-Sc h i p
- 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJ D
AAN
en W e r f
SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT EN HAVENBELANGEN
D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H E E P V A A R T G E B IE D
ORGAAN VAN
D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E E P SB O U W M E E ST E R S IN N E D E R L A N D
H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A AR T E N LUCH TVAART
H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG PR O E F ST A T IO N
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
MEDEWERKERS:
R E D A C T IE :
ir. J. W . H E IL w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N ,
ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N
Reciacrie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200
ERE-C O M ITÉ:
I r . A . W . BAARS, D irecteur van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A . T . B R O N S IN G , O ud-D irecteu r der N .V . Stoom vaartM aatschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir. M. H . Dam m e, O ud-D irecteu r van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; ir. M.
EIK ELENBOO M , O ud-D irecteur Van N ie v e lt, G oudriaan & C o ’s Stoomvaart M ij., R otterdam ; J. W. B. EVERTS, Lid van
d e Raad van Bestuur der K oninklijke Paketvaart Maatschappij, A m sterdam ; P. G O ED K O O P D z n ., Directeur Nederlandsche
D o k - en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o . f . ) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , O u d -lid van de Raad van Bestuur der Kon.
Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , Directeur der H olland-A m erika Lijn, R otterdam ; C. PO T , O udD ir e cte u r der N .V . E lectrotechn. Industrie v / h W . Sm it & C o ., Slikkerveer; F. G. ST O R K , Directeur der N .V . Kon.
M achinefabriek Gebr. Stork & C o., H engelo; ir. H . C . W ESSELING, Com m issaris der N .V . K oninklijke Maatschappij ,,D e
Sch eld e" , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteu r der N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „W ilton-F ijenoord” , Schiedam.
Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16 ,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1,— , van oude jaargangen
ƒ 1,25.
U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M
Telefoon. 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
Z E S E N T W IN T IG S T E JAARG ANG
J.
BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO,
W.
V A N DER BO RN, ir. B. E. CANK RIEN , P. F. DE DECKER,
ir. C. A . P. DELLAERT, L . F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE,
ir.
W . GERRITSEN, T H . V A N DER G RAAF, J. F. GUGELOT,
F.
C. H AANEBRINK , P. INTVELD, prof. ir. H . E. JAEGER,
ir. J. JA N S2E N , ir. M. C. DE JO NG , ir. C. KAPSENBERG, J. VA N
KERSEN, prof. dr. ir. J, J. KOCH, Ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROP­
HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A. J. TER L IN D EN , mr. G. J.
LYKLAMA ä NIJEHOLT, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN,
J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A. NAGELKERKE,
ing. L. V A N OUWERKERK J.M .zn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK,
ir. K. V A N DER POLS, B. PO T, mr. dr. ir. A . W. Q U IN T , ir. W. H .
C. E. RÖ SING H , ir. J. RO TG AN S, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE,
ir. W . P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M.
SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H . C . SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A. TETTELAAR, prof. ir. E. J. F.
T H IE R E N S , ir. J. W. V A N DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME,
ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H . H . VOETELINK, ir. G.
DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. WITKOP,
prof. ir. C. M. V A N W IJNG AA RD EN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden
9 JANUARI 1959 — N o . 1
DE SCHEEPVAART IN 1958
H e t voorbijgegane jaar stond zo ­
w el voor de algem ene v ra c h t- als voor
de tan k v aa rt in h et tek en v an onvol­
doende emplooi en dalende vrachten. De
oorzaken zijn bekend. Z achte w inters,
grote voorraden opgeslagen tijdens de
Suezkanaal-crisis, teru g g a n g in de in ­
dustriële bedrijvigheid, aanzienlijk ge­
ringer kolenaanvoer u it A m erika, be­
stedingsbeperking en tenslotte te snelle
en te grote v lo o tu itb re id in g hebben
tezam en to t de huidige, w einig bevre­
digende situatie bijgedragen en to t
opleggen op gro te schaal van v ra c h t­
en tankschepen geleid. Een vergelijking
der door de C h am b er o f Shipping
m aandelijks gepubliceerde indexcijfers
der sterlin g v rach ten
illu streert
de
scherpe daling der v rach ten zij h et dat
h e t indexcijfer door de jongste verbete­
rin g der g raan v rach ten de laatste m aan ­
den iets is gestegen.
O ndanks h et grote aantal u it de
v aa rt genom en schepen neem t de
w ereld-koopvaardijvloot nog
v o o rt­
du rend in o m vang toe. In 1957 bedroeg
de inhoud der gereedgekom en schepen
voor de algemene v ra c h tv a a rt ro n d 2
m iljoen ton. In 19 5 8 kw am en naar
schatting w ederom 2,1 m iljoen b r t aan
nieuw e vrachtschepen gereed, terw ijl in
1960 nog eens circa 1,5 m iljoen b r t aan
de bestaande tra m p v lo o t zullen w orden
toegevoegd. D eze cijfers zijn gebaseerd
op de b o u w c o n tracten welke in de la a t­
ste jaren w erden geplaatst. Gezien de
w einig rooskleurige situatie op de
v ra c h te n m a rk t is h et echter zeer wel
d en k b a ar d a t ten aanzien van een aan­
tal c o n tra c te n in gemeen overleg tu s ­
sen reders en w erfdirecties een later
tijd stip v an oplevering zal w orden
overeengekom en en d at verschillende
o p d ra ch ten zullen w orden geannuleerd
dan wel gew ijzigd. V ast staat n ie tte ­
ja n u a ri
.................
fe b ru a ri .................
m a a rt ......................
april
......................
m ei ...........................
j u n i ...........................
juli ...........................
augustus .................
septem ber ............
o k to b er .................
novem ber
............
decem ber
............
jaargem iddelde
min dat de omvang der tram pvloot in
de jaren ’5 8-’60 een belangrijke uitbrei­
ding ondergaat waardoor het reeds ern­
stig verstoorde evenwicht tussen vraag
en aanbod van tonnage nog w ordt ge­
accentueerd.
H etzelfde geldt voor de wereldtankvloot. De weinig rooskleurige situ­
atie op de tan k vrachtenm arkt weer­
spiegelt zich in het aantal opgelegde
tankers dat blijkens opgave van een der
1954
1955
1956
1957
1958
71,9
77,6
77,4
75,8
77,4
77,6
79,7
80,1
90,6
99,5
110,4
115,5
115,1
119,8
113,7
110,2
122,6
128,0
130,0
129,9
138,1
148,9
135,5
140,1
144,3
140,2
147,2
151,6
162,2
155,5
155,2
157,9
156,1
153,6
171,4
189,4
173,7
167,6
145,5
134,3
116,6
109,0
101,9
86,9
81,6
80,7
82,3
71,6
64,9
64,0
63,3
62,7
64,6
66,5
66,6
65,0
65,7
70,4
76,3
86,1
127,6
157,0
112,7
te L onden gevestigde tan k b ev rach tin g sm akelaar m idden decem ber 273 m et
een to taal draagverm ogen v a n 4.057.932
to n bedroeg. H e t draagverm ogen der
w ereld-tank'vloot is in h e t tijd v a k 1948
— begin ’58 m eer dan v erd u b b eld n.1.
van 23,4 m iljoen ton to t ro n d 50 m il­
joen to n toegenom en. B lijkens een door
de Sun O il gepubliceerde analyse der
w ereld -tan k v lo o t telde zij begin 1958:
2954 schepen van 2000 b r t en groter
m et een to ta a l draagverm ogen van
50.424.800 to n , hetgeen vergeleken m et
195 6 een verm eerdering van 13,1 %
b etekent. S upertankers (24.000 ton
draagverm ogen en g ro te r) vertegen­
w oordigden begin ’58 ru im drietienden
van h et totale draagverm ogen der
w ereld -tan k v lo o t vergeleken m et een
k w a rt per eind ’56 en een vijfde een
jaar eerder. D e gem iddelde leeftijd der
ta n k v lo o t begin ’5 8 bedroeg acht jaar
en een m aand. De ta n k v lo o t onder
A m erikaanse vlag bestaat goeddeels u it
tijdens de w ereldoorlog gebouw de sche­
pen terw ijl die onder Liberiaanse vlag
voornam elijk u it m oderne schepen be­
staat.
Zelfs in d ien men, Wat de in aanbouw
resp. bestelling zijnde v lo o t b e tre ft, er
rek en in g m ede h o u d t d a t inm iddels v er­
scheidene b o u w c o n tracten zijn geannu­
leerd is de te snelle u itb re id in g der
w ereld -tan k v lo o t onm iskenbaar. In ’57
kw am en 198 schepen m e t een draagver­
m ogen v an 5 / z m iljoen to n gereed en
in h et afgelopen jaar — baserend op
de begin ’ 5 8 bestaande co n tra cten en
zonder rek en in g te h o u d en m et reeds
geannuleerde o p d rach ten — zouden
circa 7 m iljoen ton draagverm ogen aan
de bestaande tan k v lo o t w orden toege­
voegd. D it jaar kom en, o n d e r eerder ge­
noem d voorbehoud, eveneens circa 7
m iljoen to n en in 1960 circa 6 m iljoen
to n gereed. D e te L o n d en gevestigde
firm a Jo h n I. Jacobs & C o. L td. schatte
de in 1961 op te leveren tan k to n n ag e
op 5 m iljoen ton, in 1962 op 4 m iljoen
to n en in 1963 op circa 3,4 m iljoen ton.
NIEUW E U ITG A V EN
„Amerikanische Kriegsbrigg um
1810”, door R . H oeckel, U itg. R obert
Loef V erlag, M agdeburg.
Prijs D M 6,80.
D it aardige w erkje g ee ft een uitstekende
beschrijving v an een der gelijk Am erikaans
schip om streeks 1810. D e te k st is v erlu c h t
m et verschillende fraaie reprodukties, terw ijl
een v iertal uitstekende p lan tekeningen het
geheel com pleteren. Een en ander geeft een
u itstek en d beeld van de bouw en de in ­
rich tin g v a n een schip in deze tijdperiode.
Juiste bijzonderheden betreffende de
in de loop van ’5 8 geannuleerde b o u w ­
co n tracten o n tb rek e n helaas zodat niet
m et nauw keurigheid kan w orden v a st­
gesteld hoe groot de geprojecteerde u it­
breiding der w e reld -tan k v lo o t geduren­
de d it en volgende jaren zal zijn. A a n ­
genom en m ag echter w orden dat deze
aanzienlijk is, zo d at de beschikbare to n ­
nage de behoefte gedurende de eerst­
volgende jaren te boven gaat. Boven­
dien zijn, m et nam e in Japan, in h e t
afgelopen jaar nog verscheidene nieuw e
o pdrachten geplaatst. Sedert begin novom ber ’57 bestelden buitenlandse o p ­
drachtgevers ro n d 300.000 b rt aan
nieuw te bouw en tankschepen terw ijl
in h et tijd v a k april— o k tober ’5 8 ta n ­
kers m et een in h o u d van 222.000 b r t
voor buitenlandse rekening in Jap an
w erden besteld. H e t Japanse m inisterie
voor vervoer v erw ach t dan ook d at de
in to taal in h et tijd v ak april ’5 8 /u lto
m aart ’59 voor buitenlandse rekening
door Japanse w erven te boeken o p ­
drachten h et geschat to taal van „slechts”
500.000 b rt zeer aanzienlijk zal w orden
overschreden. N ie t ten onrechte wees
ir. L. Schepers, d irecteu r der K o n in k ­
lijke N ederlandse P etroleum Mij. er te r
gelegenheid van de tew aterlatin g der
bij de R otterdam sche D roogdok Mij.
voor de K oninklijke Shellgroep in aan­
bouw zijnde ta n k e r A r ca op d at de
ta n k v a a rt ö f een lange periode v an
u iterm ate lage v ra ch ten tegem oet gaat
óf het v o o ru itzich t h ee ft op grote
schaal bouw opdrachten te m oeten an ­
nuleren en de daarm ede gepaard gaande
schadevergoeding v an vele m iljoenen
te m oeten uitbetalen.
H e t zijn vooral de particuliere rede­
rijen — reeds in 195 6 bedroeg h et aan­
deel dezer laatste in de w e reld -tan k ­
vloot 5 6,2 % vergeleken m et 34 % der
oliem aatschappijen en 9,8 % zijnde
staatseigendom — die zich, zoals de
heer Schepers tere ch t opm erkte, te zeer
hebben laten beïnvloeden door hoge
vrach ttariev en van een gegeven ogen-
„Samenvatting der elektriciteitsleer
volgens het Giorgi-stelsel”, door P. C o r­
nelius. U itg . M eulenhoff & Co. N .V .,
A m sterdam . Prijs ƒ 8,90.
D it in linnen gebonden boekw erkje is de
tweede uitgebreide uitgave. M et h et stelsel
van G iorgi k an de elektriciteitsleer b ijzo n ­
der eenvoudig en o verzichtelijk w orden u it­
eengezet. H e t b ied t de m ogelijkheid de elek­
trische en m agnetische veldgrootheden u it
te d ru k k en in stro o m en spanning m e t de
gebruikelijke eenheden am père en v o lt. In
d it boek w o rd t dan ook overal de n a d ru k
gelegd op h e t w erken m et veldbegrippen die
zijn afgeleid u it de begrippen stroom en
spanning. V oor de v o rm in g v an de elek tri­
blik en schepen hebben besteld in de
ijdele verw achting d at de tan k v rach ten
ook hoog zouden blijven. N aar schat­
tin g w aren er toen de heer Schepers zijn
toespraak hield circa 7,5 miljoen ton
scheepsruim te in bestelling w aarvoor
geen emplooi is geregeld zodat hier te ­
rech t van speculatieve bouw kan w o r­
den gesproken.
M utatis m utandis geldt hetzelfde
voor de w ereld-tram pvloot. O ok hier
m ag, gezien de om vang der opgelegde
vloot, niet op een spoedige verbetering
van h et vrachtenpeil gerekend worden.
D e om vangrijke transatlantische kolen­
verschepingen behoren to t het verleden,
w aarm ede een belangrijke steun aan de
m a rk t is ontvallen. W eliswaar breidde
de vraag naar ruim te voor graan vervoer
zich de laatste m aanden u it en konden
de graanvrachten dientengevolge m on­
teren m aar het hoogtepunt was bij het
schrijven van dit overzicht althans w at
de transatlantische sector b etre ft al
weder gepasseerd. Bovendien heeft een
aantal tankers, w aaronder verschillende
van de ,,super” -klasse zijn intrede op de
g ra an m ark t gedaan w aardoor h et vrach­
tenpeil gedru k t w ordt. Gesteld kan
w orden dat een duurzam e verbetering
n iet m ogelijk is zolang een aanzienlijk
aantal vrachtschepen is opgelegd. Im ­
mers w o rd t een stijging der vrachten
onm iddellijk teniet gedaan door het
w eder in de v aart brengen van opgeleg­
de schepen.
Z ijn de vooruitzichten zom in voor de
algemene vrach t- als tan k v aa rt b etreft
w at de naaste toekom st aangaat al wei­
nig bemoedigend, op langer term ijn
biedt de tan k v aart gunstiger perspec­
tieven. De voorlichtingsdienst der
JEuropese gemeenschappen verw acht dat
h et w ereld-verbruik van olie in 1965
to t 168 °/o en tien jaren later to t 25 5 %
(195 5 = 100) zal zijn gestegen. D it
im pliceert uiteraard een groter behoefte
aan vervoergelegenheid w aarin naast
het pijpleidingnet vooral ook de ta n k ­
vloot zal m oeten voorzien.
C. V e r m e y
sche en magnetische veldbegrippen is kennis
van de hogere w iskunde n iet bepaald vereist,
doch wie de hogere w iskunde beheerst, zal
daarom bij het w erken m et veldbegrippen
van deze kunde dankbaar gebruik maken.
De sam envatting der elektriciteitsleer die
in d it boek w ordt gegeven is bestemd voor
een lezerskring die zowel de ambitieuze
radio-technicus, de ingenieur, als de experi­
m entele fysicus omvat.
D e tek st is verdeeld in zes hoofdstukken,
n.1.: I. Zuivere elektriciteitsw etten; II. Me­
chanische krachten in h et elektrisch en m ag­
netisch veld; III. D e keuze v an h et stelsel en
de gevolgde methode van opbouw ; IV . E n ­
kele grepen u it de elektriciteitsleer; V. Slot­
beschouw ingen en VI. Tabellen. H e t boek
is verder voorzien van een alfabetisch re­
gister.
door
E E N EN A N D E R O V E R S T A P E L L O O P V A N S C H E P E N
E. VL1G
O ud -H oofdingenieu r a fd . Scheepsbouw
bij de Rotterdam sche D ro o g d o k M ij. n.v
(V e rvo lg van pag 789)
H O O F D S T U K III
D E K EU ZE V A N STAPELLOOP O P ÉÉN OF M EER SLE D E N
D e voornaam ste facto r die bij deze beslissing v an k ra c h t is
is w el de kwestie v an de toelaatbare v etd ru k .
In h e t voorafgaande h oofdstuk is de toelaatbare v e td ru k ge­
noem d, die door proefnem ingen is vastgesteld als zijn d e tussen
de grenzen 20 en 45 ton per vierkante m eter.
W a t de m ax im u m v etd ru k b etre ft, d at wil n iet zeggen, d at
de genoem de 45 to n per vierkante m eter toelaatbaar is bij h et
schip in stilliggende toestand en liever m oet w orden b ep erk t
to t zeg 3 5 ton.
T ijdens de afloop w o rd t deze d ru k nl. geleidelijk g ro ter, zo ­
lang de w aterv erp laatsing van het nog slechts ten dele o n d er­
gedom pelde achterschip niet voldoende is, om h et totaal
scheepsgew icht noem ensw aard te ontlasten.
U it fig. 1 op afb. C b lijk t d at in deze positie nog slechts een
gedeelte v an de helling belast w o rd t m et nagenoeg h e t gehele
afloop gew icht, dus m et een belangrijk hogere v e td ru k per
vierk an te m eter.
O o k bij h et opdrijven van h et achterschip, zie fig. 2, k o m t
de achtersteven om hoog en rust het schip nog als h et w are op
één p u n t A , op de helling, w aarvan een enorm e d ru k op de
helling h et resu ltaat is.
G elukkig tre e d t deze d ru k niet op één p u n t op, m aar w o rd t
door h et in d ru k k e n en doorbuigen van de o n d ersto p p in g (en
ook voor een klein gedeelte door h et m eegeven v an de helling
ze lf) over een belangrijke lengte verdeeld, en d u u rt, bij een
behoorlijke afloopsnelheid bovendien m aar een zeer k o rte tijd.
Bij de N ie u w A m sterd a m bedroeg deze d ru k to c h altijd nog
4200 to n , w a t o v er zeg 10 m eter lengte verdeeld to ch nog
420 to n per m eter hellinglengte betekende, o f m eer dan 100
to n per v ierk an te m eter slede-oppervlak.
M en zou dus bij een één-slede afloop van een zeer g root o f
zw aar schip de sledebreedte zodanig m oeten v erg ro ten , d a t de
breedte van de slede daarbij niet m eer c o n stru c tie f v eran tw o o rd
is. W ij m ogen to ch niet vergeten, d at bij volle schepen de kiel
geruim e tijd v lak b lijft en dus over de volle breedte v an de
slede w o rd t ondersteund, doch dat (vooral bij scherpe schepen)
al spoedig de scheepsvorm zich zodanig w ijzig t, d a t de slede
alleen op h et m idden belast b lijft, w aardoor een te grote slede­
breedte c o n stru c tie f niet meer toelaatbaar is. D a a r goten en
sleden w orden sam engesteld u it balken van ca. 3 0 cm v ierk an t,
k a n als veilig w o rden aangenom en, de sledebreedte n iet hoger
te kiezen dan 1,80 m eter of 6 balken breed.
Zoals reeds gezegd is de v etd ru k per oppervlakte-eenheid h et
afloopgew icht gedeeld door het totaal slede-oppervlak. D it
op p erv lak is bij een één-slede afloop: scheepslengte m aal slede­
breedte, zodat, als m en h et afloopgew icht deelt door scheeps­
lengte m aal toelaatbare v e td ru k wij de m in im u m sledebreedte
als resultaat verkrijgen.
O m de N ie u w A m sterdam weer als voorbeeld te nem en:
H e t afloopgew icht was 18.600 ton. D e slede- o f kiellengte
213 m eter (voor één-slede-afloop). De toelaatbare v e td ru k
2 5 to n p er v ierk an te m eter (d it was berekend voor h e t toen
nog gebruikelijke dierlijke vet, nl. ru n d e r- o f schapentalk,
v erh ard m e t stearine of p araffin e ).
D e nodige slede-breedte zou dus hebben m oeten bedragen:
E r w erd dus besloten om h et schip op tw ee sleden te w a te r te
laten, m et een sledebreedte van 2 m eter. D e d aa ru it v o o rt­
vloeiende v e td ru k bedroeg daarbij:
18.600
. ,
------------ = 2 5 ton per vierk an te m eter.
4 X 186
A floopgew icht 18.600 ton. Sledebreedte 4 m eter (2 X 2
m eer). Sledelengte 186 m eter (d it verschil m e t . de totale
scheepslengte b lijk t u it fig. 1 en u it de hierna volgende be­
schrijving van de op de fig. aangegeven apostelen).
In het vorige artikel is reeds beschreven, hoe bij een tw eesleden-stapelloop de goten en sleden w orden ondergebracht.
W a t n u de breedteplaats der sleden b etre ft, deze m oet in elk
geval zodanig w orden gekozen, d at de goten k u n n en w orden
geplaast op de op afb. A afgebeelde uitlopers (die, zoals ver­
m eld, liggen op 10 a 1 5 % van de m axim um te bouwen
scheepsbreedten).
De op hoogte u it gelijnde en ondergebrachte goten vorm en
een schuine rechte lijn, die n a tu u rlijk door de zich naar voor en
achter gaandeweg wijzigende scheepsvorm steeds verder van
de bodem beplating ra ak t verw ijderd. O m die ru im te aan te
vullen w o rd t h et op de slede liggende sto p h o u t gaandeweg
verzw aard en later door balken vervangen. O p een zeker p u n t
geheel voor en achter m oet echter de ondersteuning w orden
vervangen door de z.g. apostelen.
Als m en n u een verticale doorsnede bepaalt op h a rt slede,
zie fig. 3 op afb. c, vo lg t daaru it d a t op een zeker p u n t de apos­
telen te hoog zouden w orden (zie sp an ten raam ). M en moet
dan de sledelengte vóór op d it p u n t afbreken, zo d at h et voor­
schip daarbij als h et ware in de lu c h t k o m t te hangen. Bij het
achterschip van een dubbelschroefschip v ervalt deze m oeilijk­
heid, daar de sleden meestal tegen de hozen k u n n en w orden
gesteund (zie fig. 4 ).
D oor d it overhangen ontstaan n a tu u rlijk zeer grote span­
ningen op de voorste en achterste apostelen, die daar n atu u rlijk
zeer zw aar v an constructie w orden en plaatselijk zelfs een
m assief blok vorm en. D oor zw are tegen de h u id bevestigde
knieën m oeten deze w orden ondersteund, zie fig. 3. V erder
naar m idscheeps is vaak een ondersteuning door een aan de
h u id verbonden zw aar hoekstaal voldoende.
Z odra n u h e t vooreind van de slede h et eind van de u it­
lopers verlaat k o m t het vrij neervallende voorschip tussen de
beide uitlopers tere ch t en m oet m en zorgen d at bij h e t door­
vallen de zijden van h et voorschip de binnenzijden der apos­
telen niet k u n n e n raken.
D e m ate v a n h et doorvallen is prak tisch n iet te berekenen
(ook al door de vaak onzekere te verw achten w aterstan d ) doch
m oet op grond v an vroegere w aarnem ingen bij schepen v an een
dergelijke scherpte w orden geschat.
B lijkt d at daarbij risico’s m oeten w orden genom en, dan
m oeten de sleden noodgedw ongen naar voor toe w orden ver­
lengd.
In fig. 3 is aan de ene zijde nog aangegeven hoe de lengte
der apostelen zou k u n n en w orden bek o rt door deze schuin te
plaatsen.
D it zou echter h et grote gevaar m edebrengen d at door deze
schuine stand een zeer aanzienlijke horizontale ontbondene van
deze d ru k n a a r b u iten ontstaat, m et als resultaat d a t de sleden
tegen de buitenleiders w orden gedrukt.
Zelfs bij een verticale stand van de apostelen is h et voor­
gekom en d at op d at m om ent deze d ru k zó groot w erd dat bij
ontbreken v an h et onder te noem en dw arsverband door de
w rijving tussen sleden en gootleider h et hele geval was vast­
gelopen.
HET oi»oftyye-N
......... ...........
................................................
r ~ "
- i .................... ..
.. ....
.
.... ' ............■ 1 ” '■ ..........'
UEN
X z A C riffG flo N O
A fb. C
M en k a n en m o e t d an ook zorgdragen dat in elk geval de
sleden en ook de apostelen dwarsscheeps zeer solide aan elkaar
zijn v e rb o n d e n . E en v erzu im van deze m aatregel heeft h et
b o v engenoem de v oorval t o t resultaat gehad.
"Wil m en op een dergelijke helling (dus m et uitlopers) een
schip op één slede te w a te rla te n , dan m oet de afstand tussen de
u itlopers d o o r een stevige balkenlaag tijdelijk w orden over­
bru g d .
H e t g e re e d m a k e n en aanbrengen der apostelen is een tijd ­
rovende en k o s tb a re k arw ei, zowel u it het oogpunt van m a te ­
riaal als arb eid slo o n . D e apostelen m oeten volgens de juiste
scheepsvorm w o rd e n opgem ald, zorgvuldig daarnaar bew erkt
en zeer solide m e t elk aar verbonden worden. H e t zou ons te
ver v oeren de c o n s tru c tie en verbindingen, die trouw ens naar
gelang v an de o m stan d ig h ed en steeds verschillen, in details te
beschrijven.
H e t is e c h te r reeds enkele m alen voorgekomen d at n iet alleen
als gevolg v a n een onsolide constructie, doch ook door een niet
zeer degelijke b e v e stig in g van de voorste apostelen aan h et
schip, de gehele v o o rc o n stru ctie heeft losgelaten en is ac h te r­
gebleven, w a t v a n z e lfsp re k e n d fatale gevolgen heeft gehad. ^
V o o rd a t w ij d it h o o fd s tu k besluiten m oeten w ij volledig­
heidshalve n o g een b ijzo n d er geval vermelden.
A
D it b etre ft d at een klein schip op één slede m oest worden
te w ater gelaten, op een grote w erf, waar in de regel sleden en
goten van verschillende m aten voorradig liggen.
M en kan dan de afzonderlijke slagbedden geheel vermijden
door b.v. één-balk-slede te plaatsen op een zeg 4-balks goot
(zie fig. 5).
D aarnaast zijn (m et een doorbout), aan elke zijde twee éénbalks sleedjes bevestigd die, zoals bij de gewone slagbedden
gebruikelijk, de nodige vrijstand van de goot hebben, en alleen
in actie kom en, w anneer h et scheepje, door welke oorzaak dan
ook, de neiging zou krijgen om dwarsscheeps over te hellen.
De leiders van de goten w orden dan naast de midden-slede op
de goot gespijkerd.
T en slotte is een twee-sleden-afloop onverm ijdelijk bij het
tew aterlaten van een drijvend droogdok. Slechts zelden is voor
een dergelijk gevaarte een helling van de nodige breedte be­
schikbaar en m en is dan verplicht het schip op tw ee hellingen
te bouw en (zie fig. 6 ). D e ruim te tussen de twee hellingen,
die dan eventueel u it losse grond bestaat moet dan onder de
kiel plaatselijk en tijdelijk w orden versterkt.
U it al het bovenstaande blijkt, dat, tenzij absoluut onver­
m ijdelijk, de voorkeur m oet worden gegeven aan een tew ater­
lating op 1 slede, alleen al om dat deze w erkw ijze nagenoeg
slechts de h e lf t v an de kosten aan loon en m ateriaal m eebrengt
v an die b ij een twee-sleden-stapelloop.
dwarsscheeps aaneengekoppelde sleden is dit veel m oeïlijker. Door de voor en achter oplopende lijn der apos­
telen is men steeds verplicht de voorste bedding naar v ó ó r
en de achterste naar achter onderuit te halen. D aarvoor
moeten de twee helften dus eerst worden gescheiden, t e r ­
wijl ook de schroef of schroeven dikwijls een grote h i n ­
derpaal vormen.
V erd er z ijn er nog de volgende voordelen:
le.
W a n n e e r de rivierbodem vóór de helling slechts uit zachte
g ro n d bestaat is er voor het beschadigen van het voorschip
bij h e t afvallen praktisch geen gevaar daar de voorsteven
door de daaronder aangebrachte slede afdoende tegen be­
sch a d ig in g w o rd t beveiligd.
2e.
D e b ew erk elijk e ijzeren stoelen boven de apostelen, waarv oor v aak h et schip na de tew aterlating m oet worden
g e d o k t om deze te verwijderen en soms steeds tanks
m o esten w orden overgeperst, worden geheel vermeden.
3 e.
