-Sc h i p - 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJ D AAN en W e r f SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT EN HAVENBELANGEN D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN VAN D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E E P SB O U W M E E ST E R S IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A AR T E N LUCH TVAART H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG PR O E F ST A T IO N IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” MEDEWERKERS: R E D A C T IE : ir. J. W . H E IL w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N , ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Reciacrie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-C O M ITÉ: I r . A . W . BAARS, D irecteur van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A . T . B R O N S IN G , O ud-D irecteu r der N .V . Stoom vaartM aatschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir. M. H . Dam m e, O ud-D irecteu r van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; ir. M. EIK ELENBOO M , O ud-D irecteur Van N ie v e lt, G oudriaan & C o ’s Stoomvaart M ij., R otterdam ; J. W. B. EVERTS, Lid van d e Raad van Bestuur der K oninklijke Paketvaart Maatschappij, A m sterdam ; P. G O ED K O O P D z n ., Directeur Nederlandsche D o k - en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o . f . ) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , O u d -lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , Directeur der H olland-A m erika Lijn, R otterdam ; C. PO T , O udD ir e cte u r der N .V . E lectrotechn. Industrie v / h W . Sm it & C o ., Slikkerveer; F. G. ST O R K , Directeur der N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & C o., H engelo; ir. H . C . W ESSELING, Com m issaris der N .V . K oninklijke Maatschappij ,,D e Sch eld e" , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteu r der N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „W ilton-F ijenoord” , Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16 ,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25. U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M Telefoon. 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 Z E S E N T W IN T IG S T E JAARG ANG J. BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. V A N DER BO RN, ir. B. E. CANK RIEN , P. F. DE DECKER, ir. C. A . P. DELLAERT, L . F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . V A N DER G RAAF, J. F. GUGELOT, F. C. H AANEBRINK , P. INTVELD, prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JA N S2E N , ir. M. C. DE JO NG , ir. C. KAPSENBERG, J. VA N KERSEN, prof. dr. ir. J, J. KOCH, Ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROP HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A. J. TER L IN D EN , mr. G. J. LYKLAMA ä NIJEHOLT, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A. NAGELKERKE, ing. L. V A N OUWERKERK J.M .zn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. V A N DER POLS, B. PO T, mr. dr. ir. A . W. Q U IN T , ir. W. H . C. E. RÖ SING H , ir. J. RO TG AN S, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H . C . SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A. TETTELAAR, prof. ir. E. J. F. T H IE R E N S , ir. J. W. V A N DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H . H . VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. V A N W IJNG AA RD EN. Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden 9 JANUARI 1959 — N o . 1 DE SCHEEPVAART IN 1958 H e t voorbijgegane jaar stond zo w el voor de algem ene v ra c h t- als voor de tan k v aa rt in h et tek en v an onvol doende emplooi en dalende vrachten. De oorzaken zijn bekend. Z achte w inters, grote voorraden opgeslagen tijdens de Suezkanaal-crisis, teru g g a n g in de in dustriële bedrijvigheid, aanzienlijk ge ringer kolenaanvoer u it A m erika, be stedingsbeperking en tenslotte te snelle en te grote v lo o tu itb re id in g hebben tezam en to t de huidige, w einig bevre digende situatie bijgedragen en to t opleggen op gro te schaal van v ra c h t en tankschepen geleid. Een vergelijking der door de C h am b er o f Shipping m aandelijks gepubliceerde indexcijfers der sterlin g v rach ten illu streert de scherpe daling der v rach ten zij h et dat h e t indexcijfer door de jongste verbete rin g der g raan v rach ten de laatste m aan den iets is gestegen. O ndanks h et grote aantal u it de v aa rt genom en schepen neem t de w ereld-koopvaardijvloot nog v o o rt du rend in o m vang toe. In 1957 bedroeg de inhoud der gereedgekom en schepen voor de algemene v ra c h tv a a rt ro n d 2 m iljoen ton. In 19 5 8 kw am en naar schatting w ederom 2,1 m iljoen b r t aan nieuw e vrachtschepen gereed, terw ijl in 1960 nog eens circa 1,5 m iljoen b r t aan de bestaande tra m p v lo o t zullen w orden toegevoegd. D eze cijfers zijn gebaseerd op de b o u w c o n tracten welke in de la a t ste jaren w erden geplaatst. Gezien de w einig rooskleurige situatie op de v ra c h te n m a rk t is h et echter zeer wel d en k b a ar d a t ten aanzien van een aan tal c o n tra c te n in gemeen overleg tu s sen reders en w erfdirecties een later tijd stip v an oplevering zal w orden overeengekom en en d at verschillende o p d ra ch ten zullen w orden geannuleerd dan wel gew ijzigd. V ast staat n ie tte ja n u a ri ................. fe b ru a ri ................. m a a rt ...................... april ...................... m ei ........................... j u n i ........................... juli ........................... augustus ................. septem ber ............ o k to b er ................. novem ber ............ decem ber ............ jaargem iddelde min dat de omvang der tram pvloot in de jaren ’5 8-’60 een belangrijke uitbrei ding ondergaat waardoor het reeds ern stig verstoorde evenwicht tussen vraag en aanbod van tonnage nog w ordt ge accentueerd. H etzelfde geldt voor de wereldtankvloot. De weinig rooskleurige situ atie op de tan k vrachtenm arkt weer spiegelt zich in het aantal opgelegde tankers dat blijkens opgave van een der 1954 1955 1956 1957 1958 71,9 77,6 77,4 75,8 77,4 77,6 79,7 80,1 90,6 99,5 110,4 115,5 115,1 119,8 113,7 110,2 122,6 128,0 130,0 129,9 138,1 148,9 135,5 140,1 144,3 140,2 147,2 151,6 162,2 155,5 155,2 157,9 156,1 153,6 171,4 189,4 173,7 167,6 145,5 134,3 116,6 109,0 101,9 86,9 81,6 80,7 82,3 71,6 64,9 64,0 63,3 62,7 64,6 66,5 66,6 65,0 65,7 70,4 76,3 86,1 127,6 157,0 112,7 te L onden gevestigde tan k b ev rach tin g sm akelaar m idden decem ber 273 m et een to taal draagverm ogen v a n 4.057.932 to n bedroeg. H e t draagverm ogen der w ereld-tank'vloot is in h e t tijd v a k 1948 — begin ’58 m eer dan v erd u b b eld n.1. van 23,4 m iljoen ton to t ro n d 50 m il joen to n toegenom en. B lijkens een door de Sun O il gepubliceerde analyse der w ereld -tan k v lo o t telde zij begin 1958: 2954 schepen van 2000 b r t en groter m et een to ta a l draagverm ogen van 50.424.800 to n , hetgeen vergeleken m et 195 6 een verm eerdering van 13,1 % b etekent. S upertankers (24.000 ton draagverm ogen en g ro te r) vertegen w oordigden begin ’58 ru im drietienden van h et totale draagverm ogen der w ereld -tan k v lo o t vergeleken m et een k w a rt per eind ’56 en een vijfde een jaar eerder. D e gem iddelde leeftijd der ta n k v lo o t begin ’5 8 bedroeg acht jaar en een m aand. De ta n k v lo o t onder A m erikaanse vlag bestaat goeddeels u it tijdens de w ereldoorlog gebouw de sche pen terw ijl die onder Liberiaanse vlag voornam elijk u it m oderne schepen be staat. Zelfs in d ien men, Wat de in aanbouw resp. bestelling zijnde v lo o t b e tre ft, er rek en in g m ede h o u d t d a t inm iddels v er scheidene b o u w c o n tracten zijn geannu leerd is de te snelle u itb re id in g der w ereld -tan k v lo o t onm iskenbaar. In ’57 kw am en 198 schepen m e t een draagver m ogen v an 5 / z m iljoen to n gereed en in h et afgelopen jaar — baserend op de begin ’ 5 8 bestaande co n tra cten en zonder rek en in g te h o u d en m et reeds geannuleerde o p d rach ten — zouden circa 7 m iljoen ton draagverm ogen aan de bestaande tan k v lo o t w orden toege voegd. D it jaar kom en, o n d e r eerder ge noem d voorbehoud, eveneens circa 7 m iljoen to n en in 1960 circa 6 m iljoen to n gereed. D e te L o n d en gevestigde firm a Jo h n I. Jacobs & C o. L td. schatte de in 1961 op te leveren tan k to n n ag e op 5 m iljoen ton, in 1962 op 4 m iljoen to n en in 1963 op circa 3,4 m iljoen ton. NIEUW E U ITG A V EN „Amerikanische Kriegsbrigg um 1810”, door R . H oeckel, U itg. R obert Loef V erlag, M agdeburg. Prijs D M 6,80. D it aardige w erkje g ee ft een uitstekende beschrijving v an een der gelijk Am erikaans schip om streeks 1810. D e te k st is v erlu c h t m et verschillende fraaie reprodukties, terw ijl een v iertal uitstekende p lan tekeningen het geheel com pleteren. Een en ander geeft een u itstek en d beeld van de bouw en de in rich tin g v a n een schip in deze tijdperiode. Juiste bijzonderheden betreffende de in de loop van ’5 8 geannuleerde b o u w co n tracten o n tb rek e n helaas zodat niet m et nauw keurigheid kan w orden v a st gesteld hoe groot de geprojecteerde u it breiding der w e reld -tan k v lo o t geduren de d it en volgende jaren zal zijn. A a n genom en m ag echter w orden dat deze aanzienlijk is, zo d at de beschikbare to n nage de behoefte gedurende de eerst volgende jaren te boven gaat. Boven dien zijn, m et nam e in Japan, in h e t afgelopen jaar nog verscheidene nieuw e o pdrachten geplaatst. Sedert begin novom ber ’57 bestelden buitenlandse o p drachtgevers ro n d 300.000 b rt aan nieuw te bouw en tankschepen terw ijl in h et tijd v a k april— o k tober ’5 8 ta n kers m et een in h o u d van 222.000 b r t voor buitenlandse rekening in Jap an w erden besteld. H e t Japanse m inisterie voor vervoer v erw ach t dan ook d at de in to taal in h et tijd v ak april ’5 8 /u lto m aart ’59 voor buitenlandse rekening door Japanse w erven te boeken o p drachten h et geschat to taal van „slechts” 500.000 b rt zeer aanzienlijk zal w orden overschreden. N ie t ten onrechte wees ir. L. Schepers, d irecteu r der K o n in k lijke N ederlandse P etroleum Mij. er te r gelegenheid van de tew aterlatin g der bij de R otterdam sche D roogdok Mij. voor de K oninklijke Shellgroep in aan bouw zijnde ta n k e r A r ca op d at de ta n k v a a rt ö f een lange periode v an u iterm ate lage v ra ch ten tegem oet gaat óf het v o o ru itzich t h ee ft op grote schaal bouw opdrachten te m oeten an nuleren en de daarm ede gepaard gaande schadevergoeding v an vele m iljoenen te m oeten uitbetalen. H e t zijn vooral de particuliere rede rijen — reeds in 195 6 bedroeg h et aan deel dezer laatste in de w e reld -tan k vloot 5 6,2 % vergeleken m et 34 % der oliem aatschappijen en 9,8 % zijnde staatseigendom — die zich, zoals de heer Schepers tere ch t opm erkte, te zeer hebben laten beïnvloeden door hoge vrach ttariev en van een gegeven ogen- „Samenvatting der elektriciteitsleer volgens het Giorgi-stelsel”, door P. C o r nelius. U itg . M eulenhoff & Co. N .V ., A m sterdam . Prijs ƒ 8,90. D it in linnen gebonden boekw erkje is de tweede uitgebreide uitgave. M et h et stelsel van G iorgi k an de elektriciteitsleer b ijzo n der eenvoudig en o verzichtelijk w orden u it eengezet. H e t b ied t de m ogelijkheid de elek trische en m agnetische veldgrootheden u it te d ru k k en in stro o m en spanning m e t de gebruikelijke eenheden am père en v o lt. In d it boek w o rd t dan ook overal de n a d ru k gelegd op h e t w erken m et veldbegrippen die zijn afgeleid u it de begrippen stroom en spanning. V oor de v o rm in g v an de elek tri blik en schepen hebben besteld in de ijdele verw achting d at de tan k v rach ten ook hoog zouden blijven. N aar schat tin g w aren er toen de heer Schepers zijn toespraak hield circa 7,5 miljoen ton scheepsruim te in bestelling w aarvoor geen emplooi is geregeld zodat hier te rech t van speculatieve bouw kan w o r den gesproken. M utatis m utandis geldt hetzelfde voor de w ereld-tram pvloot. O ok hier m ag, gezien de om vang der opgelegde vloot, niet op een spoedige verbetering van h et vrachtenpeil gerekend worden. D e om vangrijke transatlantische kolen verschepingen behoren to t het verleden, w aarm ede een belangrijke steun aan de m a rk t is ontvallen. W eliswaar breidde de vraag naar ruim te voor graan vervoer zich de laatste m aanden u it en konden de graanvrachten dientengevolge m on teren m aar het hoogtepunt was bij het schrijven van dit overzicht althans w at de transatlantische sector b etre ft al weder gepasseerd. Bovendien heeft een aantal tankers, w aaronder verschillende van de ,,super” -klasse zijn intrede op de g ra an m ark t gedaan w aardoor h et vrach tenpeil gedru k t w ordt. Gesteld kan w orden dat een duurzam e verbetering n iet m ogelijk is zolang een aanzienlijk aantal vrachtschepen is opgelegd. Im mers w o rd t een stijging der vrachten onm iddellijk teniet gedaan door het w eder in de v aart brengen van opgeleg de schepen. Z ijn de vooruitzichten zom in voor de algemene vrach t- als tan k v aa rt b etreft w at de naaste toekom st aangaat al wei nig bemoedigend, op langer term ijn biedt de tan k v aart gunstiger perspec tieven. De voorlichtingsdienst der JEuropese gemeenschappen verw acht dat h et w ereld-verbruik van olie in 1965 to t 168 °/o en tien jaren later to t 25 5 % (195 5 = 100) zal zijn gestegen. D it im pliceert uiteraard een groter behoefte aan vervoergelegenheid w aarin naast het pijpleidingnet vooral ook de ta n k vloot zal m oeten voorzien. C. V e r m e y sche en magnetische veldbegrippen is kennis van de hogere w iskunde n iet bepaald vereist, doch wie de hogere w iskunde beheerst, zal daarom bij het w erken m et veldbegrippen van deze kunde dankbaar gebruik maken. De sam envatting der elektriciteitsleer die in d it boek w ordt gegeven is bestemd voor een lezerskring die zowel de ambitieuze radio-technicus, de ingenieur, als de experi m entele fysicus omvat. D e tek st is verdeeld in zes hoofdstukken, n.1.: I. Zuivere elektriciteitsw etten; II. Me chanische krachten in h et elektrisch en m ag netisch veld; III. D e keuze v an h et stelsel en de gevolgde methode van opbouw ; IV . E n kele grepen u it de elektriciteitsleer; V. Slot beschouw ingen en VI. Tabellen. H e t boek is verder voorzien van een alfabetisch re gister. door E E N EN A N D E R O V E R S T A P E L L O O P V A N S C H E P E N E. VL1G O ud -H oofdingenieu r a fd . Scheepsbouw bij de Rotterdam sche D ro o g d o k M ij. n.v (V e rvo lg van pag 789) H O O F D S T U K III D E K EU ZE V A N STAPELLOOP O P ÉÉN OF M EER SLE D E N D e voornaam ste facto r die bij deze beslissing v an k ra c h t is is w el de kwestie v an de toelaatbare v etd ru k . In h e t voorafgaande h oofdstuk is de toelaatbare v e td ru k ge noem d, die door proefnem ingen is vastgesteld als zijn d e tussen de grenzen 20 en 45 ton per vierkante m eter. W a t de m ax im u m v etd ru k b etre ft, d at wil n iet zeggen, d at de genoem de 45 to n per vierkante m eter toelaatbaar is bij h et schip in stilliggende toestand en liever m oet w orden b ep erk t to t zeg 3 5 ton. T ijdens de afloop w o rd t deze d ru k nl. geleidelijk g ro ter, zo lang de w aterv erp laatsing van het nog slechts ten dele o n d er gedom pelde achterschip niet voldoende is, om h et totaal scheepsgew icht noem ensw aard te ontlasten. U it fig. 1 op afb. C b lijk t d at in deze positie nog slechts een gedeelte v an de helling belast w o rd t m et nagenoeg h e t gehele afloop gew icht, dus m et een belangrijk hogere v e td ru k per vierk an te m eter. O o k bij h et opdrijven van h et achterschip, zie fig. 2, k o m t de achtersteven om hoog en rust het schip nog als h et w are op één p u n t A , op de helling, w aarvan een enorm e d ru k op de helling h et resu ltaat is. G elukkig tre e d t deze d ru k niet op één p u n t op, m aar w o rd t door h et in d ru k k e n en doorbuigen van de o n d ersto p p in g (en ook voor een klein gedeelte door h et m eegeven v an de helling ze lf) over een belangrijke lengte verdeeld, en d u u rt, bij een behoorlijke afloopsnelheid bovendien m aar een zeer k o rte tijd. Bij de N ie u w A m sterd a m bedroeg deze d ru k to c h altijd nog 4200 to n , w a t o v er zeg 10 m eter lengte verdeeld to ch nog 420 to n per m eter hellinglengte betekende, o f m eer dan 100 to n per v ierk an te m eter slede-oppervlak. M en zou dus bij een één-slede afloop van een zeer g root o f zw aar schip de sledebreedte zodanig m oeten v erg ro ten , d a t de breedte van de slede daarbij niet m eer c o n stru c tie f v eran tw o o rd is. W ij m ogen to ch niet vergeten, d at bij volle schepen de kiel geruim e tijd v lak b lijft en dus over de volle breedte v an de slede w o rd t ondersteund, doch dat (vooral bij scherpe schepen) al spoedig de scheepsvorm zich zodanig w ijzig t, d a t de slede alleen op h et m idden belast b lijft, w aardoor een te grote slede breedte c o n stru c tie f niet meer toelaatbaar is. D a a r goten en sleden w orden sam engesteld u it balken van ca. 3 0 cm v ierk an t, k a n als veilig w o rden aangenom en, de sledebreedte n iet hoger te kiezen dan 1,80 m eter of 6 balken breed. Zoals reeds gezegd is de v etd ru k per oppervlakte-eenheid h et afloopgew icht gedeeld door het totaal slede-oppervlak. D it op p erv lak is bij een één-slede afloop: scheepslengte m aal slede breedte, zodat, als m en h et afloopgew icht deelt door scheeps lengte m aal toelaatbare v e td ru k wij de m in im u m sledebreedte als resultaat verkrijgen. O m de N ie u w A m sterdam weer als voorbeeld te nem en: H e t afloopgew icht was 18.600 ton. D e slede- o f kiellengte 213 m eter (voor één-slede-afloop). De toelaatbare v e td ru k 2 5 to n p er v ierk an te m eter (d it was berekend voor h e t toen nog gebruikelijke dierlijke vet, nl. ru n d e r- o f schapentalk, v erh ard m e t stearine of p araffin e ). D e nodige slede-breedte zou dus hebben m oeten bedragen: E r w erd dus besloten om h et schip op tw ee sleden te w a te r te laten, m et een sledebreedte van 2 m eter. D e d aa ru it v o o rt vloeiende v e td ru k bedroeg daarbij: 18.600 . , ------------ = 2 5 ton per vierk an te m eter. 4 X 186 A floopgew icht 18.600 ton. Sledebreedte 4 m eter (2 X 2 m eer). Sledelengte 186 m eter (d it verschil m e t . de totale scheepslengte b lijk t u it fig. 1 en u it de hierna volgende be schrijving van de op de fig. aangegeven apostelen). In het vorige artikel is reeds beschreven, hoe bij een tw eesleden-stapelloop de goten en sleden w orden ondergebracht. W a t n u de breedteplaats der sleden b etre ft, deze m oet in elk geval zodanig w orden gekozen, d at de goten k u n n en w orden geplaast op de op afb. A afgebeelde uitlopers (die, zoals ver m eld, liggen op 10 a 1 5 % van de m axim um te bouwen scheepsbreedten). De op hoogte u it gelijnde en ondergebrachte goten vorm en een schuine rechte lijn, die n a tu u rlijk door de zich naar voor en achter gaandeweg wijzigende scheepsvorm steeds verder van de bodem beplating ra ak t verw ijderd. O m die ru im te aan te vullen w o rd t h et op de slede liggende sto p h o u t gaandeweg verzw aard en later door balken vervangen. O p een zeker p u n t geheel voor en achter m oet echter de ondersteuning w orden vervangen door de z.g. apostelen. Als m en n u een verticale doorsnede bepaalt op h a rt slede, zie fig. 3 op afb. c, vo lg t daaru it d a t op een zeker p u n t de apos telen te hoog zouden w orden (zie sp an ten raam ). M en moet dan de sledelengte vóór op d it p u n t afbreken, zo d at h et voor schip daarbij als h et ware in de lu c h t k o m t te hangen. Bij het achterschip van een dubbelschroefschip v ervalt deze m oeilijk heid, daar de sleden meestal tegen de hozen k u n n en w orden gesteund (zie fig. 4 ). D oor d it overhangen ontstaan n a tu u rlijk zeer grote span ningen op de voorste en achterste apostelen, die daar n atu u rlijk zeer zw aar v an constructie w orden en plaatselijk zelfs een m assief blok vorm en. D oor zw are tegen de h u id bevestigde knieën m oeten deze w orden ondersteund, zie fig. 3. V erder naar m idscheeps is vaak een ondersteuning door een aan de h u id verbonden zw aar hoekstaal voldoende. Z odra n u h e t vooreind van de slede h et eind van de u it lopers verlaat k o m t het vrij neervallende voorschip tussen de beide uitlopers tere ch t en m oet m en zorgen d at bij h e t door vallen de zijden van h et voorschip de binnenzijden der apos telen niet k u n n e n raken. D e m ate v a n h et doorvallen is prak tisch n iet te berekenen (ook al door de vaak onzekere te verw achten w aterstan d ) doch m oet op grond v an vroegere w aarnem ingen bij schepen v an een dergelijke scherpte w orden geschat. B lijkt d at daarbij risico’s m oeten w orden genom en, dan m oeten de sleden noodgedw ongen naar voor toe w orden ver lengd. In fig. 3 is aan de ene zijde nog aangegeven hoe de lengte der apostelen zou k u n n en w orden bek o rt door deze schuin te plaatsen. D it zou echter h et grote gevaar m edebrengen d at door deze schuine stand een zeer aanzienlijke horizontale ontbondene van deze d ru k n a a r b u iten ontstaat, m et als resultaat d a t de sleden tegen de buitenleiders w orden gedrukt. Zelfs bij een verticale stand van de apostelen is h et voor gekom en d at op d at m om ent deze d ru k zó groot w erd dat bij ontbreken v an h et onder te noem en dw arsverband door de w rijving tussen sleden en gootleider h et hele geval was vast gelopen. HET oi»oftyye-N ......... ........... ................................................ r ~ " - i .................... .. .. .... . .... ' ............■ 1 ” '■ ..........' UEN X z A C riffG flo N O A fb. C M en k a n en m o e t d an ook zorgdragen dat in elk geval de sleden en ook de apostelen dwarsscheeps zeer solide aan elkaar zijn v e rb o n d e n . E en v erzu im van deze m aatregel heeft h et b o v engenoem de v oorval t o t resultaat gehad. "Wil m en op een dergelijke helling (dus m et uitlopers) een schip op één slede te w a te rla te n , dan m oet de afstand tussen de u itlopers d o o r een stevige balkenlaag tijdelijk w orden over bru g d . H e t g e re e d m a k e n en aanbrengen der apostelen is een tijd rovende en k o s tb a re k arw ei, zowel u it het oogpunt van m a te riaal als arb eid slo o n . D e apostelen m oeten volgens de juiste scheepsvorm w o rd e n opgem ald, zorgvuldig daarnaar bew erkt en zeer solide m e t elk aar verbonden worden. H e t zou ons te ver v oeren de c o n s tru c tie en verbindingen, die trouw ens naar gelang v an de o m stan d ig h ed en steeds verschillen, in details te beschrijven. H e t is e c h te r reeds enkele m alen voorgekomen d at n iet alleen als gevolg v a n een onsolide constructie, doch ook door een niet zeer degelijke b e v e stig in g van de voorste apostelen aan h et schip, de gehele v o o rc o n stru ctie heeft losgelaten en is ac h te r gebleven, w a t v a n z e lfsp re k e n d fatale gevolgen heeft gehad. ^ V o o rd a t w ij d it h o o fd s tu k besluiten m oeten w ij volledig heidshalve n o g een b ijzo n d er geval vermelden. A D it b etre ft d at een klein schip op één slede m oest worden te w ater gelaten, op een grote w erf, waar in de regel sleden en goten van verschillende m aten voorradig liggen. M en kan dan de afzonderlijke slagbedden geheel vermijden door b.v. één-balk-slede te plaatsen op een zeg 4-balks goot (zie fig. 5). D aarnaast zijn (m et een doorbout), aan elke zijde twee éénbalks sleedjes bevestigd die, zoals bij de gewone slagbedden gebruikelijk, de nodige vrijstand van de goot hebben, en alleen in actie kom en, w anneer h et scheepje, door welke oorzaak dan ook, de neiging zou krijgen om dwarsscheeps over te hellen. De leiders van de goten w orden dan naast de midden-slede op de goot gespijkerd. T en slotte is een twee-sleden-afloop onverm ijdelijk bij het tew aterlaten van een drijvend droogdok. Slechts zelden is voor een dergelijk gevaarte een helling van de nodige breedte be schikbaar en m en is dan verplicht het schip op tw ee hellingen te bouw en (zie fig. 6 ). D e ruim te tussen de twee hellingen, die dan eventueel u it losse grond bestaat moet dan onder de kiel plaatselijk en tijdelijk w orden versterkt. U it al het bovenstaande blijkt, dat, tenzij absoluut onver m ijdelijk, de voorkeur m oet worden gegeven aan een tew ater lating op 1 slede, alleen al om dat deze w erkw ijze nagenoeg slechts de h e lf t v an de kosten aan loon en m ateriaal m eebrengt v an die b ij een twee-sleden-stapelloop. dwarsscheeps aaneengekoppelde sleden is dit veel m oeïlijker. Door de voor en achter oplopende lijn der apos telen is men steeds verplicht de voorste bedding naar v ó ó r en de achterste naar achter onderuit te halen. D aarvoor moeten de twee helften dus eerst worden gescheiden, t e r wijl ook de schroef of schroeven dikwijls een grote h i n derpaal vormen. V erd er z ijn er nog de volgende voordelen: le. W a n n e e r de rivierbodem vóór de helling slechts uit zachte g ro n d bestaat is er voor het beschadigen van het voorschip bij h e t afvallen praktisch geen gevaar daar de voorsteven door de daaronder aangebrachte slede afdoende tegen be sch a d ig in g w o rd t beveiligd. 2e. D e b ew erk elijk e ijzeren stoelen boven de apostelen, waarv oor v aak h et schip na de tew aterlating m oet worden g e d o k t om deze te verwijderen en soms steeds tanks m o esten w orden overgeperst, worden geheel vermeden. 3 e. H e t sch ip w o rd t ondersteund op vrijwel de sterkste plaats v an de scheepsbreedte nl. het m iddenzaadhout, w at men gevoegelijk de ruggegraat van het vaartuig kan noemen. D e d r u k van de voorsteven bij het opdrijven w ordt daar d o o r op de m eest geschikte plaats opgevangen, terw ijl ook bij ev e n tu e el „dom pen” het gevaar van beschadiging van de b o d e m sterk w o rd t verminderd. 4e. H e t o n d eru ith alen der sleden na de stapelloop is veel een v o u d ig e r. N a het losmaken der bevestigingsdraden aan de r o m p w o rd t de slede eenvoudig in zijn geheel naar de v o o rstev e n toe onderuit getrokken. Bij twee meestal H et is dan ook slechts aan het bekende abnormale conser vatisme toe te schrijven, dat in enkele landen buiten het c o n tinent hardnekkig wordt volgehouden om, tot zelfs de kleinste schepen, op twee sleden te water te laten, terwijl men to c h genoeg in de gelegenheid is geweest om zich persoonlijk van d e onncdigheid en de nadelen daarvan te overtuigen. Schrijver dezes heeft zelfs hier te lande enkele malen m ed e gemaakt dat de vertegenwoordiger van een buitenlandse rederij stom-verwonderd naar zijnschip op één middenslede stond te kijken en vroeg „of die schuit nu niet om viel?” H et heeft h eel wat moeite gekost om de persoon in kwestie van het tegendeel te overtuigen. Tenslotte zijn er nog twee rectificaties te melden uit l ie t vorige artikel. Rechts onderaan blz. 789 is gemeld, dat de binnenleiders van de goten worden weggelaten. D it moet z ijn buitenleiders. D it met het oog op het overbrengen der sleden, die van buitenaf worden ingevoerd. Twee alinea’s hoger is n o g een zetfout ontdekt. H et woordje „vooral” m oet zijn vooraf. (W o rd t vervolgd ) DE O N TW IK K ELIN G E N IN DE SCHEEPVAART IN 1958 V erstrek .t door de K oninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging 1) V o o r w a t de scheepvaart betreft zijn in 19 5 8 de drie meest op de voor g ro n d tre d e n d e verschijnselen: a) een v e rm in d e rin g van of wellicht een sterke verlangzam ing in het g ro e ite m p o van de zeegaande we re ld h a n d e l; b ) de s te rk e groei van de wereldvloot en c) de opgelegde tonnage, ter grootte van 7 m iljoen b rt. 2) D e v erm indering of verlang zam in g in het groeitem po van de zee gaande w ereld h andel is op dit ogenblik nog n i e t m et volledige exacte cijfers aan te g e v e n , doch in scheepvaartkringen bestaat de in d ru k d a t deze handel niet in b e la n g rijk e m ate is toegenomen, doch zo n d e r tw ijfe l in bepaalde sectoren is teru g g e lo p en . Zo daalde het kolenvervoer o v e r de N o ord-A tlantische Oceaan v an 45 m iljoen to n in 1957 to t onge veer 3 0 m iljoen to n in 195 8, hetgeen op basis v a n Liberties van 10.000 ton d.w. globaal een verm indering van ongeveer 1500 ro n d re iz e n per jaar betekent of wel een verlies van jaaremplooi voor on geveer 15 0 schepen. V e rto o n d e h et kolenvervoer reeds een aan zien lijke verm indering, in an d ere trades was h et beeld afgezien van h e t graanvervoer evenzeer ongun stig. D e vraag n aar tonnage voor het v e rv o e r van schroot, olie en erts bleef ten achter bij het enorme aanbod en alleen het graanvervoer kon enige com pensatie bieden voor het gebrek aan em plooi elders. Doch ook hier kon — af gezien van een tijdelijke opleving in de laatste m aanden van het jaar — het vrachtenpeil geen stijging van enige be tekenis boeken. 3) De wereldvloot nam in de jaren 1952 to t 1958 in sterke mate toe, waar van het volgende overzicht een indruk geeft: In 1957 en 195 8 viel een afleveringsgolf van nieuwe tonnage te constateren, welke het gevolg was van de aan zien lijke bestellingen, welke vóór, tijdens en nog enige tijd na de Suez-crisis p laats vonden. De beschikbare hoeveelheid scheepsruimte is daardoor zo zeer to eg e nomen dat de vermindering d aarv an door sloop, scheepsrampen e.d. v o lstrek t onvoldoende is gebleken om het bij h et begin van het jaar reeds aanzienlijke tonnage-surplus te absorberen. H e t einde van deze afleveringsgolf is nog W ERELD V LOO T IN MLN. BRT *) Jaar **) Tonnage 1952 74,7 1953 77,1 1954 79,9 1955 82,8 1956 87,5 1957 94,0 19 5 8 100,3 1957 29,9 1958 3 3 ,6 W ER ELD TA N K V LO O T IN MLN. BRT Jaar **) Tonnage 1952 20,0 1953 21,9 1954 24,6 1955 26,1 1956 27,9 W ERELD V LO O T OVERIGE T O N N A G E IN M LN. BRT Jaar **) Tonnage 1952 54,7 1953 5 5,2 1954 55,3 1955 56,7 1956 59,6 1957 64,1 Bron: Lloyd’s Register of Shipping, Statistical Tables 195 8, p. 5 and 18. *) Exclusief de U.S. Reservevloot en de z.g. G reat Lakes Carriers. **) Toestand op 30 juni van elk jaar. 1.9 5 8 6 6 ,7 niet in zich t, aa n g e z ie n e in d 195 8 nog een hoeveelheid v a n ru im 10 m ln b r t in aanbouw was. 4) D e th a n s b e s c h ik b a re cijfers ten aanzien van de o p g eleg d e to n n a g e geven h et volgende b eeld : om een expansie te zien k u n n en geven, w aarvan ook de scheepvaart zou k u n nen profiteren. Evenw el dient te w o r den bedacht d a t zolang h et te grote aanbod van em plooi zoekende scheeps ruim te op de m a rk t b lijft drukken, vrachtherstel v an enige betekenis niet O P G E L E G D E T O N N A G E IN DE W ER ELD (per 1 novem ber 195 8) Droge Lading Tankers Totaal 5.200.300 B R T 2.448,700 B R T 7.649.000 B R T Bron: International Cham ber of Shipping. 5) H e t sam en v a lle n v a n de beide eerstgenoem de f a c to re n h e e ft geleid to t een aanzienlijk o v e rsc h o t aan tonnage, zoals door de h ie rb o v e n genoem de oplegcijfers w o rd t g e ïllu s tre e rd , hetgeen u iteraard v o o rtd u re n d v a n invloed is geweest op de v ra c h to p b re n g s te n . Zo wel in de lijn v a a rt, tra m p v a a rt als ta n k v aa rt is h e t ja a r 195 8 voor de m eeste red erijen b e p a a ld e lijk o n b ev re digend geweest. In de lijn v a a rt w e rd e n tengevolge v an de hevige c o n c u rre n tie de tarieven steeds m eer g e d r u k t, te rw ijl door het o p tred en van ta lr ijk e u it de tra m p v a a rt afkom stige o u tsid e rs de to c h al w einig bevredigende s itu a tie n o g verder v e r slechterde. N a a s t de in vele trades o n gunstige b e la d in g sg ra a d , m oest op vele traja cten — m eer d a n voorheen — in ballast w o rd e n g e v a re n en dikw ijls ge noegen w o rd en g en o m e n m e t slecht be talende b u lk la d in g d a n w el stu k g o ed lad in g in de lag ere tariefk lassen . In de tra m p - en ta n k v a a r t overheer sten in h et alg em een d ez elfd e lage v ra c h ten , w elke reeds aan h e t einde v an 1957 to t stan d w a re n g e k o m e n , terw ijl ook hier hoge k o ste n h u n invloed v o o rt d u ren d deden g eld en. In de tra m p v a a r t w o r d t de situatie h et best g e k a ra k te rise e rd door h e t feit d at voor h e t tra n s a tla n tis c h e kolenvervoer de o p e n - m a rk tv ra c h te n g ed u rende h e t gehele ja a r 195 8 bleven schom m elen tu ssen 22 en 27 shilling per to n op h e t tr a je c t H a m p to n R o a d s/ A m sterd am / R o tte r d a m / A n tw erp en , w aarbij de k o s te n ze lfs v a n een m odern v rach tsch ip v a n 7 0 0 0 b r t n iet meer k onden w o rd e n g o ed g e m a ak t. I n de ta n k v a a rt d aald e h e t in d e x c ijfe r bene den h e t laag ste v a n d e depressie van 1953 na de K o re a -c risis, hetgeen bij het inm iddels g e ste g e n k o sten p eil betekent d at de re s u lta te n v o o r de op de vrije m a rk t o p erere n d e re d e rs th an s n o g be droevende!* z ijn d a n destijds. 6) M o ch t h e t z ijn d a t de v erw ach tin g en o m tre n t een v e rb e te rin g v an de algem ene ec o n o m isc h e b ed rijv ig h eid in v erv u llin g z o u d e n g aa n , dan zo u w el lich t de overzeese w e reld h an d e l w eder zal k u n n e n plaats vinden. De thans on der auspiciën v an de I.C.S. o n tw o r pen plannen om te kom en to t een in te r nationale sam enw erking van reders ten einde h et aanbod van scheepsruim te m eer in overeenstem m ing te brengen m et de vraag n aa r tonnage, heeft dan ook ten doei deze d ru k op de m a rk t zoal niet op te h effen dan toch in be langrijke m ate te verm inderen door het ° p leggen en slopen van schepen te sti m uleren. In hoeverre deze plannen z u l len k u n n e n w o rd en verw ezenlijkt, laat zich thans nog n iet overzien. 7) Zolang de huidige situatie v o o rt d u u rt, tre e d t een grotere interdepen dentie op tussen de verschillende sec to ren v an de scheepvaart, dan ten tijde v an de h o o g co n ju n ctu u r het geval is geweest. D o o r h et grote tonnageoverschot aan tram pschepen w orden vele van deze schepen g eb ru ik t voor h et onderhouden v an lijndiensten, terw ijl om gekeerd door gebrek aan emplooi in de lijn v a art vele schepen u it laatstge noem de categorie, alsmede verschillende tankers in de tram p v a art opereren. D aarnaast m oest w orden gewezen op de groei v an h e t aantal gespecialiseerde schepen, d at th an s h et vervoer v erzo rg t d a t vroeger m et het conventionele tram pschip plaats vond, terw ijl te n slotte de industrie in toenem ende m ate h e t vervoer v an grondstoffen dan wel ein d p ro d u k te n m et eigen schepen v e r zorgt. 8) V oorts m oet in de lijnvaart-secto r een verschijnsel w orden gesignaleerd d a t aldaar in even grote m ate to t v er o n tru stin g aanleiding geeft, als in de tra m p - en ta n k v a a rt de concurrentie v an vloten o n d er goedkope vlag. H e t b e tre ft hier de opkom st van de in lijn dienst geëxploiteerde vloten onder de vlaggen van de landen achter h et I j z e ren G o rd ijn . D e schepen onder deze vlaggen zijn staatseigendom , houden geen rek en in g m et afschrijvingen, w o r den n ie t op com m erciële basis geëxploi teerd en zijn verzekerd van lading door de toew ijzing daarvan door regeringsorganen en d o o r restrictieve clausules in handelsovereenkom sten. De deelname aan h et vervoer naar, van en tussen deze landen is derhalve voor niet-com m unistische vlaggen vrijwel uitgesloten, w aar door de activiteit der traditioneel m a ritiem e landen belem m eringen in de weg w orden gelegd. In aanm erking ge nom en d at deze vloten onder com m u nistische vlaggen thans reeds een to n nage van meer dan 5 m iljoen b r t heb ben bereikt, is grote w aakzaam heid in deze sector geboden. H e t spreekt voorts vanzelf d a t onder de huidige om standigheden h et euvel der vlagdiscrim inatie ook in andere landen dan die achter het Ijze ren G o rd ijn eer der toe- dan afnam. 9) In het licht van h et vorenstaan de m oeten de perspectieven voor de scheepvaart op korte term ijn ongunstig w o rd en genoemd. D e scheepvaart is echter in gesteld en m oet zich door de aard van het bedrijf instellen op o n t w ikkelingen van langer term ijn dan die van een o f twee jaren. De scheepvaart b ev in d t zich in een aanpassingsperiode, w aarbij door verm indering v an bouw orders en versnelde sloop v an oudere schepen, aan de zijde van h e t aanbod van scheepsruim te correcties kunnen w orden aangebracht, terw ijl anderzijds de verw achting leeft d at een h erv attin g van de groei van de w ereldhandel niet lang m eer zal uitblijven. O o k al mag aan dergelijke verw achtingen niet te veel w aarde worden toegekend — daar voor zijn zij in het verleden te vaak door de feiten gelogenstraft — toch is h et onm iskenbaar d at bijv. de energie behoefte stijgt evenals de w ereldbevol king, waardoor ongetw ijfeld een groei v an h et wereld-zeeverkeer k a n worden verw acht. D e ook op grond van ervaringen in h e t verleden onm iskenbaar vrij vaste lijn in de groei van h et overzeese wereld verkeer kan echter door zovele gebeur tenissen van politieke of andere aard w orden verstoord, d at beschouwingen over de vermoedelijke o n tw ikkeling in de kom ende jaren beter achterwege k u n n e n blijven. 10) H e t spreekt van zelf dat het uithoudingsverm ogen van de N eder landse koopvaardij in h et afgelopen jaar zw aar op de proef is gesteld, hetgeen w ellicht ook in de jaren 1959 en 1960 h e t geval zal zijn. D it u ith o udingsver m ogen is goeddeels afhankelijk van enerzijds de aanwezigheid v an voldoen de in h et verleden opgebouw de reserves en anderzijds voor een belangrijk deel van h et kostenpeil. Kan m en ten aanzien van de opgebouwde reserves in het alge m een n iet ontevreden zijn, h e t kosten peil is een factor, waarop de rederijen in h et algemeen slechts ten dele invloed k u n n e n uitoefenen. W at d it laatste be t r e f t m oet de hoop w orden uitgespro ken d at de loon- en prijspolitiek van de N ederlandse regering m et deze situatie rekening zal houden. DE HEER A. S. DE M U IN C K K E IZ ER T R A D AF A L S PRESIDENT-DIRECTEUR V A N DE K O N IN K L IJK E DEMKA S T A A L F A B R I E K E N N.V., U T RE C H T De heer A. S. de M uinck Keizer, president-direeteur van de Koninklijke Demka Staalfabrieken N .Y . te U trecht, verzocht eind 195 8 u it zijn functie te worden ontheven wegens het bereiken van de zeventigjarige leeftijd op 22 de cember j.1. In de Buitengewone Algemene V er gadering van Aandeelhouders, welke op 29 december j.I. plaats vond, is aan de heer De M uinck Keizer eervol ontslag verleend onder gelijktijdige benoeming to t commissaris van de Vennootschap. De heer De M uinck Keizer, die kan terugzien op een ruim vijftigjarige ac tiviteit als staalfabrikant, heeft een groot aandeel gehad in de ontwikkeling van de Nederlandse staalindustrie. H ij Werd op 22 december 1888 gebo ren te Hoogezand (G roningen). N a de Hogere Burgerschool te Groningen te hebben bezocht studeerde hij van 1905 to t 1908 aan het Rheinisches Technikum te Bingen, waar hij het diploma voor m achinebouw behaalde. N og in datzelfde jaar nam zijn vader, de heer J. M. de M uinck Keizer Sr., eigenaar van een ijzer- en staalgieterij te M artenshoek (G ron.) zijn oudere broer Menzo en hem in zijn bedrijf op. De gieterij, w aar in 1902 voor het eerst in N ederland op commerciële basis staal was vervaardigd, m aakte nog een periode van experim enteren door; na tegenslagen en na proefnem ingen m et verschillende typen ovens slaagden de heer De M uinck Keizer en zijn zoons er eind 1911 in een lonend procédé — staalbereiding m et koepeloven en convertor — in toepassing te brengen, dat de mogelijkheid bood grotere hoeveel heden gietstaal tegen relatief lage prijs te vervaardigen. H e t bedrijf kwam n u to t breder ontplooiing, vooral toen het in 1915 naar een gunstiger vestigingsplaats nabij U trech t was overgebracht. H e t belang van een nationale staalin dustrie vond nu — mede door de oor logsomstandigheden — meer algemeen erkenning; de tijd was rijp om een aan zienlijke uitbreiding te realiseren. O p 30 januari 1917 werd het familie bedrijf omgezet in de N .V . N ederlandsche Staalgieterij v / h J. M. de M uinck Keizer. T o t de oprichters behoorden de voornaam ste afnemers van de gieterij — scheepswerven en m achinefabrieken en enkele grote bankinstellingen. Naast hun vader werden de heren M. en A. S. de M uinck Keizer to t directeuren be noemd. Toen de ko rt nadien opgerichte N.V. K oninklijke Nederlandsche Hoogovens *$f f en Staalfabrieken ging deelnemen in het kapitaal der N .V . werd de mogelijkheid to t expansie verder vergroot. Sedertdien heeft „Dem ka” , onder welke naam het bedrijf algemeen be kendheid geniet, m et wisselend succes haar doel nagestreefd. In de jaren tus sen 1920 en 1935 stelden de economi sche omstandigheden de leiding van het bedrijf voor talrijke problemen, doch telkens werd, dank zij het beleid van de heren De M uinck Keizer, een tijde lijke terugslag weer gevolgd door een schrede voorwaarts. H e t bedrijf ontwikkelde zich onder leiding van de heren M. en A. S. de M uinck Keizer — de heer De Muinck Keizer Sr. was in 1925 af getreden —• to t een belangrijke leverancier voor de m achine-industrie en scheepsbouw en kreeg ook in het buitenland een goede naam. Deze ontwikkeling manifesteerde zich niet alleen in een belangrijke ver groting van de produktiecapaciteit doch ook in de differentiatie van het produktie-program m a. Vooral dit laatste en het legggen van het accent op de vervaardiging van speciale kwaliteiten werd door de heer A. S. de M uinck Kei zer steeds sterk gestimuleerd. In de moeilijke jaren van de Duitse bezetting heeft de heer De M uinck Kei zer steeds de vaderlandse belangen laten prevaleren boven economisch voordeel. Aldus heeft hij weten te bereiken dat velen werden verschoond van hulpdien sten aan de vijand. N a de tweede wereldoorlog volgde een spoedig herstel en gedurende het afgelopen decennium is, onder de stu wende leiding van de heer A. S. de M uinck Keizer, een aanzienlijke expan sie tot stand gebracht. N adat in 1948 een derde directeur in functie was getreden werd de heer A. S. de M uinck Keizer benoemd to t pre sident-directeur. De heer M. de M uinck Keizer trok zich spoedig daarop om ge zondheidsredenen terug. Met grote volharding, gepaard aan een rijke ervaring en zin voor realiteit heeft de president-directeur Demka ge leid bij haar groei to t m odern, hecht gefundeerd industrieel bedrijf m et een gezamenlijk personeel van 2500 man. Op 30 april 1949 werd de heer De Muinck Keizer benoemd to t O fficier in de Orde van Oranje Nassau. De persoon van de heer A. S. de Muinck Keizer w ordt gekenm erkt door soberheid. Vrije tijd en ontspanning heeft hij zich weinig gegund. Hoezeer het personeel aan zijn directeur is ge hecht bleek op ondubbelzinnige wijze bij de viering van het jubileum „50 Jaar Staal” in 1952, toen Dem ka het pre dikaat „K oninklijk” werd verleend en de president-directeur in h et middel punt van de huldiging stond. Ook ter gelegenheid van zijn per soonlijk gouden