S
c
h
i
p
e
n
W
e
r
f
1 4 -D A A G S C H t i j d s c h r i f t , g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w , s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n
ORGAAN VAN
I DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
| LIET IN STITU U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
IN „SCHIP EN WERF” ‘ IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE:
Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i. en G. ZANEN
M EDEW ERK ERS:
J. BAKKER, ir, V. BARAKOVSKY, ir. I. W. BAST, ir. W. VAN BER*
LEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZEND, W. VAN DER BORN, Joh. DEN
BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H. TEN BROEK,
Prof. ir. G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir.
C. A. P. DEIXAERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W, GERRITSEN,
TH. VAN DER GRAAF, f. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, W. A.
HOEK, P. INTVELD, Prof. ir. H , E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A.
JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG,
j . VAN KERSEN, Dr. ir, J. J. KOCH, ir. H . J. K OQYJr., ir. W. KROP
HOLLER, ir. W. H. KRUYFf, D. DE KWAADSTENIET, ir. H . W.
VAN DER LEE, Prof. ir A. J. TER LINDEN, G. J. LUGT, Mr. G. J.
LYKLAMA i NIJEHOLT. F. C. MATZINGER, ir. H. M. MEIER
MATTEEN, Dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. j. MOER
KERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W, J. MULLER, A. A. NAGEL*
KERKE, log. L. VAN OÜWERKERK J.M .Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK,
ir. K. VAN DER POLS, B. POT, M r.Dr. ir. A. W. Q UIN T, ir.W .H .C .E ,
RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G.
SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO,
ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, R. F. C. STROINK, Ing. C. A.
TETTELAAR, Prof. ir. E. I. F. THIERENS, ir. C. THOMS, Dr. ir. H.
VAN DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME ir. J. VERSCHOOR,
E. VLIG, A. H. VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES,
J. W. WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN W IJN
GAARDEN, ir. A. H. VAN IJSSELMUIDEN.
Redactie-adres:
Eendrachtswcg 37, Rotterdam, Telefoon 20200
E ER E-C O M ITÉ:
A. F. B R O N S IN G , D irecteur der N . V . Stoom vaart-M aatschappiJ „N e d e rla n d ” , A m u c rd a m ; N . V . C O N IJN , D irecteur V e r f
„ G u sto ” F irm a A. F. Sm ulders, Schiedam} ir. M. H . DAM ME, D irecteu r der N . V. W erkspoor, A m sterdam ; I . C. M. VAN
EE N D E N B U R G . V oorzitter van den Raad van Beheer van de N . V. Vereenigde Neclerlandsche Sciiecpvaart-M aatschappij,
V G ravenliage; D . C . E N D E R T J r . , D irecteu r der N .V . De Rotterdamjcfce Droogdok M aatschappij, R o tterd am ; J. T . B. EVERTS,
Gedelegeerd Com m issaris van de Koninklijke P ak ctv aart M aatschappij, A m sterdam ; J . T . J. baron VA N HA ERSOLTE, D irecteur
van het I n s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv aa rt, R o tterd am ; M. C. K O N IN G , O u d -D irectcu r der N . V. Stoom vaart-M aat
schappij „ N e d e ria n d ” , A m sterdam ; W . H . DE M O N C H Y , D irecteur der H oliand-A m erika Lijn, R otterdam ; B. C, VAN
O M M ER EN , D irecteu r der N .V . Ph$. van O m m ercn’s Scheepvaartbedrijf, R o tterd am ; ir. J. OV ERW EG , Gedel. Commissaris N .V .
M achinefabriek G ebrs. Stork & C o ., H engelo; C . P O T , D irecteu r der N . V. E le c tro u c h n is th e In d u strie v /h V . Sm it & C o .,
Slikkerveer; B. E. RU YS, D irecteu r d er N . V , Rntterdam sche I-loyd, R o tterd am ; W . V A N DER VORM , D irecteur der N . V.
Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R o tte rd a m ; ir. H . C. W ES5ELING, D irecteu r der N . V. Koninklijke Maatschappij
„D e Schelde” , Viissingen; ir. S. V A N W EST, D irecteur der N . V, D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , Rotterdam .
Jaar-A bonnem ent (bij v o o ru itb etalin g ) ƒ 12,50*, b uiten N ederland ƒ I J ,— *, losse num mers ƒ 1,— *
A d vertenties 25 cents per mm-rege! bij co n tra c t reductie
UITG EV ERS: W Y T-R O TTER D A M
Postrekening 5S45®, Telefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de Hoochw eg t l t
V E E R T IE N D E
JA A R G A N G
Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden
25
JULI
1947
No. 15
SCHOTTENKROMMEN
DOOR
Ing. H. J. VAN D ER LAAN
en Jr. W . H. C. E. ROSINGH
H oew el in de Schepenw et n a u w
keurige ric h tlijn e n gegeven w erden
voor h e t bepalen v an de m axim um to e
laatbare sch o tafstan d en voor schepen
w elke m eer d an 12 passagiers vervoeren,
b lijft h e t uitv o eren d er benodigde be
reken in g en h iertoe een om v an g rijk
w erk.
D it is vooral h e t geval, indien m en
niet, zoals g ebruikelijk, de sch o tafstan den voor een bepaald schip, bij een vast
gestelde diepgang w il bepalen, w aar,
zoals ook m eerm alen v o o rk o m t en wel
vooral bij verbo uw in g en v an v ra c h tto t v ra c h t- en passagiersschip, m et be
houd v an de bestaande schottenindeling,
wil w eten w a t na inbouw v an de passagiersaccom m odatie de grootste to elaat
bare d iepgang en dus h et d raag v er
m ogen zal zijn.
D e oplossing v an deze laatste vraag
kost veel m eer w erk dan die van de
eerste, aangezien m en hierbij eigenlijk
genoodzaakt is, de berekening voor
enige diepgangen u it te voeren en d a a r
na d o o r in te rp o la tie de m axim um to e
laatbare d iepgang te bepalen.
H e t doel v an de navolgende beschou
w ing is, w aar m ogelijk, d it w erk te
beko rten , v o o r zo v er d it v erantw oord
s
.
J.
is, en om de w ettelijke voorschriften
zo veel m ogelijk te benutten.
E r zullen , enige zg. exacte bereke
ningsm ethoden besproken w orden, en
verder enige benaderingsm ethoden, w el
ke in h et aanvangsstadium van een o n t
w erp v an toepassing k u n n en zijn, in
dien m en tenm inste niet de m ogelijk
heid h eeft h e t on tw erp te vergelijken
m et soortgelijke uitgevoerde schepena
w aarvan de schotafstanden bekend zijn.
V oor h e t u it voeren van de eigenlijke
berekening v a n de schotafstanden dient
m en over de navolgende gegevens te
beschikken:
le. A lgem een plan;
*
2e. L ijnentekening;
3e. B onjean-krom m en (krom m en van
sp a n to p p e rv la k k e n );
4e. K rom m e van ruim inhouden.
H ie ru it b lijk t dus direct, d at voor wij
de berekening hebben uitgevoerd, de
plaats d e r schotten in hoofdzaak reeds
d ient te z ijn vastgelegd, daar anders de
tekeningen, genoem d onder le. en 4e.
n iet gem aakt hadden k u n n en worden.
D e k rom m e van laadruim inhouden
h e eft m en nodig voor h et bepalen van
de perm eabiliteit, d. i. h et percentage
van de totale inhoud van h et ru rim d at
bij lekw orden m et w ater k an w orden
gevuld. D it percentage is door de
Schepenwet vastgesteld, rekening h o u
dende m et de krom m e van ru im in
houden.
Indien b lijk t d a t de bij de eerste op
zet gekozen plaats der schotten foutief
was, kan het m ogelijk zijn, d a t m en de
berekening m oet herhalen voor een ge
wijzigde perm eabiliteit hetgeen zeer
veel tijd vergt.
T er voorkom ing van dergelijke com
plicaties dient m en dus zijn eerste schat
ting zo goed m ogelijk te doen, waarbij
m en zo m ogelijk een soortgelijk schip
als voorbeeld neem t.
Is dit niet m ogelijk, dan zal m en m et
behulp van de benaderingsm ethode,
welke aan het eind van deze beschou
w ing besproken w o rd t voor de eerste
opzet de schotafstanden k u n n en be
palen.
W elisw aar m a a k t de w e t bepaalde
kleine o v ersc h rijd in g en d e r s c h o ta f
stan d en m o g elijk , m a a r v a n z elfsp rek e n d
Zal m en h ierm ed e in d en b eg in n e geen
rek en in g h o u d en .
Bij de berekening der schotafstanden
onderscheidt m en drie scheepsdelen, die
S c h i p en W erf
200
Fig. 1.
SCHEM A VAN DE KRAC H TEN , W ER K EN D E OP E E N SC H IP, G ED EE L T EL IJK GEVULD
TO T AA N E E N RAAKLIJN AAN DE I.G .L.
elk een eigen perm eabiliteit hebben, nl.:
h et voortstuw ingsgedeelte;
het gedeelte gelegen voor h e t v o o rt
stuw ingsgedeelte;
h et gedeelte gelegen achter h et v o o rt
stuw ingsgedeelte.
H e t bepalen van de totale schotten
krom m e v o rd ert dus drie afzonderlijke
berekeningen.
D e schottenkrom m e is een graphische
voorstelling, waarbij de m axim um toe
laatbare schotafstanden van een schip,
verticaal uitgezet zijn op h et m idden
dezer afstanden.
D e schottenkrom m e w o rd t verkregen
door de ordinaten van d e krom m e van
vulbare lengten te verm enigvuldigen
m et een bepaalde facto r, de zg. indellingsfactor ( F ) , welke eveneens u it de
voorschriften der Schepenwet is te be
rekenen.
D e k rom m e van vulbare lengten is
een grafische voorstelling van de a f
standen der schotten, welke een ruim
begrenzen, hetw elk bij lekw orden het
schip doet inzinken to t aan de indom pelingsgrenslijn (I.G .L .).
D e wijze van u itz e tte n dezer krom m e
is dezelfde als bij de schottenkrom m e.
D e I.G .L . is een lijn die in het zij
aanzicht evenwijdig loopt aan de zeeglijn van h et schottendek, op een a f
stan d van 76 m m beneden de boven
zijde van d it schottendek o f van de to t
de h u id doorgestrookte bovenkant van
h et dekbeslag. Indien slechts gedeelte
lijk dekbeslag aanwezig is, w o rd t voor
de bepaling der gem iddelde dikte ge
rekend d a t de totale inh o u d van dit
beslag over het gehele dek is u itge
smeerd. D e I.G.L. k o m t d an 76 m m
onder de bovenkant van deze, to t
b u ite n k a n t spanten doorgestrookte ge
m iddelde dekbedekking te liggen.
D a a r h e t reservedrijfverm ogen a f
hankelijk is van h et vrijboord en dus
van de diepgang, zal bij elke diepgang
van h e t in ta c te schip een andere kro m
me van vulbare lengten, en dus ook een
andere schottenkrom m e behoren.
In de Schepenwet (bijlage II, blz.
185— 195) w o rd t bepaald d at voor
schepen m et m eer dan 12 passagiers in
vaste slaapplaatsen de volledige bereke
ning van de w aterdichte indeling m et
alle bijbehorende tekeningen in luplo te r
goedkeuring aan h e t hoofd van de
scheepvaartinspectie m oet w orden toe
gezonden te r verkrijging van een veijigheidscertificaat.