H e t sch ip w o rd t ondersteund op vrijwel de sterkste plaats
v an de scheepsbreedte nl. het m iddenzaadhout, w at men
gevoegelijk de ruggegraat van het vaartuig kan noemen.
D e d r u k van de voorsteven bij het opdrijven w ordt daar­
d o o r op de m eest geschikte plaats opgevangen, terw ijl ook
bij ev e n tu e el „dom pen” het gevaar van beschadiging van
de b o d e m sterk w o rd t verminderd.
4e.
H e t o n d eru ith alen der sleden na de stapelloop is veel een­
v o u d ig e r. N a het losmaken der bevestigingsdraden aan
de r o m p w o rd t de slede eenvoudig in zijn geheel naar de
v o o rstev e n toe onderuit getrokken. Bij twee meestal
H et is dan ook slechts aan het bekende abnormale conser­
vatisme toe te schrijven, dat in enkele landen buiten het c o n ­
tinent hardnekkig wordt volgehouden om, tot zelfs de kleinste
schepen, op twee sleden te water te laten, terwijl men to c h
genoeg in de gelegenheid is geweest om zich persoonlijk van d e
onncdigheid en de nadelen daarvan te overtuigen.
Schrijver dezes heeft zelfs hier te lande enkele malen m ed e­
gemaakt dat de vertegenwoordiger van een buitenlandse rederij
stom-verwonderd naar zijnschip op één middenslede stond te
kijken en vroeg „of die schuit nu niet om viel?” H et heeft h eel
wat moeite gekost om de persoon in kwestie van het tegendeel
te overtuigen.
Tenslotte zijn er nog twee rectificaties te melden uit l ie t
vorige artikel. Rechts onderaan blz. 789 is gemeld, dat de
binnenleiders van de goten worden weggelaten. D it moet z ijn
buitenleiders. D it met het oog op het overbrengen der sleden,
die van buitenaf worden ingevoerd. Twee alinea’s hoger is n o g
een zetfout ontdekt. H et woordje „vooral” m oet zijn vooraf.
(W o rd t vervolgd )
DE O N TW IK K ELIN G E N IN DE SCHEEPVAART IN 1958
V erstrek .t door de K oninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging
1) V o o r w a t de scheepvaart betreft
zijn in 19 5 8 de drie meest op de voor­
g ro n d tre d e n d e verschijnselen:
a) een v e rm in d e rin g van of wellicht
een sterke verlangzam ing in het
g ro e ite m p o van de zeegaande we­
re ld h a n d e l;
b ) de s te rk e groei van de wereldvloot
en
c)
de opgelegde tonnage, ter grootte
van
7 m iljoen b rt.
2)
D e v erm indering of verlang­
zam in g in het groeitem po van de zee­
gaande w ereld h andel is op dit ogenblik
nog n i e t m et volledige exacte cijfers aan
te g e v e n , doch in scheepvaartkringen
bestaat de in d ru k d a t deze handel niet
in b e la n g rijk e m ate is toegenomen, doch
zo n d e r tw ijfe l in bepaalde sectoren is
teru g g e lo p en . Zo daalde het kolenvervoer o v e r de N o ord-A tlantische Oceaan
v an 45 m iljoen to n in 1957 to t onge­
veer 3 0 m iljoen to n in 195 8, hetgeen op
basis v a n Liberties van 10.000 ton d.w.
globaal een verm indering van ongeveer
1500 ro n d re iz e n per jaar betekent of
wel een verlies van jaaremplooi voor on­
geveer 15 0 schepen.
V e rto o n d e h et kolenvervoer reeds
een
aan zien lijke
verm indering,
in
an d ere trades was h et beeld afgezien
van h e t graanvervoer evenzeer ongun­
stig. D e vraag n aar tonnage voor het
v e rv o e r van schroot, olie en erts bleef
ten achter bij het enorme aanbod en
alleen het graanvervoer kon enige com­
pensatie bieden voor het gebrek aan em­
plooi elders. Doch ook hier kon — af­
gezien van een tijdelijke opleving in de
laatste m aanden van het jaar — het
vrachtenpeil geen stijging van enige be­
tekenis boeken.
3) De wereldvloot nam in de jaren
1952 to t 1958 in sterke mate toe, waar­
van het volgende overzicht een indruk
geeft:
In 1957 en 195 8 viel een afleveringsgolf van nieuwe tonnage te constateren,
welke het gevolg was van de aan zien ­
lijke bestellingen, welke vóór, tijdens en
nog enige tijd na de Suez-crisis p laats
vonden. De beschikbare hoeveelheid
scheepsruimte is daardoor zo zeer to eg e­
nomen dat de vermindering d aarv an
door sloop, scheepsrampen e.d. v o lstrek t
onvoldoende is gebleken om het bij h et
begin van het jaar reeds aanzienlijke
tonnage-surplus te absorberen. H e t
einde van deze afleveringsgolf is nog
W ERELD V LOO T IN MLN. BRT *)
Jaar **)
Tonnage
1952
74,7
1953
77,1
1954
79,9
1955
82,8
1956
87,5
1957
94,0
19 5 8
100,3
1957
29,9
1958
3 3 ,6
W ER ELD TA N K V LO O T IN MLN. BRT
Jaar **)
Tonnage
1952
20,0
1953
21,9
1954
24,6
1955
26,1
1956
27,9
W ERELD V LO O T OVERIGE T O N N A G E IN M LN. BRT
Jaar **)
Tonnage
1952
54,7
1953
5 5,2
1954
55,3
1955
56,7
1956
59,6
1957
64,1
Bron: Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Tables 195 8, p. 5 and 18.
*) Exclusief de U.S. Reservevloot en de z.g. G reat Lakes Carriers.
**) Toestand op 30 juni van elk jaar.
1.9 5 8
6 6 ,7
niet in zich t, aa n g e z ie n e in d 195 8 nog
een hoeveelheid v a n ru im 10 m ln b r t
in aanbouw was.
4)
D e th a n s b e s c h ik b a re cijfers ten
aanzien van de o p g eleg d e to n n a g e geven
h et volgende b eeld :
om een expansie te zien k u n n en geven,
w aarvan ook de scheepvaart zou k u n ­
nen profiteren. Evenw el dient te w o r­
den bedacht d a t zolang h et te grote
aanbod van em plooi zoekende scheeps­
ruim te op de m a rk t b lijft drukken,
vrachtherstel v an enige betekenis niet
O P G E L E G D E T O N N A G E IN DE W ER ELD
(per 1 novem ber 195 8)
Droge Lading
Tankers
Totaal
5.200.300 B R T
2.448,700 B R T
7.649.000 B R T
Bron: International Cham ber of Shipping.
5) H e t sam en v a lle n v a n de beide
eerstgenoem de f a c to re n h e e ft geleid to t
een aanzienlijk o v e rsc h o t aan tonnage,
zoals door de h ie rb o v e n genoem de oplegcijfers w o rd t g e ïllu s tre e rd , hetgeen
u iteraard v o o rtd u re n d v a n invloed is
geweest op de v ra c h to p b re n g s te n . Zo­
wel in de lijn v a a rt, tra m p v a a rt als
ta n k v aa rt is h e t ja a r 195 8 voor de
m eeste red erijen b e p a a ld e lijk o n b ev re­
digend geweest.
In de lijn v a a rt w e rd e n tengevolge
v an de hevige c o n c u rre n tie de tarieven
steeds m eer g e d r u k t, te rw ijl door het
o p tred en van ta lr ijk e u it de tra m p v a a rt
afkom stige o u tsid e rs de to c h al w einig
bevredigende s itu a tie n o g verder v e r­
slechterde. N a a s t de in vele trades o n ­
gunstige b e la d in g sg ra a d , m oest op vele
traja cten — m eer d a n voorheen — in
ballast w o rd e n g e v a re n en dikw ijls ge­
noegen w o rd en g en o m e n m e t slecht be­
talende b u lk la d in g d a n w el stu k g o ed lad in g in de lag ere tariefk lassen .
In de tra m p - en ta n k v a a r t overheer­
sten in h et alg em een d ez elfd e lage v ra c h ­
ten , w elke reeds aan h e t einde v an 1957
to t stan d w a re n g e k o m e n , terw ijl ook
hier hoge k o ste n h u n invloed v o o rt­
d u ren d deden g eld en.
In de tra m p v a a r t w o r d t de situatie
h et best g e k a ra k te rise e rd door h e t feit
d at voor h e t tra n s a tla n tis c h e kolenvervoer de o p e n - m a rk tv ra c h te n g ed u ­
rende h e t gehele ja a r 195 8 bleven
schom m elen tu ssen 22 en 27 shilling per
to n op h e t tr a je c t H a m p to n R o a d s/
A m sterd am / R o tte r d a m / A n tw erp en ,
w aarbij de k o s te n ze lfs v a n een m odern
v rach tsch ip v a n 7 0 0 0 b r t n iet meer
k onden w o rd e n g o ed g e m a ak t. I n de
ta n k v a a rt d aald e h e t in d e x c ijfe r bene­
den h e t laag ste v a n d e depressie van
1953 na de K o re a -c risis, hetgeen bij het
inm iddels g e ste g e n k o sten p eil betekent
d at de re s u lta te n v o o r de op de vrije
m a rk t o p erere n d e re d e rs th an s n o g be­
droevende!* z ijn d a n destijds.
6) M o ch t h e t z ijn d a t de v erw ach­
tin g en o m tre n t een v e rb e te rin g v an de
algem ene ec o n o m isc h e b ed rijv ig h eid in
v erv u llin g z o u d e n g aa n , dan zo u w el­
lich t de overzeese w e reld h an d e l w eder­
zal k u n n e n plaats vinden. De thans
on der auspiciën v an de I.C.S. o n tw o r­
pen plannen om te kom en to t een in te r­
nationale sam enw erking van reders ten
einde h et aanbod van scheepsruim te
m eer in overeenstem m ing te brengen
m et de vraag n aa r tonnage, heeft dan
ook ten doei deze d ru k op de m a rk t
zoal niet op te h effen dan toch in be­
langrijke m ate te verm inderen door het
° p leggen en slopen van schepen te sti­
m uleren. In hoeverre deze plannen z u l­
len k u n n e n w o rd en verw ezenlijkt, laat
zich thans nog n iet overzien.
7) Zolang de huidige situatie v o o rt­
d u u rt, tre e d t een grotere interdepen­
dentie op tussen de verschillende sec­
to ren v an de scheepvaart, dan ten tijde
v an de h o o g co n ju n ctu u r het geval is
geweest. D o o r h et grote tonnageoverschot aan tram pschepen w orden vele
van deze schepen g eb ru ik t voor h et
onderhouden v an lijndiensten, terw ijl
om gekeerd door gebrek aan emplooi in
de lijn v a art vele schepen u it laatstge­
noem de categorie, alsmede verschillende
tankers in de tram p v a art opereren.
D aarnaast m oest w orden gewezen op de
groei v an h e t aantal gespecialiseerde
schepen, d at th an s h et vervoer v erzo rg t
d a t vroeger m et het conventionele
tram pschip plaats vond, terw ijl te n ­
slotte de industrie in toenem ende m ate
h e t vervoer v an grondstoffen dan wel
ein d p ro d u k te n m et eigen schepen v e r­
zorgt.
8) V oorts m oet in de lijnvaart-secto r een verschijnsel w orden gesignaleerd
d a t aldaar in even grote m ate to t v er­
o n tru stin g aanleiding geeft, als in de
tra m p - en ta n k v a a rt de concurrentie
v an vloten o n d er goedkope vlag. H e t
b e tre ft hier de opkom st van de in lijn ­
dienst geëxploiteerde vloten onder de
vlaggen van de landen achter h et I j z e ­
ren G o rd ijn . D e schepen onder deze
vlaggen zijn staatseigendom , houden
geen rek en in g m et afschrijvingen, w o r­
den n ie t op com m erciële basis geëxploi­
teerd en zijn verzekerd van lading door
de toew ijzing daarvan door regeringsorganen en d o o r restrictieve clausules in
handelsovereenkom sten. De deelname
aan h et vervoer naar, van en tussen deze
landen is derhalve voor niet-com m unistische vlaggen vrijwel uitgesloten, w aar­
door de activiteit der traditioneel m a­
ritiem e landen belem m eringen in de
weg w orden gelegd. In aanm erking ge­
nom en d at deze vloten onder com m u­
nistische vlaggen thans reeds een to n ­
nage van meer dan 5 m iljoen b r t heb­
ben bereikt, is grote w aakzaam heid in
deze sector geboden.
H e t spreekt voorts vanzelf d a t onder
de huidige om standigheden h et euvel der
vlagdiscrim inatie ook in andere landen
dan die achter het Ijze ren G o rd ijn eer­
der toe- dan afnam.
9) In het licht van h et vorenstaan­
de m oeten de perspectieven voor de
scheepvaart op korte term ijn ongunstig
w o rd en genoemd. D e scheepvaart is
echter in gesteld en m oet zich door de
aard van het bedrijf instellen op o n t­
w ikkelingen van langer term ijn dan die
van een o f twee jaren. De scheepvaart
b ev in d t zich in een aanpassingsperiode,
w aarbij door verm indering v an bouw ­
orders en versnelde sloop v an oudere
schepen, aan de zijde van h e t aanbod
van scheepsruim te correcties kunnen
w orden aangebracht, terw ijl anderzijds
de verw achting leeft d at een h erv attin g
van de groei van de w ereldhandel niet
lang m eer zal uitblijven. O o k al mag
aan dergelijke verw achtingen niet te
veel w aarde worden toegekend — daar­
voor zijn zij in het verleden te vaak
door de feiten gelogenstraft — toch is
h et onm iskenbaar d at bijv. de energie­
behoefte stijgt evenals de w ereldbevol­
king, waardoor ongetw ijfeld een groei
v an h et wereld-zeeverkeer k a n worden
verw acht.
D e ook op grond van ervaringen in
h e t verleden onm iskenbaar vrij vaste
lijn in de groei van h et overzeese wereld­
verkeer kan echter door zovele gebeur­
tenissen van politieke of andere aard
w orden verstoord, d at beschouwingen
over de vermoedelijke o n tw ikkeling in
de kom ende jaren beter achterwege
k u n n e n blijven.
10) H e t spreekt van zelf dat het
uithoudingsverm ogen van de N eder­
landse koopvaardij in h et afgelopen jaar
zw aar op de proef is gesteld, hetgeen
w ellicht ook in de jaren 1959 en 1960
h e t geval zal zijn. D it u ith o udingsver­
m ogen is goeddeels afhankelijk van
enerzijds de aanwezigheid v an voldoen­
de in h et verleden opgebouw de reserves
en anderzijds voor een belangrijk deel
van h et kostenpeil. Kan m en ten aanzien
van de opgebouwde reserves in het alge­
m een n iet ontevreden zijn, h e t kosten­
peil is een factor, waarop de rederijen in
h et algemeen slechts ten dele invloed
k u n n e n uitoefenen. W at d it laatste be­
t r e f t m oet de hoop w orden uitgespro­
ken d at de loon- en prijspolitiek van de
N ederlandse regering m et deze situatie
rekening zal houden.
DE HEER A. S. DE M U IN C K K E IZ ER T R A D AF A L S PRESIDENT-DIRECTEUR
V A N DE K O N IN K L IJK E DEMKA S T A A L F A B R I E K E N N.V., U T RE C H T
De heer A. S. de M uinck Keizer, president-direeteur van de Koninklijke
Demka Staalfabrieken N .Y . te U trecht,
verzocht eind 195 8 u it zijn functie te
worden ontheven wegens het bereiken
van de zeventigjarige leeftijd op 22 de­
cember j.1.
In de Buitengewone Algemene V er­
gadering van Aandeelhouders, welke op
29 december j.I. plaats vond, is aan de
heer De M uinck Keizer eervol ontslag
verleend onder gelijktijdige benoeming
to t commissaris van de Vennootschap.
De heer De M uinck Keizer, die kan
terugzien op een ruim vijftigjarige ac­
tiviteit als staalfabrikant, heeft een
groot aandeel gehad in de ontwikkeling
van de Nederlandse staalindustrie.
H ij Werd op 22 december 1888 gebo­
ren te Hoogezand (G roningen). N a de
Hogere Burgerschool te Groningen te
hebben bezocht studeerde hij van 1905
to t 1908 aan het Rheinisches Technikum te Bingen, waar hij het diploma
voor m achinebouw behaalde.
N og in datzelfde jaar nam zijn vader,
de heer J. M. de M uinck Keizer Sr.,
eigenaar van een ijzer- en staalgieterij te
M artenshoek (G ron.) zijn oudere broer
Menzo en hem in zijn bedrijf op.
De gieterij, w aar in 1902 voor het
eerst in N ederland op commerciële basis
staal was vervaardigd, m aakte nog een
periode van experim enteren door; na
tegenslagen en na proefnem ingen m et
verschillende typen ovens slaagden de
heer De M uinck Keizer en zijn zoons er
eind 1911 in een lonend procédé —
staalbereiding m et koepeloven en convertor — in toepassing te brengen, dat
de mogelijkheid bood grotere hoeveel­
heden gietstaal tegen relatief lage prijs
te vervaardigen.
H e t bedrijf kwam n u to t breder
ontplooiing, vooral toen het in 1915
naar een gunstiger vestigingsplaats nabij
U trech t was overgebracht.
H e t belang van een nationale staalin­
dustrie vond nu — mede door de oor­
logsomstandigheden — meer algemeen
erkenning; de tijd was rijp om een aan­
zienlijke uitbreiding te realiseren.
O p 30 januari 1917 werd het familie­
bedrijf omgezet in de N .V . N ederlandsche Staalgieterij v / h J. M. de M uinck
Keizer. T o t de oprichters behoorden de
voornaam ste afnemers van de gieterij
— scheepswerven en m achinefabrieken
en enkele grote bankinstellingen. Naast
hun vader werden de heren M. en A.
S. de M uinck Keizer to t directeuren be­
noemd.
Toen de ko rt nadien opgerichte N.V.
K oninklijke Nederlandsche Hoogovens
*$f f
en Staalfabrieken ging deelnemen in het
kapitaal der N .V . werd de mogelijkheid
to t expansie verder vergroot.
Sedertdien heeft „Dem ka” , onder
welke naam het bedrijf algemeen be­
kendheid geniet, m et wisselend succes
haar doel nagestreefd. In de jaren tus­
sen 1920 en 1935 stelden de economi­
sche omstandigheden de leiding van het
bedrijf voor talrijke problemen, doch
telkens werd, dank zij het beleid van
de heren De M uinck Keizer, een tijde­
lijke terugslag weer gevolgd door een
schrede voorwaarts.
H e t bedrijf ontwikkelde zich onder
leiding van de heren M. en A. S. de
M uinck Keizer — de heer De Muinck
Keizer Sr. was in 1925 af getreden —•
to t een belangrijke leverancier voor de
m achine-industrie en scheepsbouw en
kreeg ook in het buitenland een goede
naam.
Deze ontwikkeling manifesteerde
zich niet alleen in een belangrijke ver­
groting van de produktiecapaciteit doch
ook in de differentiatie van het produktie-program m a. Vooral dit laatste
en het legggen van het accent op de
vervaardiging van speciale kwaliteiten
werd door de heer A. S. de M uinck Kei­
zer steeds sterk gestimuleerd.
In de moeilijke jaren van de Duitse
bezetting heeft de heer De M uinck Kei­
zer steeds de vaderlandse belangen laten
prevaleren boven economisch voordeel.
Aldus heeft hij weten te bereiken dat
velen werden verschoond van hulpdien­
sten aan de vijand.
N a de tweede wereldoorlog volgde
een spoedig herstel en gedurende het
afgelopen decennium is, onder de stu­
wende leiding van de heer A. S. de
M uinck Keizer, een aanzienlijke expan­
sie tot stand gebracht.
N adat in 1948 een derde directeur in
functie was getreden werd de heer A.
S. de M uinck Keizer benoemd to t pre­
sident-directeur. De heer M. de M uinck
Keizer trok zich spoedig daarop om ge­
zondheidsredenen terug.
Met grote volharding, gepaard aan
een rijke ervaring en zin voor realiteit
heeft de president-directeur Demka ge­
leid bij haar groei to t m odern, hecht
gefundeerd industrieel bedrijf m et een
gezamenlijk personeel van 2500 man.
Op 30 april 1949 werd de heer De
Muinck Keizer benoemd to t O fficier
in de Orde van Oranje Nassau.
De persoon van de heer A. S. de
Muinck Keizer w ordt gekenm erkt door
soberheid. Vrije tijd en ontspanning
heeft hij zich weinig gegund. Hoezeer
het personeel aan zijn directeur is ge­
hecht bleek op ondubbelzinnige wijze
bij de viering van het jubileum „50 Jaar
Staal” in 1952, toen Dem ka het pre­
dikaat „K oninklijk” werd verleend en
de president-directeur in h et middel­
punt van de huldiging stond.
Ook ter gelegenheid van zijn per­
soonlijk gouden dienst jubileum, dat in
mei 1958 in de kring van medewerkers
werd gevierd, ondervond de heer De
Muinck Keizer zowel van zakelijke re­
laties als van het personeel talloze blij­
ken van belangstelling en waardering.
De heer De M uinck Keizer had steeds
grote belangstelling voor het sociaal be­
leid, waarvan hij in de onderneming
persoonlijk de leiding had. H ij onder­
hield regelmatig contact m et de ver­
tegenwoordigende organen van beamb­
ten en werklieden en leidde als voorzit­
ter de Ondernem ingsraden van de be­
drijven te U trecht en te Blerick, die in
1956 werden geïnstalleerd.
Vele sociale voorzieningen, o.m. de
ondernemingspensioenfondsen, kwamen
tot stand door zijn initiatief.
Ook in het maatschappelijk leven
buiten Demka heeft de heer De M uinck
Keizer vele verantwoordelijke posities
bekleed.
T ot de belangrijkste behoren het lid­
maatschap van het Algemeen Bestuur
van het Verbond van Nederlandse
Werkgevers, van het Dagelijks Bestuur
van de Vereniging van Metaalindus­
trieën, van de Vakraad voor de Metaal­
industrie en van de Raad van Bijstand
van de Kamer van Koophandel en Fa­
brieken te U trecht.
Voorts was hij voorzitter van de
Utrechtsche Fabrikantenkring, van de
Afdeling U trecht van de Metaalbond
en van de Bedrijfsvereniging voor de
Ziekengeldverzekering in de Metaalin­
dustrie.
M.S. „H IF O F U A ”
A lgem een
In 1956 o n tv in g G ebr. N ie ste rn
Scheepswerven N .V . te D e lfz ijl o p ­
d ra ch t voor de b o u w v a n een m o to rvrachtschip
m et
passagiersaccom m odatie, bestem d v o o r de T o n g a C o p ra
Board te N u k u ’A lo fa , T o n g a. D eze
o p d rach t k w a m t o t s ta n d n a een bezoek
van Z .K .H . K ro o n p rin s T u n g i, m inister-p resid en t v a n T o n g a , aan enkele
Europese la n d e n , w a arb ij o.a. ook de
w erf te D e lfzijl w e rd b ezo ch t. D e reden
van d it bezoek v o n d zijn oorsp ro n g in
de bouw v an h e t m .s. Z e p h y r, w elk
schip in 1952 n a a r N ieu w -Z ee la n d
w erd geleverd en g ed u re n d e lange tijd
in de om g ev in g v a n T o n g a in de v a a rt
was, w aarbij b le e k , d a t d it schip b ij­
zonder goed aa n de v oor die strek en ge­
stelde eisen v o ld eed .
Tijdens de b o u w v a n h e t v ra ch tsch ip ,
het m.s. A o n iu v a n 515 b r t, d a t in m id ­
dels reeds in m ei 195 8 w e rd af geleverd,
w erd o p n ieu w
een o p d ra c h t door
Z .K .H . P rin s T u n g i v e rstre k t. D itm aal
b etro f het een k le in e zeesleepboot voor
de T onganese re g e rin g .
H e t v aa rg eb ied v o o r deze sleepboot
zou h o o fd z a k e lijk de gehele archipel
van T o n g a o m v a tte n , w aarbij echter
ook m et reizen n a a r A u stra lië, N ie u w Zeeland en z e lfs n a a r Ja p a n rek en in g
moest w o rd e n g eh o u d en .
In de o o rsp ro n k e lijk e opzet v an een
norm ale zeesleep b o o t k w a m reeds spoe­
dig v eran d erin g . T e n eerste w e rd door
de o p d ra c h tg e v e r h e t m o to rv erm o g en
b eperkt to t 5 00 p k . D e volgende w ijz i­
gingen b e sto n d e n u it de toevoeging
van een k lein la a d ru im , laad- en losgerei
en een accom m odatie voor b u t- en dek­
passagiers. Tengevolge van deze w ijzi­
gingen w erd en de hoofdafm etingen
vergroot, w aarbij dus h et m o to rv er­
m ogen v a n 500 p k in verhouding to t
deze afm etin g en voor een zeesleepboot
betrek k elijk klein w erd. H e t bleek n u
echter, d a t m et d it schip betrekkelijk
weinig gesleept zou w orden en h et ge­
heel m eer als een z.g. gouvernem entsvaartuig voor diverse doeleinden moest
w orden beschouw d.
De h o o f daf m etingen zijn: lengte
over alles 34,93 m = 1 1 4 '7 1/^ " , lengte
tussen loodlijnen 31,06 m = 1 0 T l 0 % T
breedte op spanten 7,80 m = 25/7 % " ,
breedte over alles 8,28 m = 27'2", h o l­
te to t h o o fd d e k 3,3 5 m = 10'l 1%.",
holte t o t bootsdek 5,5 5 m — 1 8 'Zz”,
zom erdiepgang 2,87 m = 9 '5 ", b ru to
inhoud 22 8,02 reg. tonnen, n etto in houd 69,65 reg. tonnen, deadw eight bij
zom erdiepgang 127 m etr. tonnen, balecapacity laadruim 1980 c ft.
H e t schip w erd gebouw d onder to e­
zich t v a n L loyd’s R egister of Shipping
m et klasse -j- 1 0 0 -A -l (fo r tow ing ser­
vices) .
In h o o fd z aak zijn lasconstructies
toegepast. U itzo n d erin g en zijn de lan ­
den v an de h u id en de spanten in de
zijde, w elke geklonken uitgevoerd zijn.
Indeling en Inrichting
H e t schip is, behalve in de m o to rkam er, voorzien van een dubbele
bodem . D e dubbele bodem tanks zijn in ­
gericht voor het bergen van b ra n d sto f olie en drinkw ater.
O n d er het hoofddek ligt direct ach­
ter de voorpiektank de k ettin g b ak .
H ierach ter bevindt zich een bergplaats
voor proviand, w aarin twee vrieskam ers
(— 20° C ) zijn gebouwd. D eze b erg ­
plaats en de vrieskamers zullen tevens
w orden geb ru ik t voor het vervoer van
kleine partijen levensmiddelen, zoals be­
vroren vlees en vis. D e vriesinstallatie
bestaat u it twee aggregaten, nam elijk
voor iedere kam er één, waarbij de m o ­
gelijkheid bestaat, bij u itvallen van een
dezer aggregaten, de tem p eratu u r in
beide kam ers door m iddel van de over­
gebleven machine nog op — 8° C te
houden. De installatie is uitgevoerd
door Frigidaire.
H e t voorste deel v an de m otorkam er
is afgescheiden door een dwarsscheeps
stalen schot. O orspronkelijk zo u in dit
deel een uitgebreide w erkplaats inge­
ric h t w orden. O m d at echter nog tijdens
de bouw het aantal te plaatsen appara­
ten aanzienlijk toenam , en deze voor
een g root deel in deze w erkplaats ge­
ïnstalleerd moesten w orden, bleef alleen
D e sh m rsta n d in het stm irbuis m e t op de
voorgrond de b edienings kolom vo o r de
h o o fd m o to r en de verstelbare K aM eW aschroef
Foto’s D ijkstra, Delfzijl
ru im te beschikbaar voor een werkbank,
boorm achine en een draaibank. Verder
zijn in deze ru im te ondergebracht:
de hydrofoorinstallaties, vriesmachines,
elektrische boiler, gasolieseparator, Lodar echolood-installaties en een maga­
zijn voor reserve-onderdelen.
A c h te r de m otorkam er bevinden zich
achtereenvolgens: een bem anningsver­
b lijf m et accom m odatie voor 6 m atro­
zen, h et laadruim , de bergplaats voor
sleepgerei, de achterpiektank en de
stuurm achineruim te.
Boven h et hoofddek in de lange bak
liggen, van voor naar achter de bootsm ansbergplaats, twee tweepersoons h u t­
ten voor passagiers, de officiersverblijven en de messroom.
In h et dekhuis om de m otorkam erschacht zijn de toiletten en wasplaatsen
centraal gegroepeerd. In dit dekhuis zijn
verder nog • de kombuis- en de pantry
ondergebracht. H e t in de kombuis ge­
plaatste A G A -fo rnuis w o rd t m et cokes
gestookt. Behalve de nodige kasten en
rek k en is in de p a n try een Frigidaire
koelkast geïnstalleerd. Voor een vlotte
bediening zijn tw ee spijsliften beschik­
baar, nam elijk tussen kom buis en bem an n in g sv erb lijf en tussen de mess­
room en de salon van de kapitein.