dienst jubileum, dat in mei 1958 in de kring van medewerkers werd gevierd, ondervond de heer De Muinck Keizer zowel van zakelijke re laties als van het personeel talloze blij ken van belangstelling en waardering. De heer De M uinck Keizer had steeds grote belangstelling voor het sociaal be leid, waarvan hij in de onderneming persoonlijk de leiding had. H ij onder hield regelmatig contact m et de ver tegenwoordigende organen van beamb ten en werklieden en leidde als voorzit ter de Ondernem ingsraden van de be drijven te U trecht en te Blerick, die in 1956 werden geïnstalleerd. Vele sociale voorzieningen, o.m. de ondernemingspensioenfondsen, kwamen tot stand door zijn initiatief. Ook in het maatschappelijk leven buiten Demka heeft de heer De M uinck Keizer vele verantwoordelijke posities bekleed. T ot de belangrijkste behoren het lid maatschap van het Algemeen Bestuur van het Verbond van Nederlandse Werkgevers, van het Dagelijks Bestuur van de Vereniging van Metaalindus trieën, van de Vakraad voor de Metaal industrie en van de Raad van Bijstand van de Kamer van Koophandel en Fa brieken te U trecht. Voorts was hij voorzitter van de Utrechtsche Fabrikantenkring, van de Afdeling U trecht van de Metaalbond en van de Bedrijfsvereniging voor de Ziekengeldverzekering in de Metaalin dustrie. M.S. „H IF O F U A ” A lgem een In 1956 o n tv in g G ebr. N ie ste rn Scheepswerven N .V . te D e lfz ijl o p d ra ch t voor de b o u w v a n een m o to rvrachtschip m et passagiersaccom m odatie, bestem d v o o r de T o n g a C o p ra Board te N u k u ’A lo fa , T o n g a. D eze o p d rach t k w a m t o t s ta n d n a een bezoek van Z .K .H . K ro o n p rin s T u n g i, m inister-p resid en t v a n T o n g a , aan enkele Europese la n d e n , w a arb ij o.a. ook de w erf te D e lfzijl w e rd b ezo ch t. D e reden van d it bezoek v o n d zijn oorsp ro n g in de bouw v an h e t m .s. Z e p h y r, w elk schip in 1952 n a a r N ieu w -Z ee la n d w erd geleverd en g ed u re n d e lange tijd in de om g ev in g v a n T o n g a in de v a a rt was, w aarbij b le e k , d a t d it schip b ij zonder goed aa n de v oor die strek en ge stelde eisen v o ld eed . Tijdens de b o u w v a n h e t v ra ch tsch ip , het m.s. A o n iu v a n 515 b r t, d a t in m id dels reeds in m ei 195 8 w e rd af geleverd, w erd o p n ieu w een o p d ra c h t door Z .K .H . P rin s T u n g i v e rstre k t. D itm aal b etro f het een k le in e zeesleepboot voor de T onganese re g e rin g . H e t v aa rg eb ied v o o r deze sleepboot zou h o o fd z a k e lijk de gehele archipel van T o n g a o m v a tte n , w aarbij echter ook m et reizen n a a r A u stra lië, N ie u w Zeeland en z e lfs n a a r Ja p a n rek en in g moest w o rd e n g eh o u d en . In de o o rsp ro n k e lijk e opzet v an een norm ale zeesleep b o o t k w a m reeds spoe dig v eran d erin g . T e n eerste w e rd door de o p d ra c h tg e v e r h e t m o to rv erm o g en b eperkt to t 5 00 p k . D e volgende w ijz i gingen b e sto n d e n u it de toevoeging van een k lein la a d ru im , laad- en losgerei en een accom m odatie voor b u t- en dek passagiers. Tengevolge van deze w ijzi gingen w erd en de hoofdafm etingen vergroot, w aarbij dus h et m o to rv er m ogen v a n 500 p k in verhouding to t deze afm etin g en voor een zeesleepboot betrek k elijk klein w erd. H e t bleek n u echter, d a t m et d it schip betrekkelijk weinig gesleept zou w orden en h et ge heel m eer als een z.g. gouvernem entsvaartuig voor diverse doeleinden moest w orden beschouw d. De h o o f daf m etingen zijn: lengte over alles 34,93 m = 1 1 4 '7 1/^ " , lengte tussen loodlijnen 31,06 m = 1 0 T l 0 % T breedte op spanten 7,80 m = 25/7 % " , breedte over alles 8,28 m = 27'2", h o l te to t h o o fd d e k 3,3 5 m = 10'l 1%.", holte t o t bootsdek 5,5 5 m — 1 8 'Zz”, zom erdiepgang 2,87 m = 9 '5 ", b ru to inhoud 22 8,02 reg. tonnen, n etto in houd 69,65 reg. tonnen, deadw eight bij zom erdiepgang 127 m etr. tonnen, balecapacity laadruim 1980 c ft. H e t schip w erd gebouw d onder to e zich t v a n L loyd’s R egister of Shipping m et klasse -j- 1 0 0 -A -l (fo r tow ing ser vices) . In h o o fd z aak zijn lasconstructies toegepast. U itzo n d erin g en zijn de lan den v an de h u id en de spanten in de zijde, w elke geklonken uitgevoerd zijn. Indeling en Inrichting H e t schip is, behalve in de m o to rkam er, voorzien van een dubbele bodem . D e dubbele bodem tanks zijn in gericht voor het bergen van b ra n d sto f olie en drinkw ater. O n d er het hoofddek ligt direct ach ter de voorpiektank de k ettin g b ak . H ierach ter bevindt zich een bergplaats voor proviand, w aarin twee vrieskam ers (— 20° C ) zijn gebouwd. D eze b erg plaats en de vrieskamers zullen tevens w orden geb ru ik t voor het vervoer van kleine partijen levensmiddelen, zoals be vroren vlees en vis. D e vriesinstallatie bestaat u it twee aggregaten, nam elijk voor iedere kam er één, waarbij de m o gelijkheid bestaat, bij u itvallen van een dezer aggregaten, de tem p eratu u r in beide kam ers door m iddel van de over gebleven machine nog op — 8° C te houden. De installatie is uitgevoerd door Frigidaire. H e t voorste deel v an de m otorkam er is afgescheiden door een dwarsscheeps stalen schot. O orspronkelijk zo u in dit deel een uitgebreide w erkplaats inge ric h t w orden. O m d at echter nog tijdens de bouw het aantal te plaatsen appara ten aanzienlijk toenam , en deze voor een g root deel in deze w erkplaats ge ïnstalleerd moesten w orden, bleef alleen D e sh m rsta n d in het stm irbuis m e t op de voorgrond de b edienings kolom vo o r de h o o fd m o to r en de verstelbare K aM eW aschroef Foto’s D ijkstra, Delfzijl ru im te beschikbaar voor een werkbank, boorm achine en een draaibank. Verder zijn in deze ru im te ondergebracht: de hydrofoorinstallaties, vriesmachines, elektrische boiler, gasolieseparator, Lodar echolood-installaties en een maga zijn voor reserve-onderdelen. A c h te r de m otorkam er bevinden zich achtereenvolgens: een bem anningsver b lijf m et accom m odatie voor 6 m atro zen, h et laadruim , de bergplaats voor sleepgerei, de achterpiektank en de stuurm achineruim te. Boven h et hoofddek in de lange bak liggen, van voor naar achter de bootsm ansbergplaats, twee tweepersoons h u t ten voor passagiers, de officiersverblijven en de messroom. In h et dekhuis om de m otorkam erschacht zijn de toiletten en wasplaatsen centraal gegroepeerd. In dit dekhuis zijn verder nog • de kombuis- en de pantry ondergebracht. H e t in de kombuis ge plaatste A G A -fo rnuis w o rd t m et cokes gestookt. Behalve de nodige kasten en rek k en is in de p a n try een Frigidaire koelkast geïnstalleerd. Voor een vlotte bediening zijn tw ee spijsliften beschik baar, nam elijk tussen kom buis en bem an n in g sv erb lijf en tussen de mess room en de salon van de kapitein. H e t dag- en nachtverblijf voor de kapitein v inden we tenslotte in het dek huis op h et bootsdek, achter de stuur h u t. V oor vervoer van belangrijke stuk ken, zoals regeringspapieren, geldzen dingen enz. is in het kapiteinsverblijf een kleine safe ingebouw d. V oor de afw erking en m eubilering van de verblijven w erden de adviezen on tv an g en van de G roninger kunste naar C. Schilt. H e t geheel geeft een m oderne, ruim e en lichte indruk. Zoals u it de in rich tin g blijkt, zijn er slechts vier vaste slaapplaatsen voor hutpassagiers beschikbaar. Door enige bijzondere voorzieningen te treffen, is de m ogelijkheid geschapen nog zeven a ach t ex tra hutpassagiers op korte reizen m ede te nem en. De tafels in de mess room en de kapiteinssalon zijn namelijk zodanig uitgevoerd, dat deze op een voudige wijze op de hoogte van de b o v en k an t der zitbanken kunnen w or den gesteld, zoals ook dikwijls op jach te n w o rd t aan g etroffen (z.g. dinettes). H ierd o o r ontstaan dan m et behulp van luchtm atrassen de extra slaapplaatsen. W anneer het schip voor de com m u nicatie tussen de eilanden in de Tongagroep w o rd t gebruikt, kunnen ca. 150 dekpassagiers aan boord genomen w or den, welk aantal n atu u rlijk afhankelijk is van de beladingstoestand van het schip. Alle dekken zijn bekleed m et teak h o u t en over h et gehele schip zijn wegneem bare zo n n etenten aangebracht. Alle verblijven, m otorkam er, voorraadruim en enz. zijn mechanisch geven tileerd. H e t gedeelte voor de verblijven werd uitgevoerd door N.V. Machine fabriek Kennemer, Beverwijk, terwijl de overige ventilatieleidingen en -kokers door de w erf zelf geïnstalleerd werden. De reddingsmiddelen bestaan uit: twee alum inium reddingboten (V er hoef, A alsm eer), welke onder patentdavits van D avit Company staan opge steld en twee opblaasbare rubber redd ingvlotten, ieder voor 20 personen, op het stuurhuisdek. De alum inium boten, voorzien van 11 pk C oventry Victor dieselmotoren, zijn o.a. tevens bestemd voor het on derhouden van de verbinding tussen het schip en de wal. Voor de boeg- en hekfenders is een zeer bijzondere constructie toegepast. De k ern van deze fenders bestaat, zoals norm aal gebruikelijk, uit ketting, kokos en super-m anilla. In plaats van de veel gebruikte auto- en vliegtuigbanden, is om deze kern een rubberm antel met canvas-inlagen onder hoge druk gevulcaniseerd, zodat de gehele fender met een dikke rubberlaag is bekleed. Deze constructie blijkt een zeer grote slijt en vorm vastheid te bezitten en w ordt to t tevredenheid ook reeds toegepast op enkele Nederlandse havensleepboten. H e t bekleden en de levering geschied den door de rubberindustrie „VitaC ap” te R otterdam . M et h et oog op gewichtsbesparing werd de achterm ast als een portaalconstructie uitgevoerd. De laadlier is een H a tlap a Doppelladoga, welke door een R uston dieselmotor type 2YC, 16 pk bij 1000 om w /m in, w ordt aangedre ven. De beide laadbomen hebben ieder een capaciteit van 3 ton, terwijl b ij overstomen met gekoppelde laadreep d e maximaal toegestane last I. ton b e draagt. De ankerlier wordt gedreven d o o r een Rnstonm otor van het type 2YB, 12 pk bij 1500 omw min, en werd ev en als de Iaadlier geleverd door H a tlap a , Uetersen. De elektrisch-hydraulische stu u rm achine is van het fabrikaat Svendborg. Voor het roer werd het type balansroer gekozen. Teneinde bij aan de g ro n d komen beschadigingen aan het roer te voorkomen, is de stevenzool zeer z w a a r uitgevoerd. Bij de beproevingen bleek, dat de bestuurbaarheid, mede door d e gunstige afmetingen van het b alan s roer, buitengewoon goed genoem d mocht worden. V ooris tu ii i n g sirntallatïe De hoofdm otor is een M .W .M . scheepsdieselmotor van het type R H 348 su en heeft een vermogen van 5 00 pk bij 375 om w /m in. Teneinde dit vermogen van de m o to r onder de verschillende bedrijfsom stan digheden zo volledig mogelijk te b e n u t ten, en tevens de m anoeuvreerbaarheid te vergroten, werd besloten tot het i n stalleren van een verstelbare schroef. Deze schroef, inclusief het gehele v e r stelmechanisme, werd geleverd d o o r KaMeWa, Zweden, en is geheel v a n roestvrij staal vervaardigd. De b ed ie ning van de schroef geschiedt in h e t stuurhuis óf bij de tweede stu u rstan d , H e t s tu u r h u k d e k naar achter gezien. R ech ts is nog ju is t dc tweede bcdieningskolom voor dc verstelbare schroef zichtbaar Foto Niestern, D elfzijl welke zich h o v e n op h e t .stuurhuisdek b ev in d t, en is h y d ra u lisc h . O m in be paalde gevallen, b .v . w anneer g ed u ren de lange tijd m e t dezelfde spoed der bladen k a n w o rd e n gevaren, de stan d van de b lad en n a u w k e u rig te k u n n e n corrigeren, z o d a t de belasting v an de m o to r zo g u n s tig m ogelijk is, w erd in de m o to rk a m e r n o g een derde bedien in g sstan d g ep laa tst. T e r voorkom ing van. lan g d u rig e o verbelastingen zijn bij de beide s tu u rs ta n d e n v erk lik k e rin sta llaties g em o n tee rd , zo d a t de m an op de b ru g door m id d e l van een rode lam p d irec t k a n zien , w an n eer de overbelas tin g in tre e d t. D e b u ite n - en b in n e n a fd ic h tin g van de sch ro efask o k er is van h e t type „S im plex” van D e u tsc h e W e rft, H a m b u rg . Bij de snelh eid sproeven op de Eems bij D e lfz ijl w e rd voor de vrij varende toestan d een snelheid v a n 10% knoop behaald. H ie rb ij m o et w orden opge m e rk t, d a t d it op ondiep w ater g eb eu r de en er in d it v a a rw a te r een d ru k v e r keer m e t b a g g e rb a k k e n was, zo d a t n iet altijd een z u iv e r re ch tlijn ig e koers ge v aren k o n w o rd e n . D e gelegenheid om deze p ro e v en op diep w a te r te herhalen o n tb ra k , d o ch aangenom en m ag w o r den, d a t bij m eer g u n stig e o m standig heden een sn elheid van 11 k n o o p 'k a n w orden b e re ik t, h etgeen overigens reeds is gebleken tijd e n s de o v e rto c h t naar T onga. D e p a a ltre k bij vollast bleek 6300 kg te b ed rag en , te rw ijl bij tijdelijke over belastin g v a n de m o to r en norm aal re c h tu it tre k k e n de p a a ltre k t o t ca. 7 to n opliep. H e t to e re n ta l van de h o o fd m o to r tijd e n s deze k o rte overbelasting was 3 86 o m w /m in . In ric h tin g van de m otorkam er In de m o to rk am er staan 3 h u lp m otoren van h et fa b rik a a t R uston o p gesteld, n.1. ty p e 3Y C Z v an 3 6 pk bij 15 00 o m w /m in , ty p e 3Y C Z van 30 p k bij 1250 o m w /m in en ty p e 2YCZ van 20 p k bij 1250 o m w /m in . Deze h u lp m o to ren zijn, evenals tro u w ens de h o o fd m o to r, m e t zoetw aterkoeling u itg eru st. D e m o to r van 36 p k d rijft aan: een N ijhuis bergings-centrifugaalpom p van 100 to n /u u r ; een N ijh u is brandbluscen trifu g aalp o m p van 60 to n /u u r m et een opvoerhoogte van 60 m. De m otor van 30 pk d rijft aan: een 12 kW Hansa dynamo; een algemene dienst-pom p van 40 to n /'u u r, fabr. Borga; een H atlapa luchtcompressor van 38 cub.m /u u r. De m otor van 20 pk d rijft aan: een 12 kW H ansa dynamo; een lens- en ballastpom p van 40 to n /u u r, fabr. Borga. Verder zijn in de m otorkam er ge ïnstalleerd: een elektrisch gedreven gasolietrim pom p en een reserve smeeroliepomp; een gasolieseparator en een smeerolieseparator, beide W estfalia type M O C 515; een 12 kW Hansa dynamo, welke via V-snaren door de schroefas w o rd t aangedreven; zoet- en zoutw ater hydrofoorinstallaties. In de aggregaten zijn de „C onax” frictiekoppelingen toegepast. Alle verdeelkasten, welke in de m o torkam er voorkomen, werden door de eigen m achinefabriek van de bouw w erf gefabriceerd. Deze m achinefabriek verzorgde overigens ook de gehele m otorkam erinstallatie zelf. De elektrische installatie is voor 110 volt gelijkstroom en werd geïnstalleerd en geleverd door H erm an Eekels N .V . te Hoogezand. Natttische apparatuur Teneinde tijdens het m anoeuvreren een goed uitzicht rondom het gehele schip te verkrijgen, is er boven op het stuurhuisdek een tweede stuurstand, vanwaar men evenals vanuit het stu u r huis de m otor en de verstelbare schroef kan bedienen. In het stuurhuis zelf is de gehele elek tronische installatie ondergebracht. De radioapparatuur bestaat u it: een Marconi Oceanspan VII telegrafie/telefo- H e t bootsdek m e t rechts h et m otorkam er-schijnlicht en links een a lum inium reddingboot Foto Niestern, Delfzijl YARD NR. 2 5 5 — D.V. " H I F O F U A " . — 5C ALE 1 FN G T H O A. 1 FN G TH B.PP rreadth DEPTH 1 : 1OO. 3 4 . 9 3 M .. 1 1 4 ' 1 ' A " 3 1 , 0 6 M. * 1 0 1 '10 V 7 , 8 0 M .* 2 5 ' 714" 3 . 3 5 M .* 10'11 54" D R A U G H T sum m . 2 . 8 5 M. = 9 ' 4 / i" Gl AS S: LLO Y D 'S R E G IS T E R * 10O-A-1 " F o r t o w in a s e r v ic e s " D E LFZ IJL- H O L L l A lg em een plan m.s. „H ifo fu a ’ niezender; een M arconi h o o fd o n tvan ger typ e A t a la n t a ; een M arconi noodo n tvan ger t y p e A le r t ; een autom atische seingever. Als ech olood w e rd evenals op h et m .s. A o n iu , een E L A C Lodar installatie to e gepast. D eze L o d a r installatie heeft in v erb an d m e t h e t vaargebied voor d it schip b ijz o n d e re voordelen. M en k an nam elijk h ie rm e d e , behalve rech t onder h e t schip, o o k in voor- en zijw aartse ric h tin g p eilen . O ver h e t algem een staan v an de S tille O ceaan nog n iet w erk elijk b e tro u w b a re k aarten , zoals wij die v a n o n z e zeeën kennen, ter b e schik k in g . V ele gevaarlijke riffen zijn nog n ie t v o ld o e n d e in k a a rt gebracht, en ook bij h e t b in n en v aren van een baai o f haven is h e t n a tu u rlijk van belang riffe n en a n d e re obstakels, welke zich on d er de w atersp iegel bevinden, tijd ig op te m e rk e n , vooral indien er slechts nauw e d o o rv a arto p en in g en zijn. O m deze re d en en w e rd besloten de schepen A o n iu en H i f o f u a m et een L odarinstallatie u it te ru s te n . T e n slo tte h e e f t het schip een Kei vin & H u g h e s ra d a r installatie van het ty p e 14. V o o r g e b r u ik in de reddingboten is een d ra ag b are M arconi zen d er/o n tvan ger typ e S a lv ita I I I aan boord. Sleep gerei H e t schip zal, m ede doordat het m o torverm ogen betrekkelijk gering ge rin g genoem d m ag w orden, slechts zeer zelden zw aar sleepw erk m oeten v er richten. A ls gouvernem entsvaartuig, zal het m .s. H ifo fu a hoofdzakelijk passagiers en kleine hoeveelheden v ra c h t vervoe ren en slechts in voorkom ende gevallen bij b ra n d o f berging assistentie k u nnen verlenen. H e t sleepw erk beperkt zich to t h et verslepen van enkele kleine lichters (barges) en h et verlenen v an assistentie aan grotere zeeschepen op de rede o f bij h e t afm eren in de haven. E r is geen speciale sleep- of trossenlier geplaatst. V oor h et hanteren van de sleeptrossen is de laadlier voorzien v an twee verhaalkoppen. D e sleephaak, w elke voor N e d er landse begrippen tam elijk ver naar ach ter is geplaatst, is berekend op een tre k k ra c h t van 12 to n en een breukbelasting van 60 ton. D e achterlijke plaatsing van de sleephaak was h e t gevolg van de u it breiding van de accom m odatie in het voorschip. - In de u itru stin g b ev in d t zich een u it gebreid assortim ent sleeptrossen m et toebehoren. Slot H e t m.s. H ifo fu a w erd op 2 de cem ber 195 8 aan de vertegenw oordiger van de opdrachtgever, de heer K. K am p, directeur van K am p ’s Scheep v aa rt en H andelm ij. N .V . te G ro n in gen, overgedragen en v ertro k op 6 de cem ber naar Tonga. H e t m.s. A oniu, d at inm iddels reeds geruim e tijd in de Pacific in de vaart is, blijkt volgens de eigenaars zeer goed aan de voor die streken gestelde eisen te voldoen. Als bijzondere om standigheid m ag w orden gememoreerd, d at Z .K .H . Prins T u n g i aan de bouw w erf verzocht er voor te willen w aken, dat tijdens de bouw en de overtocht van de beide schepen geen vrouw en aan boord kw a m en. Volgens opvattingen in Tonga zou alleen H.M . K oningin Salote de eerste vrouw m ogen zijn, welke een nieuw schip betrad. Een oud zeemansgeloof zegt, dat w anneer hiertegen w o rd t gezondigd, d it voor h et b etrok ken schip ongeluk kan brengen. Hoewel d it in sommige gevallen wel eens moei lijk was, is het de bouw w erf gelukt hieraan streng de hand te kunnen houden. door N A V IC L IN EEN U N IV E R SE L E HELLSNGMETER V O O R SCHEPEN DR. JU STU S RO SEN HAGEN Hamburg H e t n a u w k e u rig m eten van de hellingshoeken van schepen is v a n g ro te betekenis. V o o r de scheepsbouw er is h et v an belang de dw arshelling en zijn v e ra n d e rin g e n te kennen, w aardoor hij in staat gesteld w o rd t, de sta b ilite it van h e t schip te bepalen. A nderzijds w il de k ap itein tijd e n s de v aa rt graag de juiste trim to estan d v an zijn schip w e te n . V o o r deze, in wezen eenvoudige opgave: h e t m eten van een hellin g sh o ek , beschikt m en, in vergelijking m et m eettechnieken op a n d e r g eb ied , nog slechts over verouderde m ethodes en to e stellen, w e lk e geen gelijke tred m eer houden m et de m oderne n auw k eu rig h eid seisen. M et d it voor ogen is een nieuw e u n i versele h e llin g m e te r v o o r schepen ontw ikkeld, de N aviclin. In p rin c ip e is de N a v iclin een w aterpas; in h et apparaat b e v in d t z ic h een ronde, o f een buisvorm ige, zeer kleine lu c h tlibelle. D o o r m iddel v an een lam pje en een lenzenstelsel w o rd t de lu c h tb e l op een m atglasschijf vergroot geprojecteerd. H e t o p tiek is z o gem aakt, d a t de b u iten ra n d van de luchtbel als een d o n k ere, sc h e rp begrensde cirkel op h et m atglas w o rd t w eer gegeven. Bij de ronde libelle k an de plaats v a n de geprojecteerde lu c h tb e l op h e t glazen scherm nau w k eu rig in tw ee coördinaten w o rd e n afg elezen. T egelijkertijd k u n n en dus trim en helling w o rd e n a f gelezen. H e t is ook m ogelijk deze beide com ponenten elk a f z o n d e rlijk door tw ee loodrecht op elkaar staande buislibellen te bepalen. H e t eerstgenoem de N aviclm type is reeds goed ingeburgerd in de w erfp ra k tijk , w aar het voornamelijk g eb ru ik t w o rd t bij hellingproeven en op proefvaarten. D e N aviclin m e t buislibellen w ordt m eer speciaal toegepast voor vaste opstelling aan boord van een schip. H ierm ede kan tijdens de v aart aan boord direct trim en helling w orden af ge lezen, terw ijl bovendien door koppeling aan een diepgangm eter, de diepgang voor en achter onm iddellijk kan w orden afgelezen. A llereerst zal de N aviclin voor w erf gebruik hier worden besproken. Bij het bepalen van het m etacentrum spelen v ier grootheden een rol. H ierv an zijn er drie m et vrij grote nauw keurigheid