De • indelingslastlijn- — indom pelingsgrenslijn — perm eabiliteit — cri
terium van dienst en indelinggfactor
zijn in deze bijlage gedefinieerd terw ijl
voor de absolute grootte hiervoor w aar
d en, w orden gegeven. Aangezien de in
de w et vastgelegde w aarden der per
m eabiliteit m in o f m eer een benadering
van de w erkelijke w aarden zijn, v er
m indert d it wel enigerm ate de w aarde
der theoretisch juiste berekening der
schottenkrom m e. In gevallen d a t de
schottenkrom m e aan de grens van h et
toelaatbare is, o f deze iets overschrijdt,
staat de w et toe om door berekening der
juiste perm eabiliteit de toelaatbaarheid
van de gekozen schotafstand aan te
tonen.
In verband m et de grote hoeveelheid
rekenw erk die d it vordert voor h et
voortstuw ingsgedeelte, zal hiervoor van
deze m ogelijkheid slechts zelden gebruik
w orden gem aakt.
Voor h et gedeelte voor en achter h e t
voortstuw ingsgedeelte is dit eenvou
diger, daar de w et de perm eabiliteit
vtoor diverse ruim ten voorschrijft en
zodoende aan de hand der krom m e van
ruim inhouden gem akkelijk de perm ea
biliteit bepaald kan w orden, welke
m ogelijk gunstiger kan uitvallen dan
die volgens de form ule in de Schepen
wet.
D aar dus door de Schepenwet de in dom pelingsgrenslijn, de perm eabiliteit,
het criterium getal en de indelingsfactor
bepaald zijn, rest nog h e t bepalen van
de krom m e van vulbare lengten, w a n t
door verm enigvuldiging van de o rd i
n aten dezer krom m e m et de indelings
fa c to r ontstaan de ord in aten d er ge
zochte schottenkrom m e.
D e verschillende m ethoden voor h et
bepalen van deze krom m e gaan allen u it
van een serie langsscheeps hellende w a
terlijnen, rakende aan de indom pelingsgrenslijn.
V oor deze hellende w aterlijn en w o r
den dan de gew ichten en zw eertep u n tsliggingen in lengte van h et ingestroom
de w ater bepaald, n odig om h e t schip
te doen inzinken to t aan de betreffen d e
w aterlijn.
H e t is van belang de ra a k p u n te n aan
de I.G .L. zo nauw keurig m ogelijk te b e
palen en de ligging van deze raaklijnen
zo te kiezen d a t een voldoende aantal
p u n te n van de krom m e op gelijkm atige
afstanden verkregen w o rd t, om h et
stroken der schottenkrom m e te verge
m akkelijken, en onnodig rek en w erk te
voorkom en.
In d ien de zeeg, en dus de I.G .L. van
vóór- en achterschip parabolen zijn, k an
de raaklijn op ieder p u n t nau w k eu rig
bepaald w orden daar de form ules voor
deze I.G .L. dan bekend zijn , nl.:
in h et voorschip:
en in h e t achterschip:
•- = ( v r i r J ’ x Z i
(2>
H ie rin is z de langsscheepse afstand
van h et p u n t der I.G .L ., w aaraan de
raaklijn getrokken
is to t
aan verdeelsp an t 5 (% L ij ,) (zie fig. 2 ).
N a differentiatie n aa r z vinden we
dan voor de b etreffende raaklijn ter
plaatse van h et gewenste verdeelspant
de volgende diepgangen op vóór- en
achterloodlijn:
Tv = H — A + Z
X ^ (10 — n ) (3 )
Ta = H — A — Z
X
(10 + n ) (4 )
V oor een raaklijn in h et voorschip is:
|
10 X
L — Lx en n = -+- ——
en voor een raaklijn in h et achterschip:
H ierm ede is dus de raaklijn aan de
I.G .L. bepaald.
Is de zeeg geen parabool dan m oeten
op de tekening zo z u iv er m ogelijk de
I.G .L. en de raaklijnen daaraan w orden
uitgezet, w aarbij er zo rg v o o r jmoet
w orden gedragen, d a t e r voldoende
p u n te n voor Tv en Ta opgelijkm atige
afstanden w orden gevonden.
S c h ip en W erf
Fig. 2.
201
SC H E M A V A N D E D IE P G A N G E N , D E IN G ESTR O O M D E H O E V E E L H E D E N W ATER E N D E M OM ENTEN DA A R VA N , UITG EZET OP D E RAAK
P U N T E N V A N D E W A T E R L IJN E N AAN DE I.G.L.
W a n n e e r de zeeg in h e t achterschip
klein is, is h e t m eestal nod ig om nog
een o f m eer W .L . d o o r h e t achterste
p u n t v a n de I.G .L . ( p u n t B ) er bij te
nem en d a a r er anders te veel p u n te n
midschips en in h et geheel geen p u n te n
in h e t achterschip gevonden w orden.
We d u id en deze w aterlijn en d o o r B aan
m et W .L .a., W .L .b. enz.
In h e t voorschip k o m t een zodanig
kleine zeeg practisch n ie t voor.
Is de zeeg g e k n ik t, d an zal h et nodig
zijn een aan tal W .L . d o o r de k n ik p u n ten in de I.G .L . aan te nem en.
In h e t algem een zal m en, als de k lein
ste T v n o g g ro te r d an 0 , 7 T m is, e r nog
een o f m eer raak lijn en bij m oeten n e
m en, en wel zodanig, dat de kleinste
Tv
0 , 6 Tm w ordt. W o rd t de kleinste
diepgang kleiner dan 0,6 T,n dan w o r
den hierbij meestal p u n ten gevonden
b u iten h et schip, hetgeen dus overbodig
w erk is.
D e gang der berekening is n u als
volgt:
Bepaal de w aterverplaatsing (D +
Q ) bij de verschillende aan de I.G.L.
rakende hellende w aterlijnen (W .L.„,
W .L .! e n z .). D e verschillen tussen deze
w aterverplaatsingen en de w aterver
plaatsing voor h e t lekw orden (D ) ge
ven de gew ichten ( Q 0, Q! enz.) van het
ingestroom de w ater aan, nodig om het
schip to t aan de betreffen d e W .L. te
doen inzinken.
Bepaal tevens de m om enten (M 0, M i
enz.) der w aterverplaatsingen bij de
verschillende hellende w aterlijnen ten
opzichte van een bepaald sp an t bv.
L ll.
U it het verschil van deze m om enten
en het m om ent voor h et lekw orden k a n
de zw aartepuntsligging van Q bepaald
w orden en wel als v o lg t (zie fig. 1).
a is bekend
k -
M
D -j- Q, ...............................
^
D aar de k rachten op h et schip steeds
loodrecht op de hellende w aterlijn w er
'*T
S c h i p en W e r f
202
ken, moeten ook de arm en d er m om en
ten langs deze w aterlijnen gemeten
w orden, dus
cl (D X Q ) = e X. Q
_ d (D X Q )
C
Q
of
( 6)
Zoals u it fig. 1 blijk t k
a) co s5 — (G F — p) sin 2 (7 )
d=(bhierin is
=
als F
b =
als F'
voor
achter
'2 L l L
lig t
en
vóór
a c h te r
Va L lL ligt
V erder is
{ = ‘
F" K sin 'i
- -f- GIv te rj ■
cos ij
(8)
w aarin
tg o =
T a ~ T„
of
e = ± als F'
Tv - Ta
L
voor
G ligt
achter
D aar de hoek 3 slechts klein is, nl.
m ax. ± 3 ° kan cos 3 = 1 gesteld w or
den, zo d at de form ules dan worden:
d = b — a — (G F — p ) sin 3
en f = e -j~ a + (G K -— F "K ) tg 3
(9)
(10)
Voor 3 X 3° w o rd t sin 3 = tg 3 <T 0,05
D aar de w aarden GF — p en GK —
F ”K slechts klein zijn ten opzichte van
b en e zijn dus de producten (G F — p)
sin 3 en (GK — F "K ) tg 3 slechts zeer
klein ten opzichte van b en e zodat deze
term en eventueel ook verwaarloosd
k u n n en w orden, w aardoor de formules
dus w orden:
d
—
b — a
.................................................
(b —
( b - a)
f =
(b — a)
D
(1 1 )
D -j- Q,
(12)
'~ c T ~
D X Q.
Q
Q
Deze laatste benadering is niet steeds
toelaatbaar voor kleinere passagiers
schepen m et een grote zeeg, zodat dan
m et de form ules (9 ) en (10) gewerkt
m oet w orden.
In de practijk blijken de verschillen
in f bij de juiste en de benaderde m e
thode slechts gering te zijn en wel te
variëren van 0 % voor het geval de
raaklijn aan de I.G.L. horizontaal is,
to t ± 1 Yj, % voor de raaklijnen in
vóór- en achterschip waarbij nog juist
f <C Y j L u, is.
D aar de juiste m ethode veel reken
en tekenw erk verg t, is h et dus gem oti
veerd practisch steeds de benaderde fo r
mules toe te passen.
W e k u nnen n u de gevonden waarden
voor T v - Ta - T w - Q en M =
Q X f u itzetten op de spanten, w aar de
bijbehorende raaklijn aan de I.G .L.
raakt, dus de w aarden T ao — T v_ —
T m, — LX en M .o p spant 0 enz., en
krijgen dan het diagram van fig. 2.
Zoals uit deze fig.; welke geldt voor
een vracht- en passagiersschip m et n o r
male zeeg; blijkt, vallen de pu n ten voor
de WLa en WLt, enz., nl. de w aterlijnen
die door het p u n t B gaan, allen op de
verticale lijn door B zodat er dus een
knik in de krom m en ontstaat.
V oor schepen m et een abnorm aal
kleine zeeg, of een k n ik in de zeeg zal
het p radtisrh onmogelijk blijken de
krom m en op deze wijze uit te zetten.
D aarom is het beter de w aarden voor
Tv - ~ T a — Tm en Q uit te ze tte n als
een fun ctie van f, d.w .z.: op de gewichts © van Q ; F" en we krijgen dan
een diagram als aangegeven in fig. 3.
De cijfers langs de Q —>• f-k ro m m e
geven de spanten aan w aar te r plaatse
de hellende W L aan de I.G.L. raak t.
W e zien hieru it dus, d at w anneer we
voor een schip m et norm ale zeeg op
ieder verdeelspunt een raaklijn nem en,
we midscheeps veel p u n ten dichtbij el
kaar vinden, terw ijl aan de einden
slechts w einig p u n te n gevonden w o r
den. H e t zal dan goed zijn, teneinde o n
nodig rekenw erk te voorkom en, om
midscheeps enige W L over te slaan, en
er aan de einden nog enige bij te nem en,
vooral w anneer de zeeg klein is, bv. in
het achterschip.
Tevens b lijk t uit dit diagram , d a t de
Q -lijn aan de einden zeer vlak loopt
dus daar w aar bij de benaderde bereke
nin g van f de grootste afw ijking ge
vonden w ordt. Een fo u t van enige p ro
centen zal hier dus nauwelijks m e rk
baar zijn zodat het zeker gem otiveerd
is, in norm ale gevallen de benaderde
m ethode toe te passen.
