc h 'e n de re­
gelingen daarvan en van de verschillende w erkingscondities to t
gevolg. E r werden w ijzigingen aangebracht, inclusief het aan­
brengen van een in rich tin g voor h et vergrendelen van de clutch
in „pallen v rij” positie. D eze vergrendeling w o rd t op afstan d in
w erking gesteld en autom atisch opgelost door de inleidende be­
w eging van de starthefboom van de gasturbine.
T oen de proeven w erden voortgezet, w erden ca. 60 in g rijp in gen van elke clutch op bevredigende wijze u it gevoerd onder
verschillende condities van snelheid en differentiële acceleratie
en ten slotte w erden 100 ingrijpingen uitgevoerd onder de m eest
zw are condities. Bij elke ingrijping w erd registratie gehouden
C lutch unlocked
Fig. 3 5. Y . 102 A — Samenstel BB hoofdsynchronisatie-clutch.
Posities der verschillende com ponenten tijdens ingrijping en vrijm a kin g .
die v an de Y. 100. V erder w ordt, om dat de clutch m et tussenassnelheid draait, de acceleratie van de intredende gasturbine
eveneens gereduceerd door de eigen tandw iel verhouding (3,196)
bij de ingangsas van de clutch. D e geschatte m axim um d iffe ­
ren tiële acceleratie over de clutch is 60 om w /sec o f tennaastebij
1 /9 van die van de clutch van Y . 100. De clutches Y. 102
w erden ontw orpen om op bevredigende wijze in te grijpen o n ­
der m axim ale differentiële acceleraties van 100 rp m /se c en
zij w aren in feite bij 108 rp m /sec in de beproevingsinrichting
aan de wal getest. O m deze conditie te bereiken, w erd een tech ­
niek ontw ikkeld, waarbij de intredende gasturbine snel w erd
geaccelereerd en tegelijkertijd w erd de andere gasturbine snel
v an a f de m axim um snelheid to t vrijloop verm inderd. D oor h e t
variëren van de m ate van acceleratie en deceleratie en door to e­
passing van verschillende instellingen van de Froude rem op
de schroefas was het m ogelijk de clutches over de com plete
snelheidsrange te testen en bij differentiële acceleraties to t te n ­
naastebij tweemaal zo hoog als die welke in bedrijf w orden v e r­
w acht. Een verder belangrijk voordeel van het installeren van
de clu tch in h et tussenassysteem, als in Y. 102 en Y. 111, is d at
Time, seconds
Fig. 36.
Y. 102 — H oofdsynchronisatiechitch-condities
tijdens ingrijping
van de spanning, alsook differentiële en absolute snelheden, en
fig. 3 6 geeft grafieken van differentiële clutchom w entelingen,
snelheid, acceleratie en draaim om ent, geplot tegen de tijd , onder
zw are condities. G edurende een ingrijping vinden er tw ee h an ­
delingen plaats bij de synchronisatie, welke voltooid zijn voor­
d at de regelbus naar de vergrendelde positie kan bew egen:
1. De pallen m oeten in de tanden van de getande rin g grijpen.
D aarna zullen, indien synchronisatie plaatsheeft op het
ogenblik juist n adat een paar pallen een paar rin g tan d e n is
gepasseerd, de clutchleden roteren ten opzichte v an elkaar,
to td a t het volgende paar pallen ingrijpt. Deze „p alv ertrag ing” is willekeurig en is tussen nul en een m axim um van
0,0179 om wenteling.
2 . D e S.S.S.-unit beweegt langs de schroefvormige banen t o t ­
d at de aandrijvende tanden ingrijpen; het laatste gedeelte
van deze beweging geschiedt tegen de w eerstand van de
b u ffe r in.
A an het einde van de ingrijpingsverplaatsing van de S.S.S.u n it k lik t de regelbus axiaal in voor het afgrendelen van de
clutch. Deze standen zijn in fig. 3 6 m et a, b, c en d aangeduid.
U it de curve van de differentiële clutchsnelheid tegen de tijd
ziet m en, dat tijdens deze ingrijping de snelheid door synchro­
nisme lineair toenam , to td a t het snelheidsverschil tussen de ingangs- en uitgangsleden ca. 0,3 o m w /m in bedroeg en dan v er­
m inderde door de w erking van de buffer. De w erking van de
b u ffe r is krachtig genoeg om het tragere lid te accelereren en
het snellere lid te decelereren, w aardoor dus de tan d en van de
L iteratuur
1. T ostevin, H . B.: „Experience and Practice in M echanical R ed u c­
tion Gears in W arships” . Trans. R .I.N .A ., Vol. LX II, p. 129, 1920.
2. Joughhin, ƒ. H .: „N aval G earing — W ar Experience and Present
D evelopm ent” . Proc. I. Mech. E „ Vol. 164, p. 197, 19 51.
3. Braddyll, J . R . G.: „Large Gear H obbing Machines and P ost H obbing Processes” . I. Mech. E. Proc. In ter. Conf. on G earing, p. 170,
1958.
4. Chamberlain, A.: „D evelopm ents in H eat T reatm en t of Large
(M arine) Gears” . I. Mech. E. Proc. Inter. Conf. on G earing, p.
188, 1958.
5. Chesters, W . T.: „S tudy of the Surface Fatigue Behaviour of Gear
M aterials w ith Specimens of Simple Form ” . I. Mech. E. Proc.
In ter. Conf. on Gearing, p. 91, 195 8.
eindtandwielreductie in aandrijf contact worden gebracht, juist
vóór het moment van vol ingrijpen van de clutch. Indien aan
het einde van de verplaatsing van de S.S.S.-unit een botsing zou
plaatsvinden, zullen de twee clutchleden trachten terug te
springen, doch dit wordt belet door de regelbus, welke, een
voorsprong aan de rand van zijn vergrendelingstanden zowel
als naloop hebbende, de clutch vergrendelt juist voordat het
p u n t van volle ingrijping is bereikt. De regelbus voltooit dan
zijn weg, daarbij de clutch volkomen vergrendelend en terwijl
dit geschiedt, stijgt het aandrijfkoppel to t zijn volle waarde.
W anneer twee elastische assystemen zijn verbonden, wordt
een torsietrilling opgewekt en men ziet in fig. 3 6 dat, nadat de
koppelspanning zijn maximum waarde bereikte, volgende op
de clutchingrijping, het aandrijfkoppel ogenblikkelijk naar nul
afviel en opnieuw steeg, waarbij de kringloop w ordt herhaald
m et afnemende amplitude, wegstervend in ca. zes slingeringen.
Vóór de ingrijping werd bevonden dat h et accelererend koppel
van een gasturbine, gemeten m et het rekstrookje, te verw aar­
lozen was en vandaar dat deze koppelfluctuaties als absolute
w aarden kunnen worden aangenomen. Gedurende de terugslingeringen van de korte oscillatie, heeft tandafscheiding plaats,
om dat het oscilleringskoppel groter is dan dat van de gastur­
bine bij het begin van de ingrijping. De m axim um amplitude
van het oscillerend koppel, afgebeeld in fig. 3 6, bedraagt 9,4
1 0 4 lb s/in ch en dit is aanzienlijk m inder dan het m aximum
vaste koppel bij aandrijving van één machine.
N a beëindiging van de proeven werd bevonden, dat de clutch
zich in uitstekende conditie bevond. Latere in de schepen op­
gedane ondervinding was eveneens bevredigend.
9. Cozvlin, F. J ., and A . F. Veitch: „Recent Developments in British
N aval Main Propulsion Steam Turbines” . Trans. I. Mech. E.,
Vol. 69, p. 497, 1957.
10. W atenuorth, N .: „Effects of Deflection of Gears and Their Sup­
ports” , I. Mech. E. Proc. Inter. Conf. on Gearing, p. 43, 1958.
11. W elch, W . P „ and J. F. Borob: „Therm al Instability in H igh
Speed Gearing” , A.S.M.E. Paper No. 59-A -118, 19 59.
12. Andersen, H . C., and /. /. Zrodoiuski: „C o-ordinated A lignm ent
of Line Shaft, Propulsion Gear and T urbines” . Trans. I. Mar. E.,
Vol. 72, p. 135, 1960.
13. Good, E. B., and /. M. C. Dunlop: „M achinery Installations of
Guided Missile Destroyers and General Purpose Frigates in the
Royal N avy” , Trans. I. Mar. E „ Vol. 75, p. 1, 1963.
14. N ew m an, A . D .: „Bsarings fo r Marine Geared T urbines” , Trans.
N . E. Coast Inst. Eng. and Shipb., Vol. 72, p. 205, 1956.
6. N ew m a n , A . D .: „L oad-carrying Tests of A dm iralty G earing” .
I. Mech. E. Proc. Inter. C onf. on Gearing, p. 3 13, 19 5 8.
15. A llen, H . N . G. and T. P. Jones: „T he A pplication of H igh
Powered Epicyclic Gearing fo r Industrial and M arine Use” .
B. G. M. A. Paper, 1960.
7. Page, H . H .: „A dvances in Loading of Main Propulsion G ears” .
I. Mech. E. Proc. Inter. C onf. on Gearing, p. 302, 19 5 8.
16. Davis, A. W .: 28th Thomas Lowe Gray Lecture „Marine Reduction Gearing” . Proc. I. Mech. E „ Vol. 170, p. 477, 1956.
8. N icholson, D . K.: „Experience w ith Hardened and G round
G earing in th e R oyal Canadian N a v y ” . Trans. I. Mech. E „ C ana­
dian Supplement N o. 4, June, 1961.
Transactions The In stitu te of M arine Engineers.
M arch 1963. Vol. 75, No. 3, p. 73.