bekend, nl. het deplacem ent, de grootte van de gew ichten en de afstand w aarover de gewichten worden verplaatst. De vierde grootheid, de hellingshoek, w erd to t nu toe voornam elijk m et de slinger gem eten. Deze heeft het nadeel dat h et ophangpunt hiervan n iet in ru s t is, w anneer het schip, w at veelal het geval is, door w ind of andere oorzaken, w o rd t bewogen. Behalve door w indinvloeden hebben immers ook v o o rtd u rend onregelm atige hellingveranderingen plaats door het lopen v an de mensen aan boord, door w erktuigen en gereedschappen die zij verplaatsen enz. w aardoor weliswaar geringe, m aar toch m erkbare veranderingen van het zw aartepunt ontstaan. D oor de golven van voorbijvarende schepen zullen periodische hellingschom m elingen ontstaan. woordelijke ingenieur er voor zorg dragen dat het registreren van de hellingverandering over iets langer dan normale tijd wordt voortgezet, of zelfs een proef opnieuw laten nemen. De lijn door het midden van de geregistreerde schommelingen, ge durende meerdere m inuten welke later aan het bureau kan worden getrokken, geeft dan toch de nauw keurige hellingshoek. Dikwijls ziet men dat een bepaalde hellingstoestand onder schijbaar gelijkblijvende om standigheden naar één o f beide zij- Fig. 1. Naviclïn type A G 3d voor werf gebruik met ronde libelle. Trim en helling zijn beide direct afleesbaar, tevens kan een van beide geregistreerd worden Vele verdere m oeilijkheden bij het m eten m et de slinger zijn algem een bekend, zo d at hierop niet verder zal w orden ingegaan op deze plaats. E c h te r w o rd t nog .gewezen op het volgende: H e t aflezen van de slingeruitslag w o rd t aan hulpkrachten over gelaten die w elisw aar n a verloop van tijd een zekere oefe n in g hierin k rijgen, m aar die to ch bij elke p ro ef weer voor de verantw oordelijke opgave staan h et m id d elp u n t van een slingering vast te stellen, die bovendien nog steeds verandert. D e N av iclin w e rk t in vergelijking hierm ee zeer eenvoudig. E r w o rd t m et een apparaat g ew erk t en wel door de m et de h ellin g p ro ef belaste ingenieur. O m d at h et schip tijdens de proeven als volkom en stijf beschouw d m ag w orden, zal vóór, m idscheeps en achter, de helling hetzelfde zijn, zodat de naviclin m etin g op elke w illekeurige plaats aan boord kan worden v errich t. D e lu ch tb el volgt de hellingverandering ogenblikke lijk ; zij h eeft bovendien h et voordeel d at geen eigen trillingen optreden. D e dem ping is een w einig over-aperiodisch gekozen, m aar de bew eging van de lu ch tb el b lijft altijd nog voldoende snel om de exacte bew eging van h et schip w eer te geven. D e w aarnem er aan de N av iclin h erk en t n u aan de bewegingen v an de lu ch tb elprojectie direct o f bijv. bij h et neerzetten der gew ichten de schom m elingen vrij en zonder storing plaats vind en en de ro ld em p in g regelm atig afneem t, o f dat de kabels ergens strak trek k en , w a t b lijk t u it het feit, d a t de luchtbel plotseling stil b lijft staan o f ongelijkm atige bewegingen u it voert. W an n eer dus tengevolge van ongunstige om standigheden, door veel w in d enz. een w aarnem ing aan de N aviclin nogal schom m elingen v erto o n t, dan k an de voor de proef verant zoals wel bij passagiersschepen voorkom t, kan men to t een grotere helling doorgaan, bijv. door het inzetten van een libelle m et 4° meetbereik uit het m idden gerekend. Vaak ook w o rd t een libelle toegepast m et dikkere vloeistof, w aardoor bij kleinere schepen, en ook bij grotere schepen tijdens sterke wind, een rustiger registrering w o rd t bereikt. De luchtbel volgt de vele snelle, schokkende bewegingsveranderingen dan niet, maar alleen de grote bewegingen van het schip; de kurve w ordt afgevlakt. D e slingerperiode w ordt exact weergegeven, de am plitude w ordt verkleind. In de laatste jaren zijn alleen op Duitse werven rond 800 hellingprceven m et de N aviclin gedaan. H ierdoor w erd dit grote aantal proeven thans nauw keurig vastgelegd en kan bij navrage als bewijsstuk dienen. Bij elke hellingproef w o rd t m et behulp van het berekende m etacentrum en de af te lezen rolperiode de traagheidsstraal bepaald; zo kan een w erf o.a. bij bouw van een serie schepen onderzoekingen doen in verband m et de verspreiding van het zw aartepunt. D e N a v ic lin z o u n ie t u n iv e rse el g en o e m d m o g e n w o rd e n , w a n n e e r h e t a p p a r a a t d o o r de w e r f o o k n ie t v o o r a n d e re d o el ein d en z o u k u n n e n w o rd e n g e b ru ik t. Z o w o r d t h e t o o k ge b r u ik t o m tijd e n s p r o e f v a a rte n o n d e rz o e k in g e n te d o en , die vo o rh een n ie t, o f slech ts g lo b aal k o n d e n p la a ts v in d e n . Zo' k a n tijd en s de v a a r t de slin g e rp e ric d e bij v e rsc h ille n d e b e la d in g sto e sta n d e n w o rd e n b e p a a ld en g ere g istree rd . H etzelfde geldt uiteraard voor de stam pperiode, waarbij het apparaat 90° gedraaid w ordt, zodat de trim toestand gere gistreerd w ordt. H e t resultaat zal zijn een diagram , dat aanFig. 3. Naviclin-diagrammen. I. Een rank'vrachtschip van 12000 ton. 11. Een kleine veerboot, 200 ton, hellingproef genomen in on rustig water, meerdere gew ichten van 30 kg %verden m et de hand verplaatst. 111. Tanker van 8000 ton, een stijf schip. De proef werd 5 m in. onderbroken door het verkeerd plaatsen van een der gewichten den verandert, zonder dat hiervoor een verklaring kan worden gegeven. Ook kom t het voor dat de „nulpunten” , d.w.z. het beginpunt, de m iddenpunten tussen stuurboord- en bakboordhelling en het eindpunt, niet geheel samenvallen. De meest waarschijnlijke nulwaarde kan alleen worden bepaald m et het resultaat van een Naviclin-registreerstrook. In fig. 1 is een N aviclin A G 3d afgebeeld. Duidelijk is het ronde matglazen venster te zien, met de daarop geprojecteerde, scherp om rande luchtbel. Met het horizontale en verticale liniaal kan de beweging nu worden gevolgd. Aan het verticale liniaal is een schrijfstift verbonden, die de hellingveranderingen van het schip op een bewegende registreerstrook optekent. De rela tief zeer langzame hellingveranderingen en rolbewegingen van het schip zijn door de waarnem er zeer gemakkelijk te volgen. O nderaan en opzij kan de stand van de linealen ook worden afgelezen to t op 1 boogm inuut nauwkeurig. Boven het matglas bevindt zich een slede waarover het verticale lineaal en de schrijfstift zich bewegen. In fig. 2 is een diagram afgebeeld van een bijzonder rank schip. Fig. 3 toont nog drie andere voorbeelden van een N aviclinre gist re ring. Bij een nadere beschouwing van de libelle van de W erfNaviclin blijkt dat twee der eigenschappen van de bewegende luchtbel kunnen worden beïnvloed. Eerstens door de krom mingsstraal van het dekglas, waaronder de lucht zit opgesloten, en op de tweede plaats kan de viscositeit van de vloeistof worden veranderd. Deze straal bepaalt het meetbereik, hoe kleiner deze is, des te groter is de te m eten hellingshoek. Door verkleinen van de viscositeit van de libelle vloeistof kan de dem ping van de luchtbel worden vergroot onder ove rigens gelijkblijvende omstandigheden. In het algemeen w ordt gebruikt een libelle m et een m eet bereik van 2° vanuit de m iddenstand. In speciale gevallen, geeft de trim veranderingen bij verschillende snelheden en beladingstoestanden, zelfs bij lichte tot middelzware zeegang. Fig. 4 geeft hiervan een voorbeeld. H et bovenste gedeelte (m 50) heeft betrekking op een meting met een libelle m et + o f — 1° m eetbereik. H e t onderste gedeelte, na de dubbele streep geeft het verdere verloop van de proef aan, echter nadat een andere libelle, nl. een m et veel grotere demping, in het apparaat is gezet (binnen % m in u u t!). Men ziet dat ondanks het zw are stam pen een duidelijk beeld w ordt verkregen van de w erkelijke trim toestand. De afstand der verticale verdeelstrepen van dit diagram is hier 10 boogminuten. Zeer goed is ook, ongeveer bij 17.09 u u r de periodieke toename en de af nam e der stam pbewegingen te herkennen. D it ontstaat door het sam enw erken van de eigen trillingsperiode van het schip en de zeegangperiode der golven, welke het schip ontm oet. W anneer meerdere apparaten aanwezig zijn, kunnen ook de doorbuiging, de doorbuigingshoeken en ook eventueel de torsie w orden gemeten van bijv. een tanker, wanneer het schip voor an k er lig t en de tanks gevloed worden. Hiermede kunnen w erkelijk optredende spanningen worden berekend. De van tijd to t tijd synchroon uitgevoerde metingen, in voorschip, midscheeps en op de rcerkoning geven dan tevens de daarbij optredende trim veranderingen. tl D e luchtbel in zijn libellekamer zoekt steeds zijn hoogste punt. O f exacter uit gedrukt: zij stelt zich steeds in, in tegen gestelde richting van de resultante van alle op haar werkende snelheidsveranderingen. In ru sttoestand of bij gelijkmatige beweging van het schip b lijft de luchtbel in de dwarsscheeps opgestelde N aviclin op zijn plaats. Alleen bij slingeringen of bij vaartverm eerdering v eran d ert wel de plaats van de belprojectie. Op deze manier zijn veelvuldig versnellingen en vertragingen gemeten met de N aviclin tijdens proefvaarten. De nauwkeurigheid is ook hier bijzonder groot. Een verplaatsing van de luchtbel van 1 mm k o m t overeen m et een vertraging of versnelling van 0,85 cm /sec2. M et de noniusschaal kan nog tot 0,29 cm /sec2 worden af gelezen. H ierdoor is m en op het denkbeeld gekomen de Naviclin ook bij stapellopen te gebruiken, om een juiste waarde voor de aanvangsversnelling en de verdere versnelling tijdens het af lopen van h et schip te vinden. Fig. 6. Naviclin R T 4 met diepgangaflezing aan boord van een ta n ker; boven links aan de wand bevindt zich de diepgangsnicter ( fabr. Hans Hoppe, H amburg) A an boord van tankers, vrachtschepen en spoorwegveerponten bewijst de N aviclin in enigszins gewijzigde vorm goede diensten. H et is hier vast opgesteld en op het stroomnet aange sloten. H et w ordt gebruikt als nauwkeurige continue werkende m eter voor trim en helling. Fig. 5. N a v ic lin B T 7 m et diepgangaflezing in de machinekamer van de veerboot voor spoorwegen Deutschland naar Skandinavic. L inks naast de N a viclin staat het bedieningspaneel, voor het vloeien van de trim tanks overeenkomstig aanwijzingen van de Naviclin J ' detail van het mat glasvenster van een N a v h lin R T 4 van P * 6; .1Lmkj: Prolcctte v a n j e tm nhbelle en de schalen voor T rim , vcrscb/ 1 f en voor en achter. Rechts: projectie van de helhnghbelle en de schaal voor helling en zqdehngse dtepgangversebmen Fig. 8. Bepaling van de diepgang voor en achter u it de diepgang T o bij m eetp u n t M en uit de trim hoek De o p stellin g v a n een N a v ic lin B T 7 m et een totaal m eetbereik v an 7 in de m ach in e k am er v a n de veerboot D eutschland to o n t fig. 5. I n de volgende fig. 6 is de N aviclin vast opgesteld aan boord v a n een ta n k e r en tegelijkertijd gekoppeld aan een diep g an g sm eter systeein H o p p e . O p de detailopnam e (fig. 7) van deze u itv o e rin g z ijn de toepassingsm ogelijkheden d irect te zien. In feite is de w e rk in g v a n d it ty p e tegengesteld aan die van de w e rf-N a v ic lin . W a a r bij het w e rf apparaat m et de linialen de bew eging v a n de lu c h tb e l w o rd t gevolgd, w o rd t h ier de libelle ze lf zo g edraaid, d a t de luchtbelprojectie zich juist tussen de vaste in ste llin ië rin g van h e t m atglas bevindt. T eg elijk m e t d it instellen van de libel w o rd t de schaalver deling m eebew ogen. L inks k a n de trim w orden af gelezen, rechts de helling. B ovendien k a n in d it g ev al de diepgang voor en achter d irec t w o rd en afg elezen . In fig. 8 w o r d t deze m eth o d e in principe toegelicht. E r w o rd t hierbij v an u itg e g a a n d a t de invloed van de doorbuiging k an w ord en v erw aarloosd. D e diepgangsm eter is aangebracht bij M. D e trim w o rd t m et een N aviclin gemeten. De diepgang volgt dan u it de volgende form ules: Da = T o -f- e . tg a D v = T v = To - (L c) tg n H e t zal m et d it apparaat niet meer nodig zijn bijv. na het laden o f lossen op de rede, om m et een sloep om h et schip heen te varen, teneinde de diepgangen op te nemen. De nauw keurig heid van de diepgangsm eter is 1", een w aarde welke voor praktisch gebruik voldoende is. In de loop der tijd e n w erden door de scheepsofficieren ver schillende verdere toepassingsmogelijkheden gevonden. De kennis van de juiste trim kan van belang zijn bij h et passeren van zandbanken, en bij het binnenvaren van kanalen en rivier m ondingen. O ok op zee leert m en het schip die trim te geven bij welke het schip zijn gunstigste snelheid kan bereiken. H e t is een be kend feit, d at trim v eran d erin g en van grote invloed zijn op de snelheid van h et schip. MODERNE METAALSPUITTECHNIEK H e t m e ta a lsp u ite n o fw e l m etalliseren w o rd t ook wel schoperen genoem d, n a a r de m a n die door zijn experim enten om streeks 1910 als de u itv in d e r dezer techniek beschouwd w o rd t. D r. Schoop te Z ü ric h on d erk en d e de m ogelijkheid d a t een stroom m etaald eeltjes, g ev o rm d door gesm olten m etaal en m et k ra c h t op h e t te bekleden voorw erp gew orpen, een goed h ech ten d e laag z o u k u n n e n v o rm en en daar h et gebruik van gassen voor de v e rsm e ltin g en h e t g ebruik van perslucht voor de v e r stu iv in g v o o r de h an d lag , kw am m en reeds spoedig to t h et o n tw erp en v a n een „ p isto o l” en v a n de eerste Schoopse m etaalsp u it to t aa n de m o d ern e M etco is deze pistoolvorm vrijw el in alle m odellen te r u g te v in d en . D e m e ta a ls p u it w e rd h e t eerst in D uitsland g eb ru ik t, later in F ra n k rijk e n w eer la te r in E ngeland, terw ijl h et verhaal lu id t d a t de eerste m e ta a ls p u it in U .S.A . een b u itg em aak t D uits pistool w as u it de eerste w ereldoorlog en g eb ru ik t w e rd als toneelreq u isiet. D e com m erciële ontw ikkeling in A m erika was d an ook w e e r b e d u id e n d la te r d a n in E uropa m aar de tw eede w ereld o o rlo g g a f een enorm e o n tw ik k elin g dezer techniek, juist in A m e rik a , w a a r de m ogelijkheden to t ontw ik k elin g h et g ro o tst en o o k de b eh o e fte op de in het verre oosten gestatio neerde w e rk p la a ts e n en schepen h et grootst was. V a n d aar d at d it land v a n a f d it tijd s tip een grote voorsprong verkreeg om deze n ad ien o o k n ie t m eer prijs te geven. D e o o rz aak , d a t v ó ó r de tw eede wereldoorlog de m etaalspuittech n iek n ie t t o t een gunstige o n tw ik k elin g k o n kom en, is te zoeken in de o n b e tro u w b a a rh e id van de verkregen resultaten, m .a.w . m e n fa b ricee rd e w el pistolen en gaf vaag om lijnde ad viezen b e tre ffe n d e de w erkw ijze, doch noch de k w a liteit der pistolen, n o c h de deug d elijk h eid der adviezen w aren v an dien aard, d a t m e n m e t ze k erh eid k o n vaststellen w a t m en eigenlijk door d it o p s p u ite n zo u bereiken, de risico-factor wasJze^ ^ £ ^ /El T o en in A m e rik a de M etallizing Engineering Co. de M E T C O M etaa lsp u iten begon te fabriceren, ging m en van de goede ge dachte u it om n ie t alleen van dit pistool een kw aliteitsprodukt te m aken doch de kwaliteitseisen uit te breiden to t de gehele U n it, dus ook de nodige controle-apparatuur zelf te ontw erpen en te vervaardigen. E en tweede stap was de eigen p roduktie van speciale m etaalspuitdraadsoorten, daar gebleken was, d at het willekeurige g eb ru ik van een of andere draadsoort in geen enkel opzicht voldeed en zowel de m ateriaalkeuze als de kw aliteit van het te gebruiken sp u itd raad een zeer belangrijke invloed hadden op de kw aliteit en betrouw baarheid van de gespoten laag. Tenslotte w erden de jarenlange praktische ervaringen en resultaten v an research en laboratorium onderzoek vastgelegd in een systeem, d a t door H . S. Ingham en A . P. Shepard in het „M etco M etallizing H an d b o o k ” werd beschreven en in de verdere jaren door talloze publikaties w erd uitgebreid. D e M etco m etaalspuitim tallatie Een volledige M etco m etaalspuitinstallatie bestaat u it de m etaalspuit m et aansluitslangen plus enige accessoires welke voor een storingsvrije w èrking en het verkrijgen van betrouw bare resultaten onontbeerlijk zijn. H iertoe rekenen w ij dus niet de compressor en de zuurstofacetyleenflessen w elke doorgaans in elk b ed rijf aanwezig zijn. (V oor de M etco m etaalspuit is nodig aan de spuit 1 m 3 vrije lu ch t per m in u u t bij 5 atm osfeer, d.w .z. de m etaalspuit legt beslag op ca. 10 p k v an het com pressorverm ogen). In de eerste plaats zijn nod ig een stel reduceerventielen voor acetyleen en zu u rsto f. D e reduceerventielen zijn speciaal gebouw d voor m etalliseerdoeleinden, bezitten een grote doorlaat, een autom a tische 2-trap s regeling en zijn nauw keurig instelbaar. V oor het instellen der lu c h td ru k en h et zuiveren v an de perslucht w ordt gebruik gem aakt v an een luchtregelingsinrichting, voorzien van een m anom eter en twee dubbele filters, die de lu ch t zuive ren van condensw ater, eventuele olie en dus een doorvoer van droge en schone lu c h t w aarborgt. V erder behoren to t de installatie 2 stromiiigsmeters. Daar de meng verhouding van het gasmengsel niet alleen geregeld w ordt door de reduceerventielen doch tevens door de weerstand in de leidingen en de tegendrukken in het gashoofd bepaald w ordt, is het wenselijk dat deze m engverhouding controleerbaar inge steld kan worden. O p de Flowmeter, die voor dit doel ontw or pen werd, kan het werkelijk aan de brander toegevoegde volume gas en zuurstof op elk m om ent af gelezen worden en verkrijgt men dus een volledige controle van de vlam. De tweede strom ingsmeter, de A ir Flow Meter, verricht een soortgelijke fu n c tie ten opzichte van de perslucht en controleert dus het volume werkelijk doorgevoerde lucht, waardoor lekken, verstoppingen of luchtschom m elingen in de leidingen onm iddellijk gesigna leerd worden. Tenslotte dient de D raadstrek- en A fw ikkelinrichting voor het strekken der in de m etaalspuit gevoerde draadsoort en w aarborgt een goede afw ikkeling van de draadrol. Door een juiste voorspanning, een gelijkmatige afwikkeling en verm ij ding van vuil worden van het draad w ordt de kw aliteit der gespoten laag gunstig beïnvloed, tijdverlies vermeden en de slijtage der draadgeleiders zoveel mogelijk beperkt. Teneinde de kwaliteiten der m etaalspuiten te kunnen toe lichten is het nodig zich te realiseren wat er tijdens het m etaal spuiten gebeurt en aan welke eisen een m etaalspuit dus moet voldoen. Zoals reeds aangeduid berust het principe van m etaal spuiten op het door een gas-zuurstofvlam voeren en to t smelten brengen van een metaal in draadvorm , waarna de gesmolten deeltjes tegen het te spuiten en eerst voorbewerkte w erkstuk geblazen worden. Deze metaaldeeltjes hebben een grootte van slechts enkele microns en de kracht waarmede de verstuivingslu ch t deze op het w erkstuk w erpt is zeer groot, volgens me tingen gebeurt dit met een snelheid van ca. 167 meter per seconde. De eerste lagen hechten zich vast in de door de voorbewer king verkregen anti-lossende openingen van het w erkstuk te r wijl de volgende lagen zich middels een tijdens het transport verkregen oxydehuidje en mede door hun eigen oppervlakte spanning dakpansgewijs op elkaar hechten. Teneinde een goede hechting en een gelijkmatige dichtheid van de gespoten laag te bereiken is een directe en betrouwbare ontsteking der metaalspuit noodzakelijk, evenals een constante draadaanvoer en een constante vlamtemperatuur. Terugslag bij ontsteking of tijdens bedrijf kan ontstaan door een niet zuivere uitbalancering van de gasdrukken in de mengkamer. Daarom hebben de moderne pistolen geen mengkamer meer en is deze vervangen door een straal-ejecteur, waardoor terugslag vrijwel geëlimineerd wordt. Een andere oorzaak van terugslag der vlam, het aanzuigen van valse lucht door lekken in zittingen, w ordt voorkomen door de zeer kleine toleranties van de geslepen dichtingsvlakken en het gebruik van een speciaal zuurstofresistent vet. De constante draaddoorvoer is bij het metaalspuiten van zo groot belang daar een te langzame doorvoer verbranding van de draad zal veroorzaken terwijl een te snelle doorvoer ver hindert dat het metaal voldoende smelt, in beide gevallen kan geen kwaliteitswerk verkregen worden. Daar het m et de hand bijstellen geen bevredigende oplossing biedt zijn de Metcopistolen uitgerust met een automatische regeling, de z.g. „autom atic power control’h D it mechanisme is voorzien van een centrifugaal regulateur die ervoor zorgt dat bij schomme lingen van de luchtdruk in de compressorleiding of bij het ontstaan van extra trekkrachten op de draad, deze draad aanvoer toch binnen zeer nauwe grenzen constant blijft. De spuitdraad wordt aangevoerd door twee rollen, die via een dubbele wormoverbrenging door een sterke, snellopende lucht turbine worden aangedreven. De gehele overbrenging is onder gebracht in een gesloten transmissiekamer met een doeltreffend geforceerd smeringsysteem. Daar het gashoofd geheel van aluminium is vervaardigd bedraagt het gewicht van de Metco metaalspuit type 4E slechts 2 kg, mede door de gemakkelijk in de hand liggende vorm is dit pistool dan ook zeer licht te hanteren. Alle Metco draadmetaalspuiten die thans gevoerd worden zijn uitgerust met een universeel gashoofd, sifonplug met straalejector voor de gasmenging, vaste