De wijze waarop n u de juiste ligging
van de schotten, w elke de gevraagde Q
en f opleveren w o rd t berekend is voor
de m ethoden welke hier besproken z u l
len w orden verschillend.
le .
M ethode Rösingh
(Zie ook „ H e t Schip” 17 jg. N o. 5 —8 M aart 193 5, blz. 58)
H ierbij w orden de gewichten en m o
m enten ten opzichte van l/ i L u, bere
kend, van het binrienstrom ende w ater,
als het schip bij de W .L. rakende aan de
I.G.L. in het achterschip van achteren
a f achtereenvolgens vol loopt to t spant
0, 1, 2, enz. en bij de W .L. rakende aan
de I.G.L., in h et voorschip, van voren
a f to t spant 10, 9, 8, enz.
Deze gew ichten en m om enten zijn
aangeduid m et Q a wl 0 — Qa wl t en
Ma wr, « en Ma wl enz. voor raaklijnen
in h et achterschip en Qv wl en Mv WL
voor raaklijnen in het voorschip.
De eenvoudigste m anier om deze b e
rekening uit te voeren, is door de simpsonnering welke steeds n o d ig is voor de
bepaling van Q en M geïnterrum peerd
u it te voeren zoals aangegeven is in de
tabel fig. 4 w aarbij dan tevens de waarlen D 4" Q en (D X* Q ) b gevonden
w orden.
Bij beschouw ing van deze tabel valt
direct op d at deze rekenw ijze zelfcorrigerend is, daar de som van kolom 4 ge
lijk m oet zijn aan die v an kolom 7 of 9
en de som van kolom 6 aan die van
kolom 8 o f 10.
D it is een belangrijk voordeel van
deze rekenw ijze w a n t re k en fo u ten wor
den n u eenmaal op den d u u r steeds ge
m aakt.
D e getallen van kolom 7 en 9 leveren
na verm enigvuldiging m et Yi 1 en de
perm eabiliteit op de verschillende waar
den van Q wl o enz. en die van 8 en 9 na
verm enigvuldiging m et ^3
ri de waar
den van M wl o enz.
Z ette n we n u horizontaal u it, de ver
schillende w aarden v an Q en verticaal
de, voor de hierbij behorende W .L . be
rekende Q wl en M wl to t aan de diverse
spanten bv. 10, 9, 8 . . . enz. benevens
M = Q X f ; d an o n tsta a t h et diagram
fig. 5 hetw elk dus slechts voor één
perm eabiliteit geldt. V oor vóór- en
achterschip m iet een ap art diagram
u itgezet w orden.
U it fig. 3 en 5 tezam en is h e t n u mo
gelijk voor elke w illekeurige raaklijn
aan de I.G .L. de Q en dus de M, de Qwl
en de M wl w aarden te vinden, zodat
voor eventueel te nem en tussen W.L.
niet extra gerekend b eh o eft te worden,
daar h et interpoleren zeer gemakkelijk
en nauw keurig is.
V oor het m iddenschip is interpolatie
meestal niet nodig, zo d at ook voor dit
gedeelte meestal geen diagram als in
fig. 5 gem aakt behoeft te v/orden.
In fig. 6 zijn n u de w aarden van
Qa wl o op de bijbehorende spanten u it
gezet en tevens diezelfde w aarde, ver
m inderd m et Q 0 w elke Q / wl 0 genoemd
zijn.
A lle horizontale lijnen tussen deze
deze twee krom m en zullen n u de schot
afstanden aangeven, w elke bij W.L.»
h e t noodzakelijke gew icht Q 0 insluiten
voor inzinking to t aan de I.G .L.
Evenzo zijn de w aarden voor Ma wl
en Ma'svLo = MaWL,, — M 0 op de bij
behorende spanten uitg ezet en zullen
dus alle horizontale lijnen tussen deze
tw ee krom m en de schotafstand geven,
welke bij WL» h et noodzakelijke mo
m ent M 0 insluiten.
V oor w aterlijnen rakende aan de
I.G .L. in h et voorschip w orden deze
krom m en van rechts n a a r links afgezet.
D a ar de Mu'wr, o-krom m e een maxi
m u m heeft, zal een h o rizontale lijn
tw ee o f geen sn ijp u n te n m e t de kromme
hebben, of in h et m axim um raken.
S chip
W erf
en
205
gevonden schotafstanden zijn nu op de
achterste schotten verticaal afgezet
w oord oor de lijnen q en m ontstaan.
De lijn q stelt dus voor de m eet
kundige plaats van de schotafstanden,
uitgaande van één achterste (respec
tievelijk voorste) schot, w aarvoor geldt
d a t het binnenstrom ende w ater tussen
deze schotten bij lekw orden, juist die
k ra c h t levert, nodig om het schip to t
aan de bijbehorende W .L. rakende aan
de I.G .L. te doen inzinken.
D e lijn m stelt volkom en analoog
V inden we tw ee sn ijp u n ten , d an ge
ven ook tw ee schotafstan d en , m et ge
meenschappelijk achterste (respectieve
lijk voorste) schot h e t gew enste m o
ment.
V oor h e t speciale geval dat de h o ri
zontale lijn aan de k rom m e ra a k t v in
den we één scho tafstan d , terw ijl w a n
neer er geen sn ijp u n te n gevonden w o r
den, er ook geen sch o tafstan d is welke
aan de gestelde eisen v oor h et m om ent
voldoet.
D e u it d e Q wl o e n M wl o -k ro m m en
10
w
V A N a C H T C K. ï - C Hl P (3 P
.l. a
SP7 0 PP.
V O tL O O P fcN Ö
SR
.IJL.
: a 0.2.04
_r. 27.2 c.816
o
4£7j 0 ,2 0 4
0 _
43,6
J&. ■..SM
1
JA a 9
JL_ JA 9 9
Ja
%
. 173.fi
2
2 _
.2.i .o>
2A
~JL
24.14i.-A
241.4 A
XK. .2.446.
4
JA È A . A
A*___ .2.443.. A_
j4A ■241j S.. l
s i m f l - 'k
v E R P i:
PROD.1 p.M.
VON
v Owl OQ PG.M»
PROD Z. 1PR0D.1 i.P R O D .2 1PR0D.1 £PRor>,2
, l o;
. ■TTTT
5.4 08
4l5.391.92
Z t Zo 5204
115.55
. 31,52 J j
-A6ié;oj<u_Xi!51 jf f jtó S I Ï j
J j t e i 5.000
2.4,$.P 5 ... ■ 1 2 4 , 0 0
l;0
2153.6 0,40
1.9 2,4 o 4‘A. ;
.12:71,60
-ZfiAB. 4
_28bSj
: 26L&.0
. .70,4.5
*i5.Ö;72i75 § $ 9 5 , 3 o
359.60
125 6,6.0 ; 335,23. ... .1S.56,CuO , i _ 5 |M j2 5■ Ji ée56,0jo
JAS.2A.
UüLlSio M «S54.42 M32.j69*Z3
d o 5.2 0 _ 1 _ : !ii&6©
^4537,50
.462,20 2'k 1.11.55*5 o.
6 fiS ,1 o
6.6.5,10 ,1.712,50
_ J7A 25JÖ
: :2 4 'i:4 ol
.X2&7J2. Z
2 .É |M fijU 3
i2,41,4 ©.
;i 20*70 Z _
«12873)20
734,40
469,60 1A
109Z9S
.732,45
1
J 2 J k l. S. Si 2 2 74.9 7
122,15 1
.1 22,15
171,45
.453*6.0
24L8.0 .4-725,25
3
363,95
1119150
O
» O t C | «. ‘/ s U
NOZEM EN R O t *
__
s A , £ 7 Ö 3 * 5 3 9 .1, S Z
* 2 6 <S4 V * n a
M
77....,,
TOTAAL ..~Z£~£ZO m *
MOMENT VER Pt. T.O.V. S»P*S s L ï ^ b x ‘A ll x kt
Ro&ft EN WOZEN
* 2 1 5 8 2 9 6 ^
S031
to ta a l
^ - “- 1 6 1 3 1 1
liszo
v ü b A S C H I P AP 1
‘6„q 6 7 v*
33+Q = .2 S 9 2 .Q ^
_ P ^ , 7 0 5 4 5 ■■
Q = ._ jé 0 7 5 _ ^
voor de m eetkundige plaats van alle
schotafstanden, uitgaande van één
achterste (resp. voorste) schot, w aarbij
het binnenstrom ende w ater tussen deze
schotten bij lekw orden een m om ent
geven zal, noodzakelijk voor inzinking
van het schip to t aan de betreffende
raaklijn aan de I.G.L.
D e schotafstand 'w elke voldoet aan
deze beide voorw aarden zal dus bij lek
w orden zowel de juiste k ra c h t als het
juiste m om ent leveren en is dus de ge
zochte schotafstand.
H ieraan voldooet het snijp u n t S van
de q- en m -krom m en.
D e verticale afstand van S to t de
absis geeft dus de gevraagde sch o taf
stand So aan.
D oor m et S„ als zijde een vierkant S,
T , U , V te beschrijven heeft m en een
goede controle o f h et S w erkelijk de
juiste schotafstand en plaats d er schot
ten aangeeft.
Immers de lijnen die de snijpunten
van dit vierk an t m et de Q ;, w l 0 en
Qa'wi.«-krommen en die m et de Ma wen
en M h' wl «-krom m en verbinden zullen
horizontaal m oeten lopen.
H et m idden van ST, h et p u n t o geeft
dan h et gevraagde p u n t van de krom m e
van vulbare lenten voor WL„ aan.
O p deze wijze k an dus voor iedere
willekeurige hellende W .L. rakende aan
de I.G.L. h e t p u n t v an de krom m e van
vulbare lengten gevonden w orden,
w aarna deze krom m e getekend kan
worden.
In fig. 6 is tevens een m ethode aan
gegeven, welke h et m ogelijk m aak t de
eindschotten gem akkelijk te bepalen.
H iertoe zijn behalve de Qa'wi, o en
Ma'wi. o krom m en ook de Qa'wn 2; QaLwa
- . 1 6 3 3 2 7 r»‘
P(K s „ „ 6 ^ 6 ..» v
P K s 5 .2 9 wc
Kd ïl_ _ 8 ,1 g..v*
R.Ks, ,6.67., m
K G -F-K r__.44J3_Y *
M r. Q x J z _ 6 Q 7 J i.^ iZ & ? £ - = - J M 5 a . 5 _ ^
Fig. 4
Fig. 5.
IN T E R P O L A T IE DIAGRAM
204
en Qa ww)} benevens de M a V t-..; M 'awi.a
en M'aWLb krom m en getekend.
W L -;. is de raaklijn in het p u n t B
aan de I.G.L.
P u n t 1 is het sn ijp u n t van de basis
lijn m et de Qa'wwi krom m e en geeft
dus de plaats aan van h et laatste schot,
dat bij WLi, de gewenste Qi, geeft.
H e t m om ent dat bij deze schotaf
stand en W L behoort is echter een be
drag 1— I kleiner dan het m om ent Mi>,
d at bij WLi) behoort.
