Factsheet nieuwe sluis ijmuiden_02.indd

Factsheet
Nieuwe grote zeesluis
Tal van Nederlandse en Europese consumenten en bedrijven maken dagelijks gebruik
van goederen en grondstoffen die door het Amsterdamse sluizencomplex binnenkomen:
energieproducten zoals olie en kolen, voedselproducten zoals cacaobonen en diervoeding, en
goederen als spijkerbroeken, auto’s en meststoffen. Ruim 80 procent van alle lading arriveert
door de grootste toegangspoort van de Amsterdamse havenregio, de Noordersluis.
De 24/7 bedrijvigheid in het havengebied levert e 6 miljard bij aan de Nederlandse economie.
Ook is het havengebied een belangrijke pijler voor de werkgelegenheid in de regio Amsterdam.
In 2012 werkten er 59.000 mensen in het havengebied.
Nut en noodzaak
De Noordersluis is na bijna 100 jaar om technische en
economische redenen aan vervanging toe. Door de
toenemende schaalgrootte in alle segmenten (stukgoed,
bulk en cruise) van de scheepvaart, is de huidige sluis
te klein. Een nieuwe grote zeesluis bij IJmuiden, als
toegangspoort tot het Noordzeekanaal, is nodig om
de Amsterdamse havenregio toekomstbestendig
te houden. De marktpositie van de Amsterdamse
haven wordt hiermee behouden en kan zelfs worden
uitgebreid, om op deze wijze een rol te blijven spelen
in nationale en internationale goederentransport en
cruisevaart.
Groeipotentie
De Amsterdamse havenregio is een belangrijke
economische pijler in Nederland en Europa. En is naast
ICT, Schiphol, zakelijke dienstverlening en toerisme één
van de grootste motoren in de regionale economie.
Het Noordzeekanaalgebied heeft groeipotentie: de
vaarwegen en achterlandverbindingen zijn aanwezig.
Om de huidige sterke economische positie te behouden
en te versterken wil de Amsterdamse haven duurzaam
groeien. Groei die banen en inkomsten oplevert, waarbij
de haven op een slimme manier met de beschikbare
Ruim 80 procent van alle lading komt door de grootste toegangspoort
van de Amsterdamse havenregio, de Noordersluis, binnen.
ruimte omgaat. Groei zonder aantasting van de
kwaliteit van water, bodem en lucht. Groei waarmee de
inwoners van Amsterdam het havengebied nog meer
gaan waarderen als aantrekkelijke locatie. Havenbedrijf
Amsterdam wil dit bereiken door intensieve
samenwerking met partners in het bedrijfsleven, de
stad en de regio; als Port of partnerships. Dit past in
de ‘triple helix’ gedachte van de Amsterdam Economic
Board (AEB), waarin overheid, bedrijfsleven en
kennisinstellingen samenwerken. De AEB heeft als doel
een duurzame economische groei in de Metropoolregio
Amsterdam. ‘Logistics’ vormt één van de zeven
economische topclusters waar de metropoolregio
specifiek op inzet ter versterking van haar internationale
concurrentiepositie.
Groeivoorwaarden
Voorwaarden om te kunnen groeien zijn een goede
bereikbaarheid van de haven, een aantrekkelijk
vestigingsklimaat voor bedrijven en goede
Factsheet nieuwe grote zeesluis
achterlandverbindingen. Maar groei valt of staat met
de voordeur voor Amsterdam; het zeesluizencomplex
in IJmuiden. Hoewel het vrachtverkeer over water
toeneemt, is de Noordersluis in de huidige afmeting,
voor een toenemend aantal (inter)nationale cruise-,
bulk-, en containerschepen al te klein of te risicovol bij
harde wind. De grote schepen van vandaag behoren in
de nabije toekomst al tot het middensegment, dit is de
doelgroep van de Amsterdamse haven. Amsterdam wil
de maximum capaciteit van het sluizencomplex al vóór
2020 uitbreiden om de positie van vierde haven van
Europa te behouden en versterken.