verstuiver, automatische snelheidsregeling met snapinrichting en een gesloten transmissie kamer met druksmering. De capaciteiten ervan, onverschillig of met acetyleen of propaan gewerkt wordt, zijn ongeveer als volgt: Metaalspuit type 4E D it type is bestemd voor het verspuiten van alle metalen, zoals aluminium (4,1 kg/'uur), koper en zijn legeringen (8 k g /u u r), roestvrijstaalsoorten (4 k g /u u r), koolstofstaalsoorten (4 k g /u u r) en zink, babbitts etc. (12 k g /u u r), en is dan ook speciaal geschikt voor gebruik in een mechanische werkplaats. De standaarduitvoering is geschikt voor de draaddikten van Zs" en 11 B&S. Metaalspuit type 5E D it type biedt de mogelijkheid to t het verspuiten van '■Vi" draad en is geëigend voor het m et zeer grote capaciteit verspui ten van metalen met een laag sm eltpunt, zoals zink (27,4 k g /u u r), tin (42,9 k g /u u r), lood (66 k g /u u r) en babbitts (43,2 k g / u u r ) en w o rd t dan ook in hoofdzaak bij de b estrij d in g van atm osferische corrosie gebruikt. De stan d aard u itv o e rin g is g e sc h ik t voor draad d ik ten v an Vu;" en / 8 Metaahpuit ty p e Y D it ty p e is, evenals de 4E, bestem d om alle m etalen te v e r spuiten d o ch h e e ft een aanzienlijk grotere capaciteit dan deze nl. alu m in iu m (7,2 k g / u u r ) , koper en zijn legeringen (13 k g / u u r ) , ro e stv rijstaa l (.9,5 k g / u u r ) , zink (24,8 k g /u u r ) en brons ( l d , 2 k g / u u r ) . Zij kan ook m et een versnelde draadaanvoer w o rd e n u itg eru st w aardoor zij geschikt is voor h et vers p u iten m e t grote capaciteit van m etalen m et een laag sm elt p u n t. D e sta n d a a rd u itv o e rin g is geschikt voor en ]/g" draad en w o r d t in h et bijzonder g eb ru ik t voor groot m echa nisch w e rk en produktie-toepassingen. Metaalspuitmachine type K T y p e v o o r g rote capaciteit en autom atisch spuiten van alle m etalen to t 'Vu;” diam eter m et elektrische aandrijving en a u to m atische en elektronische stroom voeding en regeling, inge bouw d in sep arate m etalen kast, voorzien van een snelheidsc o n tro le -a p p a ra a t type KS. Volledig automatische metaahpuitmachine type KP Als o m sch rev en bij type K doch voorzien van het M etco ty p e C „ d r u k k n o p ” controlesysteem , m et geheel ingebouw de elek tro n isch co n trole- en regelingssysteem, ontsteking, v e n ti latie, k o elin g , etc., in m etalen uitvoering en transportabel. Therniospray metaahpuit type P D it p o ederpistool is h et p ro d u k t van een recente o n tw ik k e lin g op m etaalsp u itgebied en m oet door haar speciale eigen schappen en door h et geheel eigen toepassingsgebied separaat behandeld w o rd en . De Metco metaahpuit techniek Zoals reeds in de aanleiding verm eld, heeft de M etallizing E n g in ee rin g Co. een eigen spuittechniek ontw ikkeld, w elke ge detailleerd w o rd t beschreven in „ T h e Metco M etallizing H a n d b co k ” , d a t in vele andere talen w erd overgebracht en w aarvan ook een N e d erlan d s uittreksel verkrijgbaar is. H iero n d er volgt een k o rte sam en v a ttin g van de in dit w erk behandelde drie v o o rn aam ste toepassingsgebieden der m etaalspuittechniek, te w eten: I. H e t r e c o n d itio n e r e n v a n b e s c h a d ig d e o f v e rs le te n m a c h in e o n d e r d e le n e n h e t v e re d e le n v a n e e n v o u d ig e b a s is m a te r ia le n . II D e corrosiebestrijding, het bescherm en van ijzer en staal te g e n atm osferische corrosie alsmede het bestandm aken v an m etaal tegen de corroderende invloed van hoge te m p e r a tu re n en sterk corroderende gassen. III. H e t opspuiten van contactpunten, weerstanden, isole ringen, elektrische stroom banen en dgl. in de elektrische en elektronische industrie, het spuiten van modellen voor de plastic industrie, vliegtuigbouw e.a. alsmede verdere speciale toepassingen. H e t eerstgenoemde toepassingsgebied is in dit bestek verre weg het belangrijkste en heeft ter behandeling ook de oudste rechten daar de ontw ikkeling dezer techniek steeds cp dit doel was gericht en hiervoor aan deze techniek en de m aterialen de zw aarste eisen w orden gesteld. Vandaar, d at ook het voorge noemde handboek zich grotendeels m et d it onderw erp bezig houdt. I. H e t opspuiten van machinedelen Een veel aangewende toepassing van voor de laatste wereld oorlog was, zoals m en dit ook nu nog wel populair noem t: het „opdikken van assen” , d.w.z. het weer op m aat brengen van versleten assen door h et opspuiten van staal. O ok m et de ge brekkige techniek v an vroeger wilde deze toepassing nog wel slagen om dat m en in feite niets anders deed dan een bus van gespoten staal opbrengen. De hechting van deze staallaag op h et basismetaal m o ch t dan goed of m inder goed zijn, de krim pspanning zorgde doorgaans wel voor een blijvende bevestiging. D a a r h et aantal toepassingen op het gebied van herstel van m achinedelen tegenw oordig in de duizenden loopt en de meest uiteenlopende en dikwijls zeer gecompliceerde w erkstukken door m etaalspuiten gerepareerd kunnen w orden, is het duide lijk, dat de hecht vastheid van de verspoten m etalen een absolute zekerheid m oet zijn. W erkstukken zoals krukassen, cylindervoeringen, hydraulische persplunjers, lagers, perspassingen, delen van Dieselm otoren, van locomotieven en zelfs van vlieg tuigen staan nu eenmaal geen enkel risico in de bew erking tce. Een loslaten der gespoten lagen zou voor dergelijke w erkstukken funest zijn en een volkom en betrouw bare spuitinstallatie, een uitgebalanceerde techniek alsmede bekendheid der eigenschap pen van de opgespoten draadsoorten zijn absolute vereisten. Deze eigenschappen der spuitm aterialen en wel in verspoten toestand hebben een belangrijke invloed op de kw aliteit der hechting van spuitlaag op basismetaal en w orden in het hand boek dan ook uitv o erig vermeld. In onderstaande tabel worden enige dezer eigenschappen genoemd. Zoals in de inleiding reeds gezegd w erd, w orden de gesmol ten deeltjes m etaal op het gereinigde en voorbew erkte opper vlak van het w e rk stu k geslingerd. H ierdoor on tstaat een m e chanische h ec h ttin g d.w.z. de deeltjes verankeren zich in het basismetaal. Deze verankering w ordt niet alleen verkregen door de kracht w aarm ede de deeltjes op het w erk stu k geblazen w o r den doch ook en wel in zeer belangrijke m ate door verruw ing van het oppervlak. E r zijn verschillende m ethoden om dit oppervlak te verruw en, de eenvoudigste is het stralen m et grit of corund doch bij de m achinereparatie is deze m ethode alleen goed voor reiniging van het te spuiten oppervlak doch als voor- krimp % M etcoloy 1 . . . . M etcoloy 2 . . . . Sprasteel 2 5 . . . Sprasteel 80 . . . Sprasteel LS . . . A lu m in iu m S F . . Sprabronze P .. Sprabronze T . . Sprabronze A A . M etco Z in c. . . . 1,2 0,18 0,6 0,14 0,2 0,57 1 1 0,55 trekvasth. kg/cm2 S.g. 2109 2812 2439 1933 2365 2601 1265 914 2039 914 6,93 6,74 6,78 6,3 6 6,70 2,41 7,68 7,46 7,06 6,36 hardh. R o ck w e ll B C B C C 80 36 97 40 29 B B B H 20 27 80 46 bew erking absoluut onvoldoende. Een andere m ethode is h et snijden van een ruw e draad doch ook dit is doorgaans o n v o l doende voor de m eeste bew erkingen. Een absoluut betro u w b are voorbew erkingsm ethode is de z.g. „F ull M etco” -m ethode, be staande u it het snijden van afgeronde groeven 16 o f 14 gangen per inch bij een bepaalde diepte, w aarbij de g ro e fru g g en m et een speciaal kartelw iel om gelegd w orden ter v e rk rijg in g v an een zw alu w staartv erb in d in g . H ierm ede w o rd t een zeer grote w a ar de aan hechtvastheid verkregen en de v o rm in g van haarscheuren verm eden. D e breu k sch u ifsp an n in g v an de hechtlaag bij toepassing van deze F ull M etco-m ethode en bij g eb ru ik der M etco spuitd rad en lig t tussen 500 en 1300 k g /c m 2 en de b re u k trek sp a n n in g tussen 150 en 300 k g /c m 2. In die gevallen echter, w aar een groef n ie t aangebracht m ag w orden zoals bij geharde assen, krukassen, vlakke w e rk stu k k en en zw aar belaste delen, o m d at deze m ethode aanleiding to t k erfw erk in g zou k u n n e n geven, kon m en to t voor enige jaren dus feitelijk geen b etro u w - bare voorbew erking toepassen. De intrede van het S P R A B O N D W IR E , een m olybdeen spuitdraad, dat g eb ru ik t k a n w o r d e n als hechtlaag en het groeven overbodig m aak te , b e t e k e n d e daarom een belangrijke m ijlpaal in de o n tw ik k elin g d e r m e t a a l spuittechniek en m et dit m ateriaal w erd het m o g e lijk h e t a a n t a l praktische toepassingen enorm u it te breiden. O m streeks 1950 w erd, onder de geregistreerde n a a m S p r a bond W ire, een nieuwe draadsoort voor de M etco' m e t a a l s p u ï t op de m a rk t gebracht, bestaande u it een m o ly b d e e x ile g e r in g , die zonder verdere voorbew erking op een glad en s c h o o n o p p e r vlak k an w orden gespoten en zich m et de o p p e r v l a k t e l a a g legeert door haar hoge sm elttem peratuu r en de a l g e h e l e a f w ezigheid van h et oxyde Mo Cb, d at reeds bij 7 8 0 ° C i n d a m p vorm overgaat. Sprabond W ire v o rm t aldus een v o o r t r e f f e l i j k e ondergrond voor volgende spuitlagen en daar d i t m e t a a l m e t h et basismetaal geen m echanische hechting a a n g a a t d o c h z i c h hierm ede legeert, is h et voldoende dat de basis s c h o o n e n v e t vrij is, w a t verkregen kan w orden door reinigen m e t s c h u u r linnen, tri of door stralen of draaien. H e t groeven is dus bij gebruik van dit m ateria al n i e t 'n o d i g . D ergelijke hechtlagen behoeven slechts enkele h o n d e r d s t e n m m dik te zijn en de s tru c tu u r van de zelfhechtende m o l y b d e e n deeltjes biedt een ideale verankering voor de v o l g e n d e s p u i t laag. Deze S prabond W ire V oorbew erkingsm ethode k a n t o e g e past w orden op staal, gietijzer, nikkel, alum inium d o c h n i e t o p koperhoudende m etalen of hardverchroom de o p p e r v l a k k e n , daar op deze laatstgenoem de m etalen de d iffu sie o n v o l d o e n d e is. D oor het grote voordeel d a t h et Sprabond W i r e z i c h n i e t m et het basism etaal m echanisch v erankert doch z i c h h i e r m e d e legeert is d it m a te ria a lo o k zeer belangrijk als o p p e r v l a k t e l a a g en het tw eeledig doel van dit voor het m e ta a lsp u ite n z o b i j u i t stek geschikte m etaal is dus: a. h et gebruik hiervan als hechtlaag ter v e rm ijd in g v a n . a n d e r e voorbew erkingsm ethoden welke het b a sism a te ria a l k u n n e n verzw akken, tijdrovend zijn en dikwijls om a n d e r e r e d e n e n niet toegepast k u n n en worden. b- h et gebruik hiervan als oppervlaktelaag voor h e t h e r s t e l o f voor de veredeling van krukassen, p lu n je rs, p o m p a s s e n , slijpspindels, w alstappen, ingesleten k o g e lla g e r p a s s in g e n , beschadigde m achinevlakken zoals d r a a ib a n k b e d d e n , g e scheurde koelm antels, carters, lekkende d i c h t i n g s m a n t e l s , enz. enz. G ietijzeren cilindervoering voor 4 ta k t dieselm otor L inks: gespoten m e t gelegeerd staal. Loiv S h rin k ± 1 0 m m laagdikte. Daarna op m aat gedraaid R ech ts: cavitatie, duidelijk zichtbaar D e gunstige eigenschappen van Sprabond W ir e v o o r d e r g e lijke spuitlagen w orden bepaald door de h a r d h e id , d e o l i e absorptie en de geringe w rijvingscoëfficiënt. D e h a r d h e i d v a n S prabond-lagen bedraagt R ockw ell C 39 doch d e h a r d h e i d d e r m etaaldeeltjes zelf ligt veel hoger en m et een m i c r o h a r d h e i d s m eter w erd deze hardheid gem eten op R ockw ell C 6 1 . D e o l i e absorptie en de lage w rijvingsfactor w orden v e r o o r z a a k t d o o r de m icro-poreusheid van h et m ateriaal, die 13 % b e d r a a g t . D e sm eerm iddelen dringen in de poriën en ook bij s t a g n a t i e i n d e olietoevoer b lijft hierdoor een constante oliefilm a a n w e z i g . D oor deze eigenschappen heeft Sprabond W ire e e n z e e r h o g e slijtvastheid en uitstekende loopeigenschappen, d e l e v e n s d u r e n van S prabond W ire-oppervlakken zijn dan o o k d i k w i j l s e e n veelvoud van die van het oorspronkelijke m etaal. U it h et bovenstaande moge blijken, dat de r e p a r a t i e s e c t o r thans beschikt over een volkom en b e tro u w b are m e t a a l s p u i t installatie en een terdege uitgew erkte techniek, w a a r b i j v o o r a l de door M etco gepatenteerde Sprabond W i r e - w e r k w i j z e e e n grote rol speelt. H e t opbouwen van versleten o n d e r d e l e n v o o r vrijw el alle industrieën op een economische e n d o e l t r e f f e n d e w ijze m aak t hierdoor grote besparingen m o g e lijk e n d a t h e t aanvankelijke sceptisisme ten opzichte van deze t e c h n i e k t e g e n w oordig vrijw el overw onnen is blijkt wel u it h e t f e i t , d a t e r nog m aar w einig fabrieken of w erkplaatsen z ijn , d ie n i e t o v e r een eigen M etco-installatie beschikken of niet d e r g e l i j k e r e p a raties door loonspuitbedrijven laten verrichten. W ijzen de specifieke eigenschappen en s tru c tu u r v an gespo ten m etalen alsm ede de snelle en economische wijze v a n opbren g en hierv an dus in de eerste plaats op h et doelm atig h e r stellen van versleten m achinedelen, zo w o rd t toch de laatste jaren de tendens om deze m ethode ook in dienst te stellen v an de veredelingstechniek steeds groter. De slijtbestendigheid en lange lev en sd u u r van gespoten m etaal leidt ertoe, dat kostbare basism aterialen vervangen gaan w orden door eenvoudige staal soorten welke d an voorzien w orden van een spuitlaag. V ooral in A m erika is m en hierm ede reeds in belangrijke m ate v o o rt geschreden en grote p ro d u k tiecen tra zoals General M otors, A m erican M o to rs en Ford zowel als D aim ler-B enz, R en au lt en A lfa R om eo in Europa doen d it o.a. op auto-onderdelen zoals krukassen, zuigers, assen, fuseepennen, enz. O ok staalfabrieken, gieterijen, p o m p en fab rik an ten , m achinefabrieken, o liera ffin a derijen, scheepswerven e.a. zijn allengs hiertoe overgegaan, ten dele ook in N ed erland. H e t doel d a t hierm ede bereikt w ordt is h et verlengen v an de levensduur v an dergelijke delen w aardoor w ederom en o rm e besparingen w orden verkregen. Zoals reeds uiteengezet is de poreusheid van gespoten lagen bij bovengenoem de toepassingen, zij het voor reparatie of v e r edeling, v rijw el steeds een belangrijk voordeel door h et v ast h ou d en der sm eerm iddelen doch in bepaalde gevallen en zeker daar w aar chem ische agressie o p tree d t zou deze eigenschap een nadelige w e rk in g kunnen hebben. Bij een laagdikte van enkele tien d en m m staan de poriën der spuitlaag in directe v erb in d in g m et de on d erg ro n d en zouden agressieve vloeistoffen o f dam pen door k u n n e n dringen en h e t basism etaal aantasten. Als gevolg h ierv an kan de spuitlaag omhooff- en losgedrukt w orden. Bij toenem ende laagdikte w o rd t deze m ogelijkheid van aa n ta stin g geringer doch een speciale sealtechniek is nodig om zekerheid te verkrijgen d a t de spuitlaag gesloten is. Bij hogere b ed rijf stem p eratu ren is d it niet zo eenvoudig, evenm in als bij sterke chemische agressie doch voor norm ale m achinedelen k a n d it sealen vrij eenvoudig gebeuren door de laag onm iddellijk na h e t spuiten, dus als deze nog w arm is, in te smeren m et een sealerstaaf, de z.g. Sealer 18 5. D it sluitm iddel is een chem isch-bestendige w assoort op petroleum basis m et een sm eltp u n t van ca. 90° C. De w as d ringt in de poriën, v e rh a rd t na afkoeling en verliest geen volume, zo d at de spuitlaag hierm ede geheel ge sloten w ordt. T e r afslu itin g van deze toelichting op h et gebruik v an de m etaalsp u ittech n iek in de m achinebouw , w illen wij nog eens m em oreren, d a t deze techniek dus m et succes kan w orden toe gepast op legio m achinedelen die door glijdende o f w rijvende belasting aan slijtage zijn blootgesteld, een voorbehoud m oet w o rd en g em aa k t voor die gevallen, w aar deze slijtage gepaard gaat m et ern stig e stoot- o f p untbelasting. Z odra zw are slag- of p u n tb e la stin g optreedt, zoals bij ham ers van ham erm olens, w ringers, d ru k stu k k en , klepstoters en zittingen, nokkenassen, ro llag erv lak k en , tanden van tandw ielen, baggeronderdelen enz. of zodra er sprake is v an sterke chemische aantasting en vol kom en hom ogene m et h et basism etaal versm olten bescherm lagen zo u d en m oeten w orden aangebracht, kan deze b o v en beschreven techniek n iet m eer g eb ru ik t w orden. Goede m oge lijkheden z ijn echter ook dan aanw ezig door h et opbrengen van speciale l e g e r i n g e n o p n i k k e l b a s i s of va n k e r a m i s c h e m a t e r i a l e n w elke n iet m et een draadpistool d och m et h e t T h e r m o s p r a y p o e d e r p i s t o o l v e r spoten w o rd en . II. M etaalspuiten in dienst der corrosiebestrijding H e t m etaalspuiten voor de b estrijding van corrosie is, voor zo v er h et althans atm osferische corrosie b etre ft, veel eenvou d iger dan v o o r de m achinebouw om dat aan de techniek in dit geval veel m inder eisen gesteld w orden. In de eerste plaats h ee ft m en n a tu u rlijk ook w eer een betrouw bare m etaalspurtm stallatie nodig om dat bij d it w erk stagnaties doorgaans zeer hoge onkosten veroorzaken en onderbrekingen van h et w erk de k w a liteit h ierv an nadelig beïnvloeden. D e M etco M etaalspuit ty p e 5E w e rd reeds genoem d als een speciaal pistool voor het T ransport abele Metco-spuitinstallatie m et grote capaciteit verspuiten van zink o f alum inium . D aar de hechting van zin k zeer goed is op een v o o raf goed gestraald oppervlak en die v an alum inium redelijk goed is, b estaat de gehele voorbew erking van h et w erkstuk doorgaans u itslu iten d u it stralen m et staalgrit of corund. Bij dikkere lagen alum inium is h e t eerst aanbrengen van een d u n hechtlaagje koolstofstaal wenselijk. In ons land en ook elders w o rd t overw egend zink g eb ru ik t voor het opspuiten v a n bescherm lagen op ijzer en staal, w aarbij m en de laatste tijd steeds m eer aandacht besteedt aan de ver eiste laagdikte. Verschillende proefnem ingen zoals o.a. de be langrijke H udson en B anfield-test hebben bewezen, d a t de levensduur van een opgespoten zinklaag o f alum inium laag on geveer recht evenredig is aan de dikte. Een tw eede belangrijke factor welke aandacht verdient is h et com bineren van spuitlagen m et verflagen, dit is vooral economisch v an belang. V oor het bereiken van een lange levensduur dient de opgespoten laag een bepaalde dikte te hebben, deze k an verm in d erd w orden door com binatie m et een verflaag. A nderzijds k u n n e n verflagen, die norm aal om de zoveel jaren vernieuw d m oeten w orden, in com binatie m et een gespoten zinklaag, veel lan g er mee en be hoeft deze schilderprocedure, welke toch ook vrij ko stb aar is, veel m inder herhaald te w orden. Een opgespoten zin k - o f alum inium laag biedt voor v e rf een ideale basis, de m etaallaag is m icro-poreus en b in d t de v e rf buitengew oon goed. V erfsoorten op zink-chrom aat-basis, zoals polyvinyl, b u ty ra l o f phenolsoorten lenen zich voor d it doel uitstekend, blanke v inylhars o f alum inium gepigm enteerde vinylhars w orden veel g eb ru ik t in com binatie m et andere verfsoorten of alleen, b.v. op opge spoten alum inium . D e com binatie sp u itlaag -v erf v erh in d e rt verder de anders zo snel optredende beschadigingen van de verflaag alleen, m et als gevolg plaatselijke afschilfering en zich snel uitbreidende corrosie. Op grond van de genomen proef nem ingen kan m en gerust zeggen dat de combinatie spuitlaagv erf een vier- to t vijfm aal langere levensduur heeft dan een verflaag alleen, terw ijl de zink of aluminium spuitlaag op haar b eu rt door de verflaag zoveel grotere weerstand tegen corrosie v erk rijg t, dat m en thans kan volstaan met dunnere spuitlagen dan noodzakelijk zou zijn indien de beschermlaag alleen u it zin k o f alum inium zou bestaan. Corrosie is een elektro-chemische reactie waarbij de aantasting van de m etalen veroorzaakt w ordt door een verlies aan elek trisch potentiaal. W anneer twee verschillende m etalen w orden verbonden in een elektrolyt, b.v. een zoutwateroplossing, zal er een stroom voeren van het meer edele (kathodische) naar h et m inder edele (anodische) metaal. De sterkte dezer stroom is afhankelijk van verschillende factoren zoals het geleidingsverm ogen der om ringende vloeistof en verschil in potentiaal der twee m etalen. Een geringe stroomsterkte zal ontstaan tussen die m etalen welke in de galvanische reeks dicht bij elkaar liggen. Volgens de opstelling der volgorde van het elektrolytisch po tentiaal van m etalen in zeewater zijn er slechts drie m etalen (welke verspoten kunnen worden) die anodisch zijn ten op zichte v an ijzer en staal, t.w. aluminium, zink en cadm ium . Sinds 1950 heeft de American W elding Society in sam en w erk in g m et de M etallizing Engineering Co. en de corrosieexperts Sam T o u r Co. proeven genomen om de gedragingen van zin k en alum inium onder gelijke corrosieve om standigheden m et elkaar te vergelijken. Deze proeven zullen in 1962 w orden afgesloten doch u it tussentijdse inspecties blijkt reeds, d at m en aan h et alum inium als corrosieresistent metaal, speciaal w aar h et zo u tw ater en zoutw ater-atm osfeer betreft, een te geringe betekenis heeft toegekend. Speciaal onder deze om standigheden blijken alum inium