Evenzo geven de p u n ten 2; 3 en 4
de plaats aan van de laatste schotten,
die bij W L a; W L - 2 en W L 0 de gewenste
Q a; Q - ü en Q 0 geven, terw ijl de m o
m enten {pij deze schotafstanden een
bedrag 2— II; 3— III en 4— IV groter
zijn dan Ma; resp. M - 2 en M0. V erbin
den we nu de p u n ten I; II; III en IV
door een strokende lijn, dan zal het
sn ijp u n t E van deze lijn m et de basis
de plaats aangeven van het eindschot.
S c h ip en W eef
V olkom en analoog kan m en van de
snijpunten van de MVwr, lijnen m et de
basislijn uit loodrecht omhoog o f om
laaggaande to t de overeenkom stige
Q L wl lijnen, een stel p u n ten vinden,
welke strokend verbonden een lijn ge
ven, die de basislijn eveneens in h et
p u n t E m oet snijden, hetgeen dus een
goede controle is.
D oor de schotafstand Se op h et m id
den van B—-E af te zetten, vinden we
dus het ein d p u n t van de krom m e van
vulbare lengten.
H e t is ook m ogelijk direct m et be
hulp van fig. 5 de schotafstanden te
bepalen.
In fig. 7 is het diagram van fig. 5
nogmaals weergegeven, doch n u zijn de
Q v m)t- en de M v apt-lijnen in twee ap a r
te diagram m en onder elkaar getekend.
Z etten we n u in het Q io-diagram de
Q -w aarden op zich zelf uit, dan o n t
staat een rechte lijn (Q i«) w aarvan de
schuinte afhankelijk is van de schalen
w aarop het diagram getekend is. O p elk
p u n t van deze Q lu-lijn is n u door inter
polatie o f u itstro k en h et sp an t te vin
den to t w aar h et schip, v anaf spant 10
n aar achteren m oet vollopen om de bij
behorende Q -w aarde op te leveren, die
nodig is om het schip te doen inzinken
to t aan de I.G .L.
Evenzo is op ieder p u n t van de Vul
lijn in het onderste diagram h et spant
te vinden, to t w aar h et schip vanaf
spant 10 n a ar achteren m oet vollopen
om de bijbehorende M 1(, = Qi«> X fur
waarde, nodig voor in zin k in g to t aan
de I.G.L. op te leveren.
Brengen we n u de sn ijp u n ten van de
M ll(-lijn m et de M v spt-lijnen verticaal
over naar de gelijknam ige Q v si>t-lijnen,
dan vinden we door deze snijpunten
door een strokende lijn te verbinden,
ook daar een M i0-krom m e, aangevende
S c h i p en W erf
Fig. 7
de sp an ten to t w aartoe h e t schip v an af
spant 10 n a a r achteren vol m oet lopen
om de bijbehorende M 1(l op te leveren,
nodig v o o r in zin k in g to t de I.G .L.
H e t sn ijp u n t van de Q Jir en M ^ -lijn
geeft dus h e t span t aan, w aar bij v o l
lopen v a n a f sp an t 10 n aar achteren zo
wel de juiste Q als M — Q X f gevon
den w o rd t, nodig voor in z in k in g to t de
I.G.L. en dus is d it sp a n t h et eindschot.
W an n eer we in h e t bovenste diagram
de Q -w aard en eveneens a fz e tte n vanaf
de Q v m>t «; Qv«i.ts; enz.-lijnen en in
het onderste de M -w aarden v an af de
Mvm.tt,; Mvsirt»; enz.-lijn en , dan o n t
staan een serie Q - en M -lijnen.
Elk p u n t van deze lijnen geeft dus
steeds h e t sp an t aan to t w aar het schip,
vanaf h e t bijbehorende sp an t n aar
achteren m oet vollopen om de gewenste
Q - en M -w aarde op te leveren. H e t
cijfer o n d er aan de le tte r g eeft hierbij
het sp a n t aan v an w aar af h et schip
gerekend is vol te lopen.
Brengen we n u de sn ijp u n te n van
deze M, m et de Mv m.r-lijnen over naar
het bovenste diagram , d an o n tsta a t ook
daar een bundel M -lijnen, en de snij
pu n ten v an deze M -lijnen m et de ge
lijknam ige Q -lijn en , Sl0, St„ enz. geven
de achterste sp an ten aan van de ru i
m en, welke bij vollopen het schip doen
inzinken to t aan de I.G.L., dus zijn de
afstanden van deze spanten to t de
spanten van uitgang de vulbare lengten.
V anzelfsprekend kunnen we ook de
sn ijp u n ten van de Q , m et de Q v»ptk rom m en overbrengen naar het Mdiagram en we vinden dan op analoge
wijze ook daar een stel snijpunten Si#,
S(„ enz.
D oor te r plaatse van de snijpunten S
gedeelten van de Q v wi.-krommen uit
te stroken kan gem akkelijk de juiste
plaats van de schotten bepaald worden.
Tevens is het daardoor m ogelijk desge
w enst gedeelten van tussenlijnen voor
Q op te tekenen en uit de snijpunten
van deze lijnen m et de krom m e welke
de sn ijp u n ten Sx«, Su enz. verbindt
m eerdere p u n te n van de krom m e van
vulbare lengten te bepalen. We kunnen
ook de p u n te n SU), S„ enz. verticaal
overhalen n a ar de bijbehorende Qvsptlijnen en deze p u n ten eveneens door een
strokende lijn verbinden. M et behulp
van beide kdom m en is dan voor ieder
p u n t de vulbare lengte gem akkelijk te
bepalen.
D oor deze diagram m en uit te zetten
op m illim eterpapier kan zeer gem akke
lijk en zu iv er gew erkt w orden en door
205
verm enigvuldiging m et de scheepslengte
en de indelingsfactor ineens de schot
tenkrom m e gevonden w orden.
Hoewrel misschien m in d er overzich
telijk, heeft deze m ethode h e t voordeel
dat op een betrekkelijk klein stu k pa
pier de gehele bew erking kan w orden
uitgevoerd.
H e t is noodzakelijk voor vóór- en
achterschip een ap art diagram te m aken.
V oor het m iddenschip k a n ook een
dergelijk diagram gem aakt en de schot
tenkrom m e bepaald w orden voor het
machinekam ergedeelte. D aar hiervoor
gew erkt m oet w orden in d a t gedeelte
van het diagram w aar de Q»j,t- en MsptIijnen lussen vorm en gaat d at niet zo
gemakkelijk.
H iervoor leent de eerste m ethode
zich het beste.
Zoals aan het eind van dit artikel
aangetoond zal w orden, k a n voor het
m iddenschip zo nder bezw aar bij v er
andering van de perm eabiliteit, de
schotafstand om gekeerd evenredig m et
de perm eabiliteit gesteld w orden, zodat
het niet nodig is een ap art diagram
voor het m iddenschip te m aken.
Indien de scheepvaart inspectie hier
mee accoord gaat kan h ierdoor veel
w erk bespaard w orden.
V oor h et vóór- en achterschip is deze
methode sneller dan de eerste. Indien
de berekening k laar is heeft m en in een
paar uur een schottenkrom m e bepaald.
D e lijnen stroken in dit diagram nl.
zeer gem akkelijk. H e e ft m en verder
w aterlijnen aangenom en w aarvoor het
zw aartepunt van Q buiten de vóór- of
achtersteven vallen, dan geeft dat in
deze diagram m en toch bruikbare p u n
ten, terw ijl volgens • de eerste m ethode
deze punten waardeloos zijn, en tussen
w aterlijnen bijgerekend m oeten w o r
den. H ierdoor on tstaat bij toepassing
van deze m ethode een belangrijke tijd s
besparing.
(W o r d t vervolgd)
PROEFVAART M.S. „SA R P E D O N ”
Vermoedelijk zal op 18 A ugustus de
proefvaart plaats hebben van h et
± 2400 r.t.b r. m etende m.s. Sarpedon.
Deze nieuwe aanw inst van de K.N.S.M .
is gebouwd bij G ebr. P ot te Bolnes, on
der toezicht van Lloyds. In g erich t voor
stukgoedvervoer is h et schip van het
open shelterdccktype. De lengte tussen
de loodlijnen bedraagt 328', de breedte
47' 6" en de holte to t shelterdeck
2 7 '1 0 " , d.v.m . ± 3200 ton. D e voort
stuw ing geschiedt door een S torkm otor
van 3200 apk, die h et schip een snelheid
van 14 mijl geeft. H e t schip heeft 4
laadruim en en 2 m asten. Behalve de ge
wone 3-tons laadbom en heeft de Sar
pedon een zware spier van 30 ton en
verder is zij uitgerust m et koel- en
vrieskamers, electrische stuurm achine
en ankerspil e. d.
S c h i p en W erf
206
ENGELSE SCHEEPSBOUW -PROBLEMEN
In Engelse rederskringen w ekt de
v o ortdurend stijgende tendenz der
scheepsbouwprijzen — en dit geldt
evenzeer voor de reparatiekosten — toe
nemende bezorgdheid.
H e t zijn overigens n iet slechts de
hoge bouw prijzen en reparatiekosten
die een probleem vorm en. Zoals de heer'
W al ter C W ar wiek, V oorzitter der
Royal Mail Lines Lim ited in zijn rede
te r jongste jaarvergadering opm erkte,
tonen de exploitatiekosten over de ge
hele lijn een voortdurende neiging to t
stijgen. Gages, havenkosten en b ran d
stof, dek- en m achinekam erbehoeften,
proviand, geen dezer uitgaven, welke te
zamen een aanzienlijk percentage der
reis-onkosten uitm aken, o n tk o m t aan de
invloed der opw aartse rich tin g van het
prijsniveau. De p rijzen d er bunkerkolen
bedragen gemiddeld m eer dan het d u b
bele van vóór de oorlog; m eer en meer
w o rd t dan ook overgegaan to t oliestoken ofschoon ook hier in verband m et
de grotelijks toegenom en vraag de prij
zen stijgen. D e prijzen der dek- en m a
chinekam erbehoeften en van proviand
liggen gem iddeld 100 a 200 % boven
h et vóóroorlogs niveau, terw ijl de bouw
prijzen en reparatiekosten rond 2%
maal zo hoog zijn als vóór de oorlog.
T en aanzien dezer laatste categorie is
het niet alleen de directe stijging der
prijzen die de uiteindelijke kostprijs be
ïn v lo e d t H ier spelen ook de verkorting
van de w erktijd, de geringer arbeidsproductie en de aanzienlijk gestegen
lonen een rol. Bij de talrijke problemen
w aarm ede de reder geconfronteerd
w o rd t en m en g eeft er zich rekenschap
van dat de huidige alleszins lonende
v rachten geen solide grondslag vorm en
voor de beoordeling d er scheepvaartperspectieven op langer zicht, voegt
zich nog de abnorm ale vertraging welke
h et laden en lossen in tal van havens —
ondanks de zozeer gestegen havenkosten
—- ontm oet. Zodoende w o rd t de groter
vaartsnelheid en de hyper-m odem e
laad- en losinrichting ten koste van
extra kapitaals-investeringen waarmede
m en hoopte de d u u r der rondreizen be
langrijk te verkorten, volkom en illusoir.