Vlot & veilig
Uit onderzoek is gebleken dat de eerdere aanleg van
een nieuwe, grotere zeesluis ter vervanging van de
Noordersluis de meest complete maatregel is om
een vlotte en veilige bereikbaarheid en een snellere,
getij-onafhankelijke (eb en vloed) doorstroming van en
naar de havens en bedrijven aan het Noordzeekanaal
te waarborgen. Het maakt groei naar 125 miljoen ton
overslag per jaar mogelijk. De nieuwe grote ‘voordeur’
van de Amsterdamse havenregio biedt de benodigde
ruimte om aan de vraag van de markt te kunnen
voldoen. De voorkeur gaat daarom uit naar een grotere
zeesluis dan de Noordersluis en een eerdere realisatie:
in 2019, in plaats van 2029. De verwachting is dat door
het eerder realiseren van de nieuwe zeesluis over een
periode van 10 jaar ruim 120 miljoen ton extra overslag
gerealiseerd kan worden.
Lengte
Noordersluis
Nieuwe sluis
400 m
500 m / 545 m
Breedte
50 m
65 m / 70 m
Diepte
15 m
17 m / 18 m
Samenwerking
De bouw van de nieuwe, grote zeesluis is een
samenwerking tussen het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu (IenM), Rijkswaterstaat, gemeente Amsterdam,
Havenbedrijf Amsterdam, provincie Noord-Holland
en gemeente Velsen. Het ministerie van Infrastructuur
en Milieu, de provincie Noord-Holland en gemeente
Amsterdam zijn de convenantpartners. Havenbedrijf
Amsterdam is projectpartner en brengt kennis en
expertise in het project in. Met gemeente Velsen is
een intentieverklaring ondertekend, waarin partijen zijn
overeengekomen zich in te zullen spannen voor een
spoedige realisatie van de nieuwe sluis.
Financiering
Voor de bouw van de grotere zeesluis is een maximaal
budget van ruim 850 miljoen euro beschikbaar gesteld.
Het grootste deel is voor de vervanging van de
Noordersluis. Dit deel betaalt het Rijk; het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu. De gemeente Amsterdam
en de provincie Noord-Holland dragen bij aan de
eerdere aanleg en grotere versie van de nieuwe sluis.
Zij nemen respectievelijk ruim e 130 mln en e 55 mln
voor hun rekening. Dit is inclusief een risicoreservering
voor het Rijk en de Gemeente Amsterdam indien een
Europese subsidie en een BTW voordeel niet (geheel)
wordt verkregen.
Gemeente Amsterdam is 100% aandeelhouder van
Havenbedrijf Amsterdam. Een eenmalige investering
in een nieuwe grote zeesluis, leidt tot duurzame
groei voor het hele havengebied. Voor de gemeente
Amsterdam levert dit een fors hoger rendement op
en daarmee hogere dividendopbrengsten. Hierdoor
wordt de investering op lange termijn meer dan
terugverdiend.
Waarom een nieuwe zeesluis?
• De Noordersluis bij IJmuiden bereikt in 2029 het
einde van haar technische levensduur en is daarom
aan vervanging toe. Het borgt de veiligheid van de
sluis als belangrijke waterkering en bereikbaarheid
van het Noordzeekanaalgebied.
Waarom groter?
• Het speelt in op de trend van toename in
scheepsafmetingen en houdt het Amsterdamse
havengebied bereikbaar voor de nieuwe generatie
middelgrote schepen (cruiseschepen, bulkschepen
en containerschepen).
• Een grotere, getij-onafhankelijke sluis beperkt de
wachttijd voor schepen en biedt de mogelijkheid
voor capaciteitsuitbreiding van de zeesluis.
Ook de Europese Unie vindt het belangrijk dat
de zeesluis een grote bijdrage kan blijven leveren
aan de totale ontwikkeling en versterking van het
Noordzeekanaalgebied en het Europese achterland.