lagen een veel langere levensduur te bezitten dan zink, vooropgezet dat doeltreffende sluitm iddelen w orden gebruikt. Een com binatie van alum inium m et zink is beslist a f te raden hoewel d it in h et verleden wel eens gedaan werd. O ok h e t op brengen van een laag zink op een reeds bestaande of enige dagen eerder opgespoten laag zink is ten zeerste af te raden wegens h et gevaar van laagscheiding, afbladderen o f h et op tred en van blaarvorm ing tengevolge van het oxyderen der eerste laag. Diverse system en zijn door Metco opgesteld om de juiste behandeling van aan corrosie blootgestelde delen te bepalen, deze zijn ingedeeld naar de corrosieve atmosfeer b.v. zo u th o u dend, industrieel, vochtig, landelijk, of voor de inw endige en uitw endige bescherm ing van tanks en de bescherm ing van scheepsrompen en onderwater-constructies. De m ateriaalkeuze — zink of aluminium — speelt hierbij een grote rol alsmede de laagdikte en het eventuele afsluiten der laagporiën. Zoals eerder vermeld hebben proefnemingen aangetoond dat de weerstand van aluminium, opgespoten op delen onder water, zij het zout- of brakwater, belangrijk groter is dan van zinklagen. Een voorwaarde is dat dunnere lagen dan 0,3 mm onder alle omstandigheden geïmpregneerd worden met een doeltref fende sealer, waarvoor primers, bevattende zink-chromaat plus aluminiumverf op fenolbasis aanbevolen worden. De levensduur van dergelijke beschermlagen zal tenminste 15 en waarschijnlijk zelfs 30 jaren bedragen. De laagdikte van het op te brengen aluminium bedraagt voor de onderwaterzone ten minste 0,2 mm, voor de afwisselend droge-natte zone 3 mm en boven deze 0,15 mm. H e t „schoperen” van stalen ramen, hekwerken, masten, bruggen, tanks, ijzerwaren en talloze andere werkstukken is in N ederland een dagelijks voorkomende bedrijvigheid geworden en voor dit doel alleen worden jaarlijks honderden tonnen zink verspoten. V an de grote objecten moeten vooral schepen genoemd wor den die, doorgaans in opdracht van de buitenlandse opdracht gevers, in- en uitwendig geheel gemetalliseerd worden. N a deze behandeling w ordt een verflaag aangebracht welke na enkele jaren vernieuwd kan worden, zodat de langdurige procedure van afbikken, schrapen en schilderen, welke vroeger nodig was, thans vermeden kan worden, met als gevolg zeer sterk ver minderde loon- en dokkosten. Behalve aluminium en zink kan ook cadmium gespoten worden ter bescherming van ijzer en staal, doch daar de kosten van dit materiaal beduidend hoger zijn dan die van zink en aluminium, worden cadmiumlagen praktisch niet toegepast. De materiaalkosten per kilogram van aluminium zijn weliswaar belangrijk hoger dan die van zink doch door het veel lichtere gewicht wordt dit verschil vrijwel opgeheven. H et meten van de laagdikte wordt vrijwel uitsluitend toege past door gebruik van een magnetische diktem eter (Elcom eter), bij proefnemingen door gebruik van een magnetische dikte m eter plus een controle der gewichten van de proefplaten vóór en na het opspuiten. O p maandag 5 januari j.1. werd door de heren W . H . Smit en A . B. Prins een lezing over bovengenoemd onderwerp ge houden, gevolgd door een demonstratie aangevuld m et een kleurenfilm bij de N.V. Machinefabriek en Reparatiebedrijf J. H . Keiler te Rotterdam. De gegevens voor dit artikel werden verstrekt door de directie van de N.V. Ingenieursbureau Spero te Amsterdam. N IE U W REGLEMENT VAN BUREAU VERITAS In de tweede helft van december is h et nieuwe reglem ent voor de bouw en classificatie van stalen schepen van B ureau Veritas verschenen. Reeds geruim e tijd w erd de noodzaak ingezien een nieuwe, gewijzigde en ge heel aan de m oderne eisen aangepaste uitgave te laten verschijnen. H et was bij de snelle technische ontw ikkeling van de scheepsbouw niet voldoende een her d ru k van de bestaande voorschriften m et op diverse p u n ten aangebrachte cor recties te verzorgen en het was dus nodig en gewenst de voorschriften' geheel te wijzigen. O m de bestudering en toepassing van d it nieuwe reglem ent te vergemakke lijken is een brochure door Bureau Ve ritas uitgegeven, die een korte toelich tin g geeft bij de wijzigingen ten op zichte van h et oude reglement. V an de voornaamste vernieuwingen in het scheepsbouwkundig gedeelte, dat geheel verschilt van de voorgaande u it gaven zowel w at betreft de redactie van de tek st, als de indeling en de inhoud, laten wij hier enige bijzonderheden volgen: H et is gebleken nodig te zijn om de hoofdconstructiedelen van de romp te bepalen uitgaande van dimensieloze coëfficiënten zoals de verhoudingen T diepgang tot holte — en lengte to t C a. H e t belang van de tekst is in het algemeen verm inderd ten opzichte van het tabellarisch gedeelte. E r is een groter aantal tabellen opgenomen, die eventueel onafhankelijk van de tekst kunnen w orden gebruikt. De volgorde van de h oofdstukken voor de bepaling van de afm etingen der constructiedelen van de rom p is op m eer logische wijze gerang schikt. holte — b. In het oog valt allereerst, dat de langs- en dwarsnum mers ter bepaling van constructiedelen zijn afgeschaft. C Voor alle vracht- en passagiersschepen met een lengte van 20 m tot 200 m worden alle hoofdconstructiedelen van de romp op 2 tegenover elkaar liggende bladzijden in tabelvorm met verklaren de tekst aangegeven en wel telkens voor een bereik van 5 m , waarmee de scheeps lengte opklimt, dus aparte tabellen voor een scheepslengte van 20 to t 25 m, van 25 tot 30 m etc. c. H e t doo rsn ed e-oppervlak van het sterk ted ek d ien t op een dusdanige wijze te w orden bepaald, dat h e t sterktedek m e t de scheepshuid en de hiervoor even tueel in a a n m e rk in g kom ende langsverbanddelen een w eerstandsm om ent van de grootspantdoorsnede oplevert, dat vo o r een bepaald. _schip in verband m et alle eventuele b ijzonderheden van het o n tw erp voldoende is. T e r bepaling van d it w eerstandsm om ent dienen eerst de co ëfficiën ten a fh a n k e lijk v an de afm e tin g en v an h et g ro o tsp an t, die dus op geom etrische w ijze het verb an d tussen w eerstan d sm o m en t en doorsnede van het sterk ted ek aangeven bepaald te w orden, rekening h o u d e n d m et h e t al o f niet m edew erken in h et langs verband van lager gelegen dekken. D it w eerstands m o m en t m oet d u sd an ig zijn, dat het buigend m o m e n t van h e t schip geplaatst op golftop of in golfdal een totale span n ing o p w ekt, , die een bepaalde limiet n iet te boven g aat. De v orm gekozen om de dekdoorsnede u it te d ru k k e n is S — aB, w aarin B de scheepsbreedte in m eters en a een co ë fficiën t is. W aar elders in deze voorschriften vereenvoudigingen zijn toegepast, waar d it m ogelijk w as is de bepaling van de doorsnede van h e t sterk ted e k om slach tiger gew orden. De bepaling van de co ëfficiën t a d ie n t m en dan ook mede afhankelijk te stellen v a n de m ogelijk heid to t co rrectie voor onderstaande factoren: — Plaats v an de m achinekam er en ge w ich t van de m achine-installatie. — A anw ezigheid van dieptanks e n /o f b ra n d sto fb u n k e rs b u iten de m achi n ekam er, h u n capaciteit en zw aartep u n tslig g in g ten opzichte van m id scheeps. — A anw ezigheid, plaats en capaciteit v an la d in g ru im te n in lange bak e n /o f cam pagne gelegen buiten 0,6 L m idscheeps. — B lo k co ëfficiën t. D eze correcties w o rd e n trapsgewijze tot stan d g e b ra c h t aan de hand van fo r mules, w a a rin de diverse coëfficiënten weer in v e rb a n d m et dimensieloze coëf ficiënten in tab ellen k u n n e n w orden op gezocht. In h e t k o rt k a n dus w orden ge zegd, d at h e t reg lem ent de resultaten van een sterk teb e rek e n in g geeft m et een zeer groot a a n ta l m ogelijke variaties. d. V oor de b epaling van de afm e tingen v an d ek b alken, dekondersteuningen, d ragers en s tu tte n gaat m en uit van een b elastin g co ë fficiën t h, deze co ëfficiën t is een hoo g tem aat, die voor alle soorten d ek k en w o rd t aangegeven en eveneens voor gevallen v an deklast. U it de fo rm ules en tabellen volgen dan direct de w eerstandsm om enten van balken, luikeindbalken en dragers en de afm etingen van holle of massieve stu tten. De w eerstandsm om enten worden met bijbehorende dekplaatstrook direct ge geven en geven de vrijheid aan de con structeur d it op de hem passende wijze te verw ezenlijken. Deze wijze van aangeven van de in dit p u n t genoemde constructiedelen betekent een belangrijke vereenvoudi ging en is zeer overzichtelijk. e. Schotstijlen en spanten worden aangegeven m ede m et correcties voor het weglaten van knieën, verzwaringen, of voor de aanwezigheid van stringers, reducties. Men m aakt een duidelijk onderscheid tussen w aterdichte schotten, schotten van tanks, die of vol of ledig kunnen zijn als w aterballasttanks en schotten van ladingdieptanks en van brandstofoliebunkers die gedeeltelijk gevuld k u n nen zijn. D iagram m en w orden toegevoegd aan het reglem ent te r bepaling van plaatdikten afhankelijk van stijlafstand en hydrostatische druk. V oorschriften voor vouw schotten zijn opgenomen, benevens een criterium voor gelijkwaardigheid m et vlakke door stijlen verstijfde schot ten in de vorm van een tabel. ƒ. D ekondersteuning door raam balken en raam spanten. In verband m et h et m eer en meer toe nemen van de van rederszijde gestelde eis to t het w eglaten van stutten en het aanbrengen van zeer lange luiken w or den voorschriften gegeven voor de af m etingen van h et samenstel luikdragers, grote knieën en versterkte spanten ter ondersteuning van dekken. Bij zeer lange luiken zouden de langsdragers zeer onhandelbare en ruim tebenem ende afm etingen krijgen, daarom w ordt dit systeem van raam balk en raam spantondersteuning toegepast. H e t is een samengestelde constructie, die zeer bew erkelijke berekeningen nodig zou m aken. H e t is daarom van groot nut, dat het nieuwe reglem ent nu in de be paling van de afm etingen van deze constructiedelën, afhankelijk van elkaar, op betrekkelijk eenvoudige wijze voorziet. g. D e voorschriften voor de con structie van tankers bevatten een groot aantal wijzigingen. Deze voorschriften hebben betrek king op schepen m et een bereik van een lengte tussen de loodlijnen van 90 m to t 240 m , dus van schepen met een deadw eight van ongeveer 4000 ton to t 70.000 ton. D e berekeningsmethoden zijn gebaseerd op de theorie voor de langsscheepse sterkte in vlak w ater en in zeegang benevens op de statische gege vens over de tankers die bij Bureau Veritas zijn geklasseerd. De tankers zijn verdeeld in twee groe pen nl. die m et een lengte tussen 90 m en 160 m en de tweede groep m et een lengte van 160 m to t 240 m . Voor de laatste categorie w ordt een m inim um weerstandsmoment aangegeven naar dek en bodem. Ook de gedeelten van de rom p, waar belangrijke dw arskrachten optreden zijn nader beschouwd, w aaronder de verbin ding berghoutsgang en dekstringer. h. Een pu n t van praktisch belang is, d at voor bijna alle constructiedelen de weerstandsmomenten m et bijbehorende medewerkende plaatstrook door fo r mules worden aangegeven. H e t regle m ent bevat ook een uitgebreide tabel w aarin de, bij het voorgeschreven weer standsm om ent behorende profielen di rect kunnen worden opgezocht. Dus een efficiënte opgave van de afm etingen van constructiedelen, die het omrekenen en opzoeken in profielboeken overbodig m aakt en waarmee voorheen op de tekenkamers veel tijd gemoeid was. /. Nieuwe voorschriften voor koel en vriesschepen zijn in h et reglem ent opgenomen benevens aparte voorschrif ten voor schepen bestemd voor speciale diensten als sleepboten, visserijschepen, baggervaartuigen, ertsschepen etc. Ook de andere h oofdstukken b etref fende classificatie, machines, elektro techniek en m aterialen b evatten belang rijke wijzigingen. Deze nieuwe uitgave zal ongetw ijfeld goede diensten k u n n en bew ijzen aan scheepvaart en industrie. NIEUWE UITGAVEN M.A.N. Dieselmotoren Nachrichten H e t periodiek verschijnend tijdschrift M .A .N . D ieselm otoren-N achrichten No. 36 van juli 1958 is een speciaal n u m m er gewijd aan het feit, dat R u d o lf Diesel 100 jaar geleden, om juist te zijn op 18 m aart 18 58, w erd geboren. Prof. dr. ing. K u rt S chnauffer te M ün chen hield op 17 m aart 195 8 in de zaal St. M oritz te A ugsburg een rede ter her denking van dit feit, waarbij hij de o n tw ik kelingsgeschiedenis van de dieselmotor u it voerig belichtte. Deze rede is in extenso in het b.s. num m er v an de periodiek opgenomen, waarbij de tek st is v erlu c h t met vele reprodukties van originele m anuscripten be treffende deze ontw ikkelingen en fo to ’s van de eerste door Diesel gepousseerde motoren. Verder vindt m en in d it herdenkings num m er de volgende artikelen: „E n tw ick lungsrichtungen des A ugsburger Diesel motorenbaues nach 1945” ; „D er Grossdie selmotor in der S ch iffah rt” ; „D er Beitrag der M .A.N. zur E n tw ick lu n g der A u fla dung” ; „Z ur A bgasturboaufladung von Z w eitaktm otoren” ; „E n tw ick lu n g von A u f ladegruppen; „B auart der ^ heutigen M .A.N . A ufladegruppen f ü r V iertaktm a schinen” ; „O rtsfeste und Schiffsdieselmo toren m ittlerer Leistung” ; „D er Dieselmo to r in der S chienentraktion” ; M .A .N .Lastwagen-Dieselmotoren in Schienenfahr zeugen” . DE N.V. R IJN L A N D S E M E T A A L B E S C H E R M IN G MIJ. STELT N IE UW E W E R P S T R A L E R IN BEDRIJF O p 30 december heeft de Leidse b u r gemeester jhr. mr. F. H . van Kinschot, onder zeer grote belangstelling de nieuwe werpstraal installatie van de N .V . Rijnlandse Metaalbescherming Mij. eveneens te Leiden in bedrijf ge steld. De capaciteit van dit gespeciali seerd bedrijf is door deze eerste stap op het terrein van geautomatiseerde pro cessen, zeer aanzienlijk opgevoerd. De voor de officiële ingebruiknem ing van haar nieuwste aanwinst, geprojec teerde rondgang gaf de meer dan 150 genodigden een im posant overzicht van de mogelijkheden van dit zich op me taalbescherming toeleggend bedrijf. Vooral de vertegenwoordigers van de Scheepvaart Inspectie, rederijen en scheepswerven toonden zich geïnteres seerd in de „haven-straalcabine” (fig. 1) welke speciaal ontw orpen werd voor het stralen, metalliseren en afschilderen van om vangrijke w erkstukken, zoals casco’s, tanks, brugdelen, etc. N a een welkom stwoord, ging de presidentcommissaris de heer J. L. de Jong, u it voerig in op het grote belang dat een juiste voorbehandeling van staal heeft bij iedere geprojecteerde corrosiebeschermingstechniek. H ij schetste aan de hand hiervan in het k o rt de betekenis, welke deze nieu we autom atische installatie voor de R.M.M. in de toekom st door capaciteits- en kwaliteitsverhoging zal hebben. De directeur, de heer P. v. d. Poel, gaf een historisch overzicht van de storm achtige ontw ikkeling van zijn, in december 1954, gesticht bedrijf. In te ressant waren de volgende produktiecijfers, van dit uitsluitend in de loonsector actieve bedrijf, over het tijdvak van dec. 1954 t m dec. 19 5 8 : 1.000.000 m 2 — beitswerk (zwavel zu u r- en fosforzuurbeits) ; 400.000 m 2 — straalw erk (korund als straalm iddel) ; 200.000 m 2 — metalliseerwerk (zo wel zink als ook alum inium ) ; 2.000.000 m 2 — verf werk (kwasten, rollen en spuiten); 152 st. — casco’s van m otorboten en jachten (to t een max. lengte van 21 m en to t een gewicht van 3 0 to n ). W aaruit de verheugende conclusie getrokken kan worden, dat ondanks het z.g. „Zandstraalbesluit van 1957” , hier te lande zeer veel aandacht besteed w ordt aan de juiste oppervlakte-behandeling van staal-objecten, in de steeds intensiever wordende strijd tegen ver lies, materieel en economisch, door cor rosie. N a een geestig betoog, stelde de b u r gemeester van Leiden, jhr. m r. F. H. van Kinschot door een „druk op de knop” de automatische werpstraal in stallatie in werking. In tegenstelling tot de bekende klas sieke straalinstallaties, w erkt deze m a chine zonder de dure perslucht, maar m aakt gebruik van gravitatie- en cen trifugale krachten, welke door de 6 in gebouwde turbines beschikbaar komen. De synchronisatie van deze onafhanke lijk van elkaar werkende turbines, wordt verkregen door het elektronische sturingsmechanisme en de gehele een heid verplaatst ± 1 ton staalgrit/m in. bij een vermogen van 90 pk (exclusief de materiaal- en grit-transport inrich tingen). De aanvoersnelheid van het te 1. Ie Cabine: 21 m lang, 8 in breed en 3 m hoog. Hefvermogen in de cabine 3000 kg. Bestemd voor het stralen van kleinere constructies. 2. Beifserij: Pikkelbaden 13 m lang, 2.20 m dief en l m breed. H efvermogen boven de baden 9000 kg. 3. 2e Cabine: Totale lengte 36 m, breedte 8 m en hoogte 3 rn. Lengte vaste werkvloer 13 m. Lengte drijvende werkvloer — ponton — 21 m. Laadvermogen ponton 3 0.000 kg. H efverm ogen 30.000 kg. Speciaal bestemd voor stralen en me taais puiten van grotere constructies zoals tanks, casco’s, ketels, brugdelen etc. 4. 3e Cabine: 13 m lang, 8 m breed en 4 m hoog. li e f vermogen in de cabine 3000 kg. Bestemd voor het metaals puiten van kleinere constructies. 5. Constructieschilderen: Verwarmde verfhal 100 X 13 m. 6. Platen- en Profielstraalmachine: max. afmetingen: platen to t een breedte van 3 m, profielen to t een hoogte van 80 cm, 7. O verdekte loswal. reinigen m ateriaal is instelbaar van 0,80 — 3 m /m in .s waardoor men dus tevens de gewenste reinigingsgraad naar be lieven kan kiezen. Verder is de installa tie geschikt voor zowel platen (to t een m ax. breedte van 3 m ) alsook voor pro fielen (to t een hoogte van 800 mm) welke dus tijdens één doorgang alzijdig gestraald w orden. H e t automatische k arak ter van deze m achine blijkt uit h et feit, d at voor de bediening slechts één vakm an vereist w ordt. Door de gu n stig gekozen plaatsing van het bedienings- en controle paneel is deze bedieningsm an in staat het gehele proces te overzien en te controleren, zodat ook de m ateriaal aan- en afvoer éénhoofdig geregeld k an worden. D oor de opnem ing van deze instal latie in h et m achinepark van de R.M.M, te Leiden, k o m t de economische voor behandeling van staal ook binnen het bereik van het Nederlandse middel g ro o t- en kleinbedrijf, w at aan ons nationaal p ro d u k t als geheel zeer zeker ten goede zal komen. Foto N. v. d. Horst De nieuwe werpstraal installatie V A N DER OOST N.V. NAM NIEUW KANTOOR EN CONSTRUCTIEWERKPLAATSEN IN GEBRUIK Z aterdag 20 december heeft Van der O ost N .V ., tijdens een receptie aan de Jan van Riebeeckweg te Schiedam, haar k an to o r- en fabriekscomplex officieel in gebruik genomen. D e nieuw e vestiging, gelegen aan de Schie, h eeft een oppervlakte van 3000 m 2 en betekent een belangrijke u itb reid in g voor dit betrekkelijk jonge bedrijf. D e heer V an der Oost startte in 1946 in een ho u ten keet aan de Varkenoordseweg te R otterdam . Zijn totale bezit bestond u it een moeizaam opgespaard „k ap itaal” van acht honderd gulden e n . . . . zijn beide handen. N a enkele bescheiden plaatw erk-opdrachten nam h et bedrijfje een dusdanige vlucht, dat er al spoedig behoefte ontstond aan een grotere ruim te. Deze werd gevonden aan de Stadionweg waar men zich ging toeleggen op de constructiebouw, scheepsreparaties, pijpleidingen enz. O ok de relatiekring breidde zich snel u it en ten behoeve van de Zeeuwse en Belgische cliënten werd in 1954 een nieuw e fabriek in Terneuzen in gebruik genom en. Intussen was het bedrijf zich ook gaan specialiseren in de vervaardiging v an z.g. patentluiken voor de zee- en binnenvaartschepen en ging men in 1956 -over tot de aankoop van een fab riek te Roden, N oord-D rente, al w aar de serie-bouw van luiken van het ty p e „M onorail” ter hand werd geno m en. De luiken volgens dit systeem ver vaardigd, betekenen voor de binnenvaart een algehele omwenteling. De ruimen kunnen binnen enkele m inuten m echa nisch open en dicht worden gelegd en laten een deklast van 1000 kg per m 2 toe. De luiken zijn volkomen w ater dicht, zodat zelfs op de Zeeuwse w ate ren zonder dekzeilen kan worden ge varen. De orderportefeuille, zowel voor bin nen- als buitenland m aakte het voor het m oederbedrijf te R otterdam noodzake lijk om naar nieuw e terreinen om te zien. Aangezien m en zich op de Sta dionweg op h u u rg ro n d bevond en be langrijke investeringen hier niet ver antwoord w aren, w erd enige m aanden geleden het com plex te Schiedam aan gekocht. Deze nieuwe vestiging bestaat u it een moderne fabriekshal voorzien van magazijnen, schaft- en waslokalen, opslagterreinen en een zeer doelm atig kantoorpand, w aarin de centrale adm i nistratie der 3 fabrieken, tekenkam ers en vergader- en directiekam er zijn on dergebracht. O ok de outillage ten be hoeve van de pijpleiding-produktie is door de aanschaffing van v ern u ftig e machines belangrijk uitgebreid. De plannen inzake sluizen- en b ru g genbouw, w aterbouw kundige w erken enz. kunnen thans m et k ra c h t ten u it voer worden gebracht en h et laat zich dan ook aanzien, dat de huidige perso neelsbezetting van ca. 150 m an in be langrijke m ate zal toenemen. m mm I SM ■ lij lil iit irll IJ O N T V A N G E N KALENDERS, A G E N D A ’S EN Z. W ij o ntvingen van: A rps & Z n ., H o f drukkerijen te R otter dam een degelijke w and-m aandkalender met aardig uitgevoerd schild. E r is ruim te voor dagelijkse notities. N .V . D e Bataafsche Petroleum Mij., Den H aag een keurige W andkalender met twee m aandelijkse indeling, welke de schelp in de k u n st als onderw erp heeft. E lk kalenderblad is g eïllustreerd m et een fraaie reproduktie in kleuren van schilderijen, monumenten, bouw w