D e „vertrag in g sfacto r” beperkt zich
ten detrim ente van de reder alweder niet
to t h et verblijf in de havens. Lange, al
te lange d u u r der reparaties w aardoor
de schepen veel langer dan gewenst is
aan de vaart o n ttro k k e n w orden èn aan
zienlijke overschrijding d er leveringster
m ijnen van in aanbouw zijnde schepen,
h et is de k lacht die allerwegen kan w o r
den beluisterd. O ok h ier dragen ver
schillende oorzaken to t deze ongewens
te toestand bij. O ntoereikende geschool
de krachten, verzuim en arbeids-onder
brekingen enerzijds, vertraging in de
levering d er onm isbare onderdelen en
hulpw erktuigen anderzijds, w aarbij nog
k o m t de hoogst onbevredigende staalpositie. M et betrekking to t laatstge
noem d vraagstuk heeft Sir Frederick
Rebbeck, president-com m issaris
van
H arland & W o lff te r gelegenheid van
de tew aterlating v an h et te Belf ast
nieuw gebouw de
m otor-vrachtschip
K ant ara een ernstige w aarschuw ing
doen horen: „Unless som ething is done
to wake up somebody to th e terrible
position th a t is going to result fro m this
continued starvation of steel — and
w hat we feel now is no th in g to w h a t we
are going to feel — I do n o t like to
contem plate w hat th e final result will
be. W e fin d it very hard to und erstan d
w hat m anner o f m an and w h at k in d o f
education and upbringing th e m an has
who decides th a t shipbuilding is n o t to
be in the first six fo r steel priorities.”
Bij de lijn-rederijen bepaalt m en zich
vooralsnog to t h et in w oord en geschrift
u itin g geven aan zijn bezorgdheid ten
aanzien d e r toekom stige ontw ikkeling.
M en heeft trouw ens geen keus. D e v e r
loren gegane tonnage m öèt w orden v er
vangen wil m en in staat zijn de lijn
diensten te h erv atten resp. te o n d e r
houden. Slechts in enkele gevallen — en
dan nog goeddeels als „ fill-g ap ” op
korte term ijn — kw am en door de re
gering te koop aangeboden schepen in
aanm erking om de door oorlogsverliezen
open gekomen plaatsen in de sam enstel
ling der vloot blijvend te vervullen.
M utatis m utandis geldt d it trouw ens
evenzeer voor de tankrederijen. Z o
doende w aren de lijnrederijen dus wel
verplicht to t de bouw van nieuw e sche
pen, ongeacht kostprijs en levertijd,
over te gaan, teneinde in de bestaande
vloot-Iacunes te voorzien. A nders is h e t
gesteld m et de rederijen die de algemene
v ra ch tv a art uitoefenen. H e t com plex
der bovengenoem de ongunstige factoren
èn de onzekere vooruitzichten op langer
term ijn, hebben er toe geleid d a t m en
hier, uitzonderingen daargelaten, aan
een afw achtende h ouding de voorkeur
heeft gegeven. D it geldt, h et zij gere
delijk toegegeven, niet voor N oorw egen
m aar hier spelen andere m otieven, w aar
van fiscale vooral van belang zijn, een
rol. Engelse tram preders konden te eer
een politiek van „w ait and see” volgen,
daar h u n enerzijds de gelegenheid w erd
geboden voor h u n doel geschikte regeringstonnage m et prom pte levering te
kopen, anderzijds eveneens van de re
gering schepen — m et optie van koop
— voor kortere of langere d u u r te huren,
ï n beide gevallen beschikt m en over ge
rede tonnage en k an m en p ro fiteren v an
de huidige gunstige constellatie der
v rach ten m ark t. Bovendien kan m en zo
doende m et het bestellen van nieuw te
bouw en schepen w achten to t de bouw
prijzen to t een redelijker niveau zijn ge
daald en de toekom st-perspectieven zich
duidelijker aftekenen.
D e recente beslissing der C o u rt Line
om te liquideren en aan aandeelhouders
een
„cast-cum -specie” -u itk e rin g
te
doen, is veelzeggend voor de opvat
tingen in de k rin g en der Engelse tram prederijen op h et stu k d er huidige vervangingsprijzen. D eze op v attin g en zijn
alleszins verklaarbaar indien m en be
d e n k t dat de b o u w prijzen ro n d het
dubbele van vóór de oorlog bedragen.
[D it geldt voor h et norm ale type
vrachtschip voor de algem ene vaart.]
Zij n de vrach ten m om enteel al lonend,
zó d at zelfs bij de allerw egen gestegen
exploitatiekosten een rendabel bedrijf
verzekerd is, m en is e r zich van bewust
d a t deze gunstige constellatie n iet blij
vend kan zijn. V roeger o f la te r — en
m en vreest h e t eerste — m oet een min
o f m eer drastische verlaging van het
vrachtenpeil kom en. D e erv arin g leert
d a t de uitgaven zich veel langzam er
aanpassen; een „slu m p ” op de vrachten
m a rk t k o m t steeds o n v erw acht en
neem t gew oonlijk in k o rte tijd ernstige
afm etingen aan. D e verarm in g allerwegen, de zich tra ag herstellende we
reldhandel, h e t steeds acu ter tekort
allerwegen aan dollars w aarrd o o r de zo
onontbeerlijke aanvoer van grondstof
fen en industriële reconstructie in toe
nem ende m ate gerem d w orden en last
n o t least de n ie t slechts voortdurende
m aar zich veeleer toespitsende labiele
toestand in in tern ationaal-poiitiek op
zicht, het zijn alle facto ren die tot
voorzichtigheid en m atig in g bij de beOordeling d er v o o ruitzichten voor de
naaste toekom st m anen. Indien immers
de huidige, voor de scheepvaart gunstige
c o n ju n c tu u r eerlang een ken terin g ver
to o n t zouden de rederijen, zelfs indien
zij over zg. „to n n ag e replacem ent re
serves” beschikken, bezw aarlijk zodanige overschotten k u n n e n verw achten dat
zij naast een redelijk rendem ent op het
geïnvesteerde kapitaal èn de fiscale re
tributies tevens de noodzakelijke ruime
afschrijvingen op de zoveel hoger aan
schaffingsw aarde der nieuw te bouwen
schepen zouden k u n n en toepassen. U it
dezen hoofde reeds b ied t de aankoop
dan wel h et h u ren — m et koopoptie —
van geschikte regeringstonnage, die op
k o rte term ijn in de v a a rt k an worden
gebracht en zodiende van h e t huidige
gunstige getij ten volle pro fiteren , veel
g ro ter aantrekkelijkheid terw ijl de ri
sico’s veel b ep erk ter zijn.
j
i
;
]
;
i
*
j'
j
:
;
l
i
i
j
.
i
;
;
;
S c h i p en W erf
U it rederskringen in E ngeland zijn
de laatste tijd hier en daar stem m en o p
gegaan die de scheepsbouw -industrie te
grote b a a tz u c h t v erw ijten. Men wijst
in dit verband op de inderdaad niet te
verw aarlozen w insten die de w erven
blijkens de jongste jaarstu k k en behalen.
Deze voorstelling van zaken n u is even
onjuist als onbillijk tegenover de w er
ven. L aatstgenoem de toch hebben zelve
ernstig te lijden o n d er en te kam pen m et
de gevolgen van de oorlog en de n a-oorlogse in flatie. M en is m aar al te vaak
geneigd onvoldoende o f in het geheel
geen rekening te houden m et de o m stan
digheid d a t de scheepsbouw goeddeels
een verzam el-in d u strie is die als zodanig
de kosten d ra a g t v an talrijk e nevenbedrijven die h aar voorzien van staal,
vo ortstuw ingsw erktuigen, dekm achinerieën, h o u t, v erf, electrische h u lp w erk tuigen enz. V ertrag in g in de levering
van een enkele der talrijk e posten doet
het w erk op de hellingen en w erven o n
middellijk stagneren. H e t staal-tekort
heeft er blijkens een uitlating van M i
nister M orrison reeds toe geleid dat de
jaarproductie aan nieuwe schepen tot
8(30.000 tons is teruggelopen. De lonen
in de scheepsbouw zijn scherp gem on
teerd, de arbeidstijd is korter geworden.
De
arbeidslonen
vertegenwoordigen
som tijds 80 % van de kostprijs en het
is duidelijk d at laatstgenoem de oneven
redig stijg t indien de bouw twee in stede
van één jaar d u u rt. Scheepsbouwers o n
dervinden m oeilijkheden m et het ver
krijgen van las-w erktuigen en van de
h u lp w erk tu ig en die hen in staat zouden
stellen bepaalde onderdelen in serie te
vervaardigen — prefabricating •— ; de
efficiency in h et productie-proces o n
d e rv in d t hiervan de terugslag.
H e t is nochtans niet te ontkennen
d at de huidige toestand bepaalde geva
ren in zich bergt. Reeds werden enkele
opdrachten geannuleerd en voortge
zette, ernstige overschrijding van de
207,
levertijden kan zeer wel to t verdere a n
nuleringen leiden. V oor E n g lan d ’s b e
talingsbalans — ik wees hierop reeds
eerder — is de export van nieuw e sche
pen — en de buitenlandse opdrachten
maken een niet onbelangrijk deel der
huidige w erfbezetting u it — van zeer
wezenlijke betekenis. Iedere terugslag
dient gezien de reeds sterk deficitairc
handelsbalans te w orden verm eden. H e t
is overigens niet wel in te zien hoe op
korte term ijn verbetering in de indivi
duele arbeidsprestatie, die het totale
beeld voor een aanzienlijk deel beheerst,
kan worden verkregen. H e t is, hoe b e
langrijk ook voor h et productieproces,
niet uitsluitend de kolenpositie die het
geheel beheerst. O ok h et regeringsbeleid
met zijn streven naar nationalisatie,
hoger loon en k o rte r arbeidsduur èn h et
snel verm inderend saldo der A m erikaan
se dollarlening om slechts deze factoren
te noemen, spelen een rol van niet te
onderschatten betekenis.
C. V e r m e y
HET OCTROOI No. ö8546 VAN DE
FIRM A DE HAAN & OERLEMANS TE HEUSDEN
O n d e r de u itv in d in g en op scheeps
b o u w k u n d ig gebied, w elke gedurende
de vooroorlogse jaren zijn gepubliceerd,
verdient die v an D e H a a n & O erlem ans,
meer speciaal voor de gro te b in n e n
vaart, ec h te r in beginsel evenzeer ge
schikt om v oor andere v aartuigen te
w orden o n tw ik k eld , een eerste plaats.
D eze u itv in d in g w a a rb o rg t n iet alleen
gunstige voorw aarden voor een hoog
n u ttig e ffe c t van de v o o rtstu w in g , doch
bovendien een m anoeuvreervaardigheid,
welke alleen in som m ige opzichten
w o rd t geëvenaard door de V oigtSchneider- en soortgelijke apparaten, die
te d u u r en te k w etsb aar zijn om een
algemene toepassing te vinden.
Zoals u it vele proeven m e t zekerheid
is vastgesteld, k an m e t een bepaald schip
m et een goede schroef alleen h et hoogste
n u ttig e ffe c t v an de v o o rtstu w in g w o r
den v erw ach t, indien h e t u iterste is ge
daan om v oor en a c h te r de schroef, in
het gebied van de volgstroom , een, over
de doorsnede van de schroef, gelijk
matige, gelijk gerichte stro m in g in de
richting van de as te verkrijgen.