H e t dag- en nachtverblijf voor de
kapitein v inden we tenslotte in het dek­
huis op h et bootsdek, achter de stuur­
h u t. V oor vervoer van belangrijke stuk­
ken, zoals regeringspapieren, geldzen­
dingen enz. is in het kapiteinsverblijf
een kleine safe ingebouw d.
V oor de afw erking en m eubilering
van de verblijven w erden de adviezen
on tv an g en van de G roninger kunste­
naar C. Schilt. H e t geheel geeft een
m oderne, ruim e en lichte indruk.
Zoals u it de in rich tin g blijkt, zijn er
slechts vier vaste slaapplaatsen voor
hutpassagiers beschikbaar. Door enige
bijzondere voorzieningen te treffen, is
de m ogelijkheid geschapen nog zeven a
ach t ex tra hutpassagiers op korte reizen
m ede te nem en. De tafels in de mess­
room en de kapiteinssalon zijn namelijk
zodanig uitgevoerd, dat deze op een­
voudige wijze op de hoogte van de
b o v en k an t der zitbanken kunnen w or­
den gesteld, zoals ook dikwijls op jach­
te n w o rd t aan g etroffen (z.g. dinettes).
H ierd o o r ontstaan dan m et behulp van
luchtm atrassen de extra slaapplaatsen.
W anneer het schip voor de com m u­
nicatie tussen de eilanden in de Tongagroep w o rd t gebruikt, kunnen ca. 150
dekpassagiers aan boord genomen w or­
den, welk aantal n atu u rlijk afhankelijk
is van de beladingstoestand van het
schip.
Alle dekken zijn bekleed m et teak­
h o u t en over h et gehele schip zijn wegneem bare zo n n etenten aangebracht.
Alle verblijven, m otorkam er, voorraadruim en enz. zijn mechanisch geven­
tileerd. H e t gedeelte voor de verblijven
werd uitgevoerd door N.V. Machine­
fabriek Kennemer, Beverwijk, terwijl
de overige ventilatieleidingen en -kokers
door de w erf zelf geïnstalleerd werden.
De reddingsmiddelen bestaan uit:
twee alum inium reddingboten (V er­
hoef, A alsm eer), welke onder patentdavits van D avit Company staan opge­
steld en twee opblaasbare rubber redd ingvlotten, ieder voor 20 personen, op
het stuurhuisdek.
De alum inium boten, voorzien van
11 pk C oventry Victor dieselmotoren,
zijn o.a. tevens bestemd voor het on­
derhouden van de verbinding tussen
het schip en de wal.
Voor de boeg- en hekfenders is een
zeer bijzondere constructie toegepast.
De k ern van deze fenders bestaat, zoals
norm aal gebruikelijk, uit ketting, kokos
en super-m anilla. In plaats van de veel
gebruikte auto- en vliegtuigbanden, is
om deze kern een rubberm antel met
canvas-inlagen onder hoge druk gevulcaniseerd, zodat de gehele fender met
een dikke rubberlaag is bekleed. Deze
constructie blijkt een zeer grote slijt­
en vorm vastheid te bezitten en w ordt
to t tevredenheid ook reeds toegepast op
enkele Nederlandse havensleepboten.
H e t bekleden en de levering geschied­
den door de rubberindustrie „VitaC ap” te R otterdam .
M et h et oog op gewichtsbesparing
werd de achterm ast als een portaalconstructie uitgevoerd. De laadlier is een
H a tlap a Doppelladoga, welke door een
R uston dieselmotor type 2YC, 16 pk
bij 1000 om w /m in, w ordt aangedre­
ven. De beide laadbomen hebben ieder
een capaciteit van 3 ton, terwijl b ij
overstomen met gekoppelde laadreep d e
maximaal toegestane last I. ton b e ­
draagt.
De ankerlier wordt gedreven d o o r
een Rnstonm otor van het type 2YB, 12
pk bij 1500 omw min, en werd ev en ­
als de Iaadlier geleverd door H a tlap a ,
Uetersen.
De elektrisch-hydraulische stu u rm achine is van het fabrikaat Svendborg.
Voor het roer werd het type balansroer
gekozen. Teneinde bij aan de g ro n d
komen beschadigingen aan het roer te
voorkomen, is de stevenzool zeer z w a a r
uitgevoerd. Bij de beproevingen bleek,
dat de bestuurbaarheid, mede door d e
gunstige afmetingen van het b alan s­
roer, buitengewoon goed genoem d
mocht worden.
V ooris tu ii i n g sirntallatïe
De hoofdm otor is een M .W .M .
scheepsdieselmotor van het type R H
348 su en heeft een vermogen van 5 00
pk bij 375 om w /m in.
Teneinde dit vermogen van de m o to r
onder de verschillende bedrijfsom stan­
digheden zo volledig mogelijk te b e n u t­
ten, en tevens de m anoeuvreerbaarheid
te vergroten, werd besloten tot het i n ­
stalleren van een verstelbare schroef.
Deze schroef, inclusief het gehele v e r ­
stelmechanisme, werd geleverd d o o r
KaMeWa, Zweden, en is geheel v a n
roestvrij staal vervaardigd. De b ed ie­
ning van de schroef geschiedt in h e t
stuurhuis óf bij de tweede stu u rstan d ,
H e t s tu u r h u k d e k naar achter gezien. R ech ts is nog ju is t dc tweede
bcdieningskolom voor dc verstelbare schroef zichtbaar
Foto Niestern, D elfzijl
welke zich h o v e n op h e t .stuurhuisdek
b ev in d t, en is h y d ra u lisc h . O m in be­
paalde gevallen, b .v . w anneer g ed u ren ­
de lange tijd m e t dezelfde spoed der
bladen k a n w o rd e n gevaren, de stan d
van de b lad en n a u w k e u rig te k u n n e n
corrigeren, z o d a t de belasting v an de
m o to r zo g u n s tig m ogelijk is, w erd in
de m o to rk a m e r n o g een derde bedien in g sstan d g ep laa tst. T e r voorkom ing
van. lan g d u rig e o verbelastingen zijn bij
de beide s tu u rs ta n d e n v erk lik k e rin sta llaties g em o n tee rd , zo d a t de m an op de
b ru g door m id d e l van een rode lam p
d irec t k a n zien , w an n eer de overbelas­
tin g in tre e d t.
D e b u ite n - en b in n e n a fd ic h tin g van
de sch ro efask o k er is van h e t type „S im ­
plex” van D e u tsc h e W e rft, H a m b u rg .
Bij de snelh eid sproeven op de Eems
bij D e lfz ijl w e rd voor de vrij varende
toestan d een snelheid v a n 10% knoop
behaald. H ie rb ij m o et w orden opge­
m e rk t, d a t d it op ondiep w ater g eb eu r­
de en er in d it v a a rw a te r een d ru k v e r­
keer m e t b a g g e rb a k k e n was, zo d a t n iet
altijd een z u iv e r re ch tlijn ig e koers ge­
v aren k o n w o rd e n . D e gelegenheid om
deze p ro e v en op diep w a te r te herhalen
o n tb ra k , d o ch aangenom en m ag w o r­
den, d a t bij m eer g u n stig e o m standig­
heden een sn elheid van 11 k n o o p 'k a n
w orden b e re ik t, h etgeen overigens reeds
is gebleken tijd e n s de o v e rto c h t naar
T onga.
D e p a a ltre k bij vollast bleek 6300 kg
te b ed rag en , te rw ijl bij tijdelijke over­
belastin g v a n de m o to r en norm aal
re c h tu it tre k k e n de p a a ltre k t o t ca. 7
to n opliep. H e t to e re n ta l van de h o o fd ­
m o to r tijd e n s deze k o rte overbelasting
was 3 86 o m w /m in .
In ric h tin g van de m otorkam er
In de m o to rk am er staan 3 h u lp m otoren van h et fa b rik a a t R uston o p ­
gesteld, n.1. ty p e 3Y C Z v an 3 6 pk bij
15 00 o m w /m in , ty p e 3Y C Z van 30 p k
bij 1250 o m w /m in en ty p e 2YCZ van
20 p k bij 1250 o m w /m in .
Deze h u lp m o to ren zijn, evenals tro u ­
w ens de h o o fd m o to r, m e t zoetw aterkoeling u itg eru st.
D e m o to r van 36 p k d rijft aan: een
N ijhuis bergings-centrifugaalpom p van
100 to n /u u r ; een N ijh u is brandbluscen trifu g aalp o m p van 60 to n /u u r m et
een opvoerhoogte van 60 m.
De m otor van 30 pk d rijft aan: een
12 kW Hansa dynamo; een algemene
dienst-pom p van 40 to n /'u u r, fabr.
Borga; een H atlapa luchtcompressor
van 38 cub.m /u u r.
De m otor van 20 pk d rijft aan: een
12 kW H ansa dynamo; een lens- en
ballastpom p van 40 to n /u u r, fabr.
Borga.
Verder zijn in de m otorkam er ge­
ïnstalleerd: een elektrisch gedreven
gasolietrim pom p en een reserve smeeroliepomp; een gasolieseparator en een
smeerolieseparator, beide W estfalia type
M O C 515; een 12 kW Hansa dynamo,
welke via V-snaren door de schroefas
w o rd t aangedreven; zoet- en zoutw ater
hydrofoorinstallaties.
In de aggregaten zijn de „C onax” frictiekoppelingen toegepast.
Alle verdeelkasten, welke in de m o­
torkam er voorkomen, werden door de
eigen m achinefabriek van de bouw ­
w erf gefabriceerd. Deze m achinefabriek
verzorgde overigens ook de gehele
m otorkam erinstallatie zelf.
De elektrische installatie is voor 110
volt gelijkstroom en werd geïnstalleerd
en geleverd door H erm an Eekels N .V .
te Hoogezand.
Natttische apparatuur
Teneinde tijdens het m anoeuvreren
een goed uitzicht rondom het gehele
schip te verkrijgen, is er boven op het
stuurhuisdek een tweede stuurstand,
vanwaar men evenals vanuit het stu u r­
huis de m otor en de verstelbare schroef
kan bedienen.
In het stuurhuis zelf is de gehele elek­
tronische installatie ondergebracht. De
radioapparatuur bestaat u it: een Marconi Oceanspan VII telegrafie/telefo-
H e t bootsdek m e t rechts h et m otorkam er-schijnlicht en links een
a lum inium reddingboot
Foto Niestern, Delfzijl
YARD NR. 2 5 5
— D.V. " H I F O F U A " . —
5C ALE
1 FN G T H O A.
1 FN G TH B.PP
rreadth
DEPTH
1 : 1OO.
3 4 . 9 3 M .. 1 1 4 ' 1 ' A "
3 1 , 0 6 M. * 1 0 1 '10 V
7 , 8 0 M .* 2 5 ' 714"
3 . 3 5 M .* 10'11 54"
D R A U G H T sum m . 2 . 8 5 M. =
9 ' 4 / i"
Gl AS S: LLO Y D 'S R E G IS T E R
* 10O-A-1 " F o r t o w in a s e r v ic e s "
D E LFZ IJL- H O L L l
A lg em een plan m.s. „H ifo fu a ’
niezender; een M arconi h o o fd o n tvan ­
ger typ e A t a la n t a ; een M arconi noodo n tvan ger t y p e A le r t ; een autom atische
seingever.
Als ech olood w e rd evenals op h et m .s.
A o n iu , een E L A C Lodar installatie to e ­
gepast. D eze L o d a r installatie heeft in
v erb an d m e t h e t vaargebied voor d it
schip b ijz o n d e re voordelen. M en k an
nam elijk h ie rm e d e , behalve rech t onder
h e t schip, o o k in voor- en zijw aartse
ric h tin g p eilen . O ver h e t algem een
staan v an de S tille O ceaan nog n iet
w erk elijk b e tro u w b a re k aarten , zoals
wij die v a n o n z e zeeën kennen, ter b e­
schik k in g . V ele gevaarlijke riffen zijn
nog n ie t v o ld o e n d e in k a a rt gebracht,
en ook bij h e t b in n en v aren van een baai
o f haven is h e t n a tu u rlijk van belang
riffe n en a n d e re obstakels, welke zich
on d er de w atersp iegel bevinden, tijd ig
op te m e rk e n , vooral indien er slechts
nauw e d o o rv a arto p en in g en zijn. O m
deze re d en en w e rd besloten de schepen
A o n iu en H i f o f u a m et een L odarinstallatie u it te ru s te n .
T e n slo tte h e e f t het schip een Kei vin
& H u g h e s ra d a r installatie van het
ty p e 14.
V o o r g e b r u ik in de reddingboten is
een d ra ag b are M arconi zen d er/o n tvan ­
ger typ e S a lv ita I I I aan boord.
Sleep gerei
H e t schip zal, m ede doordat het m o­
torverm ogen betrekkelijk gering ge­
rin g genoem d m ag w orden, slechts zeer
zelden zw aar sleepw erk m oeten v er­
richten.
A ls gouvernem entsvaartuig, zal het
m .s. H ifo fu a hoofdzakelijk passagiers
en kleine hoeveelheden v ra c h t vervoe­
ren en slechts in voorkom ende gevallen
bij b ra n d o f berging assistentie k u nnen
verlenen. H e t sleepw erk beperkt zich to t
h et verslepen van enkele kleine lichters
(barges) en h et verlenen v an assistentie
aan grotere zeeschepen op de rede o f bij
h e t afm eren in de haven.
E r is geen speciale sleep- of trossenlier geplaatst. V oor h et hanteren van
de sleeptrossen is de laadlier voorzien
v an twee verhaalkoppen.
D e sleephaak, w elke voor N e d er­
landse begrippen tam elijk ver naar
ach ter is geplaatst, is berekend op een
tre k k ra c h t van 12 to n en een breukbelasting van 60 ton.
D e achterlijke plaatsing van de
sleephaak was h e t gevolg van de u it­
breiding van de accom m odatie in het
voorschip.
- In de u itru stin g b ev in d t zich een u it­
gebreid assortim ent sleeptrossen m et
toebehoren.
Slot
H e t m.s. H ifo fu a w erd op 2 de­
cem ber 195 8 aan de vertegenw oordiger
van de opdrachtgever, de heer K.
K am p, directeur van K am p ’s Scheep­
v aa rt en H andelm ij. N .V . te G ro n in ­
gen, overgedragen en v ertro k op 6 de­
cem ber naar Tonga.
H e t m.s. A oniu, d at inm iddels reeds
geruim e tijd in de Pacific in de vaart
is, blijkt volgens de eigenaars zeer goed
aan de voor die streken gestelde eisen te
voldoen.
Als bijzondere om standigheid m ag
w orden gememoreerd, d at Z .K .H . Prins
T u n g i aan de bouw w erf verzocht er­
voor te willen w aken, dat tijdens de
bouw en de overtocht van de beide
schepen geen vrouw en aan boord kw a­
m en. Volgens opvattingen in Tonga
zou alleen H.M . K oningin Salote de
eerste vrouw m ogen zijn, welke een
nieuw schip betrad. Een oud zeemansgeloof zegt, dat w anneer hiertegen
w o rd t gezondigd, d it voor h et b etrok­
ken schip ongeluk kan brengen. Hoewel
d it in sommige gevallen wel eens moei­
lijk was, is het de bouw w erf gelukt
hieraan streng de hand te kunnen
houden.
door
N A V IC L IN
EEN U N IV E R SE L E HELLSNGMETER V O O R SCHEPEN
DR. JU STU S RO SEN HAGEN
Hamburg
H e t n a u w k e u rig m eten van de hellingshoeken van schepen
is v a n g ro te betekenis.
V o o r de scheepsbouw er is h et v an belang de dw arshelling en
zijn v e ra n d e rin g e n te kennen, w aardoor hij in staat gesteld
w o rd t, de sta b ilite it van h e t schip te bepalen. A nderzijds w il de
k ap itein tijd e n s de v aa rt graag de juiste trim to estan d v an zijn
schip w e te n .
V o o r deze, in wezen eenvoudige opgave: h e t m eten van een
hellin g sh o ek , beschikt m en, in vergelijking m et m eettechnieken
op a n d e r g eb ied , nog slechts over verouderde m ethodes en to e­
stellen, w e lk e geen gelijke tred m eer houden m et de m oderne
n auw k eu rig h eid seisen. M et d it voor ogen is een nieuw e u n i­
versele h e llin g m e te r v o o r schepen ontw ikkeld, de N aviclin.
In p rin c ip e is de N a v iclin een w aterpas; in h et apparaat
b e v in d t z ic h een ronde, o f een buisvorm ige, zeer kleine lu c h tlibelle. D o o r m iddel v an een lam pje en een lenzenstelsel w o rd t
de lu c h tb e l op een m atglasschijf vergroot geprojecteerd. H e t
o p tiek is z o gem aakt, d a t de b u iten ra n d van de luchtbel als een
d o n k ere, sc h e rp begrensde cirkel op h et m atglas w o rd t w eer­
gegeven. Bij de ronde libelle k an de plaats v a n de geprojecteerde
lu c h tb e l op h e t glazen scherm nau w k eu rig in tw ee coördinaten
w o rd e n afg elezen. T egelijkertijd k u n n en dus trim en helling
w o rd e n a f gelezen. H e t is ook m ogelijk deze beide com ponenten
elk a f z o n d e rlijk door tw ee loodrecht op elkaar staande buislibellen te bepalen.
H e t eerstgenoem de N aviclm type is reeds goed ingeburgerd
in de w erfp ra k tijk , w aar het voornamelijk g eb ru ik t w o rd t bij
hellingproeven en op proefvaarten.
D e N aviclin m e t buislibellen w ordt m eer speciaal toegepast
voor vaste opstelling aan boord van een schip. H ierm ede kan
tijdens de v aart aan boord direct trim en helling w orden af ge­
lezen, terw ijl bovendien door koppeling aan een diepgangm eter,
de diepgang voor en achter onm iddellijk kan w orden afgelezen.
A llereerst zal de N aviclin voor w erf gebruik hier worden
besproken.
Bij het bepalen van het m etacentrum spelen v ier grootheden
een rol. H ierv an zijn er drie m et vrij grote nauw keurigheid
bekend, nl. het deplacem ent, de grootte van de gew ichten en
de afstand w aarover de gewichten worden verplaatst. De vierde
grootheid, de hellingshoek, w erd to t nu toe voornam elijk m et
de slinger gem eten. Deze heeft het nadeel dat h et ophangpunt
hiervan n iet in ru s t is, w anneer het schip, w at veelal het geval
is, door w ind of andere oorzaken, w o rd t bewogen.
Behalve door w indinvloeden hebben immers ook v o o rtd u ­
rend onregelm atige hellingveranderingen plaats door het lopen
v an de mensen aan boord, door w erktuigen en gereedschappen
die zij verplaatsen enz. w aardoor weliswaar geringe, m aar toch
m erkbare veranderingen van het zw aartepunt ontstaan. D oor
de golven van voorbijvarende schepen zullen periodische hellingschom m elingen ontstaan.
woordelijke ingenieur er voor zorg dragen dat het registreren
van de hellingverandering over iets langer dan normale tijd
wordt voortgezet, of zelfs een proef opnieuw laten nemen. De
lijn door het midden van de geregistreerde schommelingen, ge­
durende meerdere m inuten welke later aan het bureau kan
worden getrokken, geeft dan toch de nauw keurige hellingshoek.
Dikwijls ziet men dat een bepaalde hellingstoestand onder
schijbaar gelijkblijvende om standigheden naar één o f beide zij-
Fig. 1. Naviclïn type A G 3d voor werf gebruik met ronde libelle.
Trim en helling zijn beide direct afleesbaar, tevens kan een van beide
geregistreerd worden
Vele verdere m oeilijkheden bij het m eten m et de slinger zijn
algem een bekend, zo d at hierop niet verder zal w orden ingegaan
op deze plaats. E c h te r w o rd t nog .gewezen op het volgende:
H e t aflezen van de slingeruitslag w o rd t aan hulpkrachten
over gelaten die w elisw aar n a verloop van tijd een zekere oefe­
n in g hierin k rijgen, m aar die to ch bij elke p ro ef weer voor de
verantw oordelijke opgave staan h et m id d elp u n t van een
slingering vast te stellen, die bovendien nog steeds verandert.
D e N av iclin w e rk t in vergelijking hierm ee zeer eenvoudig.
E r w o rd t m et een apparaat g ew erk t en wel door de m et de
h ellin g p ro ef belaste ingenieur. O m d at h et schip tijdens de
proeven als volkom en stijf beschouw d m ag w orden, zal vóór,
m idscheeps en achter, de helling hetzelfde zijn, zodat de naviclin m etin g op elke w illekeurige plaats aan boord kan worden
v errich t. D e lu ch tb el volgt de hellingverandering ogenblikke­
lijk ; zij h eeft bovendien h et voordeel d at geen eigen trillingen
optreden. D e dem ping is een w einig over-aperiodisch gekozen,
m aar de bew eging van de lu ch tb el b lijft altijd nog voldoende
snel om de exacte bew eging van h et schip w eer te geven.
D e w aarnem er aan de N av iclin h erk en t n u aan de bewegingen
v an de lu ch tb elprojectie direct o f bijv. bij h et neerzetten der
gew ichten de schom m elingen vrij en zonder storing plaats­
vind en en de ro ld em p in g regelm atig afneem t, o f dat de kabels
ergens strak trek k en , w a t b lijk t u it het feit, d a t de luchtbel
plotseling stil b lijft staan o f ongelijkm atige bewegingen u it­
voert.
W an n eer dus tengevolge van ongunstige om standigheden,
door veel w in d enz. een w aarnem ing aan de N aviclin nogal
schom m elingen v erto o n t, dan k an de voor de proef verant­
zoals wel bij passagiersschepen voorkom t, kan men to t een
grotere helling doorgaan, bijv. door het inzetten van een libelle
m et 4° meetbereik uit het m idden gerekend. Vaak ook w o rd t
een libelle toegepast m et dikkere vloeistof, w aardoor bij kleinere
schepen, en ook bij grotere schepen tijdens sterke wind, een
rustiger registrering w o rd t bereikt. De luchtbel volgt de vele
snelle, schokkende bewegingsveranderingen dan niet, maar
alleen de grote bewegingen van het schip; de kurve w ordt afgevlakt. D e slingerperiode w ordt exact weergegeven, de am ­
plitude w ordt verkleind.
In de laatste jaren zijn alleen op Duitse werven rond 800 hellingprceven m et de N aviclin gedaan. H ierdoor w erd dit grote
aantal proeven thans nauw keurig vastgelegd en kan bij navrage
als bewijsstuk dienen.
Bij elke hellingproef w o rd t m et behulp van het berekende
m etacentrum en de af te lezen rolperiode de traagheidsstraal
bepaald; zo kan een w erf o.a. bij bouw van een serie schepen
onderzoekingen doen in verband m et de verspreiding van het
zw aartepunt.
D e N a v ic lin z o u n ie t u n iv e rse el g en o e m d m o g e n w o rd e n ,
w a n n e e r h e t a p p a r a a t d o o r de w e r f o o k n ie t v o o r a n d e re d o el­
ein d en z o u k u n n e n w o rd e n g e b ru ik t. Z o w o r d t h e t o o k ge­
b r u ik t o m tijd e n s p r o e f v a a rte n o n d e rz o e k in g e n te d o en , die
vo o rh een n ie t, o f slech ts g lo b aal k o n d e n p la a ts v in d e n . Zo' k a n
tijd en s de v a a r t de slin g e rp e ric d e bij v e rsc h ille n d e b e la d in g sto e sta n d e n w o rd e n b e p a a ld en g ere g istree rd .
H etzelfde geldt uiteraard voor de stam pperiode, waarbij het
apparaat 90° gedraaid w ordt, zodat de trim toestand gere­
gistreerd w ordt. H e t resultaat zal zijn een diagram , dat aanFig. 3. Naviclin-diagrammen. I. Een rank'vrachtschip van 12000
ton. 11. Een kleine veerboot, 200 ton, hellingproef genomen in on­
rustig water, meerdere gew ichten van 30 kg %verden m et de hand
verplaatst. 111. Tanker van 8000 ton, een stijf schip. De proef werd
5 m in. onderbroken door het verkeerd plaatsen van een der gewichten
den verandert, zonder dat hiervoor een verklaring kan worden
gegeven. Ook kom t het voor dat de „nulpunten” , d.w.z. het
beginpunt, de m iddenpunten tussen stuurboord- en bakboordhelling en het eindpunt, niet geheel samenvallen. De meest
waarschijnlijke nulwaarde kan alleen worden bepaald m et het
resultaat van een Naviclin-registreerstrook.
In fig. 1 is een N aviclin A G 3d afgebeeld. Duidelijk is het
ronde matglazen venster te zien, met de daarop geprojecteerde,
scherp om rande luchtbel. Met het horizontale en verticale liniaal
kan de beweging nu worden gevolgd. Aan het verticale liniaal
is een schrijfstift verbonden, die de hellingveranderingen van
het schip op een bewegende registreerstrook optekent. De rela­
tief zeer langzame hellingveranderingen en rolbewegingen van
het schip zijn door de waarnem er zeer gemakkelijk te volgen.
O nderaan en opzij kan de stand van de linealen ook worden
afgelezen to t op 1 boogm inuut nauwkeurig. Boven het matglas
bevindt zich een slede waarover het verticale lineaal en de
schrijfstift zich bewegen.
In fig. 2 is een diagram afgebeeld van een bijzonder rank
schip.
Fig. 3 toont nog drie andere voorbeelden van een N aviclinre gist re ring.
Bij een nadere beschouwing van de libelle van de W erfNaviclin blijkt dat twee der eigenschappen van de bewegende
luchtbel kunnen worden beïnvloed. Eerstens door de krom mingsstraal van het dekglas, waaronder de lucht zit opgesloten,
en op de tweede plaats kan de viscositeit van de vloeistof
worden veranderd.
Deze straal bepaalt het meetbereik, hoe kleiner deze is, des
te groter is de te m eten hellingshoek.
Door verkleinen van de viscositeit van de libelle vloeistof
kan de dem ping van de luchtbel worden vergroot onder ove­
rigens gelijkblijvende omstandigheden.
In het algemeen w ordt gebruikt een libelle m et een m eet­
bereik van 2° vanuit de m iddenstand. In speciale gevallen,
geeft de trim veranderingen bij verschillende snelheden en beladingstoestanden, zelfs bij lichte tot middelzware zeegang.
Fig. 4 geeft hiervan een voorbeeld. H et bovenste gedeelte
(m 50) heeft betrekking op een meting met een libelle m et +
o f — 1° m eetbereik. H e t onderste gedeelte, na de dubbele
streep geeft het verdere verloop van de proef aan, echter nadat
een andere libelle, nl. een m et veel grotere demping, in het
apparaat is gezet (binnen % m in u u t!). Men ziet dat ondanks
het zw are stam pen een duidelijk beeld w ordt verkregen van de
w erkelijke trim toestand. De afstand der verticale verdeelstrepen van dit diagram is hier 10 boogminuten. Zeer goed is
ook, ongeveer bij 17.09 u u r de periodieke toename en de af­
nam e der stam pbewegingen te herkennen. D it ontstaat door het
sam enw erken van de eigen trillingsperiode van het schip en de
zeegangperiode der golven, welke het schip ontm oet.
W anneer meerdere apparaten aanwezig zijn, kunnen ook de
doorbuiging, de doorbuigingshoeken en ook eventueel de torsie
w orden gemeten van bijv. een tanker, wanneer het schip voor
an k er lig t en de tanks gevloed worden. Hiermede kunnen
w erkelijk optredende spanningen worden berekend. De van
tijd to t tijd synchroon uitgevoerde metingen, in voorschip,
midscheeps en op de rcerkoning geven dan tevens de daarbij
optredende trim veranderingen.
tl
D e luchtbel in zijn libellekamer zoekt steeds zijn hoogste
punt. O f exacter uit gedrukt: zij stelt zich steeds in, in tegen­
gestelde richting van de resultante van alle op haar werkende
snelheidsveranderingen.
In ru sttoestand of bij gelijkmatige beweging van het schip
b lijft de luchtbel in de dwarsscheeps opgestelde N aviclin op
zijn plaats. Alleen bij slingeringen of bij vaartverm eerdering
v eran d ert wel de plaats van de belprojectie. Op deze manier
zijn veelvuldig versnellingen en vertragingen gemeten met de
N aviclin tijdens proefvaarten. De nauwkeurigheid is ook hier
bijzonder groot. Een verplaatsing van de luchtbel van 1 mm
k o m t overeen m et een vertraging of versnelling van 0,85
cm /sec2. M et de noniusschaal kan nog tot 0,29 cm /sec2 worden
af gelezen.
H ierdoor is m en op het denkbeeld gekomen de Naviclin ook
bij stapellopen te gebruiken, om een juiste waarde voor de
aanvangsversnelling en de verdere versnelling tijdens het af­
lopen van h et schip te vinden.
Fig. 6. Naviclin R T 4 met diepgangaflezing aan boord van een ta n ­
ker; boven links aan de wand bevindt zich de diepgangsnicter
( fabr. Hans Hoppe, H amburg)
A an boord van tankers, vrachtschepen en spoorwegveerponten bewijst de N aviclin in enigszins gewijzigde vorm goede
diensten. H et is hier vast opgesteld en op het stroomnet aange­
sloten. H et w ordt gebruikt als nauwkeurige continue werkende
m eter voor trim en helling.