N ederlands N orm alisatie-in stituu t,
’s-Gravenhage
H e t Nederlands N orm alisatie-instituut
heeft gepubliceerd de norm :
N E N 1008 V oorschriften voor het o n t­
w erpen van stalen bruggen (VOSB-1963 ).
Tbelichting:
D e commissie 60 (B ruggen) heeft ver­
scheidene jaren gew erkt aan het opstellen
v an deze norm w aarbij een groot aantal on­
derdelen vernieuw d of toegevoegd zijn. Zo
zijn de gelaste constructies naast de v er­
w ijzing naar N E N 1062 opgenomen, de
knik is b elangrijk uitgebreid en het plooien
van platen uitvoerig behandeld. De voor­
geschreven belastingen zijn natuurlijk aan­
gepast aan de moderne eisen. Men heeft en­
kele jaren geëxperim enteerd met het o n t­
werp en naar aanleiding van ondervonden
bezwaren nog verbeteringen aangebracht.
De voorschriften voor beweegbare bruggen
zijn nog in bewerking.
N E N 1008 is verkrijgbaar bij het Neder­
lands N orm alisatie-instituut tegen de prijs
van ƒ 9,— per exemplaar voor contribuan­
ten, onderwijsinstellingen en studerenden.
Voor de overige bestellers bedraagt de prijs
ƒ 18,— , terwijl bij gelijktijdige afname van
10 of meer exemplaren afnam ekorting kan
worden verleend van 10 to t 40 %.
HERDENKING EERSTE LUSTRUM AFDELING GRONINGEN VA N DE VEREENIGING
VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
R u im v ijf jaar geleden kw am bij de
leden, w oonachtig in de drie noorde­
lijke provincies, de reeds lang sluime­
rende wens naar boven een eigen a f­
deling van onze vereniging te stichten.
M et royale m edew erking van het
h oo fd b estu u r en waar de volle adviezen
van de afdelingen A m sterdam en R o t­
terd am kw am zo op 28 novem ber 195 8
de afdeling G roningen to t stand. Alle
pessimistische verw achtingen ten spijt
groeide deze jonge loot van 33 leden
bij de o p rich tin g tot 132 leden bij het
eerste lu stru m , dat op 29 november
1963 op feestelijke wijze is gevierd.
H oew el h et bestuur der afdeling G ro­
ningen gaarne alle leden van andere af­
delingen in de gelegenheid zou hebben
gesteld hierbij aanwezig te zijn, heeft zij
gem eend deelname te m oeten beperken
to t de eigen leden en als gasten de leden
van h et hoofdbestuur en van de bestu­
ren der afdelingen A m sterdam en R ot­
terd am u it te nodigen.
Deze beperking werd enerzijds opge­
legd door de financiële m iddelen van
de jonge afdeling, anderzijds wilde het
b estu u r peilen of er onder haar eigen
leden voldoende belangstelling was voor
een dergelijke feestavond, teneinde te
kom en to t het organiseren van een jaardiner.
O pnieuw zijn pessimistische verwach­
tin g en n iet uitgekom en. Deze feestavond
is een g root succes geworden.
In een eerlijk streven tradities niet
zonder m eer van anderen over te nemen,
had h et b estu u r besloten de dames mede
u it te nodigen en de deelnemers te ver­
zoeken geen avondkleding te dragen. U it
de reacties der aanwezigen mag gecon­
cludeerd w orden dat deze besluiten ge­
w aardeerd w erden en hebben bijgedra­
gen to t het scheppen van de sfeer die
dit feest heeft doen slagen.
D e commissie van voorbereiding, be­
staande u it de penningm eester G. Smith
en de leden F. P attje en F. Teerling,
had zich uitstekend van haar taak ge­
kw eten.
H e t Familiehotel te Paterswolde
bleek de juiste omgeving te zijn om dit
to t zijn rech t te laten kom en.
H e t was jam m er dat zo weinig leden
van h et hoofdbestuur en van het be­
stu u r der afd. R otterdam aanwezig kon­
den zijn. Des te verheugender was het
d at h et bestuur van de afd. A m sterdam
zo ru im vertegenw oordigd was.
Reeds bij het aperitief voelde men
zich „th u is” en toch „ u it” .
V óór de aan vang van h et diner sprak
de v o o rzitter van de afd. G roningen ir.
G. A. Sellmeyer een welkom stw oord tot
alle aanw ezigen, 95 in getal, en in het
b ijzo n d er to t de genodigden t.w . de
heer P. H . van der W eel als vertegen­
w oordiger van het hoofdbestuur en de
heren ir. A . van der T oorn, ir. W . R.
Krusem an, A . F. D. Jansen, A. S. A nneveld en G. Stapel als vertegenw oordi­
gers van de afd. A m sterdam en de oudsecretaris van de afd. G roningen de
heer C. P. M olenaar. H ij verzocht hier­
na de heer V an der T o o rn het tafelpresidentschap op zich te w illen nemen.
De heer V an der T o o m accepteerde
dit gaarne, verzekerde de aanwezigen
dat er geen rancuneuze gedachten leef­
den in de afd. A m sterdam over deze
afvalligen die vijf jaar geleden waren
weggelopen en nodigde allen u it een
toast u it te brengen op H are M ajesteit
de K oningin. De heer V an der Toorn
b racht schuldgevoelens naar voren om ­
dat h et b estu u r van de afd. G roningen
door de zoveel ervarener afdelingen zo
slecht was toegerust voor haar taak, zo­
dat zelfs een voorzittersham er ontbrak.
H e t zou gew oonte zijn in G roningen
vóór de aanvang van een vergadering
koffie te drinken om tenm inste het
lepeltje als ham er te ku n n en gebruiken.
H ij bood vervolgens nam ens de afd.
A m sterdam een prachtige voorzitters­
ham er aan.
D e heer V an der T oorn benutte de
aanwezigheid van de dames het hoe en
w aarom te verklaren van de late thuis­
kom st van de heren na een vergadering.
H ij legde sterk de n ad ru k op de nood­
zaak technische problem en u it te p ra­
ten onder het genot van een biertje
alvorens de echtelijke w oning weer op
te zoeken.
De heer P. H . van der Weel bood
vervolgens nam ens het hoofdbestuur een
fraaie bloem enm and aan en namens de
afd. R o tte rd am een mooie koperen ta ­
felbel, een en ander verp ak t in goed­
gekozen w oorden.
Zeer tere ch t verm oedde hij dat de
prachtig versierde scheepsbel die n u ter
beschikking van de tafelpresident stond,
wel voor een schip bestem d zou zijn en
w ellicht de volgende dag al aan boord
gebracht zou m oeten w orden, waarom
het hem bijzonder verheugde deze be­
scheiden rem plaçant te k u nnen aanbie­
den.
De heer Sellmeyer, die tenslotte voor
de vriendelijke gelukwensen en ge­
schenken moest bedanken, zag hierin
geen gem akkelijke taak, daar de „em i­
n en te” sprekers reeds aan het woord
w aren geweest en hij niet gaarne inge­
deeld wilde w orden bij diegenen „die
er geen eind aan k u n n en m aken” . H oe­
wel hij zichzelf rekende to t de spre­
kers „die er niet u it k u nnen kom en”
bleek dit valse voorlichting te zijn.
H ij gaf de andere afdelingen de goe­
de raad de explosieve technische o n t­
w ikkeling der afd. G roningen op de
voet te blijven volgen. W a n t de tijd
was misschien niet ver m eer d a t h et
westen, in tegenstelling to t voorheen,
zijn technische achterstand inziende,
aan de p oort van G ro n in g en zo u ko­
m en kloppen voor h et h o u d e n van
technische lezingen. In v e rb a n d m et
deze ontw ikkelin g vroeg hij z ich af of
het de pers in A m sterdam en R o tte r­
dam al bekend was d at er z ic h onder
G roningen een gasbel b ev in d t die niet
te stu ite n technische o n tp lo o iin g zal
stim uleren.
H oew el de heren u it A m ste rd a m en
R o tte rd am thans nog per tre in o f auto
n aar h et noorden kom en, is h e t lang
niet uitgesloten dat zij eerlang op h u n
k nieën m oeten kom en om aa n te m o ­
gen kloppen aan de p o o rt v a n de G ro ­
ningse cultuurtechnische w etenschap.
H ij w ekte de dames op, n u zij k en ­
nis hadden gem aakt m et de „in tellec­
tuele” sfeer w aarin h u n m a n n e n v er­
keren, aan te dringen op deelnam e aan
excursies, die to t dusver w egens gebrek
aan belangstelling niet door kon d en
gaan, onder het m otto: „ U lev ert de
m annen, het bestuur w aak t v o o r h u n
wel en wee” .
D e heer Van der T o o rn las v erv o l­
gens telegram m en voor, o n tv a n g e n van
de heren J. H . van C appellen en G.
Zanen. H ij stelde de heer Sellm eyer ge­
ru st dat A m sterdam nog n ie t b an g is
voor overvleugeling door h e t noorden
doch waarschuw de hem teg en o v er de
dames verantw oording op z ich te n e­
m en m et b etrek k in g to t excursies. In
A m sterdam zou m en dit n ie t d u rven.
De heer Sellmeyer te n slo tte ach tte
de G roningers dusdanig im m u u n voor
het nachtleven dat hij wel en ig risico
d u rfd e aanvaarden. Als h et m is zou
gaan zou hij trouw ens o n d ertu ssen wel
aan de b eu rt van aftreden zijn.
In afwisseling m et deze opgew ekte
tafelredes en het am usem ent, v e r­
zorgd door A ndré C arrell en M arion
W ardenaar, liet ieder zich h e t diner
goed sm aken.