D it beginsel is reeds lang bekend. Bij
een to rp ed o b o o t jager bv. w o rd t de
rom p in h et achtergedeelte zeer ver
weggesneden en w o rd t de schroef zo
diep o n d er de ro m p v an h e t v aartu ig
geplaatst, d a t h et tam elijk gelijkm atige
arbeidsveld van de schroef een hoger
n u ttig e ffe c t van de v o o rtstu w in g geeft
dan m et h et w erken in een ongelijk
matige volgstroom van hogere w aarde
zou k u n n e n w orden bereik t, m . a. w.
men o ffe rt de rechtstreekse voordelen
van h et w erken in de hogere volgstroom
op, om in de kleinere volgstroom , welke
nim m er geheel te verm ijden is, een ge
lijkm atiger arbeidsveld voor de schroef
te scheppen en daardoor ook de zog, het
v erg ro ten van de w eerstand door de
w erking van de schroef, te verkleinen.
V oor de toepassing bij handelsschepen
liggen de verhoudingen geheel anders,
m aar n iettem in b lijft het w erken van
de schroef in een gelijkm atige strom ing,
m et op elk p u n t zo veel m ogelijk gelijke
snelheid en rich tin g , een eerste eis om
het hoogste n u ttig effect van de v o o rt
stuw ing te k u n n en bereiken; u k de
vorm van de schroefbladen is zulks ge
m akkelijk te verklaren. De invloed van
het ongelijkm atige arbeidsveld van de
schroef w o rd t eveneens geopenbaard
door het verschil in n u ttig effect van
de schroef achter h et schip en van de
schroef in „open w ater”, d. i. vrij varend.
Een zuivere kw antitatieve bepaling
hiervan is ech ter nog niet m ogelijk.
Bij de u itv in d in g van D e H aan &
O erlem ans is d it beginsel gevolgd door
het schip een kruiserhek te geven, d.w.z.
een hek, zoals d a t van een kruiser, w aar
bij de w aterlijnen, de vertikalen en de
senten zoo gestrekt m ogelijk verlopen,
de scheg in het midscheepse vlak w ordt
w eggelaten en in de vorm van het
achterschip voor de schroef zo veel m o
gelijk elke onregelm atigheid en plotse
linge overgangen in krom m ing in het
verloop van de stroom lijnen langs de
rom p w orden verm eden.
O m de toevoer van het w ater naar de
schroef zodanig te leiden, dat het even
wijdig aan de schroefas in de schroef
treedt, w o rd t aan w eerszijden van de
rom p een scherm plaat aangebracht in
de richting van de stroom lijnen; m et
een zeer geleidelijke buiging verenigen
deze platen zich achter het schip in een
tunnelplaat boven de voortstuw er.
De beide balansroeren w orden aan
h un ondereinden gedragen in, in langsscheepse rich tin g k o rte scheggen, w aar
aan de tunnelplaat w o rd t bevestigd; zij
beschermen tevens de roeren bij het
raken van de rivierbodem .
De roeren m et h u n scheggen zijn aan
SB. en BB. onm iddelïijk naast de schroef
geplaatst en vorm en dus m et de scherm
plaat een tunnel over drie zijden, boven
en naast de schroef (de zijde van de
grootste opw aartse d ru k b lijft o pen),
waardoor niet alleen de intrede van het
schroefw ater geleidelijk in een rich tin g
evenwijdig aan de as w o rd t gebracht,
doch bovendien goede leiding w ordt
gegeven aan het door de schroef v e r
snelde w ater.
In dit opzicht is bij het re c h tu it varen
het samenstel van roeren, scheggen en
scherm platën enigszins verw ant aan de
K ort-straalbuis; ook bij deze uitvinding
w ordt een gelijkm atige krachtige stroom
van door de schroef bew erkt w ater v e r
kregen, echter niet zó com pact, dat
het, als bij de vaste K ort-straalbuis, een
belemmering v o rm t voor h e t goed m a
noeuvreren.
Met hetzelfde doel is ook in langsscheepse rich tin g de lengte van de scheg
gen zó klein gehouden, d at zij de b t
weging van h et achterschip in dw ars
S chi p en W erp
208
scheepse ric h tin g zo m in m o g elijk b e
lem m eren e n to c h voldoende geleiding
geven aan h e t sch ro efw ater. D e langsscheepse a fm e tin g e n v an deze scheggen
h an g e n enigszins sam en m e t de volheid
v a n het achterschip, m a a r z ijn in elk
geval klein te n o pzichte v an de lengte
d e r roeren.
Zoals gezegd, v o rm t de co m p acth eid
v a n de ach teru itg ew o rp en stro o m bij de
K o rt-stra a lb u is een ernstige belem m e
r in g voor h e t goed m an o eu v reren .
V an de bij de K o rt-stra a lb u is v e r
k reg en hogere stu w d ru k w o rd t, n a a r
m a te de snelheid v an h e t schip g ro te r
is, h e t voordeel w eer g edeeltelijk te n ie t
gedaan door de v e rg ro te w eerstand.
U it de reeds geplaatste afb eeld in g v an
de constructie bij h e t o ctro o i D e H a a n
b lijk t, d a t bij h e t u it de m idscheeps
brengen v a n de beide evenw ich tsro eren ,
d e verhoogde d ru k v an de sch ro efstro o m o ver de beide ro eren w o rd t v e r
deeld en een gedeelte v a n de stro o m o v e r
h e t ene, h e t verdere gedeelte o ver h e t
andere ro er w o rd t w eggeleid.
D raaien de beide roeren bv. n a a r b a k
boord, d an w o rd t — in teg en stellin g
m e t de co n stru ctie v an de K o rt-s tra a l
buis m et eén ro er aan beide zijden —
ook het b ak b o o rd ro er o n d e r verhoogde
d r u k g ebracht.
H e t SB .-roer d ra a it m e t h e t vooreinde
v a n d e k lik b u ite n de „ tu n n e l” z o d a t
h e t sch ro efw a te r w o r d t gem engd m e t
h e t aan stro m en d e w a te r door de aldus
g em aak te opening, w a ard o o r h e t o m
b u ig e n van de sch ro efstro o m langs h et
S B .-roer w o rd t v e rg e m a k k e lijk t.
M et deze v in d in g , die feitelijk geheel
u it v erstandelijke overw egingen is o p
g e b o u w d , w o rd t een re su lta a t b ereik t,
d a t n ie t on d erd o et v o o r vele resu ltaten ,
w elk e op g ro n d v a n theoretische ge
v o lg tre k k in g e n in de sleep tan k w erd en
o n tw ik k e ld . Bij de m anoeu v reerp ro ev en
op k leine schaal in de ta n k lo o p t m en
h e t gevaar, d a t de proeven n ie t zu iv er
de w erk elijk h eid w eergeven en h e e ft
m en k a n s op teleurstellingen.
Bij de u itv in d in g v a n D e H a a n is m et
de toepassing op verscheidene, o n d erlin g
n ie t geheel gelijke schepen, steeds d e z e lf
de goede u itk o m st verkregen.
Bij elke snelheid is h e t m ogelijk, z o n
d er o n d e r h e t m a n o e u v re ren de m o to r te
verstellen, m et h e t schip op de plaats
ro n d te draaien.
D e m eest fra p p a n te van de d e m o n
straties m et de aldus geconstrueerde
schepen is wel die, w aarbij h e t schip in
sterk e stroom langs een kade gem eerd
liggende, n a h e t o n tm eren , geheel op
eigen k ra c h t van de kad e v rijk o m t en
z ijn to c h t, z o n d e r de h u lp van sleep
b o te n , k a n aanvangen.
• V oor de scheepsbouw er is overigens
h e t tre ffe n d e in deze co n stru ctie, d a t
zu lk e resu ltaten w e rd e n b e reik t zo nder
enige com plicatie, m e t elem enten, die
elk voor zich ook wel in de norm ale
u itv o e rin g e n v o orkom en, ec h ter th an s
z o d a n ig g eran g sch ik t en gedem ensionneerd, d a t m en h e t goede re su ltaa t voor
elk individueel schip k a n verzekeren.
D e g ro te ijv er en v o lh ard in g , w a a r
m ede een g ro o t aan tal c o n c u rren ten
g e tra c h t hebben om , op overigens door
de O ctro o iraad o n h o u d b a a r geachte
g ro n d en , h et v erlenen v an h e t octrooi
te voorkom en, bew ezen wel, hoe hoog
ook n a a r h u n m e n in g de w aarde v an
deze u itv in d in g m o et w o rd en aange
slagen.
H oew el de m eeste u itv in d in g e n op
scheepsbouw gebied, naast v o o r- ook n a
delen te zien geven, do et de g rote lof,
die bij de dem onstraties door vele erk e n
de au to rite ite n op scheepsbouw - en
scheepvaartgebied aan de aldus u itg e
ru ste schepen z o n d e r enig voorbehoud
w erd toegezw aaid, v erw ach ten , d a t d it
o ctro o i een uitgebreide toepassing zal
v in d en en deze toepassing zich n ie t
alleen to t de R ijn sch ep en zal beperken.
Ir. G. ’t H o o f t
H erplaatst w egens m isstelling. B ijbe
horende fig . zie b h . 95 „Schip en W e r f 3
N o . 7 van 4 A p r il 1947.
TEWATERLATING M.S. „PRINS FREDERIK H ENDRIK’
O p D insdag 15 Ju li te 3 u u r n a m id
d a g is m e t goed gevolg h e t nieuw e m o
torschip Prins F rederik H e n d r ik , ge
b o u w d op de w e rf v a n de N .V . Scheeps
w e rf & M ach in efab riek „ D e M erw ede”
v .h . van V lie t & Co. te H a rd in x v e ld ,
v a n stapel gelopen. H e t schip is ge
b o u w d v o o r rek en in g v an de O ra n je
L ijn (M aatschappij Z e e tra n sp o rt N .V .)
te R o tte rd a m .
D e d o o pplechtigheid w e rd v e rric h t
d o o r M evr. W . V eder-B ock, ech tg en o te
v a n een d e r D irectieleden v a n de O ra n je
L ijn , in tegenw oordigheid v a n tal v a n
vo o raanstaande personen u it de scheepv aartw ereld .
D e Prins F rederik H e n d r ik is h e t
tw eede schip voor de O ra n je L ijn d a t
n a de b ev rijd in g d o o r „D e M erw ede”
op stapel w e rd gezet, en is een z u s te r
schip van de m .s. Prins W ille m I V en
P rins W ille m V .
H e t m .s. Prins F rederik H e n d r ik
Werd d ire c t n a de oorlog besteld en
w o rd t g eb o u w d volgens de hoogste
klasse v an B ureau V eritas. H e t schip
k r ijg t een in h o u d v an 153 5 B .R .T . H e t
draag v erm o g en is 2800 tons. D e len g te
o v er alles is 78,64 m , b reed te 12,8 m
e n de h olte to t shelterdeck 8 m . O p h e t
bovendek b ev in d en zich 8 electrische 3
tons. lieren v an h e t fa b rik a a t van der
Giessen, electrische stu u rm a c h in e en
electrische ankerlier.
D e v o o rststu w in g zal geschieden
d o o r m iddel v an een door S to rk te
H e n g e lo geleverde com pressorloze d i
re c t om keerbare 5-c y lin d e r tw e e ta k t
S tork-D iesel M o to r, m e t een verm ogen
v a n 1500 apk, z o d at de dienstsnelheid
ongeveer 13 k n o p en zal bedragen.