Fig. 5. N a v ic lin B T 7 m et diepgangaflezing in de machinekamer
van de veerboot voor spoorwegen Deutschland naar Skandinavic.
L inks naast de N a viclin staat het bedieningspaneel, voor het vloeien
van de trim tanks overeenkomstig aanwijzingen van de Naviclin
J ' detail van het mat glasvenster van een N a v h lin R T 4 van
P * 6; .1Lmkj: Prolcctte v a n j e tm nhbelle en de schalen voor T rim ,
vcrscb/ 1 f
en
voor en achter. Rechts: projectie
van de helhnghbelle en de schaal voor helling en zqdehngse dtepgangversebmen
Fig. 8. Bepaling van de diepgang voor en
achter u it de diepgang T o bij m eetp u n t M
en uit de trim hoek
De o p stellin g v a n een N a v ic lin B T 7 m et een totaal m eetbereik v an 7 in de m ach in e k am er v a n de veerboot D eutschland
to o n t fig. 5. I n de volgende fig. 6 is de N aviclin vast opgesteld
aan boord v a n een ta n k e r en tegelijkertijd gekoppeld aan een
diep g an g sm eter systeein H o p p e . O p de detailopnam e (fig. 7)
van deze u itv o e rin g z ijn de toepassingsm ogelijkheden d irect
te zien.
In feite is de w e rk in g v a n d it ty p e tegengesteld aan die van
de w e rf-N a v ic lin . W a a r bij het w e rf apparaat m et de linialen
de bew eging v a n de lu c h tb e l w o rd t gevolgd, w o rd t h ier de
libelle ze lf zo g edraaid, d a t de luchtbelprojectie zich juist
tussen de vaste in ste llin ië rin g van h e t m atglas bevindt.
T eg elijk m e t d it instellen van de libel w o rd t de schaalver­
deling m eebew ogen. L inks k a n de trim w orden af gelezen, rechts
de helling.
B ovendien k a n in d it g ev al de diepgang voor en achter d irec t
w o rd en afg elezen .
In fig. 8 w o r d t deze m eth o d e in principe toegelicht. E r w o rd t
hierbij v an u itg e g a a n d a t de invloed van de doorbuiging k an
w ord en v erw aarloosd. D e diepgangsm eter is aangebracht bij M.
D e trim w o rd t m et een N aviclin gemeten. De diepgang volgt
dan u it de volgende form ules:
Da =
T o -f- e . tg a
D v = T v = To -
(L
c) tg n
H e t zal m et d it apparaat niet meer nodig zijn bijv. na het
laden o f lossen op de rede, om m et een sloep om h et schip heen
te varen, teneinde de diepgangen op te nemen. De nauw keurig­
heid van de diepgangsm eter is 1", een w aarde welke voor
praktisch gebruik voldoende is.
In de loop der tijd e n w erden door de scheepsofficieren ver­
schillende verdere toepassingsmogelijkheden gevonden. De
kennis van de juiste trim kan van belang zijn bij h et passeren
van zandbanken, en bij het binnenvaren van kanalen en rivier­
m ondingen.
O ok op zee leert m en het schip die trim te geven bij welke
het schip zijn gunstigste snelheid kan bereiken. H e t is een be­
kend feit, d at trim v eran d erin g en van grote invloed zijn op de
snelheid van h et schip.
MODERNE METAALSPUITTECHNIEK
H e t m e ta a lsp u ite n o fw e l m etalliseren w o rd t ook wel schoperen genoem d, n a a r de m a n die door zijn experim enten om ­
streeks 1910 als de u itv in d e r dezer techniek beschouwd w o rd t.
D r. Schoop te Z ü ric h on d erk en d e de m ogelijkheid d a t een
stroom m etaald eeltjes, g ev o rm d door gesm olten m etaal en m et
k ra c h t op h e t te bekleden voorw erp gew orpen, een goed h ech­
ten d e laag z o u k u n n e n v o rm en en daar h et gebruik van gassen
voor de v e rsm e ltin g en h e t g ebruik van perslucht voor de v e r­
stu iv in g v o o r de h an d lag , kw am m en reeds spoedig to t h et
o n tw erp en v a n een „ p isto o l” en v a n de eerste Schoopse m etaalsp u it to t aa n de m o d ern e M etco is deze pistoolvorm vrijw el in
alle m odellen te r u g te v in d en .
D e m e ta a ls p u it w e rd h e t eerst in D uitsland g eb ru ik t, later
in F ra n k rijk e n w eer la te r in E ngeland, terw ijl h et verhaal lu id t
d a t de eerste m e ta a ls p u it in U .S.A . een b u itg em aak t D uits
pistool w as u it de eerste w ereldoorlog en g eb ru ik t w e rd als
toneelreq u isiet. D e com m erciële ontw ikkeling in A m erika was
d an ook w e e r b e d u id e n d la te r d a n in E uropa m aar de tw eede
w ereld o o rlo g g a f een enorm e o n tw ik k elin g dezer techniek, juist
in A m e rik a , w a a r de m ogelijkheden to t ontw ik k elin g h et
g ro o tst en o o k de b eh o e fte op de in het verre oosten gestatio­
neerde w e rk p la a ts e n en schepen h et grootst was. V a n d aar d at
d it land v a n a f d it tijd s tip een grote voorsprong verkreeg om
deze n ad ien o o k n ie t m eer prijs te geven.
D e o o rz aak , d a t v ó ó r de tw eede wereldoorlog de m etaalspuittech n iek n ie t t o t een gunstige o n tw ik k elin g k o n kom en, is te
zoeken in de o n b e tro u w b a a rh e id van de verkregen resultaten,
m .a.w . m e n fa b ricee rd e w el pistolen en gaf vaag om lijnde ad­
viezen b e tre ffe n d e de w erkw ijze, doch noch de k w a liteit der
pistolen, n o c h de deug d elijk h eid der adviezen w aren v an dien
aard, d a t m e n m e t ze k erh eid k o n vaststellen w a t m en eigenlijk
door d it o p s p u ite n zo u bereiken, de risico-factor wasJze^ ^ £ ^ /El
T o en in A m e rik a de M etallizing Engineering Co. de M E T C O
M etaa lsp u iten begon te fabriceren, ging m en van de goede ge­
dachte u it om n ie t alleen van dit pistool een kw aliteitsprodukt
te m aken doch de kwaliteitseisen uit te breiden to t de gehele
U n it, dus ook de nodige controle-apparatuur zelf te ontw erpen
en te vervaardigen. E en tweede stap was de eigen p roduktie van
speciale m etaalspuitdraadsoorten, daar gebleken was, d at het
willekeurige g eb ru ik van een of andere draadsoort in geen enkel
opzicht voldeed en zowel de m ateriaalkeuze als de kw aliteit van
het te gebruiken sp u itd raad een zeer belangrijke invloed hadden
op de kw aliteit en betrouw baarheid van de gespoten laag.
Tenslotte w erden de jarenlange praktische ervaringen en
resultaten v an research en laboratorium onderzoek vastgelegd
in een systeem, d a t door H . S. Ingham en A . P. Shepard in het
„M etco M etallizing H an d b o o k ” werd beschreven en in de
verdere jaren door talloze publikaties w erd uitgebreid.
D e M etco m etaalspuitim tallatie
Een volledige M etco m etaalspuitinstallatie bestaat u it de
m etaalspuit m et aansluitslangen plus enige accessoires welke
voor een storingsvrije w èrking en het verkrijgen van betrouw ­
bare resultaten onontbeerlijk zijn.
H iertoe rekenen w ij dus niet de compressor en de zuurstofacetyleenflessen w elke doorgaans in elk b ed rijf aanwezig zijn.
(V oor de M etco m etaalspuit is nodig aan de spuit 1 m 3 vrije
lu ch t per m in u u t bij 5 atm osfeer, d.w .z. de m etaalspuit legt
beslag op ca. 10 p k v an het com pressorverm ogen). In de eerste
plaats zijn nod ig een stel reduceerventielen voor acetyleen en
zu u rsto f. D e reduceerventielen zijn speciaal gebouw d voor
m etalliseerdoeleinden, bezitten een grote doorlaat, een autom a­
tische 2-trap s regeling en zijn nauw keurig instelbaar. V oor het
instellen der lu c h td ru k en h et zuiveren v an de perslucht w ordt
gebruik gem aakt v an een luchtregelingsinrichting, voorzien
van een m anom eter en twee dubbele filters, die de lu ch t zuive­
ren van condensw ater, eventuele olie en dus een doorvoer van
droge en schone lu c h t w aarborgt.
V erder behoren to t de installatie 2 stromiiigsmeters. Daar de
meng verhouding van het gasmengsel niet alleen geregeld w ordt
door de reduceerventielen doch tevens door de weerstand in de
leidingen en de tegendrukken in het gashoofd bepaald w ordt, is
het wenselijk dat deze m engverhouding controleerbaar inge­
steld kan worden. O p de Flowmeter, die voor dit doel ontw or­
pen werd, kan het werkelijk aan de brander toegevoegde volume
gas en zuurstof op elk m om ent af gelezen worden en verkrijgt
men dus een volledige controle van de vlam. De tweede strom ingsmeter, de A ir Flow Meter, verricht een soortgelijke fu n c­
tie ten opzichte van de perslucht en controleert dus het volume
werkelijk doorgevoerde lucht, waardoor lekken, verstoppingen
of luchtschom m elingen in de leidingen onm iddellijk gesigna­
leerd worden.
Tenslotte dient de D raadstrek- en A fw ikkelinrichting voor
het strekken der in de m etaalspuit gevoerde draadsoort en
w aarborgt een goede afw ikkeling van de draadrol. Door een
juiste voorspanning, een gelijkmatige afwikkeling en verm ij­
ding van vuil worden van het draad w ordt de kw aliteit der
gespoten laag gunstig beïnvloed, tijdverlies vermeden en de
slijtage der draadgeleiders zoveel mogelijk beperkt.
Teneinde de kwaliteiten der m etaalspuiten te kunnen toe­
lichten is het nodig zich te realiseren wat er tijdens het m etaal­
spuiten gebeurt en aan welke eisen een m etaalspuit dus moet
voldoen. Zoals reeds aangeduid berust het principe van m etaal­
spuiten op het door een gas-zuurstofvlam voeren en to t smelten
brengen van een metaal in draadvorm , waarna de gesmolten
deeltjes tegen het te spuiten en eerst voorbewerkte w erkstuk
geblazen worden. Deze metaaldeeltjes hebben een grootte van
slechts enkele microns en de kracht waarmede de verstuivingslu ch t deze op het w erkstuk w erpt is zeer groot, volgens me­
tingen gebeurt dit met een snelheid van ca. 167 meter per
seconde.
De eerste lagen hechten zich vast in de door de voorbewer­
king verkregen anti-lossende openingen van het w erkstuk te r­
wijl de volgende lagen zich middels een tijdens het transport
verkregen oxydehuidje en mede door hun eigen oppervlakte­
spanning dakpansgewijs op elkaar hechten.
Teneinde een goede hechting en een gelijkmatige dichtheid
van de gespoten laag te bereiken is een directe en betrouwbare
ontsteking der metaalspuit noodzakelijk, evenals een constante
draadaanvoer en een constante vlamtemperatuur. Terugslag bij
ontsteking of tijdens bedrijf kan ontstaan door een niet zuivere
uitbalancering van de gasdrukken in de mengkamer. Daarom
hebben de moderne pistolen geen mengkamer meer en is deze
vervangen door een straal-ejecteur, waardoor terugslag vrijwel
geëlimineerd wordt.
Een andere oorzaak van terugslag der vlam, het aanzuigen
van valse lucht door lekken in zittingen, w ordt voorkomen
door de zeer kleine toleranties van de geslepen dichtingsvlakken
en het gebruik van een speciaal zuurstofresistent vet.
De constante draaddoorvoer is bij het metaalspuiten van zo
groot belang daar een te langzame doorvoer verbranding van
de draad zal veroorzaken terwijl een te snelle doorvoer ver­
hindert dat het metaal voldoende smelt, in beide gevallen kan
geen kwaliteitswerk verkregen worden. Daar het m et de hand
bijstellen geen bevredigende oplossing biedt zijn de Metcopistolen uitgerust met een automatische regeling, de z.g.
„autom atic power control’h D it mechanisme is voorzien van
een centrifugaal regulateur die ervoor zorgt dat bij schomme­
lingen van de luchtdruk in de compressorleiding of bij het
ontstaan van extra trekkrachten op de draad, deze draad­
aanvoer toch binnen zeer nauwe grenzen constant blijft.
De spuitdraad wordt aangevoerd door twee rollen, die via een
dubbele wormoverbrenging door een sterke, snellopende lucht­
turbine worden aangedreven. De gehele overbrenging is onder­
gebracht in een gesloten transmissiekamer met een doeltreffend
geforceerd smeringsysteem. Daar het gashoofd geheel van
aluminium is vervaardigd bedraagt het gewicht van de Metco
metaalspuit type 4E slechts 2 kg, mede door de gemakkelijk in
de hand liggende vorm is dit pistool dan ook zeer licht te
hanteren.
Alle Metco draadmetaalspuiten die thans gevoerd worden
zijn uitgerust met een universeel gashoofd, sifonplug met
straalejector voor de gasmenging, vaste verstuiver, automatische
snelheidsregeling met snapinrichting en een gesloten transmissie­
kamer met druksmering.
De capaciteiten ervan, onverschillig of met acetyleen of
propaan gewerkt wordt, zijn ongeveer als volgt:
Metaalspuit type 4E
D it type is bestemd voor het verspuiten van alle metalen,
zoals aluminium (4,1 kg/'uur), koper en zijn legeringen (8
k g /u u r), roestvrijstaalsoorten (4 k g /u u r), koolstofstaalsoorten
(4 k g /u u r) en zink, babbitts etc. (12 k g /u u r), en is dan ook
speciaal geschikt voor gebruik in een mechanische werkplaats.
De standaarduitvoering is geschikt voor de draaddikten van
Zs" en 11 B&S.
Metaalspuit type 5E
D it type biedt de mogelijkheid to t het verspuiten van '■Vi"
draad en is geëigend voor het m et zeer grote capaciteit verspui­
ten van metalen met een laag sm eltpunt, zoals zink (27,4
k g /u u r), tin (42,9 k g /u u r), lood (66 k g /u u r) en babbitts
(43,2 k g / u u r ) en w o rd t dan ook in hoofdzaak bij de b estrij­
d in g van atm osferische corrosie gebruikt. De stan d aard u itv o e­
rin g is g e sc h ik t voor draad d ik ten v an Vu;" en / 8
Metaahpuit ty p e Y
D it ty p e is, evenals de 4E, bestem d om alle m etalen te v e r­
spuiten d o ch h e e ft een aanzienlijk grotere capaciteit dan deze
nl. alu m in iu m (7,2 k g / u u r ) , koper en zijn legeringen (13
k g / u u r ) , ro e stv rijstaa l (.9,5 k g / u u r ) , zink (24,8 k g /u u r ) en
brons ( l d , 2 k g / u u r ) . Zij kan ook m et een versnelde draadaanvoer w o rd e n u itg eru st w aardoor zij geschikt is voor h et
vers p u iten m e t grote capaciteit van m etalen m et een laag sm elt­
p u n t. D e sta n d a a rd u itv o e rin g is geschikt voor
en ]/g"
draad en w o r d t in h et bijzonder g eb ru ik t voor groot m echa­
nisch w e rk en produktie-toepassingen.
Metaalspuitmachine type K
T y p e v o o r g rote capaciteit en autom atisch spuiten van alle
m etalen to t 'Vu;” diam eter m et elektrische aandrijving en a u to ­
m atische en elektronische stroom voeding en regeling, inge­
bouw d in sep arate m etalen kast, voorzien van een snelheidsc o n tro le -a p p a ra a t type KS.
Volledig automatische metaahpuitmachine type KP
Als o m sch rev en bij type K doch voorzien van het M etco
ty p e C „ d r u k k n o p ” controlesysteem , m et geheel ingebouw de
elek tro n isch co n trole- en regelingssysteem, ontsteking, v e n ti­
latie, k o elin g , etc., in m etalen uitvoering en transportabel.
Therniospray metaahpuit type P
D it p o ederpistool is h et p ro d u k t van een recente o n tw ik k e­
lin g op m etaalsp u itgebied en m oet door haar speciale eigen­
schappen en door h et geheel eigen toepassingsgebied separaat
behandeld w o rd en .
De Metco metaahpuit techniek
Zoals reeds in de aanleiding verm eld, heeft de M etallizing
E n g in ee rin g Co. een eigen spuittechniek ontw ikkeld, w elke ge­
detailleerd w o rd t beschreven in „ T h e Metco M etallizing H a n d b co k ” , d a t in vele andere talen w erd overgebracht en w aarvan
ook een N e d erlan d s uittreksel verkrijgbaar is. H iero n d er volgt
een k o rte sam en v a ttin g van de in dit w erk behandelde drie
v o o rn aam ste toepassingsgebieden der m etaalspuittechniek, te
w eten:
I.
H e t r e c o n d itio n e r e n v a n b e s c h a d ig d e o f v e rs le te n m a c h in e ­
o n d e r d e le n e n h e t v e re d e le n v a n e e n v o u d ig e b a s is m a te ­
r ia le n .
II D e corrosiebestrijding, het bescherm en van ijzer en staal
te g e n atm osferische corrosie alsmede het bestandm aken
v an m etaal tegen de corroderende invloed van hoge te m ­
p e r a tu re n en sterk corroderende gassen.
III. H e t opspuiten van contactpunten, weerstanden, isole­
ringen, elektrische stroom banen en dgl. in de elektrische
en elektronische industrie, het spuiten van modellen voor
de plastic industrie, vliegtuigbouw e.a. alsmede verdere
speciale toepassingen.
H e t eerstgenoemde toepassingsgebied is in dit bestek verre­
weg het belangrijkste en heeft ter behandeling ook de oudste
rechten daar de ontw ikkeling dezer techniek steeds cp dit doel
was gericht en hiervoor aan deze techniek en de m aterialen de
zw aarste eisen w orden gesteld. Vandaar, d at ook het voorge­
noemde handboek zich grotendeels m et d it onderw erp bezig
houdt.
I.
H e t opspuiten van machinedelen
Een veel aangewende toepassing van voor de laatste wereld­
oorlog was, zoals m en dit ook nu nog wel populair noem t: het
„opdikken van assen” , d.w.z. het weer op m aat brengen van
versleten assen door h et opspuiten van staal. O ok m et de ge­
brekkige techniek v an vroeger wilde deze toepassing nog wel
slagen om dat m en in feite niets anders deed dan een bus van
gespoten staal opbrengen. De hechting van deze staallaag op
h et basismetaal m o ch t dan goed of m inder goed zijn, de krim pspanning zorgde doorgaans wel voor een blijvende bevestiging.
D a a r h et aantal toepassingen op het gebied van herstel van
m achinedelen tegenw oordig in de duizenden loopt en de meest
uiteenlopende en dikwijls zeer gecompliceerde w erkstukken
door m etaalspuiten gerepareerd kunnen w orden, is het duide­
lijk, dat de hecht vastheid van de verspoten m etalen een absolute
zekerheid m oet zijn. W erkstukken zoals krukassen, cylindervoeringen, hydraulische persplunjers, lagers, perspassingen,
delen van Dieselm otoren, van locomotieven en zelfs van vlieg­
tuigen staan nu eenmaal geen enkel risico in de bew erking tce.
Een loslaten der gespoten lagen zou voor dergelijke w erkstukken
funest zijn en een volkom en betrouw bare spuitinstallatie, een
uitgebalanceerde techniek alsmede bekendheid der eigenschap­
pen van de opgespoten draadsoorten zijn absolute vereisten.
Deze eigenschappen der spuitm aterialen en wel in verspoten
toestand hebben een belangrijke invloed op de kw aliteit der
hechting van spuitlaag op basismetaal en w orden in het hand­
boek dan ook uitv o erig vermeld. In onderstaande tabel worden
enige dezer eigenschappen genoemd.
Zoals in de inleiding reeds gezegd w erd, w orden de gesmol­
ten deeltjes m etaal op het gereinigde en voorbew erkte opper­
vlak van het w e rk stu k geslingerd. H ierdoor on tstaat een m e­
chanische h ec h ttin g d.w.z. de deeltjes verankeren zich in het
basismetaal. Deze verankering w ordt niet alleen verkregen door
de kracht w aarm ede de deeltjes op het w erk stu k geblazen w o r­
den doch ook en wel in zeer belangrijke m ate door verruw ing
van het oppervlak. E r zijn verschillende m ethoden om dit
oppervlak te verruw en, de eenvoudigste is het stralen m et grit
of corund doch bij de m achinereparatie is deze m ethode alleen
goed voor reiniging van het te spuiten oppervlak doch als voor-
krimp
%
M etcoloy 1 . . . .
M etcoloy 2 . . . .
Sprasteel 2 5 . . .
Sprasteel 80 . . .
Sprasteel LS . . .
A lu m in iu m S F . .
Sprabronze P ..
Sprabronze T . .
Sprabronze A A .
M etco Z in c. . . .
1,2
0,18
0,6
0,14
0,2
0,57
1
1
0,55
trekvasth.
kg/cm2
S.g.
2109
2812
2439
1933
2365
2601
1265
914
2039
914
6,93
6,74
6,78
6,3 6
6,70
2,41
7,68
7,46
7,06
6,36
hardh.
R o ck w e ll
B
C
B
C
C
80
36
97
40
29
B
B
B
H
20
27
80
46
bew erking absoluut onvoldoende. Een andere m ethode is h et
snijden van een ruw e draad doch ook dit is doorgaans o n v o l­
doende voor de m eeste bew erkingen. Een absoluut betro u w b are
voorbew erkingsm ethode is de z.g. „F ull M etco” -m ethode, be­
staande u it het snijden van afgeronde groeven 16 o f 14 gangen
per inch bij een bepaalde diepte, w aarbij de g ro e fru g g en m et
een speciaal kartelw iel om gelegd w orden ter v e rk rijg in g v an een
zw alu w staartv erb in d in g . H ierm ede w o rd t een zeer grote w a ar­
de aan hechtvastheid verkregen en de v o rm in g van haarscheuren verm eden. D e breu k sch u ifsp an n in g v an de hechtlaag
bij toepassing van deze F ull M etco-m ethode en bij g eb ru ik der
M etco spuitd rad en lig t tussen 500 en 1300 k g /c m 2 en de b re u k trek sp a n n in g tussen 150 en 300 k g /c m 2. In die gevallen echter,
w aar een groef n ie t aangebracht m ag w orden zoals bij geharde
assen, krukassen, vlakke w e rk stu k k en en zw aar belaste delen,
o m d at deze m ethode aanleiding to t k erfw erk in g zou k u n n e n
geven, kon m en to t voor enige jaren dus feitelijk geen b etro u w -
bare voorbew erking toepassen. De intrede van het S P R A B O N D
W IR E , een m olybdeen spuitdraad, dat g eb ru ik t k a n w o r d e n
als hechtlaag en het groeven overbodig m aak te , b e t e k e n d e
daarom een belangrijke m ijlpaal in de o n tw ik k elin g d e r m e t a a l spuittechniek en m et dit m ateriaal w erd het m o g e lijk h e t a a n t a l
praktische toepassingen enorm u it te breiden.
O m streeks 1950 w erd, onder de geregistreerde n a a m S p r a bond W ire, een nieuwe draadsoort voor de M etco' m e t a a l s p u ï t
op de m a rk t gebracht, bestaande u it een m o ly b d e e x ile g e r in g ,
die zonder verdere voorbew erking op een glad en s c h o o n o p p e r ­
vlak k an w orden gespoten en zich m et de o p p e r v l a k t e l a a g
legeert door haar hoge sm elttem peratuu r en de a l g e h e l e a f ­
w ezigheid van h et oxyde Mo Cb, d at reeds bij 7 8 0 ° C i n d a m p ­
vorm overgaat. Sprabond W ire v o rm t aldus een v o o r t r e f f e l i j k e
ondergrond voor volgende spuitlagen en daar d i t m e t a a l m e t
h et basismetaal geen m echanische hechting a a n g a a t d o c h z i c h
hierm ede legeert, is h et voldoende dat de basis s c h o o n e n v e t ­
vrij is, w a t verkregen kan w orden door reinigen m e t s c h u u r linnen, tri of door stralen of draaien.
H e t groeven is dus bij gebruik van dit m ateria al n i e t 'n o d i g .
D ergelijke hechtlagen behoeven slechts enkele h o n d e r d s t e n m m
dik te zijn en de s tru c tu u r van de zelfhechtende m o l y b d e e n deeltjes biedt een ideale verankering voor de v o l g e n d e s p u i t laag. Deze S prabond W ire V oorbew erkingsm ethode k a n t o e g e ­
past w orden op staal, gietijzer, nikkel, alum inium d o c h n i e t o p
koperhoudende m etalen of hardverchroom de o p p e r v l a k k e n ,
daar op deze laatstgenoem de m etalen de d iffu sie o n v o l d o e n d e
is. D oor het grote voordeel d a t h et Sprabond W i r e z i c h n i e t
m et het basism etaal m echanisch v erankert doch z i c h h i e r m e d e
legeert is d it m a te ria a lo o k zeer belangrijk als o p p e r v l a k t e l a a g
en het tw eeledig doel van dit voor het m e ta a lsp u ite n z o b i j u i t ­
stek geschikte m etaal is dus:
a.
h et gebruik hiervan als hechtlaag ter v e rm ijd in g v a n . a n d e r e
voorbew erkingsm ethoden welke het b a sism a te ria a l k u n n e n
verzw akken, tijdrovend zijn en dikwijls om a n d e r e r e d e n e n
niet toegepast k u n n en worden.
b- h et gebruik hiervan als oppervlaktelaag voor h e t h e r s t e l o f
voor de veredeling van krukassen, p lu n je rs, p o m p a s s e n ,
slijpspindels, w alstappen, ingesleten k o g e lla g e r p a s s in g e n ,
beschadigde m achinevlakken zoals d r a a ib a n k b e d d e n , g e ­
scheurde koelm antels, carters, lekkende d i c h t i n g s m a n t e l s ,
enz. enz.
G ietijzeren cilindervoering voor 4 ta k t dieselm otor
L inks: gespoten m e t gelegeerd staal. Loiv S h rin k ± 1 0 m m laagdikte.
Daarna op m aat gedraaid
R ech ts: cavitatie, duidelijk zichtbaar
D e gunstige eigenschappen van Sprabond W ir e v o o r d e r g e ­
lijke spuitlagen w orden bepaald door de h a r d h e id , d e o l i e absorptie en de geringe w rijvingscoëfficiënt. D e h a r d h e i d v a n
S prabond-lagen bedraagt R ockw ell C 39 doch d e h a r d h e i d d e r
m etaaldeeltjes zelf ligt veel hoger en m et een m i c r o h a r d h e i d s m eter w erd deze hardheid gem eten op R ockw ell C 6 1 . D e o l i e absorptie en de lage w rijvingsfactor w orden v e r o o r z a a k t d o o r
de m icro-poreusheid van h et m ateriaal, die 13 % b e d r a a g t . D e
sm eerm iddelen dringen in de poriën en ook bij s t a g n a t i e i n d e
olietoevoer b lijft hierdoor een constante oliefilm a a n w e z i g .
D oor deze eigenschappen heeft Sprabond W ire e e n z e e r h o g e
slijtvastheid en uitstekende loopeigenschappen, d e l e v e n s d u r e n
van S prabond W ire-oppervlakken zijn dan o o k d i k w i j l s e e n
veelvoud van die van het oorspronkelijke m etaal.
U it h et bovenstaande moge blijken, dat de r e p a r a t i e s e c t o r
thans beschikt over een volkom en b e tro u w b are m e t a a l s p u i t installatie en een terdege uitgew erkte techniek, w a a r b i j v o o r a l
de door M etco gepatenteerde Sprabond W i r e - w e r k w i j z e e e n
grote rol speelt. H e t opbouwen van versleten o n d e r d e l e n v o o r
vrijw el alle industrieën op een economische e n d o e l t r e f f e n d e
w ijze m aak t hierdoor grote besparingen m o g e lijk e n d a t h e t
aanvankelijke sceptisisme ten opzichte van deze t e c h n i e k t e g e n ­
w oordig vrijw el overw onnen is blijkt wel u it h e t f e i t , d a t e r
nog m aar w einig fabrieken of w erkplaatsen z ijn , d ie n i e t o v e r
een eigen M etco-installatie beschikken of niet d e r g e l i j k e r e p a ­
raties door loonspuitbedrijven laten verrichten.