N a d a t de heer V an der T o o rn de
leiding weer overgedragen h a d aan de
heer Sellmeyer dankte deze de heer V an
der T oorn voor zijn u itm u n te n d voor­
zitterschap tijdens de m aaltijd . V oorts
d ankte hij de cabaretartiesten, de m usi­
ci, de chef-kok, de commissie v an voor­
bereiding en de leden en d o n ateu rs die
door h u n aanwezigheid deze a v o n d h ad ­
den m ogelijk gem aakt, w aarm ee hij k o rt
na m iddernacht het officiële gedeelte
van deze avond besloot.
V an de gezelligheid m et een dansje en
een drankje nog enige tijd gezellig b ij­
een te blijven werd door velen geb ru ik
gem aakt.
A l m et al een geslaagd feest d at een
prettige herinnering ach terlaat.
Enige fo to ’s, genom en tijdens het diner
OVERDRACHT ZEESLEEPBOOT „BRITONIA”
De kortgeleden aan de eigenaren, de
Overseas Towage and Salvage Co. Ltd.
overgedragen zeesleepboot Britonia is
de grootste voor Engelse reders sinds
de oorlog gebouwde zeesleepboot. Als
zodanig beschouwen de eigenaren deze
sleepboot als een waardevolle aanwinst
voor h u n vloot en een belangrijke pres­
tatie van de Britse scheepsbouwindustrie.
H e t ontw erp en de constructie ge­
ven de laatste ontwikkelingen te zien
op het gebied van de zeesleepvaart en
berging. Speciale aandacht werd ge­
schonken aan de bunkercapaciteit, w aar­
door zeer lange sleepreizen kunnen
worden gemaakt zonder tussentijds bun­
keren.
De kiel voor de Britonia werd ge­
legd op de w erf van P. K. W arris &
Sons Ltd. en het schip werd op dezelfde
w erf afgebouwd door Appledore Shipbuilders Ltd. H e t ontwerp was van
Messrs. Burness, Corlett & Partners,
welk bureau uitgebreide sleeptankproeven liet nemen, teneinde de snelheid
van vrij varend schip en de trekkracht
aan de paal te bepalen. Ook werden
openw ater proeven genomen voor het
bepalen van de stromingsweerstand en
de schroefkarakteristieken.
De voornaamste bijzonderheden zijn:
lengte over alles 157'-6 '\ lengte tu s­
sen de loodlijnen 142'~6", breedte op
spanten 51'-6", holte 16'
di epgang
achter 16'-8% " waterverplaatsing 942
ton, b ruto tonnage 568 r.t., brandstofcapaciteit 25 5 ton, zoetwaterberging 64
ton en snelheid, vrijvarend ca. 14 mijl.
H e t geheel gelaste schip, dat werd
gebouwd onder classificatie van Lloyd’s
Register, heeft echter scantlings welke
in het algemeen boven deze eisen u it­
gaan.
In h et schip vindt men vanaf het
voorschip achtereenvolgens: de voor­
piek, de kettingbak, de accommodatieruim te m et koelkamer en daaronder
zoetwatertanks, gevolgd door dwarstanks voor brandstofolie m et aangren­
zende machinekam erruim te m et olieopslagtanks in de dubbele bodem en in
de zijtanks. De overige brandstof is ge­
borgen in tanks aan SB en BB van de
opslagruimte voor het sleep- en bergingsmateriaal.
Er is accommodatie voor een per­
m anent aantal opvarenden van 18, en
bovendien nog voor 6 runners. De ka­
pitein en de officieren hebben hun h u t­
ten op het bakdek, behalve de radioofficier, die zijn h u t op het brugdek
heeft, grenzende aan de kaartenkam er,
de radiokam er en het stuurhuis. De ac­
commodatie voor 7 bemanningsleden
bevindt zich in het tussendek van de
bak, alwaar ook de wasserij en de messrooms voor de officieren en de bem an­
ning zijn ondergebracht.
De sleepboot is uitgerust m et zonne­
tenten, muskietendeuren, enz., speciaal
voor de vaart in de tropen.
De voortstuw ing geschiedt door een
8-cilinder, tw eetakt, direct om keerbare
British Polar dieselmotor, welke bij 25 0
om w /m in een vermogen van 2000 ipk
ontwikkelt. Deze m otor is opgesteld in
een ruime m achinekamer, even achter
midscheeps. Lantaarns geven toegang
to t het hoofddek.
H et elektrisch vermogen w o rd t ge­
leverd door twee 100 k W generatoren
en één 3 5 k W generator, fab rik aat
Clarke Chapm an en aangedreven door
Lister m otoren; een 15 k W luchtgekoeld Lister havenset levert de stroom
voor huishoudelijk gebruik w anneer de
sleepboot niet op zee is.
Op het hoofddek, binnen een afge­
schoten ruim te bevindt zich de sleeplier, fabrikaat Clarke C hapm an, welke
van het dubbeltrom m eltype is. O p de
ene trommel is 400 vadem staalkabel
met een om trek van 5" geschoren en
op de tweede trom m el 540 vadem staal­
kabel m et een om trek van ^ Y z " . Elke
trommel is voorzien van autom atische
reepgeleiding. A an SB-zijde van de
sleeplier bevindt zich een grote verhaaikop.
N atuurlijk is een om vangrijk stel
bergings- en sleepmateriaal aan boord
aanwezig. D it om vat talrijke nylo n kabels, variërend in afm etingen en leng­
te, reserve sleepkabels, kettingen, bergingspompen, grondankers, enz.
Aan de achterpoot van de tripodm ast
bevindt zich een laadboom m et een ca­
paciteit van 3 ton. Geïnstalleerd is een
H am w orthy elektrisch gedreven h o ri­
zontale brandblus- en bergingspom p,
type 3D m et een capaciteit van 150
ton per uur bij een opvoerhoogte van
140 ft, welke pomp w ordt gebruikt in
combinatie m et een 4" slang, w anneer
de pomp voor bergingsdoeleinden w o rd t
gebezigd.
W anneer gebruikt voor brandblusdoeleinden, is de beste uitlaatplaats een
brandblusm onitor op een bordes dat
zich 3 5 f t boven h et hoofddek tegen
de achterm ast bevindt, die aan de ach­
terzijde van het bakdek is geplaatst m et
twee poten op h et brugdek. Deze m o­
n ito r k an in com binatie m et of o n af­
hankelijk van de grote schuim opslagta n k w orden gebezigd, welke ta n k zich
in de m achinekam er b ev indt. E x tra
verdeelstukken bevinden zich op an­
dere plaatsen op het schip en deze k u n ­
nen eveneens voor schuim blussing die­
nen.
De verdere b randbestrijdingsuitrustin g bestaat uit een R apier pom p, aan­
gedreven door een P etter m o to r van 11
rpk, gekoppeld aan een slang van 500
f t lengte en m et een diam eter van 3".
De ankerm achine en een kaapstan­
der w erden geleverd door C larke C hap­
m an, w aarbij de kaapstander achter op
het hoofddek is geplaatst. Deze kaap­
stander heeft een tre k k ra c h t van 3,8
ton bij een snelheid van 5 8 f t per m i­
n u u t of 2 ton bij 116 f t per m inuut.
D e door D onkin geleverde stuurm achine is van het elektrisch-hydraulische
type en kan vanuit het stuurhuis of
v anaf de bovenbrug w orden bediend.
V an de door Bloctube geleverde m achinekam ertelegrafen bevinden zich er
twee in het stuurhuis, één op de boven­
b ru g en één achter op h et brugdek.
Voor reserve is een schroef en een
schroefas aanwezig. E r zijn twee ver­
sterkte plastic reddingboten voor 37
personen, beide voorzien v an Lister die­
selm otoren voor de voortstuw ing, be­
nevens opblaasbare red d in g v lo tten en
solide reddingboeien.
De zeer uitgebreide radio-installatie
w erd aangebracht door R edifon. De
m oderne navigatiehulpm iddelen om ­
v atten o.a. Decca M arine radar type
D 404 en een Kelvin & H ughes echo­
lood.
Algemeen
DECK.
plan zeesleepboot „Britonia;
BRIDGE
ONTVANGEN
K A LE N D E R S ,
AGENDA' S ENZ.
W ij o n tvingen van:
Appingedammer
Br onsmotor enfabriek
N .V ., Appingedam een keurige W andkalen­
der m et tw ee-m aandelijkse indeling. E lk van
de kalenderbladen is voorzien v an een fraaie
reproduktie, de eerste in kleuren.
N .V . Koninklijke Nederlandsche Machine­
fabriek v / h E. H . Begemann, Helmond
weder de fraai uitgevoerde Wandkalender
met maandelijkse indeling. De kalenderbla­
den zijn versierd met fijne tekeningen van
de kunstenaar D irk Kruizinga.
Van Doorne’s Autom obielfabriek N .V .,
Eindhoven een W andkalender m et tw ee­
m aandelijkse indeling. Elk kalenderblad
p rijk t m e t een afbeelding in kleuren, alle
betrekking hebbende op de DAF-motoren.
Van Dij/Es Scheepsuitrustingen N .V .,
R otterdam een W andkalender m et tw ee­
m aandelijkse indeling. A lle kalenderbladen
zijn voorzien van fraaie reprodukties in
kleuren.
Elcctrostaal C .V ., Bïisstim een fraaie
wand-maandkalender.
Elk
kalenderblad
toont een mooie reproduktie in kleuren.
N .V . Elcctrotechnische Industrie v / h W m .
Sm it & Co., Slikkerveer een zeer doelmatige
weekkalender voor bureaugebruik. De kalen­
derbladen zijn dag voor dag van een per­
foratie voorzien, waardoor elke dag afzon­
derlijk kan worden verwijderd. Bovendien
is elk blad van een fraaie afbeelding voor­
zien. Voor het maken van notities is deze
kalender uitnemend geschikt.