Eveneens w o rd en door S to rk tw ee
stu k s S to rk -R ica rd o ’ h u lp ag g reg ate n en
een hav en ag g reg aat geleverd. D e b u n kercap aciteit b ed raa g t 315 m 3.
D e nautische u itru s tin g o m v a t o.a.
een gyro -k o m p as m e t autom atische
s tu u rin ric h tin g , radarin stallatie, radioo n tv a n g en -zen d in sta llatie en echo
lood.
H e t schip h e e ft een accom odatie
S c h ip
voor 12 passagiers in zes tw ee-persoonshutten .
De „P rin s Frederik H e n d rik ” zal na
oplevering door de W e rf gaan varen in
de geregelde dienst van de O ran je Lijn
van A n tw e rp e n en R o tterd am naar
M ontreal en de voornaam ste havens aan
en
W
209
erf
de G rote A m erikaanse en Canadese
M eren. H e t behoort daarom to t het zo
genaam de „Ö cean-L ake” type, hetgeen
wil zeggen, d at het zowel voor de
O ceaanvaart als voor de vaart op de
Lakes geschikt is. De eindhaven van
deze G reat Lakes Service is Chicago.
Des w inters als de St. Laurens en de
G rote Meren wegens ijs ontoegankelijk
zijn, varen de „L ake” schepen in de
O ranje Lijn F ru it Express Service. De
dienst op de ijsvrije havens aan de
O ostkust van C anada w o rd t dan m et
grotere schepen onderhouden.
. TEW ATERLATING M.S. „ANNENKERK”
O p D o n d erd ag 3 J u li jl. vond onder
begunstiging van p ra c h tig zom erw eer,
bij W ilto n -F ijen o o rd te Schiedam de te
w aterlatin g plaats van h e t m.s. A n n e n
ke rk . D e belangstelling was zeer groot.
D uizenden belangstellenden w aren naar
de w e rf g etro k k en om d it im posante
gebeuren bij te w onen.
D e k o p stu k k en u it handel, scheep
vaart en in d u strie, alsmede van de Classif icatiem aatschappi je n ," assurantiew ezen
en expertisew ezen h adden zich op de
trib u n e verzam eld om een en ander van
nabij te k u n n e n aanschouw en.
D e m ach tig e w e rf bood een feestelijk
aanzien m e t vlaggentooi, en de fleurige
zom ertoiletjes d er dames droegen mede
hiertoe bij.
D e plechtigheid w erd verricht door
M evr. N . C h. van E endenburg-N agelhout, echtgenote van de heer L. C. M.
van E endenburg, v o orzitter van de
Raad van Beheer van de N .V . V ereenig
de N ederlandsche
Scheepvaart-M ij.,
voor welke m aatschappij de A n n e n k erk
w o rd t gebouw d.
Te 4.30 u u r had de plechtigheid
plaats en w erd het schip A n n e n k e rk
gedoopt.
D e A n n e n k e rk was het eerste geheel
na de oorlog in N ederland gebouwde
schip van deze afm etingen dat te w ater
w erd gelaten. Reeds in Februari 1940
w erd de o p d rach t voor de bouw van d it
schip verstrek t. Tengevolge van de
oorlogsom standigheden duurde het nog
to t O ctober 1945 voordat de kiel ge
legd werd. O ok daarna vorderde aan
vankelijk door de grote m aterialen
m oeilijkheden de bouw slechts zeer
langzaam. H et schip heeft accom m o
datie voor 12 passagiers, verdeeld over
8 com fortabele h u tte n .
De technische gegevens zijn :
Lengte tussen de loodlijnen. 146,30 m
Breedte ...................................
19,20 m
H olte to t s h e lte r d e k
13,08 m
D iepgang ..............................
9,14 m
D eadw eight ............................ 11,500 t
Snelheid ....................................
17,5 k n
M achine-installatie
Twee dubbelw erkende- tw ee ta c t Fijenoord-M .A .N .
dieselm otoren
van
5200 apk elk
Per m otor 5 cylinders
D iam eter cylinder 720 m m
Zuigerslag 1200 m m
A antal om w entelingen 116 p er m in u u t.
N a de doopplechtigheid was e r voor
de genodigden gelegenheid to t felici
teren in de grote koffiek am er van h et
kantoor w aar zich d an ook enige h o n
derden balangstellenden verzam elden.
H ier hield de heer S. van W est, direc
teu r van W ilton-F ijenoord de volgende
toespraak:
M ijnheer de V oo rzitter en H eren Le
den van de R aad van Beheer, M ijnheer
de A dm inistrateur van d£ V ereenigde
N ederlandsche Scheep vaartm aatschappij,
Dames en H eren:
F ig . 1.
DE
T E W A T E R L A T IN G
M.S. „A N N E N K E R K ”
Nam ens de D irectie van W ilto n -F ije
noord wens ik Ü van harte geluk m et de
geslaagde tew aterlatin g van h e t m.s.
A n n en kerk.
H ierm ede is een einde gekom en aan
een abnorm aal lange bouw tijd, welke
met veel m oeilijkheden en zorgen ge
paard ging en wij k u n n en thans over
schakelen naar de volgende phase, w aar
in de installatie der voortstuw ingsm otoren, de uitru stin g en de verdere betim
m ering van het schip haar beslag zullen
krijgen. N óch bouw heer, nóch w erf
hadden in M aart 1940, het tijdstip van
de ondertekening van het bouw contract,
kunnen verm oeden d a t het langer dan
7 jaar zou duren, voordat het schip de
helling zou kun n en verlaten, en d at na
de beëindiging van de vijandelijkheden
. ƒ $V ,
f
Fig. 2. N A D E T EW A TER LA TIN G VERLAAT M EN D E T R IB U N E
nog bijna 2 jaar zouden verlopen tu s
sen de kiellegging en de gebeurtenis,
w aarvan U zoeven getuige z ijt geweest.
Deze lange bouw tijd to o n t m eer dan
iets anders de m oeilijkheden aan, w aar
mede de w e rf en ik kan wel zeggen de
gehele N ederlandse industrie in de n a
oorlogse jaren te kam pen heeft. Gebrek
aan en onregelm atige aanvoer van
gro n d sto ffen , tek o rt aan gereedschap
pen, onderprestatie van de werknem ers,
die zowel licham elijk als geestelijk ver
zw ak t u it de bezettingsjaren zijn ge
kom en, vorm en de n u wel algemeen
bekende factoren, welke een remm ende
invloed uitoefenden op het tem po van
de bouw . G elukkig k an geconstateerd
w orden, d at deze toestanden gedurende
de groei v an het schip en de machines
niet onbelangrijk zijn verbeterd en dat
de w erkzaam heden daarvan de gunstige
invloed ondervinden. D a t sinds het
laatste h a lfja a r de m ateriaalpositie we
derom m in d er gunstig is geworden, zal
n a a r wij verw achten geen nadelige ge
volgen meer voor de A n n e n k e rk k u n
nen hebben, terw ijl als hoopvol v e r
schijnsel genoemd kan w orden de ge
leidelijk
toenem ende
productiviteit
onzer werknemers, die d ank zij het
krachtiger worden van h u n physieke en
geestelijke gesteldheid beter bestand ge
raken tegen de dikwijls ongunstige o m
standigheden, waaronder in een bedrijf
als dat van \\ ilton-Fijenoord gew erkt
m oet worden. H e t zal wel voor een ieder
duidelijk zijn, dat werkzaamheden,
welke voor een groot gedeelte in de
open lucht en aan open w ater moeten
w orden uitgevoerd (en wij denken hier
dan speciaal aan de achter ons liggende
strenge w in ter) slechts bevredigende
resultaten kunnen opleveren, indien de
arbeider behoorlijk gevoed en gekleed is
en w at d at laatste b e tre ft, h a p e rt er nog
veel te veel aan d at, w at noodzakelijk
moet w orden geacht.
Intussen is er reden to t voldoening,
d at in weerwil van deze rem m ende in
vloeden het huidige stadium in de bouw
is bereikt en eveneens, d at d it in zo ’n
goede harm onie m et onze o p d ra c h t
gevers is gebeurd, die een open oog
hadden voor onze vele m oeilijkheden.
D an k b aa r zijn wij voor de prettig e
sam enw erking en voor de steun, welke
wij in het bijzonder w at b e tre ft de m a
teriaalvoorziening voor de scheepsrom p,
van de D irectie van de V .N .S. m ochten
ondervinden.
H e t is in dit stadium van de bouw
nog tvat vroeg, de verschillende o f f i
ciële en rederij-instanties te dan k en voor
de prettig e en effectieve w ijze, w aarop
m et hen is sam engew erkt en zij zullen,
vooruit lopende op de overd rach t van
het voltooide schip, wel, w illen volstaan
m et daarop een voorschot te accepteren,
d at van harte gegund is. Ik heb daarbij
m eer speciaal in gedachten de heren van
de Scheepvaartinspectie, h e t Stoom w e
zen, L loyd’s Register en h et B ouw
bureau van de Rederij m e t haar te c h
nische en controlerende sta f en verder
wil ik daarin eveneens b etrek k en de
heren van het D irectoraat voor Scheeps
bouw en van de B edrijfsgroep en wel
Fig. 3. T IJD E N S D E T O E SPR A K E N
in het bijzo n d er de secretaris, van wie
wij de g ro o tst m ogelijke m edew erking
ondervonden bij het verkrijgen van
ruwe en b ew erkte m aterialen en de
daartoe benodigde buitenlandse d e
viezen.
M evrouw van E endenburg! U hebt
de D irectie van onze m aatschappij een
groot genoegen gedaan m et U bereid te
verklaren, h e t schip van de laatste be
letselen, w aarm ede het m et de vaste wal
was v erbonden, te bevrijden. W ij hopen,
dat deze m e t succes bekroonde m a n ip u
latie m è t de goede w ensen, w elke U het
schip op zijn eerste reis m edegaf, een
gunstig voorteken zal mogen zijn voor
de verdere afbouw en voor daarop vol
gende vele gelukkige en voorspoedige
vaarten.
H e t is de gew oonte, dat aan haar, die
de doop en de afloopform aliteit vervult,
ter herinnering aan deze voor de werf
en rederij zo belangrijke gebeurtenis,
een bescheiden geschenk w ordt aange
boden en wij hopen, dat U ons w ilt toe
staan, ook voor de A n n e n k e rk deze t r a
ditie te bestendigen. O nze keuze is ge
vallen op een arm band en ik m ag U
deze, nam ens m ijn collega, Ir. M. J.
R om er, hierbij wel overhandigen, d a ar
bij de wens uitsprekend, dat U het sie
raad vele jaren in goede gezondheid zult
mogen dragen, daarbij de herinnering
w akker houdend aan hetgeen heden
door U werd verricht.
H ierna dankte de heer van E enden
b urg mede namens zijn echtgenote de
heer van W est voor zijn hartelijke
woorden en uiteenzetting en gaf verder
het woord aan de heer Bakker, adm ini
strateu r van de V .N .S. D e heer Bakker
zette in een nogal lange redevoering
een en ander uiteen en hoopte dat het
schip begin O ctober geheel gereed zou
kunnen worden opgeleverd.