W ijzen de specifieke eigenschappen en s tru c tu u r v an gespo­
ten m etalen alsm ede de snelle en economische wijze v a n opbren g en hierv an dus in de eerste plaats op h et doelm atig h e r­
stellen van versleten m achinedelen, zo w o rd t toch de laatste
jaren de tendens om deze m ethode ook in dienst te stellen v an
de veredelingstechniek steeds groter. De slijtbestendigheid en
lange lev en sd u u r van gespoten m etaal leidt ertoe, dat kostbare
basism aterialen vervangen gaan w orden door eenvoudige staal­
soorten welke d an voorzien w orden van een spuitlaag. V ooral
in A m erika is m en hierm ede reeds in belangrijke m ate v o o rt­
geschreden en grote p ro d u k tiecen tra zoals General M otors,
A m erican M o to rs en Ford zowel als D aim ler-B enz, R en au lt en
A lfa R om eo in Europa doen d it o.a. op auto-onderdelen zoals
krukassen, zuigers, assen, fuseepennen, enz. O ok staalfabrieken,
gieterijen, p o m p en fab rik an ten , m achinefabrieken, o liera ffin a­
derijen, scheepswerven e.a. zijn allengs hiertoe overgegaan, ten
dele ook in N ed erland. H e t doel d a t hierm ede bereikt w ordt is
h et verlengen v an de levensduur v an dergelijke delen w aardoor
w ederom en o rm e besparingen w orden verkregen.
Zoals reeds uiteengezet is de poreusheid van gespoten lagen
bij bovengenoem de toepassingen, zij het voor reparatie of v e r­
edeling, v rijw el steeds een belangrijk voordeel door h et v ast­
h ou d en der sm eerm iddelen doch in bepaalde gevallen en zeker
daar w aar chem ische agressie o p tree d t zou deze eigenschap een
nadelige w e rk in g kunnen hebben. Bij een laagdikte van enkele
tien d en m m staan de poriën der spuitlaag in directe v erb in d in g
m et de on d erg ro n d en zouden agressieve vloeistoffen o f dam pen
door k u n n e n dringen en h e t basism etaal aantasten. Als gevolg
h ierv an kan de spuitlaag omhooff- en losgedrukt w orden. Bij
toenem ende laagdikte w o rd t deze m ogelijkheid van aa n ta stin g
geringer doch een speciale sealtechniek is nodig om zekerheid te
verkrijgen d a t de spuitlaag gesloten is. Bij hogere b ed rijf stem p eratu ren is d it niet zo eenvoudig, evenm in als bij sterke
chemische agressie doch voor norm ale m achinedelen k a n d it
sealen vrij eenvoudig gebeuren door de laag onm iddellijk na h e t
spuiten, dus als deze nog w arm is, in te smeren m et een sealerstaaf, de z.g. Sealer 18 5. D it sluitm iddel is een chem isch-bestendige w assoort op petroleum basis m et een sm eltp u n t van ca.
90° C. De w as d ringt in de poriën, v e rh a rd t na afkoeling en
verliest geen volume, zo d at de spuitlaag hierm ede geheel ge­
sloten w ordt.
T e r afslu itin g van deze toelichting op h et gebruik v an de
m etaalsp u ittech n iek in de m achinebouw , w illen wij nog eens
m em oreren, d a t deze techniek dus m et succes kan w orden toe­
gepast op legio m achinedelen die door glijdende o f w rijvende
belasting aan slijtage zijn blootgesteld, een voorbehoud m oet
w o rd en g em aa k t voor die gevallen, w aar deze slijtage gepaard
gaat m et ern stig e stoot- o f p untbelasting. Z odra zw are slag- of
p u n tb e la stin g optreedt, zoals bij ham ers van ham erm olens,
w ringers, d ru k stu k k en , klepstoters en zittingen, nokkenassen,
ro llag erv lak k en , tanden van tandw ielen, baggeronderdelen enz.
of zodra er sprake is v an sterke chemische aantasting en vol­
kom en hom ogene m et h et basism etaal versm olten bescherm ­
lagen zo u d en m oeten w orden aangebracht, kan deze b o v en ­
beschreven techniek n iet m eer g eb ru ik t w orden. Goede m oge­
lijkheden z ijn echter ook dan aanw ezig door h et opbrengen van
speciale l e g e r i n g e n o p n i k k e l b a s i s of va n k e r a ­
m i s c h e m a t e r i a l e n w elke n iet m et een draadpistool
d och m et h e t T h e r m o s p r a y p o e d e r p i s t o o l v e r­
spoten w o rd en .
II.
M etaalspuiten in dienst der corrosiebestrijding
H e t m etaalspuiten voor de b estrijding van corrosie is, voor
zo v er h et althans atm osferische corrosie b etre ft, veel eenvou­
d iger dan v o o r de m achinebouw om dat aan de techniek in dit
geval veel m inder eisen gesteld w orden. In de eerste plaats h ee ft
m en n a tu u rlijk ook w eer een betrouw bare m etaalspurtm stallatie nodig om dat bij d it w erk stagnaties doorgaans zeer hoge
onkosten veroorzaken en onderbrekingen van h et w erk de
k w a liteit h ierv an nadelig beïnvloeden. D e M etco M etaalspuit
ty p e 5E w e rd reeds genoem d als een speciaal pistool voor het
T ransport abele Metco-spuitinstallatie
m et grote capaciteit verspuiten van zink o f alum inium . D aar
de hechting van zin k zeer goed is op een v o o raf goed gestraald
oppervlak en die v an alum inium redelijk goed is, b estaat de
gehele voorbew erking van h et w erkstuk doorgaans u itslu iten d
u it stralen m et staalgrit of corund. Bij dikkere lagen alum inium
is h e t eerst aanbrengen van een d u n hechtlaagje koolstofstaal
wenselijk.
In ons land en ook elders w o rd t overw egend zink g eb ru ik t
voor het opspuiten v a n bescherm lagen op ijzer en staal, w aarbij
m en de laatste tijd steeds m eer aandacht besteedt aan de ver­
eiste laagdikte. Verschillende proefnem ingen zoals o.a. de be­
langrijke H udson en B anfield-test hebben bewezen, d a t de
levensduur van een opgespoten zinklaag o f alum inium laag on­
geveer recht evenredig is aan de dikte. Een tw eede belangrijke
factor welke aandacht verdient is h et com bineren van spuitlagen
m et verflagen, dit is vooral economisch v an belang. V oor het
bereiken van een lange levensduur dient de opgespoten laag een
bepaalde dikte te hebben, deze k an verm in d erd w orden door
com binatie m et een verflaag. A nderzijds k u n n e n verflagen, die
norm aal om de zoveel jaren vernieuw d m oeten w orden, in
com binatie m et een gespoten zinklaag, veel lan g er mee en be­
hoeft deze schilderprocedure, welke toch ook vrij ko stb aar is,
veel m inder herhaald te w orden. Een opgespoten zin k - o f alum inium laag biedt voor v e rf een ideale basis, de m etaallaag is
m icro-poreus en b in d t de v e rf buitengew oon goed. V erfsoorten
op zink-chrom aat-basis, zoals polyvinyl, b u ty ra l o f phenolsoorten lenen zich voor d it doel uitstekend, blanke v inylhars o f
alum inium gepigm enteerde vinylhars w orden veel g eb ru ik t in
com binatie m et andere verfsoorten of alleen, b.v. op opge­
spoten alum inium . D e com binatie sp u itlaag -v erf v erh in d e rt
verder de anders zo snel optredende beschadigingen van de
verflaag alleen, m et als gevolg plaatselijke afschilfering en zich
snel uitbreidende corrosie. Op grond van de genomen proef­
nem ingen kan m en gerust zeggen dat de combinatie spuitlaagv erf een vier- to t vijfm aal langere levensduur heeft dan een
verflaag alleen, terw ijl de zink of aluminium spuitlaag op haar
b eu rt door de verflaag zoveel grotere weerstand tegen corrosie
v erk rijg t, dat m en thans kan volstaan met dunnere spuitlagen
dan noodzakelijk zou zijn indien de beschermlaag alleen u it
zin k o f alum inium zou bestaan.
Corrosie is een elektro-chemische reactie waarbij de aantasting
van de m etalen veroorzaakt w ordt door een verlies aan elek­
trisch potentiaal. W anneer twee verschillende m etalen w orden
verbonden in een elektrolyt, b.v. een zoutwateroplossing, zal er
een stroom voeren van het meer edele (kathodische) naar h et
m inder edele (anodische) metaal. De sterkte dezer stroom is
afhankelijk van verschillende factoren zoals het geleidingsverm ogen der om ringende vloeistof en verschil in potentiaal der
twee m etalen. Een geringe stroomsterkte zal ontstaan tussen die
m etalen welke in de galvanische reeks dicht bij elkaar liggen.
Volgens de opstelling der volgorde van het elektrolytisch po­
tentiaal van m etalen in zeewater zijn er slechts drie m etalen
(welke verspoten kunnen worden) die anodisch zijn ten op­
zichte v an ijzer en staal, t.w. aluminium, zink en cadm ium .
Sinds 1950 heeft de American W elding Society in sam en­
w erk in g m et de M etallizing Engineering Co. en de corrosieexperts Sam T o u r Co. proeven genomen om de gedragingen van
zin k en alum inium onder gelijke corrosieve om standigheden
m et elkaar te vergelijken. Deze proeven zullen in 1962 w orden
afgesloten doch u it tussentijdse inspecties blijkt reeds, d at m en
aan h et alum inium als corrosieresistent metaal, speciaal w aar
h et zo u tw ater en zoutw ater-atm osfeer betreft, een te geringe
betekenis heeft toegekend. Speciaal onder deze om standigheden
blijken alum inium lagen een veel langere levensduur te bezitten
dan zink, vooropgezet dat doeltreffende sluitm iddelen w orden
gebruikt.
Een com binatie van alum inium m et zink is beslist a f te raden
hoewel d it in h et verleden wel eens gedaan werd. O ok h e t op­
brengen van een laag zink op een reeds bestaande of enige
dagen eerder opgespoten laag zink is ten zeerste af te raden
wegens h et gevaar van laagscheiding, afbladderen o f h et op­
tred en van blaarvorm ing tengevolge van het oxyderen der
eerste laag.
Diverse system en zijn door Metco opgesteld om de juiste
behandeling van aan corrosie blootgestelde delen te bepalen,
deze zijn ingedeeld naar de corrosieve atmosfeer b.v. zo u th o u ­
dend, industrieel, vochtig, landelijk, of voor de inw endige en
uitw endige bescherm ing van tanks en de bescherm ing van
scheepsrompen en onderwater-constructies. De m ateriaalkeuze
— zink of aluminium — speelt hierbij een grote rol alsmede de
laagdikte en het eventuele afsluiten der laagporiën.
Zoals eerder vermeld hebben proefnemingen aangetoond dat
de weerstand van aluminium, opgespoten op delen onder water,
zij het zout- of brakwater, belangrijk groter is dan van zinklagen. Een voorwaarde is dat dunnere lagen dan 0,3 mm onder
alle omstandigheden geïmpregneerd worden met een doeltref­
fende sealer, waarvoor primers, bevattende zink-chromaat
plus aluminiumverf op fenolbasis aanbevolen worden. De
levensduur van dergelijke beschermlagen zal tenminste 15 en
waarschijnlijk zelfs 30 jaren bedragen. De laagdikte van het op
te brengen aluminium bedraagt voor de onderwaterzone ten­
minste 0,2 mm, voor de afwisselend droge-natte zone 3 mm en
boven deze 0,15 mm.
H e t „schoperen” van stalen ramen, hekwerken, masten,
bruggen, tanks, ijzerwaren en talloze andere werkstukken is in
N ederland een dagelijks voorkomende bedrijvigheid geworden
en voor dit doel alleen worden jaarlijks honderden tonnen zink
verspoten.
V an de grote objecten moeten vooral schepen genoemd wor­
den die, doorgaans in opdracht van de buitenlandse opdracht­
gevers, in- en uitwendig geheel gemetalliseerd worden. N a deze
behandeling w ordt een verflaag aangebracht welke na enkele
jaren vernieuwd kan worden, zodat de langdurige procedure
van afbikken, schrapen en schilderen, welke vroeger nodig was,
thans vermeden kan worden, met als gevolg zeer sterk ver­
minderde loon- en dokkosten.
Behalve aluminium en zink kan ook cadmium gespoten
worden ter bescherming van ijzer en staal, doch daar de
kosten van dit materiaal beduidend hoger zijn dan die van
zink en aluminium, worden cadmiumlagen praktisch niet
toegepast. De materiaalkosten per kilogram van aluminium
zijn weliswaar belangrijk hoger dan die van zink doch door
het veel lichtere gewicht wordt dit verschil vrijwel opgeheven.
H et meten van de laagdikte wordt vrijwel uitsluitend toege­
past door gebruik van een magnetische diktem eter (Elcom eter),
bij proefnemingen door gebruik van een magnetische dikte­
m eter plus een controle der gewichten van de proefplaten vóór
en na het opspuiten.
O p maandag 5 januari j.1. werd door de heren W . H . Smit
en A . B. Prins een lezing over bovengenoemd onderwerp ge­
houden, gevolgd door een demonstratie aangevuld m et een
kleurenfilm bij de N.V. Machinefabriek en Reparatiebedrijf
J. H . Keiler te Rotterdam.
De gegevens voor dit artikel werden verstrekt door de
directie van de N.V. Ingenieursbureau Spero te Amsterdam.
N IE U W REGLEMENT VAN BUREAU VERITAS
In de tweede helft van december is
h et nieuwe reglem ent voor de bouw en
classificatie van stalen schepen van
B ureau Veritas verschenen.
Reeds geruim e tijd w erd de noodzaak
ingezien een nieuwe, gewijzigde en ge­
heel aan de m oderne eisen aangepaste
uitgave te laten verschijnen. H et was bij
de snelle technische ontw ikkeling van
de scheepsbouw niet voldoende een her­
d ru k van de bestaande voorschriften
m et op diverse p u n ten aangebrachte cor­
recties te verzorgen en het was dus nodig
en gewenst de voorschriften' geheel te
wijzigen.
O m de bestudering en toepassing van
d it nieuwe reglem ent te vergemakke­
lijken is een brochure door Bureau Ve­
ritas uitgegeven, die een korte toelich­
tin g geeft bij de wijzigingen ten op­
zichte van h et oude reglement.
V an de voornaamste vernieuwingen
in het scheepsbouwkundig gedeelte, dat
geheel verschilt van de voorgaande u it­
gaven zowel w at betreft de redactie van
de tek st, als de indeling en de inhoud,
laten wij hier enige bijzonderheden
volgen:
H et is gebleken nodig te zijn om de
hoofdconstructiedelen van de romp te
bepalen uitgaande van dimensieloze
coëfficiënten zoals de verhoudingen
T
diepgang tot holte — en lengte to t
C
a. H e t belang van de tekst is in het
algemeen verm inderd ten opzichte van
het tabellarisch gedeelte. E r is een groter
aantal tabellen opgenomen, die eventueel
onafhankelijk van de tekst kunnen
w orden gebruikt. De volgorde van de
h oofdstukken voor de bepaling van de
afm etingen der constructiedelen van de
rom p is op m eer logische wijze gerang­
schikt.
holte —
b. In het oog valt allereerst, dat de
langs- en dwarsnum mers ter bepaling
van constructiedelen zijn afgeschaft.
C
Voor alle vracht- en passagiersschepen
met een lengte van 20 m tot 200 m
worden alle hoofdconstructiedelen van
de romp op 2 tegenover elkaar liggende
bladzijden in tabelvorm met verklaren­
de tekst aangegeven en wel telkens voor
een bereik van 5 m , waarmee de scheeps­
lengte opklimt, dus aparte tabellen voor
een scheepslengte van 20 to t 25 m, van
25 tot 30 m etc.
c. H e t doo rsn ed e-oppervlak van het
sterk ted ek d ien t op een dusdanige wijze
te w orden bepaald, dat h e t sterktedek
m e t de scheepshuid en de hiervoor even­
tueel in a a n m e rk in g kom ende langsverbanddelen een w eerstandsm om ent van
de grootspantdoorsnede oplevert, dat
vo o r een bepaald. _schip in verband m et
alle eventuele b ijzonderheden van het
o n tw erp voldoende is. T e r bepaling van
d it w eerstandsm om ent dienen eerst de
co ëfficiën ten a fh a n k e lijk v an de afm e­
tin g en v an h et g ro o tsp an t, die dus op
geom etrische w ijze het verb an d tussen
w eerstan d sm o m en t en doorsnede van het
sterk ted ek aangeven bepaald te w orden,
rekening h o u d e n d m et h e t al o f niet
m edew erken in h et langs verband van
lager gelegen dekken. D it w eerstands­
m o m en t m oet d u sd an ig zijn, dat het
buigend m o m e n t van h e t schip geplaatst
op golftop of in golfdal een totale span­
n ing o p w ekt, , die een bepaalde limiet
n iet te boven g aat.
De v orm gekozen om de dekdoorsnede u it te d ru k k e n is S — aB, w aarin
B de scheepsbreedte in m eters en a een
co ë fficiën t is.
W aar elders in deze voorschriften
vereenvoudigingen zijn toegepast, waar
d it m ogelijk w as is de bepaling van de
doorsnede van h e t sterk ted e k om slach­
tiger gew orden. De bepaling van de
co ëfficiën t a d ie n t m en dan ook mede
afhankelijk te stellen v a n de m ogelijk­
heid to t co rrectie voor onderstaande
factoren:
— Plaats v an de m achinekam er en ge­
w ich t van de m achine-installatie.
— A anw ezigheid van dieptanks e n /o f
b ra n d sto fb u n k e rs b u iten de m achi­
n ekam er, h u n capaciteit en zw aartep u n tslig g in g ten opzichte van m id­
scheeps.
— A anw ezigheid, plaats en capaciteit
v an la d in g ru im te n in lange bak
e n /o f cam pagne gelegen buiten 0,6
L m idscheeps.
— B lo k co ëfficiën t.
D eze correcties w o rd e n trapsgewijze
tot stan d g e b ra c h t aan de hand van fo r­
mules, w a a rin de diverse coëfficiënten
weer in v e rb a n d m et dimensieloze coëf­
ficiënten in tab ellen k u n n e n w orden op­
gezocht. In h e t k o rt k a n dus w orden ge­
zegd, d at h e t reg lem ent de resultaten
van een sterk teb e rek e n in g geeft m et een
zeer groot a a n ta l m ogelijke variaties.
d. V oor de b epaling van de afm e­
tingen v an d ek b alken, dekondersteuningen, d ragers en s tu tte n gaat m en uit
van een b elastin g co ë fficiën t h, deze
co ëfficiën t is een hoo g tem aat, die voor
alle soorten d ek k en w o rd t aangegeven
en eveneens voor gevallen v an deklast.
U it de fo rm ules en tabellen volgen
dan direct de w eerstandsm om enten van
balken, luikeindbalken en dragers en de
afm etingen van holle of massieve
stu tten.
De w eerstandsm om enten worden met
bijbehorende dekplaatstrook direct ge­
geven en geven de vrijheid aan de con­
structeur d it op de hem passende wijze
te verw ezenlijken.
Deze wijze van aangeven van de in
dit p u n t genoemde constructiedelen
betekent een belangrijke vereenvoudi­
ging en is zeer overzichtelijk.
e.
Schotstijlen en spanten worden
aangegeven m ede m et correcties voor
het weglaten van knieën, verzwaringen,
of voor de aanwezigheid van stringers,
reducties.
Men m aakt een duidelijk onderscheid
tussen w aterdichte schotten, schotten
van tanks, die of vol of ledig kunnen
zijn als w aterballasttanks en schotten
van ladingdieptanks en van brandstofoliebunkers die gedeeltelijk gevuld k u n ­
nen zijn.
D iagram m en w orden toegevoegd aan
het reglem ent te r bepaling van plaatdikten afhankelijk van stijlafstand en
hydrostatische druk. V oorschriften voor
vouw schotten zijn opgenomen, benevens
een criterium voor gelijkwaardigheid
m et vlakke door stijlen verstijfde schot­
ten in de vorm van een tabel.
ƒ. D ekondersteuning door raam balken en raam spanten.
In verband m et h et m eer en meer toe­
nemen van de van rederszijde gestelde
eis to t het w eglaten van stutten en het
aanbrengen van zeer lange luiken w or­
den voorschriften gegeven voor de af­
m etingen van h et samenstel luikdragers,
grote knieën en versterkte spanten ter
ondersteuning van dekken.
Bij zeer lange luiken zouden de langsdragers zeer onhandelbare en ruim tebenem ende afm etingen krijgen, daarom
w ordt dit systeem van raam balk en
raam spantondersteuning toegepast. H e t
is een samengestelde constructie, die zeer
bew erkelijke berekeningen nodig zou
m aken. H e t is daarom van groot nut,
dat het nieuwe reglem ent nu in de be­
paling van de afm etingen van deze constructiedelën, afhankelijk van elkaar, op
betrekkelijk eenvoudige wijze voorziet.
g.
D e voorschriften voor de con­
structie van tankers bevatten een groot
aantal wijzigingen.
Deze voorschriften hebben betrek­
king op schepen m et een bereik van een
lengte tussen de loodlijnen van 90 m to t
240 m , dus van schepen met een deadw eight van ongeveer 4000 ton to t
70.000 ton. D e berekeningsmethoden
zijn gebaseerd op de theorie voor de
langsscheepse sterkte in vlak w ater en in
zeegang benevens op de statische gege­
vens over de tankers die bij Bureau Veritas zijn geklasseerd.
De tankers zijn verdeeld in twee groe­
pen nl. die m et een lengte tussen 90 m
en 160 m en de tweede groep m et een
lengte van 160 m to t 240 m . Voor de
laatste categorie w ordt een m inim um
weerstandsmoment aangegeven naar dek
en bodem.
Ook de gedeelten van de rom p, waar
belangrijke dw arskrachten optreden zijn
nader beschouwd, w aaronder de verbin­
ding berghoutsgang en dekstringer.
h.
Een pu n t van praktisch belang is,
d at voor bijna alle constructiedelen de
weerstandsmomenten m et bijbehorende
medewerkende plaatstrook door fo r­
mules worden aangegeven. H e t regle­
m ent bevat ook een uitgebreide tabel
w aarin de, bij het voorgeschreven weer­
standsm om ent behorende profielen di­
rect kunnen worden opgezocht. Dus een
efficiënte opgave van de afm etingen
van constructiedelen, die het omrekenen
en opzoeken in profielboeken overbodig
m aakt en waarmee voorheen op de
tekenkamers veel tijd gemoeid was.
/. Nieuwe voorschriften voor koel­
en vriesschepen zijn in h et reglem ent
opgenomen benevens aparte voorschrif­
ten voor schepen bestemd voor speciale
diensten als sleepboten, visserijschepen,
baggervaartuigen, ertsschepen etc.
Ook de andere h oofdstukken b etref­
fende classificatie, machines, elektro­
techniek en m aterialen b evatten belang­
rijke wijzigingen.
Deze nieuwe uitgave zal ongetw ijfeld
goede diensten k u n n en bew ijzen aan
scheepvaart en industrie.
NIEUWE UITGAVEN
M.A.N. Dieselmotoren Nachrichten
H e t periodiek verschijnend tijdschrift
M .A .N . D ieselm otoren-N achrichten No. 36
van juli 1958 is een speciaal n u m m er gewijd
aan het feit, dat R u d o lf Diesel 100 jaar
geleden, om juist te zijn op 18 m aart 18 58,
w erd geboren.
Prof. dr. ing. K u rt S chnauffer te M ün­
chen hield op 17 m aart 195 8 in de zaal
St. M oritz te A ugsburg een rede ter her­
denking van dit feit, waarbij hij de o n tw ik ­
kelingsgeschiedenis van de dieselmotor u it­
voerig belichtte. Deze rede is in extenso in
het b.s. num m er v an de periodiek opgenomen, waarbij de tek st is v erlu c h t met vele
reprodukties van originele m anuscripten be­
treffende deze ontw ikkelingen en fo to ’s van
de eerste door Diesel gepousseerde motoren.
Verder vindt m en in d it herdenkings­
num m er de volgende artikelen: „E n tw ick ­
lungsrichtungen des A ugsburger Diesel­
motorenbaues nach 1945” ; „D er Grossdie­
selmotor in der S ch iffah rt” ; „D er Beitrag
der M .A.N. zur E n tw ick lu n g der A u fla­
dung” ; „Z ur A bgasturboaufladung von
Z w eitaktm otoren” ;
„E n tw ick lu n g
von
A u f ladegruppen; „B auart der ^ heutigen
M .A.N . A ufladegruppen f ü r V iertaktm a­
schinen” ; „O rtsfeste und Schiffsdieselmo­
toren m ittlerer Leistung” ; „D er Dieselmo­
to r in der S chienentraktion” ; M .A .N .Lastwagen-Dieselmotoren in Schienenfahr­
zeugen” .
DE N.V. R IJN L A N D S E M E T A A L B E S C H E R M IN G MIJ. STELT N IE UW E W E R P S T R A L E R
IN BEDRIJF
O p 30 december heeft de Leidse b u r­
gemeester jhr. mr. F. H . van Kinschot,
onder zeer grote belangstelling de
nieuwe werpstraal installatie van de
N .V . Rijnlandse Metaalbescherming
Mij. eveneens te Leiden in bedrijf ge­
steld. De capaciteit van dit gespeciali­
seerd bedrijf is door deze eerste stap op
het terrein van geautomatiseerde pro­
cessen, zeer aanzienlijk opgevoerd.
De voor de officiële ingebruiknem ing
van haar nieuwste aanwinst, geprojec­
teerde rondgang gaf de meer dan 150
genodigden een im posant overzicht van
de mogelijkheden van dit zich op me­
taalbescherming
toeleggend
bedrijf.
Vooral de vertegenwoordigers van de
Scheepvaart Inspectie, rederijen en
scheepswerven toonden zich geïnteres­
seerd in de „haven-straalcabine” (fig.
1) welke speciaal ontw orpen werd voor
het stralen, metalliseren en afschilderen
van om vangrijke w erkstukken, zoals
casco’s, tanks, brugdelen, etc. N a een
welkom stwoord, ging de presidentcommissaris de heer J. L. de Jong, u it­
voerig in op het grote belang dat een
juiste voorbehandeling van staal heeft
bij iedere geprojecteerde corrosiebeschermingstechniek.
H ij schetste aan de hand hiervan in
het k o rt de betekenis, welke deze nieu­
we autom atische installatie voor de
R.M.M. in de toekom st door capaciteits- en kwaliteitsverhoging zal hebben.
De directeur, de heer P. v. d. Poel,
gaf een historisch overzicht van de
storm achtige ontw ikkeling van zijn, in
december 1954, gesticht bedrijf. In te­
ressant waren de volgende produktiecijfers, van dit uitsluitend in de loonsector actieve bedrijf, over het tijdvak
van dec. 1954 t m dec. 19 5 8 :
1.000.000 m 2 — beitswerk (zwavel­
zu u r- en fosforzuurbeits) ;
400.000 m 2 — straalw erk (korund
als straalm iddel) ;
200.000 m 2 — metalliseerwerk (zo­
wel zink als ook alum inium ) ;
2.000.000 m 2 — verf werk (kwasten,
rollen en spuiten);
152 st. — casco’s van m otorboten en
jachten (to t een max. lengte van 21 m
en to t een gewicht van 3 0 to n ).
W aaruit de verheugende conclusie
getrokken kan worden, dat ondanks het
z.g. „Zandstraalbesluit van 1957” , hier
te lande zeer veel aandacht besteed
w ordt aan de juiste oppervlakte-behandeling van staal-objecten, in de steeds
intensiever wordende strijd tegen ver­
lies, materieel en economisch, door cor­
rosie.
N a een geestig betoog, stelde de b u r­
gemeester van Leiden, jhr. m r. F. H.
van Kinschot door een „druk op de
knop” de automatische werpstraal in­
stallatie in werking.
In tegenstelling tot de bekende klas­
sieke straalinstallaties, w erkt deze m a­
chine zonder de dure perslucht, maar
m aakt gebruik van gravitatie- en cen­
trifugale krachten, welke door de 6 in­
gebouwde turbines beschikbaar komen.
De synchronisatie van deze onafhanke­
lijk van elkaar werkende turbines,
wordt verkregen door het elektronische
sturingsmechanisme en de gehele een­
heid verplaatst ± 1 ton staalgrit/m in.
bij een vermogen van 90 pk (exclusief
de materiaal- en grit-transport inrich­
tingen). De aanvoersnelheid van het te
1. Ie Cabine: 21 m lang, 8 in breed en 3 m hoog. Hefvermogen in de cabine 3000 kg.
Bestemd voor het stralen van kleinere constructies.
2. Beifserij: Pikkelbaden 13 m lang, 2.20 m dief en l m breed. H efvermogen boven
de baden 9000 kg.
3. 2e Cabine: Totale lengte 36 m, breedte 8 m en hoogte 3 rn. Lengte vaste werkvloer
13 m. Lengte drijvende werkvloer — ponton — 21 m. Laadvermogen ponton 3 0.000 kg.
H efverm ogen 30.000 kg. Speciaal bestemd voor stralen en me taais puiten van grotere
constructies zoals tanks, casco’s, ketels, brugdelen etc.
4. 3e Cabine: 13 m lang, 8 m breed en 4 m hoog. li e f vermogen in de cabine 3000 kg.
Bestemd voor het metaals puiten van kleinere constructies.