Esso Nederland N .V ., Den Haag een
keurig uitgevoerde wand-maandkalender.
Elk blad is versierd m et een fraaie repro­
duktie, waarvan vele in kleuren.
W erf i.s. Figee n.v. te Vlaardingen een
p raktische W andkalender m et w eekindeling.
V oor notities is ruim te beschikbaar, terw ijl
ook dagelijks de stan d en van hoog en laag
w ater staan verm eld.
Fortis, Den Dolder een Wandkalender met
twee-maandelijkse indeling. Elk kalender­
blad is voorzien van een tekening van de
kunstenaar Naerebout.
General Electric Comp., in Nederland
vertegenwoordigd door Mijnssen & Co. N .V .,
Amsterdam, een robuuste wand-maandka­
lender. Elk kalenderblad is geïllustreerd met
een fraaie reproduktie in kleuren.
V an der Giessen-Dc Noord N .V ., K rim ­
pen a /d IJssel de mooi uitgevoerde prak­
tische twee-wekelijkse kalender voor bureau­
gebruik. Elk van de 26 bladen van de
kalender is versierd m et een fotoreproduktie
betrekking hebbende op het bedrijf, terw ijl
maandelijks een reproduktie in kleuren van
door de vennootschap gebouwde schepen
voor afwisseling zorgt.
N .V . Technisch Btireau J. H . Goud, R o t­
terdam weder een doelmatige w andkalender
m et maandelijkse indeling. E lk kalender­
blad is versierd m et een fotoreproduktie van
schepen en gebouwen, waarin de produkten
van Goud w erden geïnstalleerd.
H eem af N .V ., Hengelo (O ) een als elk
jaar weer keurig uitgevoerde wandkalender
met twee-maandelijkse indeling. Door om­
leggen van de bladen na elke twee m aan­
den, dient de achterzijde van h et omgelegde
blad als illustratie, w aartoe fraaie reproduk­
ties dienen.
H itachi Zosen L td ., Osaka, Japan een
w andkalender m et tw ee-m aandelijkse inde­
ling. Elk kalenderblad is versierd m et een
reproduktie in kleuren betreffende dit
scheepsbouwbedrij f .
Holland A m erika Lijn N .V ., R otterdam
een wandkalender m et twee-maandelijkse in ­
deling. Elk kalenderblad is voorzien van
een mooie reproduktie betrekking hebbende
op het bedrijf der maatschappij.
Scheepswerf „De H oop” N .V ., Schiedam
een degelijke w andkalender m et weekinde­
ling. Elet schild is versierd m et een foto van
de duwboot Maria van der W ees. Voor no­
tities is veel ruim te beschikbaar, terw ijl ook
dagelijks de standen van hoog en laag water
staan vermeld.
K oninklijke Nederlandsche Stoom boot Mij.
N .V ., A m sterdam een mooie wandkalender
met twee-m aandelijkse indeling. De zes ka­
lenderbladen prijken m et reprodukties van
verschillende molens, alle in kleuren.
Law ence S co tt & Electrom otors L td .,
N o n vich een praktische bureau-agenda. Elke
pagina is m et weekindeling en biedt ruim te
voor dagelijkse notities. A ch terin vindt men
nog blaadjes voor meer uitgebreide notities.
Phs. van O m m eren N .V ., R otterdam een
smaakvol uitgevoerde wand-m aandkalender.
Alle kalenderbladen zijn versierd met af­
beeldingen betrekking hebbende op de o n t­
wikkeling in de zeevaart, de lu ch tv aart en
de techniek, enz. gedurende de laatste 12 5
jaar.
N .V . Scheepswerven „Piet H e in ” , Bolnes!
Papendrecht een degelijke w an d k alen d er m et
weekindeling. O p de k alenderbladen is veel
ruim te voor dagelijkse notities, te rw ijl de
standen van hoog en laag w a te r zijn v er­
meld. Behalve de kalenderbladen z ijn m aan ­
delijks nog fotoreprodukties v an afgeleverde
en gerepareerde schepen ingevoegd.
Shell Nederland N .V ., D en H a a g een fraaie
w andkalender m et maandelijkse in d elin g . E lk
kalenderblad p rijk t m et een fraaie afbeelding
in kleuren.
Sm it-Bolnes N .V . M achinefabriek, Z ierikzee een wandkalender m et m aan d in d elin g . D e
kalenderbladen zijn voorzien v an tek en in g en
van de kunstenaar O tto D ickë.
Sulzer Bros. W in terh u r, Z w itse rla n d , in
N ederland vertegenw oordigd door G ebr. Sul­
zer N ederland N .V . te A m ste rd a m , een
fraai uitgevoerde w an d -m aandkalender. E lk
blad daarvan p rijk t m et een sc h itte re n d e
reproduktie in kleuren van diverse schil­
derachtige plekjes in het A lp en lan d .
W . A . van den T a k ’s B erg in g sb ed rijf N .V .,
R otterdam een w andkalender m e t w eekin­
deling. O p elk kalenderblaadje z ijn de tijd en
van hoog en laag w ater verm eld, terw ijl er
veel ruim te is voor notities. E en sprekend
schild doet p rettig aan. O ok is nog een
losse getijdentabel bijgevoegd.
Verenigde M achinefabrieken S to r k -W e r k spoor weder een keurige w an d -m a an d k alen ­
der. Alle 12 kalenderbladen z ijn versierd
m et fraaie reprodukties in k le u re n van v er­
schillende mooie plekjes in ons la n d .
D o k en W e rf Maatschappij W ilto n -F ije ­
noord N .V ., Schiedam een keu rig u itg e v o er­
de w and-m aandkalender, welke d it jaar spe­
ciaal in het teken staat van de h erd en k in g
van 150 jaar nationaal bestaan. B e w erk t door
prof. dr. P. J. Bouman. V e rlu c h t m e t fraaie
illustraties in kleuren van de h a n d v an de
bekende R otterdam se schilder V ic to r T rip ,
w orden grepen u it de geschiedenis van h et
bedrijf van W ilton-Fijenoord geg ev en v anaf
het begin in het jaar 1823 to t h ed en .
Verder ontvingen wij nog goed verzorgde
agenda’s van:
V an D uyvendijk & V an O v erb ee k , R o t­
terdam .
G u lf Oil N ederland N .V ., R o tte rd a m .
N ederlandsche Mij. van K ogellagers S.K.F.,
Veenendaal.
Nederlandsche Standard E le ctric M ij. N .V .,
D en H aag.
N .V . Koninklijke R o tterd am sch e Lloyd,
R otterdam .
Shell Tankers N .V ., R o tte rd a m
W erkspoor N .V ., A m sterdam .
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
PRO GRAM M A
22
7
13
20
20
22
12
januari 1964
Latest Developments in Plain Bearings, by
te A m sterdam Mr, J. Campbell, M anager Research &
Developm ent Organisation van The Glacier
Metal Co., Ltd.
februari 1964
Jaarvergadering van de afdeling „Amsterte Am sterdam dam”, aanvang 17.15 uur.
februari
1964 Lagers en stootblokken voor scheepsdieselte Rotterdam voortstuwingsinstallaties, door ir. H . W. Ba­
ron, van W erkspoor N.V.
februari 1964
Recent Advances in the Knowledge of what
te R otterdam happens to a Ship at Sea, door M r. J. M.
M urray, M .B.E., B.Sc. Chief Ship Sur­
veyor to Loyd’s Register of Shipping.
februari 1964
Hydraulisch aangedreven gereedschapswerkte Groningen tuigen voor de scheepsbouw, door de heer
J. H. Nieland, directeur Technisch H andels­
bureau Nieland, Groningen.
februari 1964
Jaardiner der vereniging in het Amstelte Am sterdam hotel te Amsterdam.
m aart 1964
De ontwikkeling van de haven van Rotterte Rotterdam dam, door ir. F. Posthuma, directeur H aven­
bedrijf der gemeente Rotterdam.
17 m aart 1964
Japanse indrukken, door ir. C. Scherpen­
te A m sterdam huijsen, onderdirecteur Nederlandsche Dok
en Scheepsbouw Mij., Amsterdam.
2 april 1964
te R otterdam
23
Hercondensatie van methaangas aan boord
van tankers, uitgerust voor het transport van
vloeibaar aardgas tussen Afrika, Zuid-Ameri­
ka en Europa, door ir. J. van Solingen, van
N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken, Eind­
hoven.
april 1964
Gezamenlijke vergadering met de afdeling
te R otterdam Werktuig- en Scheepsbouw van het Ko­
ninklijk Instituut van Ingenieurs in de
Blauwe Zaal van het Beursgebouw, ingang
Meent 110, Rotterdam. In deze vergadering
zullen de heren ir. A. J. W. Lap en ir. O.
Bussemaker een inleiding tot een discussie
houden over „Dwarsbesturing van schepen”.
A anvang 14.30 uur.
29 mei
1964 Voordrachten over de IJ- en Coentunnel.
te A m sterdam Op 30 mei Excursie naar IJ- en Coentunnel.
Deze lezing en excursie zijn bedoeld voor
de leden en hun dames.
Nadere gegevens volgen per convocatie.
NIEUW SBERICHTEN
O p 24 decem ber 1963 overleed te Z w ijnd re c h t door een ongeval in de leeftijd van 34
jaar de heer J. K. Eloogesteger, in leven
engineer surveyor to L loyd’s R egister of
Shipping.
D e heer H oogesteger was lid van de V ereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied.
volgens toegesproken door ir. H . A. v. d.