Het Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T) heeft
daarom voor zowel planfase 1 als planfase 2 een subsidie
van respectievelijk 1,75 miljoen en 2,7 miljoen euro
beschikbaar gesteld uit het TEN-T subsidieprogramma
om het sluisproject te ondersteunen. Ook voor de
realisatiefase wordt een subsidieaanvraag ingediend.
Procedure & Planning
Planstudiefase 1, voorkeursbeslissing en 1e go/no go
besluit
Om te kunnen beoordelen of een nieuwe sluis in een versie met grotere afmetingen en eerder aangelegd, werkelijk voldoende positief effect heeft op de gewenste economische groei van de Amsterdamse havenregio is een
planstudie uitgevoerd. De eerste fase van de planstudie
is in juni 2012 afgerond, met de voorkeursbeslissing
van de Minister en het go-besluit van de Amsterdamse
gemeenteraad in juli. In deze fase zijn diverse sluisva-
Waarom eerder?
• Het voorkomt congestie en maakt de Amsterdamse
haven eerder bereikbaar voor de grote schepen
die vanwege risicovolle wind (gaan) uitwijken naar
andere havens.
• Het biedt ruimte voor groei en verbetert de
Metropoolfunctie en daarmee de werkgelegenheid
van de Amsterdamse havens voor de hele regio.
rianten onderzocht, waarbij gelet is op onder andere
afmetingen, locatie, deurtype, gevolgen voor milieu en
kosten. Deze onderzoeken hebben uitgewezen, dat een
zeesluis van minimaal 500 meter lang, 65 meter breed
en ruim 18 meter diep past binnen het sluizencomplex
tussen de Noordersluis en de Middensluis. Marktpartijen
worden uitgedaagd om binnen het plafondbedrag een
zo breed mogelijke sluis (65 tot 70 meter) aan te bieden.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft in haar
voorkeursbeslissing geconstateerd dat de nieuwe sluis
haalbaar, betaalbaar en inpasbaar is. De gemeente Amsterdam heeft vervolgens op 11 juli 2012 ingestemd met
het eerste go-besluit. Met dit besluit is planstudiefase 2
van start gegaan.
portofamsterdam.nl
Planstudiefase 2
Onder de naam ‘planstudiefase 2’ (2012-2015)
werken het ministerie van Infrastructuur en Milieu,
Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Havenbedrijf
Amsterdam en de provincie Noord-Holland de details
van de voorkeursvariant uit, wordt de ruimtelijke
ordeningsprocedure - Provinciaal Inpassingsplan
(PIP) met bijbehorend milieueffectrapportage (MER) doorlopen en gestart met de (voorbereidingen voor de)
aanbesteding.
Provinciaal Inpassingsplan (PIP) en
Milieueffectrapport (MER)
Alle factoren die van belang zijn bij de inpassing
van de zeesluis worden meegewogen in het PIP.
Het gaat daarbij om zowel milieufactoren (o.a.
geluid, luchtkwaliteit) als omgevingsfactoren (o.a.
waterkwaliteit, natuur) en economische factoren
(bereikbaarheid havens Noordzeekanaal). Een van de
bouwstenen van het PIP is een milieueffectrapport
(MER). Hierin staan de directe en indirecte
milieueffecten van de nieuwe zeesluis beschreven.
In de tweede helft van 2014 zal het PIP en bijbehorend
MER naar verwachting definitief worden vastgesteld.
Naar verwachting worden de rapporten uiterlijk medio
2015 onherroepelijk.
Aanbesteding (DBFM)
Rijkswaterstaat bereidt in samenspraak met de
provincie Noord-Holland, Gemeente Amsterdam
en Havenbedrijf Amsterdam NV de aanbesteding
voor. Voor een infrastructureel project van deze
omvang zijn verschillende contractvormen mogelijk.