5. Constructieschilderen: Verwarmde verfhal 100 X 13 m.
6. Platen- en Profielstraalmachine: max. afmetingen: platen to t een breedte van 3 m,
profielen to t een hoogte van 80 cm,
7. O verdekte loswal.
reinigen m ateriaal is instelbaar van 0,80
— 3 m /m in .s waardoor men dus tevens
de gewenste reinigingsgraad naar be­
lieven kan kiezen. Verder is de installa­
tie geschikt voor zowel platen (to t een
m ax. breedte van 3 m ) alsook voor pro­
fielen (to t een hoogte van 800 mm)
welke dus tijdens één doorgang alzijdig
gestraald w orden. H e t automatische
k arak ter van deze m achine blijkt uit
h et feit, d at voor de bediening slechts
één vakm an vereist w ordt. Door de
gu n stig gekozen plaatsing van het bedienings- en controle paneel is deze bedieningsm an in staat het gehele proces
te overzien en te controleren, zodat ook
de m ateriaal aan- en afvoer éénhoofdig
geregeld k an worden.
D oor de opnem ing van deze instal­
latie in h et m achinepark van de R.M.M,
te Leiden, k o m t de economische voor­
behandeling van staal ook binnen het
bereik van het Nederlandse middel­
g ro o t- en kleinbedrijf, w at aan ons
nationaal p ro d u k t als geheel zeer zeker
ten goede zal komen.
Foto N. v. d. Horst
De nieuwe werpstraal installatie
V A N DER OOST N.V. NAM NIEUW KANTOOR EN CONSTRUCTIEWERKPLAATSEN IN GEBRUIK
Z aterdag 20 december heeft Van der
O ost N .V ., tijdens een receptie aan de
Jan van Riebeeckweg te Schiedam, haar
k an to o r- en fabriekscomplex officieel
in gebruik genomen.
D e nieuw e vestiging, gelegen aan de
Schie, h eeft een oppervlakte van
3000 m 2 en betekent een belangrijke
u itb reid in g voor dit betrekkelijk jonge
bedrijf.
D e heer V an der Oost startte in 1946
in een ho u ten keet aan de Varkenoordseweg te R otterdam . Zijn totale bezit
bestond u it een moeizaam opgespaard
„k ap itaal” van acht honderd gulden
e n . . . . zijn beide handen. N a enkele
bescheiden plaatw erk-opdrachten nam
h et bedrijfje een dusdanige vlucht, dat
er al spoedig behoefte ontstond aan een
grotere ruim te. Deze werd gevonden
aan de Stadionweg waar men zich ging
toeleggen
op
de constructiebouw,
scheepsreparaties, pijpleidingen enz.
O ok de relatiekring breidde zich snel
u it en ten behoeve van de Zeeuwse en
Belgische cliënten werd in 1954 een
nieuw e fabriek in Terneuzen in gebruik
genom en.
Intussen was het bedrijf zich ook
gaan specialiseren in de vervaardiging
v an z.g. patentluiken voor de zee- en
binnenvaartschepen en ging men in
1956 -over tot de aankoop van een
fab riek te Roden, N oord-D rente, al­
w aar de serie-bouw van luiken van het
ty p e „M onorail” ter hand werd geno­
m en. De luiken volgens dit systeem ver­
vaardigd, betekenen voor de binnenvaart
een algehele omwenteling. De ruimen
kunnen binnen enkele m inuten m echa­
nisch open en dicht worden gelegd en
laten een deklast van 1000 kg per m 2
toe. De luiken zijn volkomen w ater­
dicht, zodat zelfs op de Zeeuwse w ate­
ren zonder dekzeilen kan worden ge­
varen.
De orderportefeuille, zowel voor bin­
nen- als buitenland m aakte het voor het
m oederbedrijf te R otterdam noodzake­
lijk om naar nieuw e terreinen om te
zien. Aangezien m en zich op de Sta­
dionweg op h u u rg ro n d bevond en be­
langrijke investeringen hier niet ver­
antwoord w aren, w erd enige m aanden
geleden het com plex te Schiedam aan­
gekocht. Deze nieuwe vestiging bestaat
u it een moderne fabriekshal voorzien
van magazijnen, schaft- en waslokalen,
opslagterreinen en een zeer doelm atig
kantoorpand, w aarin de centrale adm i­
nistratie der 3 fabrieken, tekenkam ers
en vergader- en directiekam er zijn on ­
dergebracht. O ok de outillage ten be­
hoeve van de pijpleiding-produktie is
door de aanschaffing van v ern u ftig e
machines belangrijk uitgebreid.
De plannen inzake sluizen- en b ru g ­
genbouw, w aterbouw kundige w erken
enz. kunnen thans m et k ra c h t ten u it­
voer worden gebracht en h et laat zich
dan ook aanzien, dat de huidige perso­
neelsbezetting van ca. 150 m an in be­
langrijke m ate zal toenemen.
m
mm
I
SM
■ lij lil iit irll IJ
O N T V A N G E N KALENDERS,
A G E N D A ’S EN Z.
W ij o ntvingen van:
A rps & Z n ., H o f drukkerijen te R otter­
dam een degelijke w and-m aandkalender met
aardig uitgevoerd schild. E r is ruim te voor
dagelijkse notities.
N .V . D e Bataafsche Petroleum Mij., Den
H aag een keurige W andkalender met twee­
m aandelijkse indeling, welke de schelp in de
k u n st als onderw erp heeft. E lk kalenderblad
is g eïllustreerd m et een fraaie reproduktie in
kleuren
van schilderijen, monumenten,
bouw w erken en aardew erk, waarop de
schelp, h et embleem van de Maatschappij,
is te ru g te vinden.
N .V . Kon. N ederl. M achinefabriek v /h
E. H . Begem ann, H elm o n d een smaakvolle
W andkalender m et m aandindeling. De 12
kalenderbladen prijken m et tekeningen van
de kunsten aar D irk K ruizinga.
M achinefabriek Frans v. Bodegraven N .V .,
R o tte rd a m een nieuw kalenderblok met
weekindeling, te bevestigen op het schild,
d at ons h e t vorig jaar w erd toegezonden.
D e kalenderbladen bieden ruim te voor da­
gelijkse notities, terw ijl ook de standen van
hoog- en laagw ater dagelijks worden ver­
meld.
M achinefabriek „Bolnes” v / h f . FI. van
Cappellen, K rim pen a /d L ek een fraaie W and­
kalender m et driem aandelijkse indeling en
gew ijd aan R otterd am -E u ro p o o rt W ereld­
haven. D e vier kalenderbladen prijken met
fotoreprodukties in kleuren van verschil­
lende havengezichten in R otterdam .
K o n in klijke D em ka Staalfabrieken N .V .,
U tre ch t een keurige, in kunstleder gebon­
den, zakagenda, die vele tabellen en gege­
vens bevat, welke in het dagelijks leven van
n u t k unnen zijn. Elke week is een maandkalender op verkleinde schaal afgedrukt,
terw ijl ach terin nog een alfabetisch notitie reg istertje aanw ezig is.
W e r f i.s. Figee, Vlaardingen een Wand­
kalender m et w eekindeling. Deze praktische
kalender biedt van dag to t dag ruim te voor
n otities, terw ijl ook dagelijks de tijden van
hoog- en laagw ater zijn aangegeven. Boven­
dien is nog een afzonderlijke tabel voor deze
getijden bij gevoegd.
General E lectric C om pany, in Nederland
vertegenw oordigd door de Firm a Mijnssen
& Co. te A m sterdam , de gebruikelijke ro­
b uuste w and-m aandkalender. De op elk blad
voorkom ende fraaie kleurenreprodukties zijn
van de hand van verschillende kunstenaars
en geven een beeld van de mogelijke veel­
zijdige toepassingen v an de elektriciteit. Op
elk kalenderblad is de voorafgaande en ko­
m ende m aand verkleind afgedrukt.
Grasso’s K o n in klijke Machinefabrieken
N .V ., 3s-H ertogenbosch een kostbare, schit­
terend uitgevoerde Wandkalender met twee­
m aandelijkse indeling. H e t schutblad, een
volgblad en de zes kalenderbladen prijken
alle m e t schitterende kleurenreprodukties
v an schilderijen van oude meesters, n.1.
Frans H als, A ert de Gelder, Ferdinand Bol,
Johannes V erm eer, G abriel Metsu, Jan Steen,
R e m b ran d t, A driaan v an Ostade. H et is een
juw eeltje van een kalender.
G u lf Oil (N ederland) N .V ., Rotterdam
weder de keurig uitgevoerde uiterst fraai
gebonden bureauagenda. Behalve de kalen­
ders voor 1958, 1959 en 1960, geeft deze
agenda alfabetisch veel ruim te voor adres­
sen, enz. Elke bladzijde is voor één dag be­
stemd en per half u u r ingedeeld van 8 to t
20 uur voor het maken van notities, terwijl
op elke bladzijde bovendien nog de kalen­
der voor de lopende en volgende maand op
verkleinde schaal is afgedrukt.
H ccmaf N .V ., Flengelo een keurig u it­
gevoerde Wandkalender met tweemaande­
lijkse indeling. D oor omleggen van de bla­
den na elke twee maanden dient de achter­
zijde van het omgelegde blad als illustratie.
Hiertoe dienen verschillende fo to ’s van
schilderachtige plekjes in ons land.
Holland A m erika Lijn (Red Star Line
Service) weder de gebruikelijke zesbladige
omlegbare Wandkalender. De zes in kleuren­
druk uitgevoerde reprodukties vertonen
verschillende schepen dezer Mij. in ver­
schillende w ateren. O p het eerste blad k u n ­
stenaarsimpressie v an het nieuwe s.s. R o tte r­
dam zoals het in oktober 1959 als het
nieuwe vlaggeschip op zee zal verschijnen.
Scheepswerf „De H oop”, Schiedam een
degelijke wand-weekkalender. H et schild is
versierd m et fotoreprodukties van verschil­
lende door de w erf gebouwde vaartuigen.
Voor notities is veel ruim te beschikbaar.
Kon. Lak-, Vernis- en V erf fabriek M olyn
& Co., Rotterdam een smaakvolle Wandka­
lender m et driemaandelijkse indeling. O p de
vier kalenderbladen komen afbeeldingen in
kleuren voor van verschillende objecten
welke m et M olyn-produkten werden ge­
schilderd.
K oninklijke Nederlandscbe Stoom boot
Mij. N .V . te A m sterdam een mooie Wand­
kalender m et tweemaandelijkse indeling. De
zes kalenderbladen zijn versierd m et fraaie
reprodukties in kleuren. H et linker bene­
dengedeelte van elk blad is op praktische
wijze geperforeerd, zodat de afgelopen
maand kan w orden verwijderd en waardoor
de opvolgende zichtbaar w ordt.
K oninklijke Rotterdam scbe Lloyd N .V ,,
Rotterdam een mooie zakagenda waarin
verschillende gegevens betreffende de M aat­
schappij en haar vloot zijn opgenomen. Aan
het einde van elke week is nog een maandkalender op kleine schaal afgedrukt.
Laurence S co tt & Electromotors L td ,
N or wich, in N ederland vertegenwoordigd
door Ingenieursbureau ir. J. Janszen te Den
Haag, een zeer praktische bureauagenda.
Elke pagina is m et weekindeling en biedt
ruim gelegenheid voor dagelijkse notities.
De agenda is verlu ch t m et een serie fo to ­
reprodukties, terw ijl tussen de maanden nog
verscheidene blaadjes voor memoranda be­
schikbaar zijn.
Verder kregen wij van ir. Janszen nog een
zakagenda van de door hem vertegenw oor­
digde firm a Caird & Rainer Ltd. Londen.
M achinefabriek Maters N .V ., Beverwijk
weder de zeer praktische en n u ttig e agenda
in fraaie plastic omslag, uitnem end geschikt
voor de zakenm an om op elke dag en ieder
uur zijn afspraken op overzichtelijke wijze
vast te leggen. Behalve een beknopt over­
zicht van de posttarieven bevat deze agenda
aan het einde alle mogelijke gegevens o m ­
trent de door Maters te leveren pompen e n
installaties.
Nederlandschc Lloyd N .V ., R otterdam
een fraaie Wandkalender m et maandindeling.
De 12 kalenderbladen zijn versierd m e t
kunstzinnige tekeningen in kleuren van d e
kunstenaar Jan Korthals.
„ N illm ij” Levensverzekering Mij., A r n ­
hem een ter gelegenheid van het 100-jarig
bestaan in december 19 59 van deze M a at­
schappij uitgegeven schitterend uitgevoerde
tweemaandelijkse Wandkalender. Op elk d e r
kalenderbladen vindt men een reproduktie in
kleuren van schilderijen die een weergave
zijn van de levensomstandigheden van een
eeuw geleden. Als contrast is daarnaast te l ­
kens een reproduktie in kleuren geplaatst,
die van het huidige leven een beeld geven.
De b.g. schilderijen zijn achtereenvolgens
van J. B. Jongkind, W. A. van D eventer,
Cornelis Springer, S. L. Verveer, Cornelis
Springer en A. H. Bakker K orff.
N .V . W erf De Noord, Alblasserdam
weder de gebruikelijke mooi uitgevoerde
praktische weekkalender voor bureaugebruik. Elk van de 52 bladen van deze k a ­
lender is versierd met een pentekening v a n
de kunstenaars Fleurbaay en Monsma, t e r ­
wijl maandelijks een reproduktie in k leu ren
van door de w erf De N oord gebouwde
schepen voor afwisseling zorgt. Voor n o ­
tities biedt deze kalender ruimschoots g e ­
legenheid.
Phs. van Ommeren N .V ., Rotterdam e e n
in fraaie kleuren uitgevoerde w and-m aand­
kalender. Elk van de 12 kalenderbladen
toont weer op een ander p u n t van E u ro p a
één voor de zeevaart onmisbare v u u rto ren s,
wachters van de nacht.
Radio-Holland N .V ., Amsterdam e e n
Wandkalender met maand-indeling, w elke
gedurende twee achtereenvolgende ja re n
dienst kan doen (1959— 1960). H et sch ild
is artistiek uitgevoerd, terw ijl het geheel
praktisch en duidelijk is.
„S amofa” Motoren fabriek N .V ., H a rd er­
wijk een eenvoudige Wandkalender m e t
tweemaandelijkse indeling. Door het o m ­
leggen van de zes bladen dient de a c h te r­
zijde daarvan als versiering, bestaande u i t
foto’s, welke alle betrekking hebben op de
fabricage en levering van de Sam ofamotoren.
N .V . Scheepswerven „Piet H ein”, B o lnes-Papendrecht een keurig uitgevoerde
Wandkalender m et weekindeling. De k a le n ­
derbladen laten ruim te voor notities, te rw ijl
ook dagelijks de standen voor hoog- e n
laagwater zijn vermeld. De kalender is
maandelijks verlucht met foto’s van d o o r
de w erf gebouwde schepen.
Piet er Schoen & Zn. N .V ., R o tterd a m
een aardige W andkalender met tw eem aande­
lijkse indeling. De zes kalenderbladen z i jn
versierd m et zeer geestige artistieke te k e ­
ningen.
Sehr etuier's Lakfabrieken, Schoonho v e n
een in kunstleder gebonden zakagenda,
waarin behalve de min of meer gebruikelijke
tabellen, kaartjes van de verschillende l a n ­
den in W est-Éuropa, loonbelastingtabellen,
afstandtabellen voor N ederland en W e stEuropa zijn opgenomen.
N .V . Electrotechnische Industrie v / h
W m . Sm it e> Co., Slikkerveer een zeer doel­
matige weekkalender voor bureaugebruik.
De kalenderbladen, alle voorzien van fraaie
foto’s, zijn dag voor dag van een perforatie
voorzien, waardoor elke dag afzonderlijk
kan worden verwijderd. Teneinde vergis­
singen te voorkomen, zijn de datacijfers om
en om in andere kleur uitgevoerd. Voor het
maken van notities is deze kalender uit­
nemend geschikt.
Sulzer Bros., W interthur, Zwitserland, in
Nederland vertegenwoordigd door inge­
nieursbureau ir. A. M. Ingelse te A m ster­
dam, een schitterend uitgevoerde wandmaandkalender. E lk blad daarvan prijkt met
een uiterst fraaie reproduktie in kleuren van
schilderachtige plekjes in het mooie Z w it­
serland.
W . A . van den T a k ’s Bergingsbedrijf
N .V ., Rotterdam een zeer praktische Wand­
kalender met weekindeling. De kalender­
bladen bieden ruim plaats voor dagelijkse
notities, terw ijl ook van dag to t dag de
tijden van hoog- en laagwater voor R ot­
terdam worden aangegeven. Een viertal
tussen de kalenderbladen ingevoegde foto’s
geven een beeld van de bergings- en andere
werkzaamheden van het materieel van dit
omvangrijke bedrijf. H et laatste blaadje
vermeldt de namen en capaciteiten van de
bergingsvaartuigen, sleepboten en drijvende
bokken en geeft ook een herleidingstabel
van hoog- en laagwater van andere haven­
plaatsen in Nederland t.o.v. Rotterdam .
Voor zakgebruik is ook nog een losse getijtafel bijgevoegd, geldig voor h et gehele jaar
1959.
Varios Fabrieken N .V ., Groningen een
eenvoudige doelmatige wandmaandkalender
voor kantoorgebruik.
Verenigde Machinefabrieken Stork-W erkspoor een keurige wand-maandkalender.
Alle 12 kalenderbladen zijn versierd met
fraaie reprodukties in kleuren van verschil­
lende schilderachtige plekjes in Nederland.
Verder zond men ons nog een royaal uitge­
voerde in leder gebonden zakagenda, waar­
in de gebruikelijke wetenswaardigheden, be­
nevens een alfabetisch adressenregistertje is
opgenomen.
Vereenigde Tankreederij N .V ., Rotterdam
weder de zeer fraai uitgevoerde uiterst
praktische bureauagenda, een omlegkalen-
der m et weekindeling. Voor elke dag is veel
ruim te voor het maken van notities. O m de
twee weken is een dubbelzijdige fotopagina
ingevoegd, welke fraaie reprodukties, w aar­
van verschillende in kleuren, een uitnem end
beeld geven van de schoonheid en bedrij­
vigheid van het eigen land.
N .V . D ok- en W e rf M ij. „ W ilto n Fijenoord”, Schiedam een keurige, zeer doel­
matige
wand-weekkalender.
Maandelijks
w ordt deze kalender verlucht m et fo to ’s,
betrekking hebbende op het bedrijf en door
de w erf gebouwde schepen en machines,
welke bladen tevens als vloeiblad kun n en
dienen. H et schild p rijk t m et een mooie
foto van een gedeelte v an de w erf m et
enkele droogdokken, te rw ijl.d e achterzijde
van het schild een plattegrond van het ge­
hele w erfterrein te zien geeft. D e kalender­
bladen geven veel ruim te voor dagelijkse
notities en dagelijks v in d t men daarop ook
de standen van hoog- en laagwater.
Zimmer-Bofors N .V ., A m sterdam , R o t­
terdam, Hengelo, evenals h et vorige jaar
weder een wandkalender m et twee-maandelijkse indeling. De zes bladen zijn versierd
m et aardige afbeeldingen.
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” :
HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200
SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM” :
WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289
PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59
15 janu ari 1959
te R otterdam
16 januari 1959
te A m sterdam
Stoomturbineinstallaties aan boord van
koopvaardijschepen, door de Heer W . Zipp,
Chef Tekenkamer Scheepsturbineinstallaties
bij de N .V . Dok- en W erf Mij. „W iltonFijenoord” .
2 april 1959
te R otterdam
3 april 1959
te A m sterdam
24 januari 1959
te A m sterdam
Algemene Jaarvergadering van de afdeling
„A m sterdam ” in het café-restaurant „De
Roode Leeuw” , Damrak 93-94, Amsterdam.
A anvang 15.00 uur.
5 feb ru ari 1959
te R otterdam
6 feb ru ari 1959
te A m sterdam
Nieuw ste ontwikkelingen van de aircon­
ditioning aan boord van schepen, door Ir.
G. A. Bakker, directeur van de N ed. A ir­
conditioning Mij. Gebr. van Swaay, V G ravenhage.
9 april 1959
te R otterdam
10 april 1959
te A m sterdam
16 april 1959
19 feb ru ari 1959
te R otterdam
20 feb ru ari 1959
te A m sterdam
N ieuw ste ontw ikkeling ontwerp scheeps­
schroef, door Prof. dr. ir, W . P. A. van
Lammeren, directeur van het Ned. Scheepsbouwk. Proefstation, Wageningen.
28 feb ru ari 1959
Jaardiner in de Rivier a-hal van de Dier­
gaarde „Blij-Dorp” te Rotterdam .
12 m aart 1959
te R otterdam
13 m aart 1959
te A m sterdam
Elektrotechnische installatie van schepen.
Besproken worden enige installaties van door
de N .V . Kon. Mij. „De Schelde” gebouwde
schepen, door Ir. W . Muller, Chef afd. Elek­
trotechniek bij genoemde Mij.
26 m aart 1959
te R otterdam
27 m aart 1959
te A m sterdam
Gereserveerd voor een lezing vanwege W erk­
spoor N .V . te Amsterdam, waarvan titel en
spreker nader zal worden bekend gemaakt.
23 april 1959
te R otterdam
24 april 1959
te A m sterdam
14 mei 1959
De stand en ontw ikkeling van kogel- en
rollagers m et betrekking to t de toepassing in
de scheepsbouw, door de H eer H . J. D orpema, directeur van de N .V . Nederlandsche
Mij. van Kogellagers SKF te Veenendaal.
Moderne hogedrukketels voor land- en zee­
bed rijf, door de H eer M. F. K ok, hoofdin­
genieur bij de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” ,
Vlissingen.
In vervolg op de lezing over D e stand en
o ntw ikkeling van kogel- en rollagers m et
betrekldng to t de toepassing in de scheepsbouiv, Excursie naar de N .V . N ederland­
sche Mij., van Kogellagers SKF te Veenendaal.
Vervolg, moderne hogedrukketels voor land­
en zeebedrijf,, door de H eer M. F. Kok.
Excursie naar de N .V . Kon. M achinefabriek
Gebr. Stork & Co. te Hengelo. T er plaatse
worden lezingen gehouden over: De nieuw ste
ontw ikkeling van de Stork-scheepsmotoren.
Sprekers worden nader bekend gem aakt.
T e Amsterdam worden de lezingen gehouden in C afé-R estaurant „De
Roode Leetnv”, D am rak 93-94 en te R otterdam in de Clubzaal, 3 e
verdieping van het Groothandelsgebouiv, Stationsplein 45 (ingang A ) .
Bovenstaand programma zal steeds volledig in „Schip en W e rf” w o r­
den herhaald. W ijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkom en.
Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden
en donateurs een convocatie worden gezonden.
BALLO TAGE
D e volgende heren zijn
co m m issie gepasseerd:
J.
de Ballotage­
V oor gesteld voor het G ew o o n lid m a a t­
sch ap :
H . C. G. BODEW ES, D irec teu r Scheeps­
w e rf „V olharding” . W . A. Scholtenw eg 10, Foxhol.
V oorgesteld door C. P. Molenaar.
H . J . V A N G RA A S, T echnisch beambte
afd. R eparatie bij de N .V . Verschure
& C o’s Scheepswerf en M achinefabriek.
V an O stadestraat 417 1, A m sterdam -Z.
Voorgesteld door C. H aan.
W . H . V A N D E R JA G T , E x p ert Scheep­
v a a rt Inspectie in h et le district (A m ­
sterdam ). E isingastraat 7 hs., A m sterdam -O .
Voorgesteld door J. H . T h. Eerman.
J. L O U W ER SE, A fgest. H .T .S ., Chef te­
kenkam er Scheepsw. G ebr. van Diepen
N .V ., W aterhuizen, O nnerw eg 74,
H aren (G r.)
Voorgesteld door G. J. v an Diepen.
RECTIFICATIE
In „Schip en W e rf” v an 12 december
195 8, w erd op pagina 778 een verslag op­
genom en van de Algem ene V ergadering d.d.
27 novem ber 1958, gehouden te Groningen.
D e aanwezigheid van diverse bestuursen andere leden dient als v o lg t te worden
gelezen:
A anw ezig volgens de presentielijst: van
h e t H oofdbestuur, Ir. K. van der Pols,
v o o rz itte r, G. Zanen, secretaris, Ing. P. H.
v a n der Weel tevens vice-v o o rzitter van de
A fd e lin g „R o tterd am ” en Ing. A. A. van
NIEUWSBERICHTEN
PERSONALIA
A fs c h e id G. W . B a k k e r
D e heer G. W . Bakker, directeur van de
V ereenigde N ederlandsche S cheepvaartm aat­
schappij te ’s-G ravenhage h ee ft op 31 de­
cem ber j.1. zijn fu n ctie neergelegd. De directeur-generaal van Scheepvaart de heer
W . L. de Vries, heeft bij het aan de heer
B akker uitreiken van de versierselen be­
horende bij de koninklijke onderscheiding
v a n O fficier in de Orde v an O ranje Nassau
o.a. de aandacht gevestigd op het leidende
aandeel, dat de heer Bakker heeft gehad in
h e t reusachtig w erk van de wederopbouw,
eerst van de wederopbouw van de V.N.S. en
la te r van de vernieuw ing van de vloot van
cle V .N .S. na de tweede wereldoorlog. V er­
d er wees hij er op, dat de heer Bakker een
zeer groot deel v an zijn leven aan de zee­
v a a r t heeft gegeven, n a d a t hij eerst officier-vlieger bij de m arineluchtvaartdienst
w as geweest. H ij was v an 193 0— 1940 bij
de K oninklijke M arine, daarna bij de Stoom­
v aartm aatschappij N ederland en van ’46 af
bij de V.N.S. V erder stelde de directeurgeneraal de grote diensten in h et licht die
de heer Bakker zich in de lange reeks van
ja re n bij de zeevaart heeft verw orven.
B. K. SLEBE, Afgest. H.T.S. afd.
Scheepsbouwkunde; O ud-adjunct Chef
Technische D ienst van de N.V. Kon.
P ak etv aart Maatschappij. Singel 111,
D o rd rech t.
V oorgesteld door Ir. P. van Overbeek.
K. J. T E V E L D E , Directeur N .V . Motorenherstelpl. en Machinefabriek Welge­
legen, Z uiderstraat 28, Hoogezand.
V oorgesteld door C. P. Molenaar.
P.
D E W E E R D T , Afgest. H.T.S. afd.
W erktuigbouw kunde; Technisch assis­
te n t Technische Dienst Zeereederij Phs.
v an O m m eren N .V . Van ’t H offplein
4, Schiedam.
V oorgesteld door W . Dorsman.
Voor gesteld voor
lid m a a tsch a p :
het
B u iten gew oon
J. R. BO D EW ES, D irecteur Elektro Tech­
nisch Bureau. Verl. H oofdstraat 86,
H oogezand.
V oorgesteld door C. P. Molenaar.
J. DE JO N G , Technisch Vertegenwoor­
diger Elektriciteit Mij. Electrostoom
N .V ., Rotterdam . Tuinbouwdwarsstraat 18a, Groningen.
Voorgesteld door E. A. Leenderts.
D. J. TOES, Procuratiehouder, filiaalchef
Mennens & Co’s Handel Mij. N.V.
Esweg 12-2, Peize (D r.).
Voorgesteld door Jac. Schreuder.
R. DE VRIES, Corrosie-Chemicus. Rapen­
burg 4, Leiden.
Voorgesteld door G. Zanen.
Voorgesteld voor het J u n io r - lid m a a tschap:
F. DE BEER, Studerende a. d. H.T.S. Catslaan 5, Aerdenhout.
Voorgesteld door A. N . Agthoven.
A. A. VALLIANATOS, Student a.d. Tech­
nische Hogeschool, D elft. Joost Banckertsplaats 269, Rotterdam .
Voorgesteld door H. M. Bruurmijn,
Duidelijk omschreven bezwaren, schrif­
telijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen
Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam .
BERICHT
D onkelaar; Ir. J. P. Corver, bestuurslid van
de A fdeling „R o tterd am ” .
V an h et b estu u r van de Amsterdamse
A fdeling, Ir. W . R. Kruseman, secretaris,
A. F. D . Jansen, penningmeester en Jhr. ir.
J. Röell. V erder zijn aanwezig de initia­
tiefnem ers to t de oprichting van de A fde­
ling „G ro n in g en ” n.1. de heren; Ir. G. ASellmeyer, Ir. F. Smit J.R zn., G. van Die­
pen, Ir. W . G. Bodewes en Ir. J. H . Kuiper.
Gewone leden 44, buitengewone leden 1,
Junior-leden 1, donateurs 6 en introducés
21. In totaal 86 personen.
Op 11 en 12 december 1958, werden te
Rotterdam respectievelijk Amsterdam voor­
drachten gehouden over Hoge- en Lagedruk
scheepshydrauliek.
Prof. Rauchberg, die de voordracht over
H ogedruk scheepshydrauliek hield, stelt
thans een 200-tal verslagen disponibel van
zijn voordracht.
Belangstellende leden en donateurs kun­
nen een exemplaar bekomen door hun adres
op te geven aan het secretariaat der Vereni­
ging, Heemraadssingel 194 te Rotterdam .
A fs c h e id P o u l B enzon
Langer dan een halve eeuw geleden —
h et was in h e t voorjaar van 1904 — o nt­
m oette de heer H endrik Smit uit Alblasserdam op een zijner zakenreizen in Kopen­
hagen een jongem an die er alles voor voelde
om eens een Nederlandse scheepswerf van
nabij te leren kennen. Zijn wens ging in
vervulling: n o g datzelfde jaar trad hij als
tekenaar in dienst van de firm a Smit te Alblasserdam, die toen het eigendom was van
de heren Ja n U lrich Smit en C. Smit.