H oeven, ho o fd in g en ieu r scheepsbouw teken­
kam er, de heer C h . A. K am erm ans voor de
tekenkam er Scheepsbouw , de heer E. G . V a­
der voor h e t m iddenkader, de heer A. B ru g ­
m an voor de m achinetekenkam ers en de heer
P. H . v an der W eel, h o ofd-surveyor van
L loyd’s R eg ister o f Shipping te R o tterd am .
T o t slot bed an k te de heer E rdelm ann alle
sprekers voor h u n w elgem eende w oorden en
de daarbij vergezeld gaande geschenken.
J. K eiler f
A fsch eid v a n de heer F. A . van der Goes
O p 27 decem ber 1963 overleed te R o tte r ­
dam in de leeftijd van 57 jaar de heer J.
K eiler, in leven chef R eparatie N .V . E lectrotechnische M aatschappij V an R ietschoten &
H ou w en s te R o tterd am .
D e heer K eiler was lid van de V ereeniging
van T ech n ici op Scheepvaartgebied.
Per 31 decem ber 1963 h eeft de heer F. A.
van der Goes, in sp ecteu r technische dienst bij
de N .V . t.v .v . D e K oninklijke H ollandsche
Lloyd te A m sterd am , wegens het bereiken
van de pensioengerechtigde leeftijd de v e n ­
nootschap v erlaten .
In verband hierm ede had op 3 jan u ari 1964
een o n tv a n g st plaats aan boord van h e t m.s.
W aterland, A m sterd am , w aar zeer velen de
heer V an der Goes de hand ten afscheid k w a­
men dru k k en .
PERSONALIA
J. K. H oogesteger t
25 -ja rig ju b ileu m ir. A . va n der Toorn
O p v rijd ag 31 januari 1964 hoopt ir. A.
v an der T o o rn , hoofdingenieur Scheepsbouw
bij de K oninklijke N ederlandsche Stoom bootM aatschappij N .V . te A m sterdam , h e t feit
te herdenken, d at hij 2 5 jaar geleden in dienst
tra d bij genoemde vennootschap.
O p bovengenoem de d a tu m zal de heer V an
der T o o rn van 15.30 to t 17.00 u u r recipiëren
ten k an to re van de K .N .S.M ., Surinam ekade
5, A m sterdam -C .
A fsch eid va n de heer H . S. O. Erdelm ann
O p zaterdag 14 decem ber 1963 nam de
heer H . S. O. E rdelm ann, hoofd-afdelingschef scheepsbouw tekenkam er bij de N .V .
K o ninklijke M aatschappij ,,De Schelde” te
V lissingen, afscheid wegens het bereiken van
de pensioengerechtigde leeftijd, na gedurende
42 jaar op de scheepsbouw tekenkam er w erk ­
zaam te zijn geweest.
In de glaszaal van het Schelde-kw artier
w erd de scheidende fu n ctio n aris achtereen­
A fsch eid ir. M. C. Pannevis
Per 31 decem ber 1963 heeft de heer ir. M.
C. Pannevis, d irec teu r v an V an der Giessen De N o o rd N .V . te K rim pen a. d. IJssel, w e­
gens het bereiken v an de pensioengerechtigde
leeftijd de v en n o o tsch ap verlaten.
In verb an d hierm ede w erd een afscheids­
receptie gehouden op m aandag 6 jan u ari
1964 in gebouw ,,D e R a n k ” te K rim pen a.
d. IJssel, v an w elke gelegenheid zeer velen
gebruik m aak ten .
N .V . H andelsvennootschap v / h
H end rik V eder, R otterdam
M et in g an g van 1 ja n u ari 1964 w erd de
heer H . W . S ch alk w ijk Jr. benoemd to t d i­
recteur der vennootschap.
H a lcy o n Lijn N .V ., R otterdam
Per 1 januari 1964 h eeft de heer J. van
Roon zijn fu n ctie als d irecteur der v ennoot­
schap neergelegd.
O p S januari 1964 had in verband hier­
mede een o n tv a n g st plaats in het H ilto n
H o tel te R o tterd am , alw aar zeer velen van
de heer V an R oon afscheid nam en.
A m sterdam sche Droogdolc-M aatschappij
N .V ., Am sterdam
M et ingang van 1 januari 1964 werden de
heren M. Abel, chef calculatie-afdeling, ir.
D. Boterenbrood, hoofdingenieur algemene
zaken, en F. H . J. D ieperink, chef nieuwbouw bureau, benoemd to t onderdirecteur.
N .V . Rijnlandse M etaalbescherm ing Mij.,
Leiden
M et ingang van 1 jan u ari 1964 werd de
heer M. S truys benoem d to t m ede-directeur
v an N .V . R ijnlandse M etaalbescherm ing
M ij. te Leiden.
K oninklijke M aatschappij tot het U it­
voeren van O penbare W erken „Adriaan
V olk er” N .V ., Sliedrecht
In verband m et h et bereiken van de pen­
sioengerechtigde leeftijd is de heer ir. M. C.
F ritzlin op 31 decem ber 1963 af getreden als
lid v an de raad v an beheer der vennootschap.
D oor de buitengew one vergadering van
aandeelhouders w erd de heer F ritzlin m et in ­
gang van 1 januari 1964 benoemd to t lid
van de raad van advies.
S w a r tto u w ’s C onstructiew erkplaatsen
en M achinefabriek N .V ., Schiedam
M et ingang van 1 januari 1964 werden de
heren C. C. L. E nglebert en drs. P. M. Verpoorte, to t die datu m adjunct-directeuren,
benoemd to t directeuren der vennootschap.
H oofddirectie van het Ijkw ezen,
Den H aag
Oude weegwerktuigen zonder ijkmerken of
kenteken na 1 januari 1965 verboden
„O ude” weegwerktuigen daterend van
vóór 1941 zonder ijkmerken of kenteken
mogen na 1 januari 1965 in winkels, op
m arkten, in fabrieken en dergelijke, niet
meer bij het drijven van handel, het doen
van leveringen, enz. worden gebruikt en
ook niet meer in die bedrijven aanwezig zijn.
Belanghebbenden w ordt aangeraden zich
ervan te overtuigen, dat alle w eegwerktui­
gen die zij gebruiken of die zij aanschaffen
zijn voorzien van:
a. ijkmerken: een cijfer en de Koninklijke
kroon, of van
b. een kenteken: een metalen plaatje met
het opschrift „Ijkw ezen Model No. ..
Gelegenheid tot ijk
van oude weegwerktuigen
„O ude” weegwerktuigen zonder ijkm er­
ken of kenteken kunnen alsnog door het
Ijkw ezen van ijkmerken worden voorzien,
nadat zij in overeenstemming met de be­
palingen van de huidige IJkw et zijn ge­
bracht. Bezitters van „oude” weegwerktui­
gen, die van deze gelegenheid gebruik willen
maken, zullen er goed aan doen hiertoe
tijdig de bemiddeling van een fabrikant of
een goede hersteller van w eegwerktuigen in
te roepen en die fabrikant of hersteller daar­
bij op te dragen tevens voor de aanbieding
ten ijk aan een IJkkantoor zorg te dragen.
„O ude” weegwerktuigen, die alsnog van
ijkm erken zijn voorzien, mogen na 1 januari
1965 in gebruik blijven.
(Mededeling van de H oofddirectie van
het Ijkw ezen, Stadhouderslaan 140, ’s-Gravenhage).
Bond voor Materialenkennis,
Scheveningen
Adhesie en Cohesie-Symposium
De K ring H echting van de Bond voor
Materialenkennis, voortgekomen uit de vroe­
gere Studiekern H echting, zal onder leiding
van zijn nieuwe voorzitter, dr. ir. R . H ouwink, op woensdag 22 januari 1964 zijn
eerste bijeenkomst houden.
Als onderwerp voor deze bijeenkomst
heeft het bestuur gekozen de materie van
het „Adhesie en Cohesie” -symposium dat in
1961 te Michigan is gehouden.
De bijeenkomst vangt aan te 10.00 uur.
Zij w ordt gehouden in het congres- en con­
certgebouw Tivoli, Lepelenburg te U trecht.
H et bovengenoemd symposium w ordt be­
handeld in een panel-discussie, aan de hand
van een boek waarin de volledige voor­
drachten van dit symposium werden ge­
publiceerd.
In het panel zullen zittin g nemen: ir.
A. H artm an van het N ationaal L ucht- en
R uim tevaart Laboratorium te Amsterdam,
de heer A. F. M artin van de Minnesota
Mining and M anufacturing Co. in de U.S.A.,
dr. ing. G. Salomon van het Centraal La­
boratorium T .N .O . te D elft en dr. ir. M.
van den Tempel van het Unilever Research
Laboratorium te Vlaardingen.
De panel-discussie w ordt door dr. ing.
Salomon geopend met een algemene inlei­
ding.
Vervolgens bespreekt dr. ir. V an den
Tempel het onderwerp bevochtiging. Dan
volgt de heer M artin, die diverse beproevingsmethoden bespreekt. N a een luchpauze
zal ir. H artm a n hechting en onthechting
behandelen, gevolgd door de heer M artin,
die enkele voorbeelden van adhesie zal be­
spreken.
D r. ing. Salomon sluit dan de rij sprekers
met een sam envattend overzicht en een blik
in de toekomst.
N a elke spreker zal gelegenheid bestaan
to t het stellen van vragen.
Stichting Cursussen Materialenkennis,
Scheveningen
Ciirsus corrosievast staal
De Stichting Cursussen Materialenkennis,
die zich ten doel stelt herscholing en bij­
scholing van volwassen technici die in de
Nederlandse industrie werkzaam zijn, heeft
voor het lopende cursusseizoen een nieuwe
cursus aan haar program m a toegevoegd, nl.
de cursus corrosievast staal.