Bij de gekozen contractvorm Design, Build, Finance,
Maintain (DBFM) zijn alle onderdelen, van ontwerp tot
onderhoud, belegd bij één aannemer(consortium). De
opdrachtgever en opdrachtnemer gaan een langdurige
relatie met elkaar aan (ca. 30 jaar). De aannemer wordt
bovendien uitgedaagd om binnen het taakstellend
budget (maximaal budget dat niet overschreden mag
worden) een zo breed mogelijke (max.70m) sluis aan te
leggen. De keuze voor deze contractvorm in het project
Zeetoegang IJmond past bij de politieke wens om meer
publieke projecten in samenwerking met private partijen
uit te voeren. Deze contractvorm stelt scherpe eisen
aan het project maar laat de exacte aanpak over aan
de aannemer. DBFM maakt bovendien de bouw van de
nieuwe sluis versneld mogelijk.
Bereikbaarheid
Met het Rijk en Provincie Noord-Holland is afgesproken
de Kleine sluis, de Zuidersluis, de Middensluis en de
Noordersluis ook tijdens de bouw, in bedrijf te houden.
Tijdens de werkzaamheden kunnen er voor het wegen waterverkeer beperkt stremmingen voorkomen.
De aannemer zal deze echter tot een minimum
moeten beperken. Na ingebruikname van de nieuwe
zeesluis wordt de Noordersluis buiten bedrijf gesteld
en eventueel ingezet als calamiteitensluis. Twee jaar
voor het openstellen van de nieuwe sluis zullen de
betrokken partijen opnieuw met elkaar in overleg treden
om de mogelijkheden van heringebruikname van de
Noordersluis te bespreken.
2e go/no go besluit
In het convenant Zeetoegang IJmond uit 2009 is met
de convenantpartners afgesproken dat het 2e go/
no go besluit genomen wordt vóór het moment van
gunning. Elke convenantpartij heeft dan het recht om
bij zwaarwegende redenen haar verdere deelname
aan het project te beëindigen. Eerder was het 2e go/
no go moment voorzien in 2015. Om de kans op een
succesvolle aanbesteding te vergroten en kosten te
verlagen, heeft het Rijk gevraagd om het 2e go/no go
moment te vervroegen. De gemeente Amsterdam heeft
voor de vervroeging naar eind 2014 een aantal condities
geformuleerd.
Het 2e go/ no go moment bestaat uit een toets of
recente inzichten en ontwikkelingen nog in lijn zijn met
Dit is een uitgave van
Port of Amsterdam
De Ruyterkade 7
1013 AA Amsterdam
+31 (0)20 5234 500
www.portofamsterdam.nl
de eerdere besluitvorming en het reeds vastgesteld
budget en daarbij wordt definitief bepaald of er geen
onacceptabele risico’s zijn om tot gunning over te
kunnen gaan. Hiervoor is een nieuwe business case
opgesteld en zal een finale bepaling van de kosten
in relatie tot het beschikbaar gestelde budget plaats
vinden. Voor Amsterdam geldt dat de 10 lessen van de
Noord/Zuidlijn ook dan in praktijk worden gebracht.
Wanneer
Wat
April 2014
Start aanbesteding DBFM – contract
Sept 2014
Behandeling Provinciaal
Inpassingsplan en mogelijkheid van
beroep bij Raad van State
Eind 2014
Verwachte behandeling in Raad
Gemeente Amsterdam
Mei 2015
Onherroepelijk PIP
Q3 2015
Gunning DBFM contract
Q3 2015
Contract close
Q3 2015
Financial close
Begin 2016
Start aanleg nieuwe grote zeesluis
2018
Testfase
Eind 2019
Ingebruikname nieuwe grote
zeesluis IJmuiden
Deze planning is onder voorbehoud.
Meer weten?
Neem gerust eens contact op met een accountmanager
van Havenbedrijf Amsterdam of kijk voor algemene
informatie over de nieuwe grote zeesluis op
www.rijkswaterstaat.nl/nieuwezeesluisijmuiden.
@HavenAmsterdam
Port of Amsterdam Network
Havenbedrijf Amsterdam

Download Report