Die Deense scheepstekenaar was de heer
Poul Benzon, die ondanks zijn langjarig ver­
blijf in N ederland onveranderd zijn Deense
nationaliteit behield. Maar van tekenaar
klom hij op to t directeur en nog een ander
ideaal zag hij eveneens in vervulling gaan:
de onder directie van de heer Jan Smit Czn.
op reto u r geraakte w erf aan de Noord
groeide u it to t een hypermodern scheeps­
bouw bedrijf w aar tankschepen to t 33.000
ton op stapel werden gezet en vlot van sta­
pel liepen.
O n d er de directie van de heer Jan Smit
Czn. was de pei-soneelssterkte van driehon­
derd m an allengs teruggelopen to t tachtig.
Die ta ch tig vorm den de kern die de heer
Benzon bijeenhield om na het overlijden van
„Jan C zoon” het bedrijf opnieuw to t wel­
vaart te brengen. H et bereiken van dat doel
werd vergemakkelijkt toen de heer Verolme zich voor het bedrijf ging interesseren
en „Smit-Alblasserdam” werd omgezet in
Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V .
v /h W erf Jan Smit Czn.
Na tien jaar lang als directeur er h et
zijne toe te hebben bijgedragen dat daar te
Alblasserdam thans achthonderd man em­
plooi vinden op een der modernste scheeps­
werven van Nederland, heeft de heer Poul
Benzon de wens te kennen gegeven zijn
functie als directeur te willen neerleggen.
Als adviseur zal hij verbonden blijven aan
het bedrijf dat een stuk van zijn leven is
geworden.
Met zijn echtgenote heeft de heer Benzon
30 december 1.1. in het Parkhotel te R o tter­
dam een zeer druk bezochte afscheidsrecep­
tie gehouden.
Op 31 december heeft hij te Alblasser­
dam afscheid genomen van het omvangrijke
personeel en in het bijzonder van „de oude
kern” .
Voor de verdere bijzonderheden betref­
fende het leven en werken van de heer
Benzon verwijzen wij naar „Schip en W erf” ,
jaargang 19 54, pag. 3 53, waar ter gelegen­
heid van zijn 50-jarig dienstverband een
uitgebreide biografie is opgenomen.
N .V . V ereen ig d e T a n k re e d e rij,
R o tte r d a m
Ingevolge besluit van de Algemene V er­
gadering van Aandeelhouders, is de heer
H . van D ijk, secretaris der N .V ., per 1 ja­
nuari 19 59 benoemd to t adjunct-directeur.
B. B. Z in k w e g
De heer B. B. Zinkweg is m et ingang van
1 januari 1959 to t onder-directeur van de
N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de
Vries Lentsch Jr. benoemd.
T ec h n isc h e H ogeschool D e lf t
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
scheepsbouwkundig ingenieur: E. D. Vuijk,
Rotterdam .
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
w erktuigkundig ingenieur: J. van E ttinger,
’s-Gravenhage; F. C. van G entevoort, Rijs­
w ijk; A. P. C. van Heesewijk, R otterdam ;
R. A. Hulscher, Rijswijk; F. T . Kellermann,
R otterdam ; P. C. S. Kleyn, Rijsw ijk; A.
J. G. M. Koenders, Soest; C. Koetzier,
Heemskerk; W . G. P. D. K oning, G ronin­
gen; A. Lafeber, Naarden; W . J. Lugard,
Eindhoven; H. F. Maris, ’s-Gravenhage; J.
D. Melio, Driewegen; J. C. A. Passchier,
H ilversum ; J. K. Pesman, A lphen aan de
R ijn; A. Plat, Eindhoven; T. Schippers,
Maassluis; S. E. Tal, Rijsw ijk; A. T iktak,
Voorschoten; H . D. U. U bbens, Eindhoven;
J. J. Veerman, Eindhoven; C. J. Vollebregt,
Oegstgeest; G. Vonk, Nijmegen.
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
vliegtuigbouwkundig ingenieur: T. A. Smit,
Spijk (G r.).
4 0 - ja r ig b e s ta a n v a n de
H o g e re T ech n isch e School (M .T .S.)
te H a a rle m
In de loop van oktober 1959 herdenkt
b.g. institu u t zijn 8e lustrum en dan zal
het ook 40 jaar geleden zijn, dat het Corps
van Leerlingen en O ud-leerlingen werd op­
gericht. Een comité onder voorzitterschap
van de oud-directeur, de heer ir. G. L. Ludolph werd belast met de voorbereiding en
de organisatie van een grootse viering van
dit dubbele jubileum.
Afgestudeerden, die hieraan deel wensen
te nemen of belangstelling hebben voor het
bij deze gelegenheid verschijnende gedenk­
boek, w ordt verzocht hun adres m et ver­
melding van het jaar, w aarin zij hun diplo­
ma behaalden en in welke afdeling, kenbaar
te maken aan de Lustrumcommissie 1919—
1959, Postbus 85, H aarlem .
W . A. v a n d en T a k ’s B e rg in g sb e d rijf
N .V ., R o tte r d a m
Met ingang van 1 januari 1959 trad de
heer H. Smit in dienst van W. A. van den
T a k ’s Bergingsbedrijf .N .V . en werd hij be­
noemd to t onderdirecteur der vennootschap.
Tevens werd de heer P. v. d. Berg to t onder­
directeur benoemd.
In g e n ie u rs b u re a u ir. R . C. B roek,
A m ste rd a m
Met ingang van 1 januari 1959 heeft het
op 1 oktober 1958 opgerichte Ingenieurs­
bureau ir, R. C. Broek te A m sterdam de
vertegenw oordiging op zich genomen van
de M aschinenfabrik A gust G. Koch te Kiel
voor de door deze fabriek vervaardigde
A K O -filters, terw ijl genoemd bureau even­
eens de vertegenw oordiging heeft van
C harlton, W eddle & Co., N ewcastle o /
Tyne voor H olland en België van verwarmingsspiralen voor tankers en van Blackett
Charlton voor ladingafsluiters en andere
speciale afsluiters.
N .V . H a n d e lm ij. T r a n s m a r k , B u ssu m
Wegens toename der werkzaamheden en
uitbreiding van personeel der afdeling In ­
dustriële P rodukten, heeft de N .V . H andel­
mij. T ransm ark besloten tot oprichting der
N.V. In d u strie Maatschappij Transm ark.
Deze nieuwe N .V . zal zich uitsluitend
bezig houden m et de ontw ikkeling en levering van hydraulische en pneumatische in ­
stallaties en drukregelapparatuur en de
leveranties van afdichtingsm ateriaal en
slangen.
Kon. N e d e rla n d s c h e S to o m b o o t M ij.
N .V ., A m s te rd a m
De K oninklijke Nederlandsche Stoomboot-M aatschappij N .V . te Amsterdam
heeft opdracht gegeven voor de bouw van
vier m otorvrachtschepen die elk een draag­
vermogen zullen hebben van circa 950 ton.
Deze order w erd geplaatst bij E. J. Smit
& Zoon’s Scheepswerven N .V . te W ester­
broek (G roningen).
Deze vier eenheden worden open-shelterdeck schepen die ieder een ruim capaciteit
krijgen v an 61.600 cft.
Ze zullen worden gebouwd onder de
hoogste klasse van Lloyd’s en voorzien w or­
den van W erkspoorm otoren van 750 Apk
ieder.
De snelheid zal ongeveer 11 mijl per uur
bedragen.
D u its e o n d e rsc h e id in g a a n
N e d e rla n d e r u itg e r e ik t
De heer Th. J. Piepenbrink, gedelegeerde
van de Stichting Havenbelangen, R o tte r­
dam, voor de Bondsrepubliek D uitsland te
Düsseldorf en tevens voorzitter van de
D uits-N ederlandse Kamer van Koophandel,
aldaar, o n tv in g op 16 december j.1. het door
de president van de Bondsrepubliek profes­
sor H euss verleende Verdienstkruis le Klasse
der Bondsrepubliek.
De regeringspresident, de heer K u rt Baurichter, reikte deze onderscheiding in aan­
wezigheid van het bestuur van de D uitsNederlandse Kamer van Koophandel te
Düsseldorf, de consul-generaal der N eder­
landen m r. V an H attu m en vele leidende
persoonlijkheden u it kringen van het stads­
bestuur en Kamers van Koophandel te D ü s­
seldorf en omgeving, uit.
De heer Piepenbrink is reeds meer dan
25 jaar aan de Nederlandse Kamer van
Koophandel voor D uitsland verbonden en
vertegenw oordigt sinds januari 19 54 de
Stichting H avenbelangen R otterdam te
Düsseldorf.
O p d r a c h t v a n 3 Esso ta n k e r s
v a n 7 3 .0 0 0 t.d .w . bij V erolm e
Esso Nederland N .V . en haar moeder­
m aatschappij Standard Oil Com pany N ew
Jersey, hebben de opdracht voor de bouw
van 4 tankers van 47.000 tdw . bij Verolme
Verenigde Scheepswerven geannuleerd.
Deze annulatie h angt samen met de ge­
stegen behoefte aan grotere schepen in h et
internationaal olietransport en is met name
w at Esso Nederland betreft, een gevolg van
h et besluit van de gemeente R otterdam to t
de bouw van Europoort, waardoor het in de
toekom st mogelijk w ordt deze grote schepen
in N ederland te ontvangen.
In de plaats van bovengenoemde tankers
van 47.000 ton d.w. is thans aan Verolme
Verenigde Scheepswerven een opdracht ver­
strek t to t de bouw van 3 tankers van
73.000 t.d.w ., waarvan één voor Esso N e ­
derland N .V . is bestemd en de twee andere
voor het N ew Jersey-concern.
D it
betekent voor de Nederlandse
scheepsbouw een toevoeging van ruim
30.000 t.d.w . aan de oorspronkelijk te bou­
wen scheepstonnage.
Voor Esso N ederland is dit het grootste
schip dat ooit aan een Nederlandse w erf in
opdracht is gegeven. H et is tevens het
grootste schip dat ooit voor rekening v an
een Nederlandse rederij op een Nederlandse
w erf werd gebouwd.
De afm etingen van deze schepen zijn:
draagvermogen 73.000 t.d.w ., lengte 260 m,
breedte 34,3 m, holte 18,3 m , diepgang 13,7
m, snelheid 17,5 kn, vermogen 26.5 00 pk,
te leveren door stoom turbines, welke ge­
bouw d zullen worden door Werkspoor.
De aandrijving geschiedt door 1 schroef.
H et grote bouwdok van 110.000 ton van
de V erolme-werf op Rozenburg, w aarin
deze schepen zullen worden gebouwd, is op
3 januari gereed gekomen.
N .V . N e d e rla n d sc h e D o k - en
S ch eep sb o u w Mij. ( v .o .f .) , A m s te rd a m
D e N .V . Nederlandsche Dok- en Scheeps­
bouw Mij. (v.o.f.) te Am sterdam zal in
licentie de Götaverken scheepsdieselmotoren
gaan bouwen.
De licentie-overeenkomst om vat alle
grootten van de G ötaverken hoofdm otoren
to t 22000 rpk, zowel als de hulpm otorèn.
De Götaverken motoren worden thans
behalve in Zweden in licentie gebouwd in
F rankrijk, Engeland, D uitsland, N eder­
land, Noorwegen en Spanje.
m .s. „Prinses Irene” kom t half m ei
in de vaart
N a de brand op 9 december aan boord
van het bij de scheepswerf ,,De M erwede” in
H ardinxveld in aanbouw zijnde m.s. Prinses
Irene voor de „O ranjelijn” , zal het schip m et
ongeveer vier weken vertraging, ongeveer
half mei worden overgedragen; op dinsdag
17 m aart zal het schip naar R o tterd am
varen, waartoe dan een overspanning u it de
Baanhoekbrug zou worden gelicht.
O m tren t de oorzaak van de brand, die is
ontstaan in het proviandkoelruim, w aarin
toen isolatiematerialen waren opgeslagen,
tast men nog in h e t duister.
H et ruim is geheel uitgebrand, elektrici­
teitskabels moeten over een grote lengte
worden vernieuwd en v ijf passagiershutten,
die reeds geheel w aren betimmerd, w erden
zo zw aar beschadigd, d at de inrichting moest
worden gesloopt; voorts is vrij veel w ater­
schade vastgesteld.
T e w a te r la tin g e n
Bij de Scheepswerf Barkmeyer te Vierverlaten (G r.) w erd 18 december 1958 met
goed gevolg te w ater gelaten het nieuwe
m o to rk u stv aartu ig Scheldt dat w ordt ge­
bouw d voor rekening van f r a H . Müller
& Co. (London) L td te Londen.
D e Scheldt (bouwno. 154) is van het
gladdektype, m eet 53 5 ton d.w, en heeft de
volgende afm etingen: lengte o.a. 46,50 m,
lengte tussen de loodlijnen 42 m, breedte op
de spanten 7,60 m en holte 3,40-4,20 m.
De beladen diepgang bedraagt 3,40 m.
H e t schip w o rd t speciaal gebouwd voor
de v aa rt op Parijs (kruiphoogte 5 /z m ).
D e v oortstuw ing zal geschieden door een
M .A .N . m otor van 410 p k (600 omw. per
m in .). In de m achinekam er zullen voorts
tw ee Pelapone R icardo hulpm otoren van
24 p k en drie dynam o’s van 10 kW worden
geplaatst.
D e ruim inhoud bedraagt 22.150 cft
grainspace.
D e bouw geschiedt onder toezicht van
L loyd’s R egister of Shipping en M inistry of
T ransport.
D e kielen zullen w orden gelegd voor twee
p eilvletten voor de R ijksw aterstaat te Leeu­
w arden.
V an een der hellingen van de Machine­
fabriek en Scheepswerf fa. A. van Bennek u m te Sliedrecht werd 22 december 195 8
m et goed gevolg te w ater gelaten het casco
van een zee-sleepboot, gebouwd voor reke­
n in g van de N .V . ESSEM te K rimpen a.d.
Lek. D eze zeesleper k rijg t de naam van
A ssistent en w o rd t voorlopig ingedeeld bij
de vloot van Bureau W ijsm uller te IJm uiden.
D e hoofdafm etingen van deze sleper
zijn: lengte 23,36 m , breedte 6 m en holte
2,69 m. In dit schip zal de eerste van een
nieuwe serie Bolnes V -m otoren 600 pk, 430
toeren, 8 cilinder w orden geplaatst, voor­
zien van een speciale keerkoppeling, ver­
stelbaar op twee snelheden. Voorts w ordt
h et v aartu ig uitg eru st m et een kortstraal
roerbuis en een hulpm otor 1 cil. voor aan­
d rijving van de compressor, dynamo en
pomp.
N a de stapelloop van de Assistent werd
de kiel gelegd voor een tw eetal m otorvletten , elk m et een lengte van 14 m, te bou­
wen voor binnenlandse rekening.
Bij de scheepswerf V olharding Foxhol
N .V . te Foxhol, is 20 december 195 8 het
k u stv a artu ig H ed vig Sonne te w ater gela­
ten. H e t schip, een kustvaartuig van het
raised-quarterdecktype, m eet 700 ton d.w.
Als hoofdm otor w ordt een 395 pk Brons
opgesteld. De H ed vig Sonne is bestemd voor
een Deense rederij op Svaneke „Bornholm”.
H e t schip w o rd t o.m. voorzien van één
m ast, 2-tons laadgerei, H ydraulik-lieren,
radio-telefonie, radar, richtingzoeker en tal
van andere nautische en technische voorzie­
ningen. D e bouw vin d t plaats onder toe­
zich t van klasse Bureau Veritas, Atlantische
v aart en de Deense Scheepvaartinspectie.
De kiel zal w orden gelegd voor een motorkem penaar van 500 ton, bestemd voor de
firm a M. L. Verheul & Zonen te A m ster­
dam . Als hoofdm otor w ordt een 195 pk
Brons opgesteld.
Bij de N.V. Scheepsbouw Mij. ,,De
H oop” te Schiedam is op 20 december 195 8
met goed gevolg te water gelaten het motortankschip G n lf O il 88, gebouwd voor
G ulf Oil (N ederland) N.V. te Rotterdam.
De doop werd verricht door Mevr. de
Jong, echtgenote van de Chef Techn.
Dienst der G ulf Oil (Nederland).
De hoofdafm etingen van het schip zijn:
lengte 33,80 m, breedte 5,50 m, holte 2,00
m, tankinhoud 2 50 n r \ Laadvermogen tot
1,90 m diepgang, 185 ton.
Door de w erf zal worden ingebouwd een
Stork R icardo scheepsdieselmotor type AR
214 vermogen 182 apk welke tevens de aan
dek opgestelde ladingpomp zal aandrijven.
Op het achterschip wordt een ruime wo­
ning aangebracht voor de bemanning.
H et schip w ordt gebouwd volgens de
voorschriften, neergelegd in het interna­
tionale voorstel voor het vervoer van brand­
bare vloeistoffen op de binnenwateren en
voldoen aan de voorwaarde voor K l, K2 en
K3. H et geheel w ordt gebouwd onder toe­
zicht van de Technische Dienst van de re­
derij en Scheepvaartinspectie.
Op de vrijgekomen helling werd de kiel
gelegd voor de bouw van een motortankschip G u lf Oil 89. Tevens werd ook de kiel
gelegd voor een Esso verkoopboot Esso N e ­
derland 104.
Bij de N .V . Scheepswerf Voorwaarts v /h
E. J. H ijlkem a te Hoogezand werd 20 de­
cember 19 58 met goed gevolg te water ge­
laten het nieuwe m otorkustvaartuig Expo,
dat w ordt gebouwd voor rekening van een
Groningse combinatie.
De Expo (bouwno. 176) is van het glad­
dektype, m eet ca. 670 ton d.w. en heeft de
volgende afm etingen: lengte o.a. 51,93 m,
lengte tussen de loodlijnen 47,68 m, breedte
8,40 m en holte 3,57 m. De beladen diep­
gang bedraagt 3,2 5 m.
De voortstuw ing zal geschieden door een
7 50 pk M.W.M. motor.
De bouw geschiedt onder toezicht van
American Bureau of Shipping en Scheep­
vaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.
Op 23 december j.1. is bij de Scheepswerf
& M achinefabriek „Flolland” v /h M. Caljé
N .V . met goed gevolg te water gelaten de
gecombineerde profiel- en bakkenzuiger
Delfland, voor rekening van de N.V. A. J.
van H aaften te ’s-Gravenhage.
De afm etingen van het casco zijn 3 5,50
X 6,90 X 2,80 m.
De zandpom p w ordt gedreven door een
D eutz Diesel RBV8M5 36, 500 pk n = 500,
de w aterpom p door een M.A.N. motor 280
pk/1000 omw., de persbuis 0
bedraagt
500 mm.
Op 22 december 195 8 is met goed gevolg
te w ater gelaten de tanklichter Veldhuis
bouwno. 147 van Bijker’s Aannemingsbe­
drijf N .V . te Gorinchem, bestemd voor de
N .V . Vereenigde Tankreederij te R otter­
dam.
A fm etingen zijn: lengte 1.1. 54,25 m,
breedte o. sp. 6,95 m, holte tot dek 2,50 m.
In dit schip w ordt geïnstalleerd een 2tak t enkelwerkende Brons-motor van het
type 6GB met een vermogen van 360 pk
bij 3 50 om w /m in.
De tanklichter Veldhuis w ordt ge­
bouwd onder klasse Bureau Veritas.
Op 3 januari 195 9 is met goed gevolg te
water gelaten het m otorvrachtsehip Alamak bouwno. 963 van de N.V. Boele’s
Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes,
bestemd voor Van Nievelt, Goudriaan &
Co’s Stoomvaart Maatschappij N .V . te R ot­
terdam.
Afm etingen zijn: lengte 1.1. 138,68 m,
breedte o. sp. 19,20 m, holte tot dek 11,66/
9,07 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 2takt enkelwerkende Stork-m otor van het
type H otlo 6 X 75/160 met een vermogen
van 7200 pk bij 118 om w/m in.
Tevens worden hierin geïnstalleerd drie,
4-takt enkelwerkende Stork-hulpmotoren
van het type HB5 X 28,5/45 met een ver­
mogen van 3 50 pk bij 375 om w /m in.
H et m otorvrachtsehip Alam ak wordt
gebouwd onder hoogste klasse Bureau
Veritas.
Proeftochten
Op 2 5 november 1958 heeft met goed
gevolg proefgevaren het m otorvracht- en
passagiersschip Rand fontein bouwno. 760
van de D ok- en W erf Maatschappij W iltonFijenoord N .V . te Schiedam, bestemd voor
de V.N.S. te ’s-Gravenhage.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 163,06 5 m,
breedte o. sp. 21,031 m, holte tot dek
12,039/9,601 m.
In dit schip zijn voor de voortstuwing geinstalleerd twee, 2-tak t enkelwerkende
W .F.-M .A.N.-m otoren van het type K9Z
70/120 C m et een vermogen van 7500 pk
bij 12 5 om w /m in. Tevens zijn hierin geinstalleerd
vier, 4 -tak t enkelwerkende
M.A.N.-motoren van het type G8V 30/45
met een vermogen van 660 pk bij 400
omw/min.
Het motorvracht-passagiersschip Randfontcin werd gebouwd onder hoogste
klasse Bureau Veritas.
18 december 1958 is de m otortanklichter
Esso Nederland 68, bestemd voor het bin­
nenlands vervoer van zowel schoon produkt
als stookolie, van de Scheepswerven Piet
Hein te Papendrecht na een technische
proefvaart overgenomen.
Dit 59e schip van de binnenvloot van
Esso Nederland N.V. heeft een laadver­
mogen van 1200 ton en is het eerste van een
viertal lichters van deze grootte die de
maatschappij in de komende maanden aan
haar binnenvloot zal toevoegen.
De technische gegevens zijn: lengte 80
m, breedte 9,50 m, beladen diepgang 2,60
m, vermogen 2 Bolnes motoren van 3 50 pk.
Pompcapaciteit 400 n r ! per uur.
Op de Eems heeft 23 december 19 58 de
geslaagde proefvaart plaats gevonden van
het nieuwe m otorkustvaartuig Gobo, dat
werd gebouwd bij Grol’s Scheepswerven
N.V. te Zuidhoek (G r.) voor rekening van
Frederico Meotto Navigatione te Venetië.
Het schip werd oorspronkelijk gebouwd
onder de naam Combi voor de Rederij Com­
bi te Zuidbroek, doch werd later verkocht
naar Italië.
De Gobo (bouwno. 49) is van het glad­
dektype, meet 920 ton d.w. en heeft de
volgende afmetingen: lengte o.a. 60 m,
lengte tussen de loodlijnen ca. 5 5 m, breed­
te 9,20 m en holte 3,95 m. De beladen diep­
gang bedraagt 3,55 m.
De voortstuw ing geschiedt door een 500
pk Bronsmotor, waarmee het schip tijdens
de p ro efv aart een. snelheid: behaalde van ca.
10 l/ z knoop. In de m a ch in e k am er zijn ver­
der twee Samofa h u lp m o to re n v a n 20 pk
geplaatst.
D e u itru stin g za l b estaan u it tw ee mas­
ten m et tw ee laadbom en m et een hijsverm ogen van drie to n , aan dek tw ee laadpalen m et een hijs v erm o g en v a n l / z ton,
Bodewes lieren, a a n d ek tw ee A rm strong
Siddeley h u lp m o to re n v a n 20 pk, centrale
verw arm ing en elek trisc h e lich tin stallatie
van 110 vo lt.
D e ruim inhoud b e d ra a g t ca. 39.000 c ft.
grainspace. D e b u n k e rc a p a c ite it is: bran d ­
sto f 77 ton, w a te rb a lla st 268 to n en d rin k ­
w ater 15” ton.
D e bouw geschiedde onder to e zic h t van
L loyd’s R egister o f S hipping 100 A I en
S cheepvaart Insp ectie voor de onbeperkte
vaart.
T hans w o rd t g e w e rk t aan een schip van
h et v o l-sh elterd ec k ty p e , g ro o t 1065 ton
d.w . voor de R eed erij W . K oerts en H .
K oerts J r . te Z u id b ro ek .
3 0 decem ber 19 S 8 h e e ft h e t nieuw e m.s.
Twoelingen van R o tte r d a m u i t een techni­
sche p ro efv aart g em aa k t. H e t schip werd
gebouw d door de N .V . Scheepsw erf „De
H o o p ” te L obith, in o p d ra c h t v an de Verolme V erenigde S cheepsw erven, w aar het op
4 o k to ber jl. van de helling g in g . D e Twee­
lingen (b o u w n u m m e r 232) is een ertsschip
v an 8400 b r t en 13.000 to n dw ., aange­
dreven door een 4 9 0 0 p k M A N -m o to r en is
bestem d voor de N .V . E rts lijn te R o tte r­
dam. H e t schip is gebouw d volgens Lloyd’s
R egister.
P r o e fto c h te n
O p 3 0 decem ber j.1. had de proefvaart
plaats van het m o to rta n k s c h ip Anna-Maria.
D it schip w erd gebouw d door de N .V .
Scheepswerf G ebr. v a n der W e rf te Deest
voor de K ah n g e m ein sch a ft Q uernhorstKamps te D u itsla n d en is bestem d voor de
v aa rt op de R ijn en de D u itse kanalen. Als
bijzonderheid bij de bouw v a n d it schip mag
wel opgem erkt w o rd en d a t de w erf hier­
mede een record h e e f t geslagen m et de snelle
b ouw tijd. O p 21 sep tem b er w erd de kiel
gelegd, terw ijl op 20 decem ber de techni­
sche p ro efv aa rt gehouden w erd . D e inrich­
tin g en in sta lla tie v an de m achinekam er,
ladingleidingen en v e rb lijv e n w erd geheel
door de w e rf v e rz o rg d . C o n tra c t 1 septem ­
ber 1958!
H e t schip h e e f t de v olgende afm etingen:
lengte over alles 60,50 m , breedte 7,08 m,
holte 2,5 0 m , d ie p g an g 2,5 0 m, draagver­
m ogen 68 8 to n , ta n k in h o u d 870 m 3.
Als h o o fd m o to r w erd geïnstalleerd een
d irect om keerbare „ D e u tz ” m o to r van 500
pk, hierm ede beh aald e h e t schip in geladen
toestand een gem iddelde snelheid van 18
k n /u u r .
Als h u lpset w e rd een F a rry m a n diesel in­
gebouw d, geco m b in eerd m e t een luchtcom ­
pressor, een ze lfa a n z u ig e n d e centrifugaalpom p en een d y n am o . V e rd e r zijn in de m a­
chinekam er o p g esteld : een autom atisch vetsm eerapparaat v o o r sm erin g van de hennekokers en sch ro efas leiding.
E en h y d ro fo o rin sta lla tie voor de d rin k ­
w aterv o o rzien in g in de v erb lijv en op het;
achterschip.
E en c e n tra le v erw arm in g sk ete l, oliegesto o k t, voor de v e rw a rm in g v an de verblij­
ven en voor de w arm w aterv o o rzien in g .
De Houttuin ladingpom p m et een capa­
citeit van 240 n v V h , is op h et dek opgesteld
en w o rd t d irect aangedreven door een M er­
cedes-Benz dieselm otor van 120 pk.
De ladingtanks zijn voorzien v an stoom spiralen voor h et verw arm en van zw are
olie tijdens h e t lossen en laden.
De verblijven op voor- en achterschip
zijn geriefelijk en p rak tisch ingericht. Alle
w anden zijn voorzien v an „V ynide” een afwasbaar k u n ststo f behang, terw ijl in de
keukens persto rp en form ica werden ge­
bruikt.
N a afloop v an de p ro efv aart w erd het
schip aan de eigenaar overgedragen, w aarna
het schip onm iddellijk naar D u itslan d voer
voor h et innem en v an zijn eerste lading.
Op het ogenblik h eeft de w erf nog de
volgende schepen in o pdracht, alle bestem d
voor buitenlandse opdrachtgevers. Een shelterdecker v a n ca. 3000 ton voor N o o r­
wegen. Een ta n k er van ca. 860 to n voor
Canada. T w ee vleesschepen v an ca. 800 ton
voor A rgentinië. E en bananenschip van
5 000 to n voor F ra n k rijk en een vrachtschip
van 1500 to n voor D enem arken.
O v erd ra ch ten
3 0 decem ber 1958 is, na geslaagde proef­
vaart, de k o tte r K W 117, Mare Liberum,
aan de eigenaars overgedragen. D it mooie
schip, hetw elk gebouw d is bij D. en Joh.
Boot N .V ., Scheepsw erf „D e In d u strie” ,
A lphen a.d. R ijn h eeft een lengte v an 29,00
m en een breedte v an 6,50 m en is 3,3 0 m
hol. H e t schip is in g erich t volgens de ge­
bruikelijke norm en voor de trawlvisserij.
H iervoor is geplaatst een traw lw in ch no. 3A
van v. d. Giessen.