De cursus is zojuist gereedgekomen. Op
8 januari jl. werden de eerste lessen te
Arnhem en te Leeuwarden gegeven. D an
volgen op 13 januari A m sterdam en op
5 februari Eindhoven en Geleen.
D it zijn de openingsdata zoals zij, m et
enig voorbehoud, zijn vastgesteld. H e t kan
nl. gebeuren dat in een bepaalde plaats een
zeker m inim um aan cursisten niet w ordt ge­
haald in w elk geval de Stichting Cursussen
Materialenkennis zich in verband m et hoge
kosten het rech t voorbehoudt een cursus te
cancelen.
Evenals de meeste andere cursussen van
de Stichting Cursussen Materialenkennis
w ordt de cursus corrosievast staal ’s avonds,
eens in de week gegeven en wel twee u u r
per avond. D e duur van de cursus is 12
avonden. D e tekst is geschreven voor cu r­
sisten op niveau 1, d.w.z. de cursus is be­
doeld voor ,hen die een academische dan wel
H .T.S.- of gelijkwaardige opleiding hebben
gehad.
De cursus is samengesteld door enige spe­
cialisten. Zij zijn: de heer A. Bouman van
Werkspoor N .V ., Am sterdam , dr. P. J.
Gellings, eveneens van Werkspoor N .V .,
Amsterdam, de heer K. Groenewoud van het
Kon./Shell Laboratorium , Amsterdam, ir.
G. E. T um m ers van het C entraal Laborato­
rium der Staatsm ijnen, Geleen en de heer
A. de Visser van W illem Smit en C o’s
T ransform atorenfabriek N .V ., Nijmegen.
Docenten zijn: in A m sterdam de heer
A. Bouman, in A rnhem de heer A. de
Visser, in Leeuwarden de heer B. Bijma van
Prins N .V . te D okkum , in Eindhoven de
heer W . T oornvliet van N .V . Philips’ Gloei­
lampenfabrieken te Eindhoven en in Geleen
de heer W . H . Vosters van de Staatsmijnen
in Limburg.
De nieuwe cursus om vat de volgende
onderwerpen:
overzicht v an typen en samenstellingen van
de corrosievaste staalsoorten;
mechanische en fysische eigenschappen;
de corrosiebestendigheid;
gebruiks v o rm en;
bewerkbaarheid;
verbindingstechnieken, waaronder lassen;
warmtebehandelingen en nabehandelingen;
onderzoek en keuring.
In onze samenleving neemt de toepassing
van corrosievaste staalsoorten steeds toe. N iet
alleen bij bedrijven, die werken met sterke
zuren, maar ook in de zuivelindustrie, in de
gist-, stijfsel- en papierindustrie w orden lei­
dingen, reservoirs, afsluiters en andere o n ­
derdelen van corrosievast staal geb ru ik t. H e t
belang van de nieuwe cursus v an de S tic h ­
tin g Cursussen M aterialenkennis behoeft dus
nauw elijks te worden onderstreept.
H e t cursusgeld voor deze cursus b ed raag t
ƒ 120,— per cursist.
Examencommissie Scheepsw erktuigkundigen, ’s-Gravenhage
De mondelinge examens voor de le exam en zittin g 1964 voor Scheepsw erktuigkundigen en M otordrijvers zullen, m ogelijke
noodzakelijke wijzigingen voorbehouden, als
volgt plaatsvinden:
McLr.: 22-23-24 januari; V D 2 2 -2 3 -2 4 -3 0
januari; A : 1 3 -1 4 -1 5 -1 6 -1 7 -2 0 -2 1 -2 2 -2 3 24-30-31 januari en 3 -4 -5 -6 -7 -1 0 -1 1 -1 2
februari; B I: 4-5-6-7-10-11 februari; B I I:
10-11-12-13-14-17-18-19-20 feb ru ari; C I:
13-14-17-18-19-20-21 februari; C II: 2 4 25-26 februari; Zeevisv. 18-19 feb ru ari (zo
n o d ig ).
De tweede exam enzitting in 1964 b e g in t
op m aandag 2 m aart 1964. D e in sc h rijv in g
hiertoe is opengesteld van: 10 to t en m e t
20 januari 1964.
H H D irecteuren v an scholen, welke to t
deze examens opleiden, w o rd t v erz o ch t zo
mogelijk op te geven h et aantal k an d id aten
dat zich vermoedelijk voor deze examens zal
aanmelden.
Inschrijvingen worden onherroepelijk t e ­
ruggezonden, indien deze na slu itin g sd atu m
binnenkom en; ook onvolledige stu k k en w o r ­
den teruggezonden.
H e t examengeld m ag u itslu iten d g e s to rt
of overgeschreven w orden op p o strekening
no.: 30 54 60 ten nam e van de: E x am en ­
commissie Scheepsw erktuigkundigen te ’sGravenhage. Op het strookje „B ij” h e t doel
van de storting en naam en adres in b lo k letters vermelden. Géén postwissels.
Inschrijfform ulieren m et nadere aa n w ijz in ­
gen zijn gratis verkrijgbaar bij de C o m ­
missie. Scholen kunnen deze form ulieren in
voorraad ontvangen.
Technische Hogeschool, D e lft
Geslaagd voor het ingenieursexam en voor
w erktuigkundig ingenieur.
R . A. A. J. M. de B ont, H aarlem ; M.
de Bos, Enschede; P. de B ruin, B ussum ;
P. Buis, Leiden (m et l o f ) ; P. J. C o llet,
’s-G ravenhage; D. H . E veraarts, H az erswoude (m et l o f ) ; C. G roenenberg, D u b ­
beldam; J. J. H eijning, D e lft; F. H u is ­
m an, T erneuzen; A. Jansen, R o tterd am ; J.
M. J. Janssen, H aarlem ; P. J. K ahn, A m ­
sterdam ; J. H . Kamps, Breda; P. W . J . de
K lerck, ’s-Gravenhage; J. A . v an der K uil,
R o tterd am ; D. Landheer, N aard en (m e t
lo f); G. W . de Lind van W ijn g aard en ,
A rnhem ; J. M. W . Maes, H eerlen; D . M.
N oothoven van Goor, A m sterdam ; F. J. C.
Schellens, M aastricht; R . W . von Schom berg,
D elft (m et lo f); H . Sinnema, F ran ek er;
W . B. den Toom, ’s-G ravenhage; J . v an
der V egt, Rijsw ijk (m et lo f ); J. W . T .
W erneke, A lphen a /d R ijn ; J. A. I jz e r ,
Eindhoven.
Geslaagd voor het ingenieursexam en voor
vliegtuigbouw kundig ingenieur.
R. Coene, A m sterdam ; C. den H a rto g ,
A m sterdam ; Jhr. R. F. de V icq, ’s-G ra venhage.
Internationale visserijtentoonstelling
Sch 64 »R ijk is de Zee” te Scheveningen
De grote internationale visserij ten to o n ­
stelling Sch. 64 „R ijk is de Zee” , die van
17 to t en m et 29 juli 1964 in en rond de
nieuwe Scheveningse visafslaggebouwen zal
w orden gehouden, zal het karakter van de
Scheveningse haven gedurende bijna veer­
tien dagen to taal veranderen. N iet alleen dat
de gehele eerste binnenhaven feestelijk zal
w orden „aangekleed” , m aar ook tal van
v aartu igen, die de haven zelden aandoen, zu l­
len er n u ligplaats kiezen.
H e t lig t in de bedoeling, om op de plaats,
w aar h et grote visrestaurant op de te n to o n ­
stelling zal komen, een terras in de haven
u it te bouw en. H et publiek zal dan voor
de eerste en w ellicht wel de laatste keer in
de geschiedenis van de haven, op een terras
aan h et w ater kunnen zitten. Men zal het
terras v an u it het restaurant via een scheeps­
trap k u nnen bereiken.
Een van de grootste attracties van de te n ­
toonstelling zal een „diepzee-show” zijn. Een
diepzee-show draagt een illusoir karakter en
geeft de bezoekers door middel van g eraffi­
neerde ultra-violette belichting het gevoel,
dat zij zich onder w ater bevinden. H e t b u i­
ten terrein van de tentoonstelling zal, behal­
ve door commerciële en voorlichtende stands,
w orden ingenom en door een groot verm aakcen tru m , dat vele attracties voor het publiek
zal b ev atten en waar in de avonduren ar­
tiesten zullen optreden.
E r is van internationale en nationale zijde
reeds grote belangstelling voor de exposi­
tie. M et tal van visserij landen worden be­
sprekingen over deelneming gevoerd, terw ijl
ook de Nederlandse vissersplaatsen zonder
tw ijfel h u n aandeel aan de tentoonstelling
zullen leveren. M edewerking of deelneming
v an vrijw el alle organisaties en instellingen
op visserij gebied beloven verder van Sch 64
een unieke gebeurtenis te maken.
T ew aterfatingen
Bij de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De
G root en V an Vliet te Slikkerveer w erd za­
terdag, 14 december jl. m et goed gevolg te
w ater gelaten het bouw num m er 3 5 5, m .t.s.
D u tc h Engine er.
D it schip is de tweede van een tw eetal moto rtan k ers, die door genoemde w erf w orden
gebouw d in opdracht van de rederij, N .V .
T a n k v a a rt R otterdam te R otterdam .
D e doopplechtigheid werd verricht door
m evrouw V an D oorn, echtgenote van jhr. m r.
D. van D oorn, commissaris van de rederij.
De D u tch Engineer is, evenals de reeds in de
v aa rt zijnde D u tc h Mas ter, een enkelschroef
m o to rtan k er van h et enkeldektype m et
tru n k .