EEN „BIRD-PROOF” W INDSCHERM
INTERESSANTE PROEFNEM ING BIJ BEECH A1RCRAFT
D e A m erikaanse Civil A eronautics
A dm inistration (C .A .A .) h eeft nieuw e
bepalingen
voorgeschreven,
w aaraan
in de naaste toekom st alle A m erikaanse
vliegtuigen, ongeacht civiele of m ili
taire, zullen m oeten voldoen. Deze be
palingen h o uden in, d a t h et w indscherm
van een v liegtuig van een dusdanige
constructie zal m oeten zijn , dat deze
weerstand zal k u n n e n bieden aan zw are
vogels, w elke e r tijdens de v lu c h t teg en
aan zouden vliegen.
De lu c h tv a a rt h e e ft reeds m eerdere
malen zw are offers m oeten brengen,
waarbij vliegtuigen v ero n g elu k ten bij
botsingen m et grote vogels als gieren en
arenden. N o g onlangs k o n m en over een
dergelijk ongeval uitv o erig in de d ag
bladpers lezen. D e vensters v an d it to e
stel w erden toen n am elijk to taal v er
brijzeld d o o r een er m et k ra c h t teg en
aan vliegende zw are vogel. D e piloot
Fig,
1. V O O R
DE
PR O EF
im d ia n a p o l is . m e t l in k s
IN
DE
TESTK A M E R
h e t w e s t in g h o u s e
verloor door de links en rechts in het
rond spattende glasscherven de m acht
over het stuurw iel m et alle noodlottige
gevolgen van dien. (H e t ongeluk ge
beurde in Z uid-A m erika, boven het
A n d es-g eb erg te).
Men realisere zich even d a t dit bij
snelheden, variërende tussen de 180 to t
450 kilom eter per u u r, kan voorkom en,
w aarbij een ogenschijnlijk kleine vogel
een com plete vliegram p kan veroor
zaken !
O m hieraan nu in het vervolg het
hoofd te k u n n en bieden, heeft een in
genieur van de Beech A irc raft C orporations te Kansas — een zekere M r. P.
H . Pellev — naar zijn aanw ijzingen bij
de P ittsb u rg Plate Glass C om pany een
s tu u rh u t laten vervaardigen, welke is
samengesteld uit twee lagen glas, met
daartussen een laag V inyl plastisch m a
teriaal. D it glas is in staat aan grote,
VAN
DE
C.A.A.
TE
luchtdrukkanon
EN RECH TS D E TE B E P R O E V E N ST U U R H U T VA N E E N BEE C H
V L ÏE G T U IG
D1BC-
zware vogels, welke er tijdens de v lu ch t
tegenaan zouden vliegen, w eerstand te
bieden. Deze proeven w erden te Indianapolis door Mr. Pelley, in sam enw er
king m et de ch ef-fo to g raaf van Beechcra ft Mr. D on R utledge, die m et een
snelle camera de test verfilm de, ge
nomen.
Als „proefkonijnen” nam m en kippen
van ongeveer vier A m erikaanse ponden,
die door een W estinghouse-luchtdrukkanon (zie afb. 1) van zes m eter lengte
en zestien centim eter doorsnede, niet
snelheden van HO to t 400 kilom eter
per uur, tegen de vensters van de s tu u r
h u t werden geschoten.
Bij een snelheid van circa 260 kilo
m eter per u u r bleef het w indscherm
onbeschadigd, doch bij grotere snelhe
den — 300 to t 360 kilom eter per u u r —
trad er weliswaar schade op, m aar het
glas bleef toch nog tam elijk goed door-
Fig. 2. NA DE PR O E F BIJ EEN SN E L H E ID VAN 400 K ILO M E T ER PE R
U UR. MET MR. P. H. PE L L EY OP DE A C H TER G R O N D . D U ID E L IJK ZIE T
MEN HET IN G ED E U K T E, DEELS V ERBR IJZELD E W IN D SC H E R M EN DE
K IP P E N B L O E D SPO R E N OP DE MUUR, L IN K S
212
S
c h i p
en
W
er f
V E R E E N I G I N G V A N T E C H N IC I
O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
BALLOTAGE
De volgende heren zijn de Ballotage
commissie gepasseerd:
Fig. 3, E E N MET E E N „B IR D .PR O O F” -STUURHUT UITG ER U STE BEECH D18S VAN D E RIJKS
LUCHTVAART SCHOOL TE GILZE-RIJEN, GEZIEN TIJD E N S DE VLUCHT. DEZE T O E ST E L
LEN D IE N E N TER OPLEIDIN G VAN COM MERCIËLE VLIEGERS
zich tb aar (zie a£b. 2 ). D e laatste proef
w erd doorgevoerd bij een. snelheid van
400 kilom eter per u u r, doch ook hier
bleef h e t slechts bij geringe schade.
V óór de pro ef w erden de kippen op
hum ane wijze langs electrische weg ge
dood in een cylindrische kam er.
O m de juiste snelheid te bepalen,
w aarm ede de kippen h e t windscherm
raakten, m aakte m en gebruik van twee
zeer d unne draden, die w aren aange
bracht tussen het lu c h td ru k k an o n en
het w indscherm . Een oscillograaf ra p
porteerde de tijd-intervallen tussen de
strengheid van deze draden.
De toestellen van de Rijks L u c h tv a art
School te G ilze-Rijen zijn m et „b ird proof” -stu u rh u tte n
uitgerust
(zie
fig. 3).
J o h . H . C. v a n A a l
PERSONALIA
NIEUWSBERICHTEN
M utaties bij de Inspectie
In verband m et h e t bereiken van de pen
sioengerechtigde leeftijd w erd aan de H o ofdinspecteur van de H avenarbeid, de heer B.
B rutel de la R ivière, m et ingang van 1 Juni
1947 eervol ontslag verleend, terw ijl m et
ingang van diezelfde d atu m to t H o o fd
inspecteur van de H avenarbeid w erd be
vorderd de Inspecteur van de Havenarbeid,
de heer G. Y. C. Fraser.
W erktuigkundige-E xam ens, Mededeling
H e t kantoor v an de Commissie voor de
M achinistenexamens is van 4 t / m 18 A ugus
tus a.s. wegens vacantie gesloten.
De Voorzit ter, A. H . V o i i t e l i n k
Technische Hoogeschool
Geslaagd voor h e t ingenieursexamen voor
w erktuigkund ig ingenieur de heren P. Hinss,
D e lft en K. P. Poll, N oordhorn.
Geslaagd voor h et propaedeutisch examen
voor w erktuig k u n d ig ingenieur de heren J.
J. D ooren, D e lft; M. H . R utgers van der
Loeff, D elft en C. Sellenraad, R otterdam .
Geslaagd voor h e t propaedeutisch examen
voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren
R.' H . Bosman, E ., D e lft en F. Smit, D elft.
Geslaagd voor het propaedeutisch examen
voor vliegtuigbouw kundig ingenieur de
heer J. G . W illemse, R ijsw ijk (Z .-H .).
Geslaagd voor h et propaedeutisch examen
voor electrotechnisch ingenieur de heren C.
J. Bakker, D e lft; S. D uinker, D e lft; F. J.
van der N oorda, D e lft; G. J. Pijlselm an,
D en H aag en J. W . V erheijden, D elft.
T ew aterlatin g
Van de scheepswerf Gebr. Coops te H oogezand is dezer dagen m et goed gevolg te
w ater gelaten een tan k lich ter m et a f
m etingen 28 >( 6,10 X 2 ,1 1 m eter voor
rekening van de Billiton m aatschappij. H e t
schip gaat naar R o tterd am en zal d aar v e r
scheept w orden naar Indonesië.
H e t 2000 tons dok van V erschure & C o.’s
Scheepswerf en M achinefabriek te A m ste r
dam, d at in eigen beheer w o rd t hersteld, is
Z aterdagochtend 19 Juli, te h alf negen
’s m orgens, m et goed gevolg te w ater gelaten.
P ro e fv a art
Een dezer dagen heeft de p ro efv aart
van h et 2200 br. r. t. metende m.s. Stentor
plaats gevonden. D it K .N .S.M .-schip, d a t
in de oorlog in handen der D uitsers was ge
vallen, is thans bij V an der Giesscn’s
scheepswerf afgebouw d. H e t is een open
shelterdeck-schip ingericht voor h e t v e r
voer van stukgoed. H e t is gebouw d onder
toezicht v an Bureau V eritas; de lengte be
d raag t over alles 324', de lengte ■tussen de
loodlijnen 300', de breedte 4 5 ', de holte to t
h et shelterdek 2 5 ' 9" en de diepgang 18' 3 ".
De v o o rtstu w in g geschiedt door een enkelw erkende tw eeta cts Stork m o to r v an 2200
Voorgesteld voor h et G ew oon Lid
maatschap:
Ing. C. B O O T , D iplom a M .T.S. D or
drecht, afdeling Scheepsbouw ; Be
drijfsleider Fa. H . Boot &: Zonen
Scheepswerf „ V rije n b an ” , Delft,
N oordeinde 20-22, D elft.
V oorgesteld door G. Zanen.
P. J. D R A A IJE R , E x p ert afd. N ieuw
bouw D irec to ra at Generaal van
Scheepvaart, M inisterie van Ver
keer en W aterstaat, M ozartkade 3,
Heem stede.
Voorgesteld door J. C. le Cointre.
W . M A ASSEN v. d. B R IN K , C h ef afd.
B egroting W e rk tu ig b o u w , W iltonFijenoord, Broersvest 14a, Schie
dam.
Voorgesteld door Ir. G. de Vries.
G. PLEY SIER, T echnisch Bedrijfsleider
bij de W e rf I. S. Figee, Vlaardingen, O osthavenkade 18b, Vlaardingen.
Voorgesteld door J . G . de Writ.
Eventuele bezw aren, sch riftelijk , bin
nen 14 dagen aan h e t A lgem een Secre
tariaat, E endrachtsw eg 37, R otterdam ,
Telefoon 20200.
apk m axim um . D e behouden snelheid be
d raag t 12 W m ijl. H e t schip h e e ft 2 masten,
4 ruim en, elk m et 2 laadbom en, benevens
een zw are spier v a n 2 5 to n op ru im II.
N ieu w schip te A m sterdam
H e t nieuw e m.s. Langleescot v a n de Medomsley Steam Shipping Co. L td . te Londen,
een Engelse dochterm aatschappij van Phs.
v an O m m eren’s S cheepvaartbedrijf N .V . is
M aandag te A m sterdam aangekom en om in
dienst van de H o lla n d -A frik a L ijn een
rondreis te m aken n aar O o st-A frik a via het
Suezkanaal.
D e Langleescot is een lijn v rach tsch ip van
10.000 to n dw ., m e t accom m odatie voor
12 passagiers en h eeft een dienstsnelheid van
15 knoop.
U itbreiding dienst H .A .L.
op P acific-k u st
D e H o llan d-A m erika Lijn zal h aar voor
oorlogse dienst v an R o tte rd a m via Enge
land op de P a c ific-k u st v an N oord-A m erika, welke dienst to t heden m et twee
schepen w erd uitgevoerd, m e t vier schepen
h erv atten .
A an de D clftdijk en Duivendijk zullen
de Damsterdijk , die thans w o rd t opgekale
fa te rd , alsmede een te Schiedam te bouwen
nieuw schip, w aarvan reeds eerder melding
is gem aakt, w orden toegevoegd, waarmede
dan de dienst in zijn oude o m v an g zal zijn
hersteld.
© Copyright 2024 ExpyDoc