De ac h t bem anningsleden hebben een
ruim e n et verzorgde accom m odatie en be­
schikken over sch ip p ersh u t/k aarten k am er,
achterlogies, kom buis/m essroom , douche en
W .C. ruim te. T en gerieve v an de bem an­
ning is een hyd ro fo o r geplaatst en w arm ­
w ater w o rd t verkregen door butagasgeyser.
Als ho o fd m o to r is geplaatst een 7 cilinder
„Ind u strie” dieselm otor m et een vermogen
van 385 p k bij 500 o m w /m in . De hulpm otor is een 20 p k „Sam ofa” . Als bijzon­
derheid is nog te verm elden, d at het stu u r­
huis een zeer ruim e in d ru k m aak t door het
voorovervallen v an h et fro n tsch o t.
H e t visruim is op de gebruikelijke w ijze
m et k u rk p laten geïsoleerd en h eeft een ca­
paciteit v an ca. 900 kisten.
M et d it schip, d a t door h et v lo tte aanzien
een sieraad is voor de k o tterv lo o t, heeft de
w erf d it jaar haar 4e k o tte r aan N ed er­
landse opdrachtgevers afgeleverd, terw ijl
nog 4 k o tters in aanbouw zijn, hetgeen wel
een bewijs is voor h et vertrouw en d at de
w erf in deze geniet.
V erolm e n eem t 1 1 0 .0 0 0 tons d ro ogd ok
in g eb ru ik
3 jan u ari 1959 h ee ft de heer C. Verolme
van de B aggerm aatschappij D irk Verstoep te
D en H aa g h e t 110.000 tons gegraven bouw dok overgenom en. O ngeveer tw ee jaar h eeft
de bouw ende firm a er over gedaan om h et
295 m lange en 43,5 m brede dok op te
leveren. D e pom pkam er (m et tw ee Stork
pom pen) h eeft een capaciteit v an 4.000
kubieke m eter w ate r per u u r, zodat in onge­
veer tw in tig u u r h e t bassin leeggepom pt
kan w orden. Men h ee ft er evenwel rekening
mee gehouden, dat nog vier pompen w orden
geplaatst, w anneer d it in de toekom st nodig
m o c h t blijken, b.v. w anneer ernaast nog
een dok kom t. De pom pcapaciteit zal dan
in to ta al 36.000 kubieke m eter per u u r be­
dragen. De firm a Verstoep heeft een bouw ­
p u t van ongeveer 11 ra diepte m oeten gra­
ven. De afstand dokvloer-m aaiveld is 9,5 m,
terw ijl de vloer zelf 5 m. beneden N .A .P.
lig t. O ngeveer 90.000 kubieke m eter beton
w erd voor de bouw gebruikt. H e t dok is
v an h et w ater afgesloten d.m .v. een op twee
scharnieren draaiende schipdeur m et een ge­
w ic h t van 200 ton. Verstoep kreeg verder
o p d rach t to t het graven van twee dokken,
resp. voor 3 5.000 en 8 5 /9 5 .0 0 0 tons sche­
pen. E ind 1960 zullen deze, com pleet m et
bijbehorende kranen e.d., gereed m oeten zijn.
V erder b o u w t Verolme nog tw ee drijvende
d okken voor reparatie m et een capaciteit
v an resp. 10.500 en 3.500 ton.
In h et dok, w aar men de 33.000 to n dw
ta n k e r Presidente Getulio heeft gebouwd
(u itd o k k in g 12 jan u ari), zal h et vliegtuigm oederschip Minas Gerais gedurende vier
t o t zes weken gedokt w orden voor het in ­
brengen v an nieuwe schroefassen, schroe­
v en e.d. D aarna zal een begin gem aakt w o r­
den m et de bouw van een 2 5.000 tons reparatiedok, w aarvan grote secties (in totaal
zeven) reeds bijna gereed zijn.
D e firm a Verstoep bood Verolme een
vlaggem ast aan om te plaatsen op h et te r ­
rein v an de V.D.S.M.
D e 73.000 to n dw tankers, die bestem d
z ijn voor Esso N ederland N .V . en h et N ew
Jersey-concern, zullen resp. opgeleverd
w orden in 1960, 1961 en 1962.
Wanneer Verolme eventueel nog de be­
stelling zal krijgen voor de 108.000 b r t
D etw iler passagiersschepen (w aarover nog
steeds onderhandeld w o rd t) zal een nieuw
dok gegraven m oeten worden, behalve de
reeds in bestelling gegeven projecten. Een
plaats hiervoor is reeds gereserveerd.
H e t Philips Technisch T ijd sch rift
H et num m er van h et Philips T echnisch
T ijd sc h rift (Jg. 20, 195 8, no. 9 ) opent m et
een artikel van E. G. D orgelo over Z endbuizen voor gebruik in de industrie.
V an oudsher dragen elektronenbuizen
voor h et opwekken of versterken van laagfreq u en te trillingen v an aanzienlijk v er­
m ogen de naam zendbuizen. E ch ter n iet
alleen in de telecom m unicatie, m aar ook in
de industrie en in de geneeskunde vinden
deze buizen toepassing, b.v. bij h et in d u c ­
tie f en h et capacitief v erh itten — d it laatste
ook in de vorm van diatherm ie — en bij h et
in de laatste jaren meer en m eer in zw an g
gekom en opwekken v an ultrasone trillingen
— bijvoorbeeld voor het ultrasoon zuiveren
v an vloeistoffen en oppervlakken, het u ltr a ­
soon solderen, de ultrasone m ateriaalbew er­
king enz. E n hoewel in deze gevallen van
zenden geen sprake is, is ook daar de naam
zendbuizen behouden gebleven.
A nders dan bij de telecom m unicatiezenders, w aar de zendbuis in h et algemeen een
constante elektrische belasting heeft, is in
de „industriële” ap p aratu u r de belastingw eerstand van de zendbuis verre van co n ­
stan t. Daarbij is in h et laatste geval h e t
bedienend personeel veelal m inder d eskundig
op elektronisch gebied. H e t toenem end ge­
b ru ik van zendbuizen in de industrie h e e f t
dan ook vraag doen o ntstaan n aar z e n d b u i-
zen, d ie bestand zijn tegen grote variaties in
de b elastin g sw eerstan d en tegen ruwe be­
h an d e lin g .
D i t h ee ft geleid to t een reeks nieuwe
z e n d trio d es, speciaal ontw orpen voor in­
d u s trie e l gebruik. De reeks bestaat to t dus­
verre n i t vier typen, de buizen TB 4 / 1 500
en T B 5 /2 5 0 0 voor m axim aal 50 M H z, en
de b u iz e n TB 6 /1 4 en TB 12 /3 8 voor maxi­
m aal 3 0 M H z ; een v ijfde buis, voor ca.
8 k W , is nog in ontw ikkeling.
H e t artik el geeft, na een korte theoreti­
sche beschouw ing, een uitvoeriger bespre­
k in g v a n de technologie der nieuwe buizen.
D e b u iz e n hebben een zeer dikke kathode van
g e th o rie e rd w olfraam van nieuwe samenstel­
lin g e n gew ijzigde kristalstru ctu u r. H et
ro o s te r is v an z.g. K -m etaal, een nieuw ont­
w ik k e ld m ateriaal m e t bijzonder gunstige
eig en schappen (h et h ee ft n.1. een geringe
th e rm isc h e en geringe secundaire emissie en
is d u c t ie l ) . D e anode heeft een grote
w a rm te c a p a c ite it.
V o o r w at de belastbaarheid van het roos­
te r b e t r e f t , is n iet gestreefd naar een klein
ro o steringangsverm ogen, aangezien dit een
g ro te steilheid vereist en dus een kleine
a f s ta n d tussen de elektrodes. D it laatste toch
m a a k t bij industriële buizen het gevaar van
k o r ts lu itin g bij trillen en schokken ontoe­
la a tb a a r groot. Bij de nieuw e buizen is de
op lo ssin g gezocht in h e t gebruik van een zeer
z w a a r belastbaar roosterm ateriaal (het Km a te r ia a l) , w aardoor een relatief grote af­
s ta n d kathode-rooster m ogelijk is. D it leidt
to t h e t resu ltaa t d a t bij variaties in de bela stin g w e e rsta n d in de verhouding 1 : 3 het
a fg e g e v e n verm ogen van de buizen niet
m e er d an — 10 to t -j- 10 % verandert. H et
to e g e la te n roosteringangsverm ogen is bij de
n ie u w e buizen zo groot, d at men er nooit
op z a l vastlopen.
I n h e t tw eede artikel, R öntgenbuizen met
la n g e elektronenbanen, behandelt A. H . G.
K u n tk e h e t probleem van de focussering
v an d e elektronenbundel in röntgenbuizen.
I n röntg en b u izen behoeven de elektronen
g e w o o n lijk van de gloeikathode to t aan het
fo c u s slechts een k o rte w eg af te leggen. Bij
so m m ig e röntgenbuizen voor de medische
th e ra p ie en voor h e t industriële materiaal­
o n d e rz o e k is d at n ie t h et geval. H e t focus
w o r d t daarbij gevorm d aan het einde van
een lan g e axiale anodetuit, die men in een
lic h aa m sh o lte kan steken voor de bestraling
v a n diepliggende ziektehaarden of in ma­
c h in e s, b.v. voor h e t doorstralen van moei­
lijk toegankelijke gedeelten. Hierbij is een
g o ed e focussering v an de elektronenbundel
in d e röntgenbuis een vereiste. M et het bij
r ö n tg e n b u iz e n gebruikelijke systeem van
s le c h ts tw ee elektroden meende men in het
v e rle d e n voor de onderhavige buizen geen
v o ld o e n d e focussering te kunnen realiseren,
en m e n nam zijn to e v lu c h t to t magnetische
focusseringsm iddelen.
I n zijn artikel to o n t de auteur aan, dat
er h ie r voor h e t tw ee elektrodensysteem wel
d e g e lijk m ogelijkheden bestaan.
D a a rto e b ren g t m en vóór de kathode in
z ijn grondvorm — een gloeispiraal, ge­
p la a ts t in een gleuf — een bekervormig
(e v e n tu e e l langw erpig) lichaam aan, dat op
k a th o d e p o te n tia a l w o rd t gebracht. H et veld
in d i t lichaam fu n g e e rt als elektrostatische
„ v o o rz e tle n s” . Deze „voorzetlens” kan een
a c h te r (o f vóór) de kathode gelegen virtueel
b e e ld v an de gloeidraad, d a t door de opstel­
lin g in de gleuf is geproduceerd en dat een
voldoende gelijkm atig verdeelde elektronen­
dichtheid bezit, afbeelden op de anode. D it
virtuele beeld is voor een reeks gevallen be­
paald door experim enten m et een rubbervelmodel van het potentiaalveld en daarover
rollende kogeltjes.
Voor een focus op grote afstand is een
voorzetlens met klein brekend vermogen
— d.w.z. een kathodebeker m et grote dia­
meter — vereist, zoals u it h et lichtoptisch
analogon is af te leiden.
De auteur b esch rijft verschillende vol­
gens dit principe geconstrueerde röntgen­
buizen m et focus op grote afstand, o.a. een
buis, waarin aan h et eind v an de anodetuit
op een afstand v an 800 m m v an de gloei­
kathode een focus o n tsta a t v an slechts
5 mm diameter.
In een derde bijdrage bespreekt J. A. W .
van der Does de Bye de signaal-ruis ver­
houding en de dode tijd v a n een scintillatieteller.
H et is voor een scintillatietellerapparatu u r gewenst d a t de verhouding tussen de
maximale hoogten v an scin tillatie- en van
ruisimpulsen, de zg. signaal-ruisverhouding,
groot is. Bovendien is het voor sommige toe­
passingen noodzakelijk h et aantal quanta of
deeltjes dat per seconde geteld k an worden
zo hoog mogelijk op te voeren.
H et maximale aantal q u an ta of deeltjes
dat per seconde kan w orden geteld w ordt
bepaald door de zg. dode tijd , d.i. de tijd
gedurende welke h et telw erk v an h et appa­
raat niet op een nieuw e daaraan toegevoerde
impuls kan reageren.
De signaal-ruisverhouding zowel als de
dode tijd worden beide beïnvloed door de
elektronische schakeling, doch ze zijn, zoals
in het artikel b lijk t, n iet onafhankelijk van
elkaar te variëren. W el is h et m ogelijk u it
de theorie af te leiden hoe bij een gegeven
dode tijd de signaal-ruisverhouding zo gun­
stig mogelijk k an w orden gem aakt. O ok
valt er u it af te leiden w elk o ffe r ten aan­
zien van de dode tijd m en m oet brengen om
een zekere signaal-ruisverhouding te be­
reiken.
De signaal-ruisverhouding h a n g t onder
meer af van de tijd co n stan te v an het scintillatie-effect (d e lic h tflits ), die van de
anodeketen van de m u ltiplicatorbuis en van
de frequentiekarakteristiek van de verster­
ker. Deze laatste is benaderd te beschrijven
door slechts één tijd co n stan te en op deze
wijze w ordt h et probleem w elke combinatie
de gunstigste signaal-ruisverhouding geeft,
numeriek oplosbaar.
De tijdconstanten bepalen evenwel ook de
.impulsduur en daarmee de dode tijd van de
scintillatieteller, die nl. te n m inste gelijk ge­
m aakt moet w orden aan de d u u r van de
grootste impulsen.
De stroom im puls die door de fo to m u lti­
plicator w ordt afgeleverd, is n iet een con­
tinu verschijnsel, m aar een groep, van de
afzonderlijke fo to -elek tro n en afkomstige,
m ono-elektronimpulsen. In h et begin van
de stroomim puls liggen deze zeer dicht bij
elkaar, maar in de „ s ta a rt” w o rd t het ge­
middelde tijdsverschil tussen de ogenblikken
waarop ze optreden, steeds groter. Kiest
men de dode tijd te k o rt, dan gaat men te
veel van deze m ono-elektronim pulsen af­
zonderlijk tellen. E n aangezien ze van de
ruisimpulsen n iet te onderscheiden zijn,
vergroot men zo schijnbaar h et ruisniveau.
W il men ook dan per seconde n ie t méér dan
bv. één „ruis” impuls tellen, dan moet men
dus de stand van de discrim inator — die
dient ter onderdrukking van de meerder­
heid der ruisimpulsen — verhogen. Aange­
zien men bij het onderdrukken van de meer­
derheid der ruisimpulsen met behulp van de
discriminator óók een aantal „legale” im­
pulsen onderdrukt, heeft verhoging van de
discriminatorstand to t gevolg, dat een nog
grotere fractie van het aantal scintillatieimpulsen niet geteld wordt. D e keuze van
de dode tijd zal derhalve op een compromis
berusten. H et blijkt, dat om deze redenen
de impulsduur niet korter kan gekozen w or­
den dan 7 a 10 maal de tijdconstante van de
lichtflits.
Is een keus gedaan ten aanzien van het
scintillatiemateriaal — waarmee de tijdcon­
stante van de lichtflits is vastgelegd — en
de impulsduur, dan k rijgt m en de gunstig­
ste signaal-ruisverhouding die onder deze
omstandigheden mogelijk is, door u it de
combinaties van de twee andere tijdconstan­
ten, die de gekozen im pulsduur opleveren,
die te kiezen, waarvoor zij beide gelijk zijn.
De vierde, omvangrijke, bijdrage is geti­
teld Moderne Geluidstechniek. Zij is van de
hand van D. Kleis. D it num m er bevat het
eerste deel ■ van het artikel, Algemene
Grondslagen. H et behandelt uitvoerig de
grondslagen van geluidsinstallaties, zowel
voor versterking van het geluid als voor het
verbeteren en beheersen van de zaalakoestiek.
Bij h et toepassen van elektro-akoestische
middelen dient rekening te worden gehou­
den met de eigenschappen van het gehoor
en de w etten van de zaalakoestiek. Daarom
worden beide in h et k ort besproken, waarna
de eigenlijke geluidstechniek aan de orde
komt.
De moderne geluidstechniek m aakt het
mogelijk datgene w at er op een toneel of
orkestpodium gebeurt, een elektro-akoes­
tische ondersteuning te geven, waardoor de
uitvoering — van een opera bijvoorbeeld —
zeer in mogelijkheden en uitdrukkingsvor­
men w int. D aarnaast is het mogelijk gewor­
den om met elektro-akoestische middelen de
zaalakoestiek te verbeteren. N og altijd zijn
er vrij veel zalen waarvan de akoestiek niet
aan het doel beantwoordt of waar aan de
akoestiek tegenstrijdige eisen worden gesteld
(n u eens concerten, dan weer toneel). Deze
laatste zalen vragen een regelbare akoestiek.
Voor het algeheel beheersen van de
akoestiek van een zaal is een combinatie van
een tweetal elektro-akoestische installaties
nodig. De ene dient voor de stereofonische
versterking van het directe geluid, dat via
luidsprekers die het bundelen, op de toe­
schouwers w ordt gericht, terw ijl de andere
bedoeld is om met behulp v an stereonagalm
het gebrek van een te korte nagalm tijd van
de zaal op te heffen. Z ulk een stereonagalminstallatie kan eveneens dienst doen om aan
de toehoorders een zaal van grotere afme­
tingen te suggereren, bv. in een kerkscène
een kathedraal. Andere merkwaardige effec­
ten die langs elektro-akoestische weg te be­
reiken zijn, zijn het „panoramisch” geluid,
dat van rondom kom t, en h et bewegende ge­
luid, dat zich om de toehoorder heen ver­
plaatst.
E r w ordt ook besproken hoe openlucht­
concerten elektro-akoestisch ondersteund
kunnen worden, terw ijl de problemen van
de microfoonopstelling eveneens aan de
orde komen.
TIJDSCH RIFTENREVUE
U ittre k s e ls v a n enige belangrijke artikelen u it buiten lan d se tijd sch riften , zoals deze w orden v erw erk t in de k a a rtzendingen, w e lk e h e t N atio n aa l T echnisch In s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geab onneerden d o et toekom en, D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. tech n isch gebied w orden eveneens, op
k aarten v e rn ie ld , aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aa n ­
w in ste n lijste n abonneren. In lic h tin g e n w orden gaarne v e rstre k t door de directie van h e t In s titu u t, B urg.’s Jacobplein 10,
R o tte rd a m (te l. 1 3 2 0 4 0 ).
„ N e w D e v e lo p m e n ts in W eld e d S u p erh ea ters — T h e M elric
J o in t” door R . G. C . R ich a rd so n , M .I. M ar. E.
D e to t nu toe m e e st g e b ru ik te lasverbinding tussen een oververh itte r elem ent en h et reeds tevoren aan dé'verzam elk ast gelaste vaste
p ijp stu k is een stu ik la s. S ch rijv er z e t uiteen d at de uitv o erin g v a n
deze lassen in de p r a k t i j k v o o r de lasser aanzienlijke m oeilijkheden
m et zich m eebrengt. V a n d a a r dat thans een nieuw e gepatenteerde las­
verbinding w o rd t to e g e p a s t, genaam d de „M elric jo in t” . H ierb ij
eindigt het vaste p ijp s tu k in een m o f, w aarin het pijpeinde v an h e t
elem ent gestoken w o r d t en daarna vastgelast. O nderlegringen zijn
hierbij n iet nodig. H e t v a s te p ijp stu k k an ook eindigen in een b o l­
v orm ige m of, w a a rd o o r h e t pijpeinde v an h e t elem ent elke gew enste
hoek m et de v e rz a m e lk a s t k an m aken en zoveel m ogelijk onder de
h an d kan w orden g e la st. D e voordelen v an deze lasverbindingen
w orden uiteen gezet. T e n e in d e h et aa n ta l lassen te beperken w orden
speciale sp ru its tu k k e n g em aa k t w aardoor tw ee elem enten op één
in laat- of u itla a tp ijp s tu k k u n n en w ord en gelast.
T h e Marine En gin eer a n d N a v a l A r c h ite c t - A n n u a l S team N m n ber 1 9 5# - Vol. 81 N r , 98 8 Bldz. 4 7 3 -4 7 6 , 4 fo to ’s, 3 stel sch etstek .).
„ T r a n sv e r se S t r e n g t h ” door J. W . G. T h u rsto n .
In deze v o o rd ra c h t m a a k t de a u te u r gebruik van de „SlopeD efle ctio n ” an aly se m eth o d e voor raam constructies teneinde form ules
a f te leiden v o o r de b u ig m o m e n te n in h et dwarsscheepse raam sp an t
van een enkeldek sc h ip . D e vergelijkingen zijn zodanig geform uleerd
d at rekening w o rd t g eh o u d e n m et de verschillen in diepgang, in in ­
w endige belasting e n in de verdeling v an inw endige steunbalken. D e
invloed van een aan h e t schip gegeven helling w o rd t ook in beschou­
w ing genom en. H e t v o o rd ee l v an de „S lope-D eflection” m ethode en
de hierm ee gevonden fo rm u le s is, d a t voor een bepaald schip de eindm om enten v e rk re g e n k u n n e n w ord en door louter de tabelarische
w aarden van de m o m e n te n bij de in k lem m in g voor de verschillende
elem enten, onder e lk e gew enste to estan d v a n inw endige en u itw e n ­
dige belasting, in v erg e lijk in g e n in te vullen. Zodoende w orden
de dwarsscheepse ste rk te -b e re k e n in g e n een kw estie van ro u tin e; zij
k u n n en w orden u itg e v o e rd in de tek en k am er en vergen zeer w einig
tijd. De m ethode is b ijz o n d e r n u ttig bij de studie v an de invloed v an
abnorm aal lange la a d ru im e n of lu ik h o o fd en , van de toepassing v an
de v rijdragende b a lk c o n s tru c tie , o f v an een abnorm ale dwarsscheepse
belastingverdeling.
(O u arterly T ra n sa c tio n s o f l .N .A . (o k t. 1958) bldz. 4 0 7 -4 1 7 , 5
schem. tek., 1 t a b .) .
„ C r a n e -A p p r o a c h W a r n in g S y ste m — N ew h ig h -fre q u en cy
sonic equipm ent d ev e lo p e d by B T H .”
In fabrieken en w erk p la atse n w aa r tw ee of meer loopkranen ge­
b ru ik m aken van d e z e lfd e rails, bestaat er steeds gevaar voor b o t­
sing. O m d it g e v a a r te o n dervangen is een nieuwe elektronische in ­
ric h tin g o n tw ik k e ld , w a a rv a n de w erk in g is gebaseerd op h et p rin ­
cipe v an h et echolood. Z eer hoog fre q u e n te geluidsgolven, opgew ekt
door een elek trisc h e oscillator, w o rd en door een luidspreker op de ene
k raa n u itg ezo n d en e n gereflecteerd door een drievlakkige reflec to r op
de andere kraan, d a a r n a w eer opgevangen door een m icrofoon op de
eerste kraan. D it m ic ro fo o n sig n aal w o rd t versterk t en b re n g t een
alarm signaal in w e r k in g o f o n tste e k t een w aarschuw ingslicht. De
technische details e n de succesvolle resu ltate n w orden besproken.
( B T H A c tiv itic s (n o v .-d ec . 195 8) bldz. 205-206, 3 fo to ’s).
„ Ü b e r E llip tis c h e K u r b e ls c h le ife n ” door Prof. D r.-In g . W .
M eyer z u r C a p ellen .
O p grond v a n de w e tte n v an de bolvorm ige k ru k -sleu fsch aar
w orden de b e w e g in g sw e tte n voor de elliptische sleufscharen bespro­
ken. H ierbij m o e t onderscheid g em aak t w orden tussen de heen- en
w eergaande en de ro te re n d e sleufschaar, w aarbij bepaalde afz o n d er­
lijke gevallen een b ijz o n d ere behandeling ondergaan. T o t slot w o r­
den enige g egevens b e tre ffe n d e de om standigheden bij h et koppelen
van tw ee e llip tisc h e alsook cirkelvorm ige sleufscharen verstrekt:.
( W c r k s fa tt u n d B etrieb v an dec. 195 8, bldz. 723-729, 13 fig.,
4 graf. voorst, v . b e w e g in g sw e tte n ).
„ L o n g itu d in a l S tr e n g th o f T a n k e rs” door J. M. M u rra y , B.Sc.
In deze v o o rd rach t w o rd t een beschrijving gegeven v a n de w ijze
w aarop door L loyd’s R egister de coëfficiënt der sp an td o o rsn ed en
voor grote tankers in de p ra k tijk w o rd t bepaald. H ie rb ij w o rd t
rekening gehouden zow el m et h et v la k -w ater-b u ig m o m en t als m et
h et golf-buigm om ent en schrijver behandelt de grondslagen, die voor
h et bepalen dezer com ponenten en v an de m et hen v e rb a n d houdende
spanningen gekozen zijn. Enige opm erkingen w orden g e m a a k t aan­
gaande de invloed v an de kenm erkende p u n ten van h e t o n tw e rp op
de vlak -w aterb u ig m o m en ten , op de verdeling v an h et m a te ria a l in
h et grootspant en op de plaatselijke sterkte v an de b elan g rijk ste
draagbalk v an de rom p.
(Transactions o f th e Nort/o East Coast In stitu tio n o f E n g . &
Shipb. van dec. 1958, bldz. 39-56, langs- en dw arsdoorsnede tan k er,
3 graf., 1 stel co n str. schetsen, 3 tab ., 1 aanh., 17 lit.).
„ A n ew R o u g h S u r fa c e H ardn ess T e st fo r M e ta ls Based
U p o n F u ll In d e n ta tio n o f a B a ll” door G. U . O ppel.
H e t is thans slechts m ogelijk betrouw bare h ard h eid s-p ro efresu lta te n te v erkrijgen w anneer de proeven w orden genom en op gladde
oppervlakken. In d it artik el w o rd t een hardheidsproef v o o r ru w e op­
pervlakken beschreven w aarbij deze beperking n iet g e ld t en h e t niet
nodig is h e t m etaaloppervlak vóór de proef te prepareren. Als een
m aat voor de hardheid geldt hierbij de k rach t nodig o m een kogel
geheel in een m o n ster v an h et m ateriaal te d ru k k e n . E e n nieuw
h ard h eid stestin stru m en t b eru st op d it principe v an het in d r u k k e n met
een kogel.
(Forschung a u f dem G ebiete des Ingenieurwesens N r . 5 - 1958,
bldz. 149-15 3, 4 schetstek., 1 fig., 1 schem. tek., 2 g ra f., 1 tab.,
1 fo to , hardheidsschalen, 10 lit.) .
„ H ig h -S p eed P ro p u lsio n R esea rch ”
door P e te r D u Cane,
O.B.E., M .I.N .A ., M .I. Mech. E., A.F.R.Ae.S.
Vosper, L td. h eeft zich de laatste 2 5 jaar gespecialiseerd in zeer
snelle boten. T oen g ro tere vermogens en dientengevolge hogere snel­
heden, beschikbaar kw am en, w erd het steeds m eer d u id e lijk d a t het
probleem om een optim ale schroef v o o rtstu w in g te v e rk rijg e n veel
ingew ikkelder is dan een optim ale scheepsvorm te v erv aard ig en . A an­
gezien er veel m eer studie gew ijd was en w erd aan d e sc h ro e f van
h et grotere en relatief langzam ere schip, is schrijver in 195 5 begonnen
m et researchw erk m et sneldraaiende schroeven. De re s u lta te n van
proeven in de ca v ita tie tu n n el te K ristineham n in Z w eden w o rd en be­
sproken. A angezien bij de zeer sneldraaiende schroef c a v ita tie niet
m eer verm eden k an w orden, w o rd t door schrijver u ite e n g e z e t dat
de enige oplossing is de schroefbladen een zodanige doorsnede te geven
d a t de cav itatie zich v o rm t over h et gehele b lad o p p erv lak . H et
researchw erk op d it gebied w o rd t beschreven en de reeds bereikte
resultaten m et su p e rcav itatin g schroeven besproken. T o t slot w o rd t
aandacht gewijd aan de belasting van dergelijke sch ro ev en en enkele
reeds bereikte p rak tijk w aard en vermeld. H e t artikel b e s lu it m e t enige
sam envattende conclusies.
(Shipbuilding
Shipping R ecord v an 2 5 dec. 19 58, b ldz. 83283 7 en 840, 2 fo to ’s, 7 graf., 1 diagr., 6 lit.).
„A R e v ie w o f B a r an d T u b e S tr a ig h te n in g M a c h in e ry ”
door E. L. T inley, M .I. Miech. E-, F. Inst. F.
(Engineering v an 14 nov. 1958, bldz. 62 5-629, 7 schem . tek., 2
f o to ’s, 4 ta b .).
„ O v erh ea d C ran es in th e Sm all S h ip yard — A sim ple and
inexpensive m eth o d o f h an d lin g ” .
(Ship d Boat B uilder v an dec. 195 8, bldz. 3 8 8 -3 9 1 , 5 fo to ’s, 5
schetstek., 2 ta b .).
„ S iffle ts a A ir e t a V a p e u r S u p er ty fo n et T y f o n ” .
( N avires, P orts e t Chantiers v an dec. 195 8, b ld z . 949-9 50, 1
schem. tek., 2 doorsneetek., 1 d iagr.).

Verslag vergadering 21/10/2014

Peertutor (vo)

Lees verder

基本情况

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Woonbegeleider m/v – 18 uur per week zsm tot 1 januari 2

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

SCHOTTENKROMMEN

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

folder