D e lengte over alles bedraagt 52,80 m, de
breedte 9,60 m en de holte to t het hoofddek
is 4,01 m. De bruto-tonnage zal beneden de
500 reg.ton blijven en de deadweight zal
± 790 to n bedragen.
Een bijzonderheid is, dat de m iddentanks
u it roestvrij staal zijn geconstrueerd, geschikt
voor h et vervoer van vele soorten chem ica­
liën. D e voortstuw ing zal geschieden door een
D eutz-dieselm otor van 750 pk en het schip
w o rd t gebouw d onder toezicht van L loyd’s
R egister of Shipping en volgens de voor­
sch riften van de Nederlandse Scheepvaart
Inspectie.
O p 18 decem ber jl. is m et goed gevolg
te w ater gelaten de elevatorbak B.B. 700,
bouw no. 679 A. v an Verolme Scheepswerf
H eusden N .V . te H eusden, bestemd voor
N .V . A an n em in g sb ed rijf v / h Fa. T . den
Breejen van den B out te A erdenhout.
H o o fd afm etin g en zijn: lengte 72,3 0 m,
breedte 8,8 5 m en holte 3,20 m.
Deze elevatorbak B.B. 700 w o rd t ge­
bouw d onder to ezich t van Bureau V eritas
voor de klasse:
3 /3 I E stuaire 1.1.
O p 23 decem ber 1963 is m et goed gevolg
te w ater gelaten de m otortraw ler Morillon,
bouw num m er 584 van de N .V . H aarlem sche Scheepsbouw M aatschappij te H a a r­
lem, bestem d voor A rm em ent A ubert Jean
& C onsorts te Concarneau.
H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 3 0 m,
breedte 7 m en holte 4 m.
In d it schip w o rd t geïnstalleerd een 4ta k t, enkelw erkende M A N -m o to r van het
type G 6 V 3 0 /4 5 m A ., m et een vermogen
van 745 pk bij 400 om w ./m in.
De m o to rtraw le r Morillon w o rd t ge­
bouw d onder toezicht van Bureau V eritas
voor de klasse:
I 3 /3 F. 1.1. (H a u te
M er) A . & CP.
D oor Scheepsw erf H oogezand N .V ., te
B ergum w erd op 23 december 1963 m et
goed gevolg te w ater gelaten bouw num m er
117. H e t is een droge lading schip en de a f­
m etingen zijn : len g te over alles 73 m,
grootste breedte 8,20 m, holte in de zijde
2,60 m , beladen diepgang 2,60 m en laad­
verm ogen ca. 1075 ton. M otor M.A.K. 75 0 pk
bij 3 80 om w ./m in.
H e t schip w o rd t gebouw d voor binnen­
landse rekening.
O p 23 decem ber jl. w erd m et goed ge­
volg te w ate r gelaten het m otorbeunschip
Z agri 3, bo u w n u m m er 167 van de N .V .
Scheepsbouw w erf en Lasbedrijf v / h J. C.
Slob te Sliedrecht, bestem d voor N .V . Sche­
penexploitatie m ij. TLagri 3 te R otterdam .
D e h o o fd afm etin g en zijn: lengte 73 m,
breedte 8,50 m en holte 3,30 m.
In d it schip zal een Fairbankm otor w or­
den geïnstalleerd m et een vermogen van 500
Pk O p de vrijgekom en helling werd de kiel
gelegd voor een elevatorbak van 900 kub.
m eter inhoud voor rekening van Kon. Mij.
to t h et U itv o eren van O penbare W erken
„A driaan V olker” N .V . De hoofdafm etingen
zijn: lengte 60 m , breedte 9 m en holte
4,07 m.
O p 24 decem ber 1963 w erd door de Ma­
chinefabriek en Scheepswerf van P. Smit
Jr. N .V . te R o tte rd a m m et goed gevolg te
w ater gelaten h et m otorvrachtschip Straat
Erem antle.
D it schip, d at gebouwd w ordt in op­
d rac h t v an de K oninklijke Java-C hina-Pak e tv a a rt L ijnen N .V . te A m sterdam , is het
laatste v an een serie v an vier.
H e t eerste schip van deze serie werd door
genoem de w erf eerder opgeleverd aan de
K oninklijke P a k e tv a a rt Maatschappij N .V .
te A m sterdam .
H e t derde schip is dezer dagen door de­
zelfde w erf aan de K oninklijke Java-C hinaP ak etv aa rt L ijnen N .V . afgeleverd, terw ijl
het tweede schip eveneens dezer dagen werd
afgeleverd aan de Ivouuikiijke P aketvaart
Maatschappij N .V . door V erolm e Verenigde
Scheepswerven N .V . te R o tterd am .
M evrouw A. v an L ennep-B artel verrichtte
de tew aterlating, n ad at zij h et schip o ffi­
cieel de naam Straat E rem antle had gegeven.
De voornaam ste gegevens v an het schip
zijn: lengte over alles 156,73 m , lengte tu s ­
sen de loodlijnen 142,2 5 m , breedte over de
spanten 20,42 m , holte in de zijde 12,192
m, zom erdiepgang 9,45 m en draagverm o­
gen bij deze diepgang ca. 12.200 ton ä 1016
k gH e t schip w o rd t gebouw d volgens de
hoogste klasse v an L loyd’s R egister of Ship­
ping en voldoet aan de voo rsch riften v an
de N ederlandsche S cheepvaart Inspectie en
de Havenarbeids Inspectie.
De snelheid van h et schip zal 20 E n ­
gelse zeemijlen per u u r bedragen.
H e t schip w o rd t voorzien v an 5 laadrui­
men, w aarvan zich 3 vóór en 2 achter de
m achinekam er bevinden. In de boventussen­
dekken v an de ruim en 2 en 4, alsmede in
ondertussendek van ru im 4 w orden koel­
en vriesruim en aangebracht, verdeeld in 10
com partim enten. De boventussendekken van
de ruim en 1 en 5 zijn in g erich t voor h et
vervoer v an fru it. In h et boventussendek
van ruim 3 is een tw eetal tanks inge­
bouwd voor h et vervoer v an eetbare olie, la­
tex, melasse en talk . D eze ta n k ru im te n k u n ­
nen ook dienst doen voor h e t vervoer van
droge lading en zijn v erder nog te be­
n u tte n als w aterb allasttan k s. Verder w o r­
den nog een k ru itk a m er en 4 com partim en­
ten voor speciale lading ingebouw d. A lle
laadruim ten zullen door een C O 2 brandblus- en rookm eldinstallatie tegen brand
w orden beschermd.
H e t schip w o rd t v an een uitgebreid laadgerei voorzien. In to ta al w o rd en geplaatst:
8 laadbomen v an 3 /6 to n , 2 v an 3 /1 0 to n , 4
van 3 /1 0 /1 5 to n en 4 v a n 3 to n .
De laadhoofden v an h et bovendek, als­
mede de laadhoofden 2 en 4 in het boven­
tussendek en laadhoofd 4 in h e t ondertus­
sendek, w orden voorzien v an hydraulisch
beweegbare scharnierende stalen luiken, v o l­
gens het G ötaverken H y d ra u to rq u e p aten t;
aan de m iddenm ast k u n n en lasten van 30
to n gehesen w orden zowel voor luik II als
luik III.
De ankerlier, de verhaallier en de laadlieren w orden elektrisch gedreven. H et stu u rgerei bestaat u it een elek trisch hydraulische
stuurm achine m et 4 ram m en en 2 pom paggregaten, die zowel elektrisch als hydraulisch
vanaf de brug b estu u rd k a n worden door
een gyro-hydraulische stu u rk o lo m m et in ­
gebouwde telem otor.
De verblijven v an de bem anning, alle
midscheeps aangebracht, zijn ru im en m o­
dern uitgevoerd. V oor iedere categorie zijn
ruime eet-zitsalons aan g eb rach t.
Alle ru im ten voor de bem anning zullen
volledig „airconditioned” zijn . Behalve de
reeds genoemde ladingkoel- en vriesruim en
is ook voorzien in ruim e proviandkam ers.
H e t schip is u itg e ru st m e t een complete
w asserij-installatie, alsmede m e t de m odern­
ste navigatiem iddelen zoals gyrokompas m et
autom atische piloot, rad ar, echolood, radio
richtingzoeker, sallog-installatie en een radiozend- en o n tv an g -in stallatie.
De v o o rtstu w in g v an de Straat Frem antle zal geschieden door een direct om ­
keerbare, enkelw. 2- ta k t Schelde/Sulzer-
m otor, kruiskoptype, m et 6 cilinders, dia­
m eter 900 m m , zuigerslag 1 5 50 mm, dienstverm ogen 12.100 apk bij 115 om w /m in. De
m otor is van het m odernste type met drukvulling door m iddel van 2 door de u itlaa t­
gassen gedreven turboblow ers en ingericht
voor h et gebruik van zware brandstofolie.
D e m anoeuvreerstand van de hoofdmotor
w o rd t ondergebracht in een manoeuvreertafel onder een geluidgeïsoleerde omkasting.
H ierin zijn tevens alle controle-instrum enten van de hoofdm otor en de voornaamste
h u lpw erktuigen ondergebracht.
De nodige elektrische stroom zal geleverd
w orden door 4 W erkspoor dieselmotoren,
elk d irec t gekoppeld aan een Smit-draai
stroom generator, 32 5 KVA, 440 V., 60 H z.
V oorts w orden de gebruikelijke hulp­
w erk tu ig en geplaatst, waaronder een 30-tons
w aterm aakinstallatie, werkende op het u itlaatkoelw ater van de hoofdm otor.
D e elektrische installatie w ordt verzorgd
door V an R ietschoten & Houwens Electrotechnische Mij. N .V .
P roefto ch ten
O p 13 december jl. vond de officiële over­
d rac h t plaats van de zelfvarende hopper W .
D . C ly d e . H e t schip is onder bouw num m er
303 gebouw d door de N .V . Scheepswerf
Gebr. v an der W e rf te Deest voor rekening
v an de W estm inster D redging Company
L td . te Londen, welke deel uitm aakt van
de BOS-Kalisgroep.
D e hoofdafm etingen van het schip zijn:
lengte o.a. 65,05 m, lengte t.1.1. 61, 20 m,
breedte op de spanten 11,30 m, holte 5,10
m , diepgang 4,28 m, inhoud hopperwell
918 m s , 1200 cub. yards.
H e t schip is gebouwd onder Lloyd’s R e­
gister o f Shipping en volgens de voorschrif­
te n van de M .O .T.
De W . D . Clycle is bestemd voor het
innem en van opgebaggerd zand e.d. en het
snel k unnen lossen hiervan op de daartoe
bestem de plaatsen. H et schip is hiertoe u it­
gerust m et 2 X 8 bodemkleppen, welke ge­
opend en gesloten kunnen worden d.m.v.
2 hydraulische pompsecties, elk bestaande
u it een V ickers lagedrukpom p, cap. 23 0
1/m in, bij 70 k g /c m 2 en een Towler
hogedrukzuigerpom p m et een capaciteit
v an 9,1 1/m in bij 2 50 k g /c m 2. De pompen
w orden aangedreven door een 40 pk. elek­
tro m o to r, 440 volt, 3 ph., 50 per.
D e dekw erktuigen zijn eveneens op dit
h ydraulisch systeem aangesloten.
H e t schip w o rd t voorgestuwd door een
Smit-Bolnes scheepsdieselmotor-type 307-D,
1260 pk bij 290 o m w /m in.
Stroom voor licht en kracht w ordt gele­
v erd door 2 Mirrlees hulpm otoren, 157 pk
bij 600 o m w /m in , gekoppeld aan Mawdley’s
generatoren, 125 K V A , 440 volt, 3 ph.,
50 per.
Overdrachten.
O p 20 decem ber werd de eerste bij de
Fa. G ebr. van de Sande te Breskens gebouw­
de „h e k k o tte r” officeel overgedragen.
D e h ek k o tter T inie Cornelia O D -10, w ijkt
sterk af van h et bestaande type viskotter
en m et de bouw ervan is gebroken met tal
v an tradities.
In tegenstelling to t het traditionele kotterm odel is b.v. h et stuurhuis op het voor­
schip geplaatst. D e m ast bevindt zich op het
achterschip en bovendien is deze mast van
een geheel andere constructie dan to t nu toe
het geval was, nl. een z.g. 2-pootm ast van
zeer zware constructie, dw ars geplaatst op
ongeveer in het midden v an h et schip. Met
dit schip zal de z.g. „bokken” visserij k u n ­
nen worden uitgeoefend en de van ouds be­
kende traw l- en spanvisserij. Deze bokken of
visgieken zijn op zodanige w ijze aangebracht
dat, indien een net zou vastlopen het gevaar
van kapseizen — dat bij h et klassieke model
zo groot is — is opgeheven. H et gehele
achterschip is vrijgehouden, waardoor een
zeer grote w erkruim te is ontstaan. Vermeldingswaard is eveneens d a t op het achter­
schip een z.g. visbeugel is aangebracht, die
dienst kan doen wanneer de gieken niet w or­
den gebruikt en het schip b.v. voor de
traw l- of spanvisserij zou worden benut.
In het geval, dat de traw l- of spanvisserij
w ordt uitgeoefend, zal deze visbeugel dienst
kunnen doen voor bevestiging van het net.
Vermeldingswaard is verder zeer zeker, dat
de w inch niet op het dek is geplaatst doch
in de stu u rh u t is ingebouw d en deze v an­
u it de stu u rh u t w ordt bediend. T o t nog toe
werd dit alleen toegepast bij de kleinere
garnalenvissers.
In het schip is een logies voor 7 opva­
renden, dat zich vóór de m achinekam er be­
vindt, zodat in het middenschip ruim te is
gekregen voor een visruim m et een inhoud
van 47 kubieke meter. D it ruim is voorzien
van een koelinstallatie.
De technische gegevens zijn als volgt:
lengte van het schip over alles 21,20 m,
breedte 5,60 m en holte 2,60 m. De voort­
stuw ing geschiedt door m iddel van een 3 80
pk Cummins m otor. Besturing geschiedt
door een elektrisch hydraulische Seffle stuurmachine.
Voorts is het schip u itg eru st met een radiotelefonie-installatie van h et fabrikaat Becker; een echolood eveneens van het fabrikaat
Becker; een korte poolzender (Spoetnik) voor
onderling verkeer en een D ecca navigator.
20 December 1963 h eeft op de Eems het
motorrijnschip, bouwno. 225, Muguet 2
proefgevaren. H et schip is door de Scheeps­
w erf Gebr. Sander te D elfzijl gebouwd voor
de heer H . C. van Asperen te R otterdam .
De hoofdafm etingen v an h et schip zijn:
lengte over alles 73 m, breedte over alles
8,20 m, laadvermogen 1000 ton.
De hoofdm otor is een D eutz-dieselm otor
van 750 pk bij 3 80 o m w /m in . In de m achi­
nekamer is tevens een dieselaggregaat opge­
steld, gedreven door een 16 pk Lister-m otor.
De dekwerktuigen zoals voor- en achterankerlier worden door Bernard benzinemotoren
aangedreven.
Als een der eerste binnenschepen in N e­
derland is het schip u itg eru st m et een „G ill”
koproer, d.w.z. dat het norm ale koproer is
vervangen door een dieselgedreven pomp,
waarvan de uitkom ende w aterstraal in elke
gewenste richting kan w orden versteld. Zo­
wel de bediening van de pom p als de diesel­
m otor vinden langs elektrische weg plaats
vanuit het stuurhuis.
Voor en achter bevinden zich de co m fo r­
tabel uitgevoerde w oningen voor respectie­
velijk de stuurm an en de kapitein.
De inbouw van de m o torinstallatie ge­
schiedde door de firm a De Jo n g en V erwilligen u it IJsselmonde, terw ijl de fa. P.
Bos u it D elfzijl de elektrische installatie
verzorgde.
O p 27 december 1963 heeft de N ed erlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij
te A m sterdam de 56.500 tons tan k er D analand afgeleverd aan de opdrachtgever R ederi A/'B M otortank te G öteborg. H e t schip
werd te w ater gelaten op 31 augustus 1963
en is het grootste schip d at ooit in A m ste r­
dam werd gebouwd.
De Danaland is tevens het grootste schip
van de vloot v an het Zweedse B roström
concern, w aartoe de eigenaar R ederi A /B
M otortank te G öteborg behoort.
De Zweedse reder g eeft haar schepen n a ­
men, die eindigen op land, terw ijl zij tevens
naar één der commissarissen der m aatsch ap ­
pij genoemd w orden. D e naam Danaland
heeft betrekking op zowel de heer D an Axel Broström, president-com m issaris v an
de Rederiaktiebolaget M o to rtan k , als op
zijn vader, w ijlen de heer D an B roström .
O p deze grote tan k er die een lengte heeft
van 23 5 m eter, is de gehele accom m odatie en
het stuurhuis op h et achterschip geconcen­
treerd. D it geeft zoveel economische v o o r­
delen en is ook m e t het oog op brandgevaar
dusdanig te prefereren, d a t vele reders teg en ­
woordig deze opstelling verkiezen boven een
midscheeps dekhuis m et brug en de v o o r­
delen, die weer aan deze meer trad itio n ele
plaatsing inherent zijn. De voornaam ste
technische gegevens zijn : lengte over alles
23 5,25 m, breedte 32,20 m, holte 16,25 m ,
zomerdiepgang 12,17 m , draagverm ogen
56.500 ton, snelheid 16,5 knoop.
Behalve een grote recreatieruim te bev in ­
den zich aan boord een film kam er, een zw em ­
bad, een Sauna-bad, alsmede een h obby-kamer en donkere kam er, terw ijl op het sloe­
pendek een buitenzw em bad is aangelegd.
D oor de zeer k o rte los- en laadtijden —
in ca. 20 u u r kan het schip leeggepom pt o f
geladen worden — w o rd t het oponthoud in
de los- en laadhavens to t m inder dan een
dag gereduceerd. D aarom werd veel aan­
dacht besteed aan de recreatie v an de 5 6koppige bem anning aan boord.
De voo rtstu w in g van de Danaland bestaat
u it een direct omkeerbare negen cilinder,
enkelwer kende tw e e -ta k t, tu rb o charge d
kruiskop G ötaverken m otor m et een v e r­
mogen van 18.900 pk bij 115 om w , inge­
rich t voor het gebruik van zw are olie. Bo­
ring 8 50 mm, slag 1700 m m . Als b ijzo n d er­
heid kan worden verm eld, dat de h oofdm o­
to r en hulpw erktuigen centraal w orden be­
diend en gecontroleerd. De controle lesse­
naar werd in overleg m et de eigenaar geheel
door de N.D .S.M . ontw orpen en b ev in d t zich
m et het elektrisch schakelbord op een tu s ­
sendek in de m achinekam er. H e t schip is
voorzien van de meest moderne navigatieapparaten.

Eigenrisicodragerschap - De Goudse Verzekeringen

Download het inschrijfformulier - De Rode Kap

Handout Bijeenkomst Eigenrisicodrager Ziektewet

Jubileumquiz Cockels and Mussels

Lees verder

基本情况

Verslag vergadering 21/10/2014

Hudson LL Mid Ws

Peertutor (vo)