erken en aardew erk, waarop de schelp, h et embleem van de Maatschappij, is te ru g te vinden. N .V . Kon. N ederl. M achinefabriek v /h E. H . Begem ann, H elm o n d een smaakvolle W andkalender m et m aandindeling. De 12 kalenderbladen prijken m et tekeningen van de kunsten aar D irk K ruizinga. M achinefabriek Frans v. Bodegraven N .V ., R o tte rd a m een nieuw kalenderblok met weekindeling, te bevestigen op het schild, d at ons h e t vorig jaar w erd toegezonden. D e kalenderbladen bieden ruim te voor da gelijkse notities, terw ijl ook de standen van hoog- en laagw ater dagelijks worden ver meld. M achinefabriek „Bolnes” v / h f . FI. van Cappellen, K rim pen a /d L ek een fraaie W and kalender m et driem aandelijkse indeling en gew ijd aan R otterd am -E u ro p o o rt W ereld haven. D e vier kalenderbladen prijken met fotoreprodukties in kleuren van verschil lende havengezichten in R otterdam . K o n in klijke D em ka Staalfabrieken N .V ., U tre ch t een keurige, in kunstleder gebon den, zakagenda, die vele tabellen en gege vens bevat, welke in het dagelijks leven van n u t k unnen zijn. Elke week is een maandkalender op verkleinde schaal afgedrukt, terw ijl ach terin nog een alfabetisch notitie reg istertje aanw ezig is. W e r f i.s. Figee, Vlaardingen een Wand kalender m et w eekindeling. Deze praktische kalender biedt van dag to t dag ruim te voor n otities, terw ijl ook dagelijks de tijden van hoog- en laagw ater zijn aangegeven. Boven dien is nog een afzonderlijke tabel voor deze getijden bij gevoegd. General E lectric C om pany, in Nederland vertegenw oordigd door de Firm a Mijnssen & Co. te A m sterdam , de gebruikelijke ro b uuste w and-m aandkalender. De op elk blad voorkom ende fraaie kleurenreprodukties zijn van de hand van verschillende kunstenaars en geven een beeld van de mogelijke veel zijdige toepassingen v an de elektriciteit. Op elk kalenderblad is de voorafgaande en ko m ende m aand verkleind afgedrukt. Grasso’s K o n in klijke Machinefabrieken N .V ., 3s-H ertogenbosch een kostbare, schit terend uitgevoerde Wandkalender met twee m aandelijkse indeling. H e t schutblad, een volgblad en de zes kalenderbladen prijken alle m e t schitterende kleurenreprodukties v an schilderijen van oude meesters, n.1. Frans H als, A ert de Gelder, Ferdinand Bol, Johannes V erm eer, G abriel Metsu, Jan Steen, R e m b ran d t, A driaan v an Ostade. H et is een juw eeltje van een kalender. G u lf Oil (N ederland) N .V ., Rotterdam weder de keurig uitgevoerde uiterst fraai gebonden bureauagenda. Behalve de kalen ders voor 1958, 1959 en 1960, geeft deze agenda alfabetisch veel ruim te voor adres sen, enz. Elke bladzijde is voor één dag be stemd en per half u u r ingedeeld van 8 to t 20 uur voor het maken van notities, terwijl op elke bladzijde bovendien nog de kalen der voor de lopende en volgende maand op verkleinde schaal is afgedrukt. H ccmaf N .V ., Flengelo een keurig u it gevoerde Wandkalender met tweemaande lijkse indeling. D oor omleggen van de bla den na elke twee maanden dient de achter zijde van het omgelegde blad als illustratie. Hiertoe dienen verschillende fo to ’s van schilderachtige plekjes in ons land. Holland A m erika Lijn (Red Star Line Service) weder de gebruikelijke zesbladige omlegbare Wandkalender. De zes in kleuren druk uitgevoerde reprodukties vertonen verschillende schepen dezer Mij. in ver schillende w ateren. O p het eerste blad k u n stenaarsimpressie v an het nieuwe s.s. R o tte r dam zoals het in oktober 1959 als het nieuwe vlaggeschip op zee zal verschijnen. Scheepswerf „De H oop”, Schiedam een degelijke wand-weekkalender. H et schild is versierd m et fotoreprodukties van verschil lende door de w erf gebouwde vaartuigen. Voor notities is veel ruim te beschikbaar. Kon. Lak-, Vernis- en V erf fabriek M olyn & Co., Rotterdam een smaakvolle Wandka lender m et driemaandelijkse indeling. O p de vier kalenderbladen komen afbeeldingen in kleuren voor van verschillende objecten welke m et M olyn-produkten werden ge schilderd. K oninklijke Nederlandscbe Stoom boot Mij. N .V . te A m sterdam een mooie Wand kalender m et tweemaandelijkse indeling. De zes kalenderbladen zijn versierd m et fraaie reprodukties in kleuren. H et linker bene dengedeelte van elk blad is op praktische wijze geperforeerd, zodat de afgelopen maand kan w orden verwijderd en waardoor de opvolgende zichtbaar w ordt. K oninklijke Rotterdam scbe Lloyd N .V ,, Rotterdam een mooie zakagenda waarin verschillende gegevens betreffende de M aat schappij en haar vloot zijn opgenomen. Aan het einde van elke week is nog een maandkalender op kleine schaal afgedrukt. Laurence S co tt & Electromotors L td , N or wich, in N ederland vertegenwoordigd door Ingenieursbureau ir. J. Janszen te Den Haag, een zeer praktische bureauagenda. Elke pagina is m et weekindeling en biedt ruim gelegenheid voor dagelijkse notities. De agenda is verlu ch t m et een serie fo to reprodukties, terw ijl tussen de maanden nog verscheidene blaadjes voor memoranda be schikbaar zijn. Verder kregen wij van ir. Janszen nog een zakagenda van de door hem vertegenw oor digde firm a Caird & Rainer Ltd. Londen. M achinefabriek Maters N .V ., Beverwijk weder de zeer praktische en n u ttig e agenda in fraaie plastic omslag, uitnem end geschikt voor de zakenm an om op elke dag en ieder uur zijn afspraken op overzichtelijke wijze vast te leggen. Behalve een beknopt over zicht van de posttarieven bevat deze agenda aan het einde alle mogelijke gegevens o m trent de door Maters te leveren pompen e n installaties. Nederlandschc Lloyd N .V ., R otterdam een fraaie Wandkalender m et maandindeling. De 12 kalenderbladen zijn versierd m e t kunstzinnige tekeningen in kleuren van d e kunstenaar Jan Korthals. „ N illm ij” Levensverzekering Mij., A r n hem een ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan in december 19 59 van deze M a at schappij uitgegeven schitterend uitgevoerde tweemaandelijkse Wandkalender. Op elk d e r kalenderbladen vindt men een reproduktie in kleuren van schilderijen die een weergave zijn van de levensomstandigheden van een eeuw geleden. Als contrast is daarnaast te l kens een reproduktie in kleuren geplaatst, die van het huidige leven een beeld geven. De b.g. schilderijen zijn achtereenvolgens van J. B. Jongkind, W. A. van D eventer, Cornelis Springer, S. L. Verveer, Cornelis Springer en A. H. Bakker K orff. N .V . W erf De Noord, Alblasserdam weder de gebruikelijke mooi uitgevoerde praktische weekkalender voor bureaugebruik. Elk van de 52 bladen van deze k a lender is versierd met een pentekening v a n de kunstenaars Fleurbaay en Monsma, t e r wijl maandelijks een reproduktie in k leu ren van door de w erf De N oord gebouwde schepen voor afwisseling zorgt. Voor n o tities biedt deze kalender ruimschoots g e legenheid. Phs. van Ommeren N .V ., Rotterdam e e n in fraaie kleuren uitgevoerde w and-m aand kalender. Elk van de 12 kalenderbladen toont weer op een ander p u n t van E u ro p a één voor de zeevaart onmisbare v u u rto ren s, wachters van de nacht. Radio-Holland N .V ., Amsterdam e e n Wandkalender met maand-indeling, w elke gedurende twee achtereenvolgende ja re n dienst kan doen (1959— 1960). H et sch ild is artistiek uitgevoerd, terw ijl het geheel praktisch en duidelijk is. „S amofa” Motoren fabriek N .V ., H a rd er wijk een eenvoudige Wandkalender m e t tweemaandelijkse indeling. Door het o m leggen van de zes bladen dient de a c h te r zijde daarvan als versiering, bestaande u i t foto’s, welke alle betrekking hebben op de fabricage en levering van de Sam ofamotoren. N .V . Scheepswerven „Piet H ein”, B o lnes-Papendrecht een keurig uitgevoerde Wandkalender m et weekindeling. De k a le n derbladen laten ruim te voor notities, te rw ijl ook dagelijks de standen voor hoog- e n laagwater zijn vermeld. De kalender is maandelijks verlucht met foto’s van d o o r de w erf gebouwde schepen. Piet er Schoen & Zn. N .V ., R o tterd a m een aardige W andkalender met tw eem aande lijkse indeling. De zes kalenderbladen z i jn versierd m et zeer geestige artistieke te k e ningen. Sehr etuier's Lakfabrieken, Schoonho v e n een in kunstleder gebonden zakagenda, waarin behalve de min of meer gebruikelijke tabellen, kaartjes van de verschillende l a n den in W est-Éuropa, loonbelastingtabellen, afstandtabellen voor N ederland en W e stEuropa zijn opgenomen. N .V . Electrotechnische Industrie v / h W m . Sm it e> Co., Slikkerveer een zeer doel matige weekkalender voor bureaugebruik. De kalenderbladen, alle voorzien van fraaie foto’s, zijn dag voor dag van een perforatie voorzien, waardoor elke dag afzonderlijk kan worden verwijderd. Teneinde vergis singen te voorkomen, zijn de datacijfers om en om in andere kleur uitgevoerd. Voor het maken van notities is deze kalender uit nemend geschikt. Sulzer Bros., W interthur, Zwitserland, in Nederland vertegenwoordigd door inge nieursbureau ir. A. M. Ingelse te A m ster dam, een schitterend uitgevoerde wandmaandkalender. E lk blad daarvan prijkt met een uiterst fraaie reproduktie in kleuren van schilderachtige plekjes in het mooie Z w it serland. W . A . van den T a k ’s Bergingsbedrijf N .V ., Rotterdam een zeer praktische Wand kalender met weekindeling. De kalender bladen bieden ruim plaats voor dagelijkse notities, terw ijl ook van dag to t dag de tijden van hoog- en laagwater voor R ot terdam worden aangegeven. Een viertal tussen de kalenderbladen ingevoegde foto’s geven een beeld van de bergings- en andere werkzaamheden van het materieel van dit omvangrijke bedrijf. H et laatste blaadje vermeldt de namen en capaciteiten van de bergingsvaartuigen, sleepboten en drijvende bokken en geeft ook een herleidingstabel van hoog- en laagwater van andere haven plaatsen in Nederland t.o.v. Rotterdam . Voor zakgebruik is ook nog een losse getijtafel bijgevoegd, geldig voor h et gehele jaar 1959. Varios Fabrieken N .V ., Groningen een eenvoudige doelmatige wandmaandkalender voor kantoorgebruik. Verenigde Machinefabrieken Stork-W erkspoor een keurige wand-maandkalender. Alle 12 kalenderbladen zijn versierd met fraaie reprodukties in kleuren van verschil lende schilderachtige plekjes in Nederland. Verder zond men ons nog een royaal uitge voerde in leder gebonden zakagenda, waar in de gebruikelijke wetenswaardigheden, be nevens een alfabetisch adressenregistertje is opgenomen. Vereenigde Tankreederij N .V ., Rotterdam weder de zeer fraai uitgevoerde uiterst praktische bureauagenda, een omlegkalen- der m et weekindeling. Voor elke dag is veel ruim te voor het maken van notities. O m de twee weken is een dubbelzijdige fotopagina ingevoegd, welke fraaie reprodukties, w aar van verschillende in kleuren, een uitnem end beeld geven van de schoonheid en bedrij vigheid van het eigen land. N .V . D ok- en W e rf M ij. „ W ilto n Fijenoord”, Schiedam een keurige, zeer doel matige wand-weekkalender. Maandelijks w ordt deze kalender verlucht m et fo to ’s, betrekking hebbende op het bedrijf en door de w erf gebouwde schepen en machines, welke bladen tevens als vloeiblad kun n en dienen. H et schild p rijk t m et een mooie foto van een gedeelte v an de w erf m et enkele droogdokken, te rw ijl.d e achterzijde van het schild een plattegrond van het ge hele w erfterrein te zien geeft. D e kalender bladen geven veel ruim te voor dagelijkse notities en dagelijks v in d t men daarop ook de standen van hoog- en laagwater. Zimmer-Bofors N .V ., A m sterdam , R o t terdam, Hengelo, evenals h et vorige jaar weder een wandkalender m et twee-maandelijkse indeling. De zes bladen zijn versierd m et aardige afbeeldingen. VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” : HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200 SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM” : WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289 PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59 15 janu ari 1959 te R otterdam 16 januari 1959 te A m sterdam Stoomturbineinstallaties aan boord van koopvaardijschepen, door de Heer W . Zipp, Chef Tekenkamer Scheepsturbineinstallaties bij de N .V . Dok- en W erf Mij. „W iltonFijenoord” . 2 april 1959 te R otterdam 3 april 1959 te A m sterdam 24 januari 1959 te A m sterdam Algemene Jaarvergadering van de afdeling „A m sterdam ” in het café-restaurant „De Roode Leeuw” , Damrak 93-94, Amsterdam. A anvang 15.00 uur. 5 feb ru ari 1959 te R otterdam 6 feb ru ari 1959 te A m sterdam Nieuw ste ontwikkelingen van de aircon ditioning aan boord van schepen, door Ir. G. A. Bakker, directeur van de N ed. A ir conditioning Mij. Gebr. van Swaay, V G ravenhage. 9 april 1959 te R otterdam 10 april 1959 te A m sterdam 16 april 1959 19 feb ru ari 1959 te R otterdam 20 feb ru ari 1959 te A m sterdam N ieuw ste ontw ikkeling ontwerp scheeps schroef, door Prof. dr. ir, W . P. A. van Lammeren, directeur van het Ned. Scheepsbouwk. Proefstation, Wageningen. 28 feb ru ari 1959 Jaardiner in de Rivier a-hal van de Dier gaarde „Blij-Dorp” te Rotterdam . 12 m aart 1959 te R otterdam 13 m aart 1959 te A m sterdam Elektrotechnische installatie van schepen. Besproken worden enige installaties van door de N .V . Kon. Mij. „De Schelde” gebouwde schepen, door Ir. W . Muller, Chef afd. Elek trotechniek bij genoemde Mij. 26 m aart 1959 te R otterdam 27 m aart 1959 te A m sterdam Gereserveerd voor een lezing vanwege W erk spoor N .V . te Amsterdam, waarvan titel en spreker nader zal worden bekend gemaakt. 23 april 1959 te R otterdam 24 april 1959 te A m sterdam 14 mei 1959 De stand en ontw ikkeling van kogel- en rollagers m et betrekking to t de toepassing in de scheepsbouw, door de H eer H . J. D orpema, directeur van de N .V . Nederlandsche Mij. van Kogellagers SKF te Veenendaal. Moderne hogedrukketels voor land- en zee bed rijf, door de H eer M. F. K ok, hoofdin genieur bij de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” , Vlissingen. In vervolg op de lezing over D e stand en o ntw ikkeling van kogel- en rollagers m et betrekldng to t de toepassing in de scheepsbouiv, Excursie naar de N .V . N ederland sche Mij., van Kogellagers SKF te Veenendaal. Vervolg, moderne hogedrukketels voor land en zeebedrijf,, door de H eer M. F. Kok. Excursie naar de N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo. T er plaatse worden lezingen gehouden over: De nieuw ste ontw ikkeling van de Stork-scheepsmotoren. Sprekers worden nader bekend gem aakt. T e Amsterdam worden de lezingen gehouden in C afé-R estaurant „De Roode Leetnv”, D am rak 93-94 en te R otterdam in de Clubzaal, 3 e verdieping van het Groothandelsgebouiv, Stationsplein 45 (ingang A ) . Bovenstaand programma zal steeds volledig in „Schip en W e rf” w o r den herhaald. W ijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden. BALLO TAGE D e volgende heren zijn co m m issie gepasseerd: J. de Ballotage V oor gesteld voor het G ew o o n lid m a a t sch ap : H . C. G. BODEW ES, D irec teu r Scheeps w e rf „V olharding” . W . A. Scholtenw eg 10, Foxhol. V oorgesteld door C. P. Molenaar. H . J . V A N G RA A S, T echnisch beambte afd. R eparatie bij de N .V . Verschure & C o’s Scheepswerf en M achinefabriek. V an O stadestraat 417 1, A m sterdam -Z. Voorgesteld door C. H aan. W . H . V A N D E R JA G T , E x p ert Scheep v a a rt Inspectie in h et le district (A m sterdam ). E isingastraat 7 hs., A m sterdam -O . Voorgesteld door J. H . T h. Eerman. J. L O U W ER SE, A fgest. H .T .S ., Chef te kenkam er Scheepsw. G ebr. van Diepen N .V ., W aterhuizen, O nnerw eg 74, H aren (G r.) Voorgesteld door G. J. v an Diepen. RECTIFICATIE In „Schip en W e rf” v an 12 december 195 8, w erd op pagina 778 een verslag op genom en van de Algem ene V ergadering d.d. 27 novem ber 1958, gehouden te Groningen. D e aanwezigheid van diverse bestuursen andere leden dient als v o lg t te worden gelezen: A anw ezig volgens de presentielijst: van h e t H oofdbestuur, Ir. K. van der Pols, v o o rz itte r, G. Zanen, secretaris, Ing. P. H. v a n der Weel tevens vice-v o o rzitter van de A fd e lin g „R o tterd am ” en Ing. A. A. van NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA A fs c h e id G. W . B a k k e r D e heer G. W . Bakker, directeur van de V ereenigde N ederlandsche S cheepvaartm aat schappij te ’s-G ravenhage h ee ft op 31 de cem ber j.1. zijn fu n ctie neergelegd. De directeur-generaal van Scheepvaart de heer W . L. de Vries, heeft bij het aan de heer B akker uitreiken van de versierselen be horende bij de koninklijke onderscheiding v a n O fficier in de Orde v an O ranje Nassau o.a. de aandacht gevestigd op het leidende aandeel, dat de heer Bakker heeft gehad in h e t reusachtig w erk van de wederopbouw, eerst van de wederopbouw van de V.N.S. en la te r van de vernieuw ing van de vloot van cle V .N .S. na de tweede wereldoorlog. V er d er wees hij er op, dat de heer Bakker een zeer groot deel v an zijn leven aan de zee v a a r t heeft gegeven, n a d a t hij eerst officier-vlieger bij de m arineluchtvaartdienst w as geweest. H ij was v an 193 0— 1940 bij de K oninklijke M arine, daarna bij de Stoom v aartm aatschappij N ederland en van ’46 af bij de V.N.S. V erder stelde de directeurgeneraal de grote diensten in h et licht die de heer Bakker zich in de lange reeks van ja re n bij de zeevaart heeft verw orven. B. K. SLEBE, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; O ud-adjunct Chef Technische D ienst van de N.V. Kon. P ak etv aart Maatschappij. Singel 111, D o rd rech t. V oorgesteld door Ir. P. van Overbeek. K. J. T E V E L D E , Directeur N .V . Motorenherstelpl. en Machinefabriek Welge legen, Z uiderstraat 28, Hoogezand. V oorgesteld door C. P. Molenaar. P. D E W E E R D T , Afgest. H.T.S. afd. W erktuigbouw kunde; Technisch assis te n t Technische Dienst Zeereederij Phs. v an O m m eren N .V . Van ’t H offplein 4, Schiedam. V oorgesteld door W . Dorsman. Voor gesteld voor lid m a a tsch a p : het B u iten gew oon J. R. BO D EW ES, D irecteur Elektro Tech nisch Bureau. Verl. H oofdstraat 86, H oogezand. V oorgesteld door C. P. Molenaar. J. DE JO N G , Technisch Vertegenwoor diger Elektriciteit Mij. Electrostoom N .V ., Rotterdam . Tuinbouwdwarsstraat 18a, Groningen. Voorgesteld door E. A. Leenderts. D. J. TOES, Procuratiehouder, filiaalchef Mennens & Co’s Handel Mij. N.V. Esweg 12-2, Peize (D r.). Voorgesteld door Jac. Schreuder. R. DE VRIES, Corrosie-Chemicus. Rapen burg 4, Leiden. Voorgesteld door G. Zanen. Voorgesteld voor het J u n io r - lid m a a tschap: F. DE BEER, Studerende a. d. H.T.S. Catslaan 5, Aerdenhout. Voorgesteld door A. N . Agthoven. A. A. VALLIANATOS, Student a.d. Tech nische Hogeschool, D elft. Joost Banckertsplaats 269, Rotterdam . Voorgesteld door H. M. Bruurmijn, Duidelijk omschreven bezwaren, schrif telijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam . BERICHT D onkelaar; Ir. J. P. Corver, bestuurslid van de A fdeling „R o tterd am ” . V an h et b estu u r van de Amsterdamse A fdeling, Ir. W . R. Kruseman, secretaris, A. F. D . Jansen, penningmeester en Jhr. ir. J. Röell. V erder zijn aanwezig de initia tiefnem ers to t de oprichting van de A fde ling „G ro n in g en ” n.1. de heren; Ir. G. ASellmeyer, Ir. F. Smit J.R zn., G. van Die pen, Ir. W . G. Bodewes en Ir. J. H . Kuiper. Gewone leden 44, buitengewone leden 1, Junior-leden 1, donateurs 6 en introducés 21. In totaal 86 personen. Op 11 en 12 december 1958, werden te Rotterdam respectievelijk Amsterdam voor drachten gehouden over Hoge- en Lagedruk scheepshydrauliek. Prof. Rauchberg, die de voordracht over H ogedruk scheepshydrauliek hield, stelt thans een 200-tal verslagen disponibel van zijn voordracht. Belangstellende leden en donateurs kun nen een exemplaar bekomen door hun adres op te geven aan het secretariaat der Vereni ging, Heemraadssingel 194 te Rotterdam . A fs c h e id P o u l B enzon Langer dan een halve eeuw geleden — h et was in h e t voorjaar van 1904 — o nt m oette de heer H endrik Smit uit Alblasserdam op een zijner zakenreizen in Kopen hagen een jongem an die er alles voor voelde om eens een Nederlandse scheepswerf van nabij te leren kennen. Zijn wens ging in vervulling: n o g datzelfde jaar trad hij als tekenaar in dienst van de firm a Smit te Alblasserdam, die toen het eigendom was van de heren Ja n U lrich Smit en C. Smit. Die Deense scheepstekenaar was de heer Poul Benzon, die ondanks zijn langjarig ver blijf in N ederland onveranderd zijn Deense nationaliteit behield. Maar van tekenaar klom hij op to t directeur en nog een ander ideaal zag hij eveneens in vervulling gaan: de onder directie van de heer Jan Smit Czn. op reto u r geraakte w erf aan de Noord groeide u it to t een hypermodern scheeps bouw bedrijf w aar tankschepen to t 33.000 ton op stapel werden gezet en vlot van sta pel liepen. O n d er de directie van de heer Jan Smit Czn. was de pei-soneelssterkte van driehon derd m an allengs teruggelopen to t tachtig. Die ta ch tig vorm den de kern die de heer Benzon bijeenhield om na het overlijden van „Jan C zoon” het bedrijf opnieuw to t wel vaart te brengen. H et bereiken van dat doel werd vergemakkelijkt toen de heer Verolme zich voor het bedrijf ging interesseren en „Smit-Alblasserdam” werd omgezet in Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V . v /h W erf Jan Smit Czn. Na tien jaar lang als directeur er h et zijne toe te hebben bijgedragen dat daar te Alblasserdam thans achthonderd man em plooi vinden op een der modernste scheeps werven van Nederland, heeft de heer Poul Benzon de wens te kennen gegeven zijn functie als directeur te willen neerleggen. Als adviseur zal hij verbonden blijven aan het bedrijf dat een stuk van zijn leven is geworden. Met zijn echtgenote heeft de heer Benzon 30 december 1.1. in het Parkhotel te R o tter dam een zeer druk bezochte afscheidsrecep tie gehouden. Op 31 december heeft hij te Alblasser dam afscheid genomen van het omvangrijke personeel en in het bijzonder van „de oude kern” . Voor de verdere bijzonderheden betref fende het leven en werken van de heer Benzon verwijzen wij naar „Schip en W erf” , jaargang 19 54, pag. 3 53, waar ter gelegen heid van zijn 50-jarig dienstverband een uitgebreide biografie is opgenomen. N .V . V ereen ig d e T a n k re e d e rij, R o tte r d a m Ingevolge besluit van de Algemene V er gadering van Aandeelhouders, is de heer H . van D ijk, secretaris der N .V ., per 1 ja nuari 19 59 benoemd to t adjunct-directeur. B. B. Z in k w e g De heer B. B. Zinkweg is m et ingang van 1 januari 1959 to t onder-directeur van de N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. benoemd. T ec h n isc h e H ogeschool D e lf t Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: E. D. Vuijk, Rotterdam . Geslaagd voor het ingenieursexamen voor w erktuigkundig ingenieur: J. van E ttinger, ’s-Gravenhage; F. C. van G entevoort, Rijs w ijk; A. P. C. van Heesewijk, R otterdam ; R. A. Hulscher, Rijswijk; F. T . Kellermann, R otterdam ; P. C. S. Kleyn, Rijsw ijk; A. J. G. M. Koenders, Soest; C. Koetzier, Heemskerk; W . G. P. D. K oning, G ronin gen; A. Lafeber, Naarden; W . J. Lugard, Eindhoven; H. F. Maris, ’s-Gravenhage; J. D. Melio, Driewegen; J. C. A. Passchier, H ilversum ; J. K. Pesman, A lphen aan de R ijn; A. Plat, Eindhoven; T. Schippers, Maassluis; S. E. Tal, Rijsw ijk; A. T iktak, Voorschoten; H . D. U. U bbens, Eindhoven; J. J. Veerman, Eindhoven; C. J. Vollebregt, Oegstgeest; G. Vonk, Nijmegen. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur: T. A. Smit, Spijk (G r.). 4 0 - ja r ig b e s ta a n v a n de H o g e re T ech n isch e School (M .T .S.) te H a a rle m In de loop van oktober 1959 herdenkt b.g. institu u t zijn 8e lustrum en dan zal het ook 40 jaar geleden zijn, dat het Corps van Leerlingen en O ud-leerlingen werd op gericht. Een comité onder voorzitterschap van de oud-directeur, de heer ir. G. L. Ludolph werd belast met de voorbereiding en de organisatie van een grootse viering van dit dubbele jubileum. Afgestudeerden, die hieraan deel wensen te nemen of belangstelling hebben voor het bij deze gelegenheid verschijnende gedenk boek, w ordt verzocht hun adres m et ver melding van het jaar, w aarin zij hun diplo ma behaalden en in welke afdeling, kenbaar te maken aan de Lustrumcommissie 1919— 1959, Postbus 85, H aarlem . W . A. v a n d en T a k ’s B e rg in g sb e d rijf N .V ., R o tte r d a m Met ingang van 1 januari 1959 trad de heer H. Smit in dienst van W. A. van den T a k ’s Bergingsbedrijf .N .V . en werd hij be noemd to t onderdirecteur der vennootschap. Tevens werd de heer P. v. d. Berg to t onder directeur benoemd. In g e n ie u rs b u re a u ir. R . C. B roek, A m ste rd a m Met ingang van 1 januari 1959 heeft het op 1 oktober 1958 opgerichte Ingenieurs bureau ir, R. C. Broek te A m sterdam de vertegenw oordiging op zich genomen van de M aschinenfabrik A gust G. Koch te Kiel voor de door deze fabriek vervaardigde A K O -filters, terw ijl genoemd bureau even eens de vertegenw oordiging heeft van C harlton, W eddle & Co., N ewcastle o / Tyne voor H olland en België van verwarmingsspiralen voor tankers en van Blackett Charlton voor ladingafsluiters en andere speciale afsluiters. N .V . H a n d e lm ij. T r a n s m a r k , B u ssu m Wegens toename der werkzaamheden en uitbreiding van personeel der afdeling In dustriële P rodukten, heeft de N .V . H andel mij. T ransm ark besloten tot oprichting der N.V. In d u strie Maatschappij Transm ark. Deze nieuwe N .V . zal zich uitsluitend bezig houden m et de ontw ikkeling en levering van hydraulische en pneumatische in stallaties en drukregelapparatuur en de leveranties van afdichtingsm ateriaal en slangen. Kon. N e d e rla n d s c h e S to o m b o o t M ij. N .V ., A m s te rd a m De K oninklijke Nederlandsche Stoomboot-M aatschappij N .V . te Amsterdam heeft opdracht gegeven voor de bouw van vier m otorvrachtschepen die elk een draag vermogen zullen hebben van circa 950 ton. Deze order w erd geplaatst bij E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N .V . te W ester broek (G roningen). Deze vier eenheden worden open-shelterdeck schepen die ieder een ruim capaciteit krijgen v an 61.600 cft. Ze zullen worden gebouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s en voorzien w or den van W erkspoorm otoren van 750 Apk ieder. De snelheid zal ongeveer 11 mijl per uur bedragen. D u its e o n d e rsc h e id in g a a n N e d e rla n d e r u itg e r e ik t De heer Th. J. Piepenbrink, gedelegeerde van de Stichting Havenbelangen, R o tte r dam, voor de Bondsrepubliek D uitsland te Düsseldorf en tevens voorzitter van de D uits-N ederlandse Kamer van Koophandel, aldaar, o n tv in g op 16 december j.1. het door de president van de Bondsrepubliek profes sor H euss verleende Verdienstkruis le Klasse der Bondsrepubliek. De regeringspresident, de heer K u rt Baurichter, reikte deze onderscheiding in aan wezigheid van het bestuur van de D uitsNederlandse Kamer van Koophandel te Düsseldorf, de consul-generaal der N eder landen m r. V an H attu m en vele leidende persoonlijkheden u it kringen van het stads bestuur en Kamers van Koophandel te D ü s seldorf en omgeving, uit. De heer Piepenbrink is reeds meer dan 25 jaar aan de Nederlandse Kamer van Koophandel voor D uitsland verbonden en vertegenw oordigt sinds januari 19 54 de Stichting H avenbelangen R otterdam te Düsseldorf. O p d r a c h t v a n 3 Esso ta n k e r s v a n 7 3 .0 0 0 t.d .w . bij V erolm e Esso Nederland N .V . en haar moeder m aatschappij Standard Oil Com pany N ew Jersey, hebben de opdracht voor de bouw van 4 tankers van 47.000 tdw . bij Verolme Verenigde Scheepswerven geannuleerd. Deze annulatie h angt samen met de ge stegen behoefte aan grotere schepen in h et internationaal olietransport en is met name w at Esso Nederland betreft, een gevolg van h et besluit van de gemeente R otterdam to t de bouw van Europoort, waardoor het in de toekom st mogelijk w ordt deze grote schepen in N ederland te ontvangen. In de plaats van bovengenoemde tankers van 47.000 ton d.w. is thans aan Verolme Verenigde Scheepswerven een opdracht ver strek t to t de bouw van 3 tankers van 73.000 t.d.w ., waarvan één voor Esso N e derland N .V . is bestemd en de twee andere voor het N ew Jersey-concern. D it betekent voor de Nederlandse scheepsbouw een toevoeging van ruim 30.000 t.d.w . aan de oorspronkelijk te bou wen scheepstonnage. Voor Esso N ederland is dit het grootste schip dat ooit aan een Nederlandse w erf in opdracht is gegeven. H et is tevens het grootste schip dat ooit voor rekening v an een Nederlandse rederij op een Nederlandse w erf werd gebouwd. De afm etingen van deze schepen zijn: draagvermogen 73.000 t.d.w ., lengte 260 m, breedte 34,3 m, holte 18,3 m , diepgang 13,7 m, snelheid 17,5 kn, vermogen 26.5 00 pk, te leveren door stoom turbines, welke ge bouw d zullen worden door Werkspoor. De aandrijving geschiedt door 1 schroef. H et grote bouwdok van 110.000 ton van de V erolme-werf op Rozenburg, w aarin deze schepen zullen worden gebouwd, is op 3 januari gereed gekomen. N .V . N e d e rla n d sc h e D o k - en S ch eep sb o u w Mij. ( v .o .f .) , A m s te rd a m D e N .V . Nederlandsche Dok- en Scheeps bouw Mij. (v.o.f.) te Am sterdam zal in licentie de Götaverken scheepsdieselmotoren gaan bouwen. De licentie-overeenkomst om vat alle grootten van de G ötaverken hoofdm otoren to t 22000 rpk, zowel als de hulpm otorèn. De Götaverken motoren worden thans behalve in Zweden in licentie gebouwd in F rankrijk, Engeland, D uitsland, N eder land, Noorwegen en Spanje. m .s. „Prinses Irene” kom t half m ei in de vaart N a de brand op 9 december aan boord van het bij de scheepswerf ,,De M erwede” in H ardinxveld in aanbouw zijnde m.s. Prinses Irene voor de „O ranjelijn” , zal het schip m et ongeveer vier weken vertraging, ongeveer half mei worden overgedragen; op dinsdag 17 m aart zal het schip naar R o tterd am varen, waartoe dan een overspanning u it de Baanhoekbrug zou worden gelicht. O m tren t de oorzaak van de brand, die is ontstaan in het proviandkoelruim, w aarin toen isolatiematerialen waren opgeslagen, tast men nog in h e t duister. H et ruim is geheel uitgebrand, elektrici teitskabels moeten over een grote lengte worden vernieuwd en v ijf passagiershutten, die reeds geheel w aren betimmerd, w erden zo zw aar beschadigd, d at de inrichting moest worden gesloopt; voorts is vrij veel w ater schade vastgesteld. T e w a te r la tin g e n Bij de Scheepswerf Barkmeyer te Vierverlaten (G r.) w erd 18 december 1958 met goed gevolg te w ater gelaten het nieuwe m o to rk u stv aartu ig Scheldt dat w ordt ge bouw d voor rekening van f r a H . Müller & Co. (London) L td te Londen. D e Scheldt (bouwno. 154) is van het gladdektype, m eet 53 5 ton d.w, en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 46,50 m, lengte tussen de loodlijnen 42 m, breedte op de spanten 7,60 m en holte 3,40-4,20 m. De beladen diepgang bedraagt 3,40 m. H e t schip w o rd t speciaal gebouwd voor de v aa rt op Parijs (kruiphoogte 5 /z m ). D e v oortstuw ing zal geschieden door een M .A .N . m otor van 410 p k (600 omw. per m in .). In de m achinekam er zullen voorts tw ee Pelapone R icardo hulpm otoren van 24 p k en drie dynam o’s van 10 kW worden geplaatst. D e ruim inhoud bedraagt 22.150 cft grainspace. D e bouw geschiedt onder toezicht van L loyd’s R egister of Shipping en M inistry of T ransport. D e kielen zullen w orden gelegd voor twee p eilvletten voor de R ijksw aterstaat te Leeu w arden. V an een der hellingen van de Machine fabriek en Scheepswerf fa. A. van Bennek u m te Sliedrecht werd 22 december 195 8 m et goed gevolg te w ater gelaten het casco van een zee-sleepboot, gebouwd voor reke n in g van de N .V . ESSEM te K rimpen a.d. Lek. D eze zeesleper k rijg t de naam van A ssistent en w o rd t voorlopig ingedeeld bij de vloot van Bureau W ijsm uller te IJm uiden. D e hoofdafm etingen van deze sleper zijn: lengte 23,36 m , breedte 6 m en holte 2,69 m. In dit schip zal de eerste van een nieuwe serie Bolnes V -m otoren 600 pk, 430 toeren, 8 cilinder w orden geplaatst, voor zien van een speciale keerkoppeling, ver stelbaar op twee snelheden. Voorts w ordt h et v aartu ig uitg eru st m et een kortstraal roerbuis en een hulpm otor 1 cil. voor aan d rijving van de compressor, dynamo en pomp. N a de stapelloop van de Assistent werd de kiel gelegd voor een tw eetal m otorvletten , elk m et een lengte van 14 m, te bou wen voor binnenlandse rekening. Bij de scheepswerf V olharding Foxhol N .V . te Foxhol, is 20 december 195 8 het k u stv a artu ig H ed vig Sonne te w ater gela ten. H e t schip, een kustvaartuig van het raised-quarterdecktype, m eet 700 ton d.w. Als hoofdm otor w ordt een 395 pk Brons opgesteld. De H ed vig Sonne is bestemd voor een Deense rederij op Svaneke „Bornholm”. H e t schip w o rd t o.m. voorzien van één m ast, 2-tons laadgerei, H ydraulik-lieren, radio-telefonie, radar, richtingzoeker en tal van andere nautische en technische voorzie ningen. D e bouw vin d t plaats onder toe zich t van klasse Bureau Veritas, Atlantische v aart en de Deense Scheepvaartinspectie. De kiel zal w orden gelegd voor een motorkem penaar van 500 ton, bestemd voor de firm a M. L. Verheul & Zonen te A m ster dam . Als hoofdm otor w ordt een 195 pk Brons opgesteld. Bij de N.V. Scheepsbouw Mij. ,,De H oop” te Schiedam is op 20 december 195 8 met goed gevolg te water gelaten het motortankschip G n lf O il 88, gebouwd voor G ulf Oil (N ederland) N.V. te Rotterdam. De doop werd verricht door Mevr. de Jong, echtgenote van de Chef Techn. Dienst der G ulf Oil (Nederland). De hoofdafm etingen van het schip zijn: lengte 33,80 m, breedte 5,50 m, holte 2,00 m, tankinhoud 2 50 n r \ Laadvermogen tot 1,90 m diepgang, 185 ton. Door de w erf zal worden ingebouwd een Stork R icardo scheepsdieselmotor type AR 214 vermogen 182 apk welke tevens de aan dek opgestelde ladingpomp zal aandrijven. Op het achterschip wordt een ruime wo ning aangebracht voor de bemanning. H et schip w ordt gebouwd volgens de voorschriften, neergelegd in het interna tionale voorstel voor het vervoer van brand bare vloeistoffen op de binnenwateren en voldoen aan de voorwaarde voor K l, K2 en K3. H et geheel w ordt gebouwd onder toe zicht van de Technische Dienst van de re derij en Scheepvaartinspectie. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor de bouw van een motortankschip G u lf Oil 89. Tevens werd ook de kiel gelegd voor een Esso verkoopboot Esso N e derland 104. Bij de N .V . Scheepswerf Voorwaarts v /h E. J. H ijlkem a te Hoogezand werd 20 de cember 19 58 met goed gevolg te water ge laten het nieuwe m otorkustvaartuig Expo, dat w ordt gebouwd voor rekening van een Groningse combinatie. De Expo (bouwno. 176) is van het glad dektype, m eet ca. 670 ton d.w. en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 51,93 m, lengte tussen de loodlijnen 47,68 m, breedte 8,40 m en holte 3,57 m. De beladen diep gang bedraagt 3,2 5 m. De voortstuw ing zal geschieden door een 7 50 pk M.W.M. motor. De bouw geschiedt onder toezicht van American Bureau of Shipping en Scheep vaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op 23 december j.1. is bij de Scheepswerf & M achinefabriek „Flolland” v /h M. Caljé N .V . met goed gevolg te water gelaten de gecombineerde profiel- en bakkenzuiger Delfland, voor rekening van de N.V. A. J. van H aaften te ’s-Gravenhage. De afm etingen van het casco zijn 3 5,50 X 6,90 X 2,80 m. De zandpom p w ordt gedreven door een D eutz Diesel RBV8M5 36, 500 pk n = 500, de w aterpom p door een M.A.N. motor 280 pk/1000 omw., de persbuis 0 bedraagt 500 mm. Op 22 december 195 8 is met goed gevolg te w ater gelaten de tanklichter Veldhuis bouwno. 147 van Bijker’s Aannemingsbe drijf N .V . te Gorinchem, bestemd voor de N .V . Vereenigde Tankreederij te R otter dam. A fm etingen zijn: lengte 1.1. 54,25 m, breedte o. sp. 6,95 m, holte tot dek 2,50 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 2tak t enkelwerkende Brons-motor van het type 6GB met een vermogen van 360 pk bij 3 50 om w /m in. De tanklichter Veldhuis w ordt ge bouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 3 januari 195 9 is met goed gevolg te water gelaten het m otorvrachtsehip Alamak bouwno. 963 van de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes, bestemd voor Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij N .V . te R ot terdam. Afm etingen zijn: lengte 1.1. 138,68 m, breedte o. sp. 19,20 m, holte tot dek 11,66/ 9,07 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 2takt enkelwerkende Stork-m otor van het type H otlo 6 X 75/160 met een vermogen van 7200 pk bij 118 om w/m in. Tevens worden hierin geïnstalleerd drie, 4-takt enkelwerkende Stork-hulpmotoren van het type HB5 X 28,5/45 met een ver mogen van 3 50 pk bij 375 om w /m in. H et m otorvrachtsehip Alam ak wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Proeftochten Op 2 5 november 1958 heeft met goed gevolg proefgevaren het m otorvracht- en passagiersschip Rand fontein bouwno. 760 van de D ok- en W erf Maatschappij W iltonFijenoord N .V . te Schiedam, bestemd voor de V.N.S. te ’s-Gravenhage. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 163,06 5 m, breedte o. sp. 21,031 m, holte tot dek 12,039/9,601 m. In dit schip zijn voor de voortstuwing geinstalleerd twee, 2-tak t enkelwerkende W .F.-M .A.N.-m otoren van het type K9Z 70/120 C m et een vermogen van 7500 pk bij 12 5 om w /m in. Tevens zijn hierin geinstalleerd vier, 4 -tak t enkelwerkende M.A.N.-motoren van het type G8V 30/45 met een vermogen van 660 pk bij 400 omw/min. Het motorvracht-passagiersschip Randfontcin werd gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. 18 december 1958 is de m otortanklichter Esso Nederland 68, bestemd voor het bin nenlands vervoer van zowel schoon produkt als stookolie, van de Scheepswerven Piet Hein te Papendrecht na een technische proefvaart overgenomen. Dit 59e schip van de binnenvloot van Esso Nederland N.V. heeft een laadver mogen van 1200 ton en is het eerste van een viertal lichters van deze grootte die de maatschappij in de komende maanden aan haar binnenvloot zal toevoegen. De technische gegevens zijn: lengte 80 m, breedte 9,50 m, beladen diepgang 2,60 m, vermogen 2 Bolnes motoren van 3 50 pk. Pompcapaciteit 400 n r ! per uur. Op de Eems heeft 23 december 19 58 de geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe m otorkustvaartuig Gobo, dat werd gebouwd bij Grol’s Scheepswerven N.V. te Zuidhoek (G r.) voor rekening van Frederico Meotto Navigatione te Venetië. Het schip werd oorspronkelijk gebouwd onder de naam Combi voor de Rederij Com bi te Zuidbroek, doch werd later verkocht naar Italië. De Gobo (bouwno. 49) is van het glad dektype, meet 920 ton d.w. en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 60 m, lengte tussen de loodlijnen ca. 5 5 m, breed te 9,20 m en holte 3,95 m. De beladen diep gang bedraagt 3,55 m. De voortstuw ing geschiedt door een 500 pk Bronsmotor, waarmee het schip tijdens de p ro efv aart een. snelheid: behaalde van ca. 10 l/ z knoop. In de m a ch in e k am er zijn ver der twee Samofa h u lp m o to re n v a n 20 pk geplaatst. D e u itru stin g za l b estaan u it tw ee mas ten m et tw ee laadbom en m et een hijsverm ogen van drie to n , aan dek tw ee laadpalen m et een hijs v erm o g en v a n l / z ton, Bodewes lieren, a a n d ek tw ee A rm strong Siddeley h u lp m o to re n v a n 20 pk, centrale verw arm ing en elek trisc h e lich tin stallatie van 110 vo lt. D e ruim inhoud b e d ra a g t ca. 39.000 c ft. grainspace. D e b u n k e rc a p a c ite it is: bran d sto f 77 ton, w a te rb a lla st 268 to n en d rin k w ater 15” ton. D e bouw geschiedde onder to e zic h t van L loyd’s R egister o f S hipping 100 A I en S cheepvaart Insp ectie voor de onbeperkte vaart. T hans w o rd t g e w e rk t aan een schip van h et v o l-sh elterd ec k ty p e , g ro o t 1065 ton d.w . voor de R eed erij W . K oerts en H . K oerts J r . te Z u id b ro ek . 3 0 decem ber 19 S 8 h e e ft h e t nieuw e m.s. Twoelingen van R o tte r d a m u i t een techni sche p ro efv aart g em aa k t. H e t schip werd gebouw d door de N .V . Scheepsw erf „De H o o p ” te L obith, in o p d ra c h t v an de Verolme V erenigde S cheepsw erven, w aar het op 4 o k to ber jl. van de helling g in g . D e Twee lingen (b o u w n u m m e r 232) is een ertsschip v an 8400 b r t en 13.000 to n dw ., aange dreven door een 4 9 0 0 p k M A N -m o to r en is bestem d voor de N .V . E rts lijn te R o tte r dam. H e t schip is gebouw d volgens Lloyd’s R egister. P r o e fto c h te n O p 3 0 decem ber j.1. had de proefvaart plaats van het m o to rta n k s c h ip Anna-Maria. D it schip w erd gebouw d door de N .V . Scheepswerf G ebr. v a n der W e rf te Deest voor de K ah n g e m ein sch a ft Q uernhorstKamps te D u itsla n d en is bestem d voor de v aa rt op de R ijn en de D u itse kanalen. Als bijzonderheid bij de bouw v a n d it schip mag wel opgem erkt w o rd en d a t de w erf hier mede een record h e e f t geslagen m et de snelle b ouw tijd. O p 21 sep tem b er w erd de kiel gelegd, terw ijl op 20 decem ber de techni sche p ro efv aa rt gehouden w erd . D e inrich tin g en in sta lla tie v an de m achinekam er, ladingleidingen en v e rb lijv e n w erd geheel door de w e rf v e rz o rg d . C o n tra c t 1 septem ber 1958! H e t schip h e e f t de v olgende afm etingen: lengte over alles 60,50 m , breedte 7,08 m, holte 2,5 0 m , d ie p g an g 2,5 0 m, draagver m ogen 68 8 to n , ta n k in h o u d 870 m 3. Als h o o fd m o to r w erd geïnstalleerd een d irect om keerbare „ D e u tz ” m o to r van 500 pk, hierm ede beh aald e h e t schip in geladen toestand een gem iddelde snelheid van 18 k n /u u r . Als h u lpset w e rd een F a rry m a n diesel in gebouw d, geco m b in eerd m e t een luchtcom pressor, een ze lfa a n z u ig e n d e centrifugaalpom p en een d y n am o . V e rd e r zijn in de m a chinekam er o p g esteld : een autom atisch vetsm eerapparaat v o o r sm erin g van de hennekokers en sch ro efas leiding. E en h y d ro fo o rin sta lla tie voor de d rin k w aterv o o rzien in g in de v erb lijv en op het; achterschip. E en c e n tra le v erw arm in g sk ete l, oliegesto o k t, voor de v e rw a rm in g v an de verblij ven en voor de w arm w aterv o o rzien in g . De Houttuin ladingpom p m et een capa citeit van 240 n v V h , is op h et dek opgesteld en w o rd t d irect aangedreven door een M er cedes-Benz dieselm otor van 120 pk. De ladingtanks zijn voorzien v an stoom spiralen voor h et verw arm en van zw are olie tijdens h e t lossen en laden. De verblijven op voor- en achterschip zijn geriefelijk en p rak tisch ingericht. Alle w anden zijn voorzien v an „V ynide” een afwasbaar k u n ststo f behang, terw ijl in de keukens persto rp en form ica werden ge bruikt. N a afloop v an de p ro efv aart w erd het schip aan de eigenaar overgedragen, w aarna het schip onm iddellijk naar D u itslan d voer voor h et innem en v an zijn eerste lading. Op het ogenblik h eeft de w erf nog de volgende schepen in o pdracht, alle bestem d voor buitenlandse opdrachtgevers. Een shelterdecker v a n ca. 3000 ton voor N o o r wegen. Een ta n k er van ca. 860 to n voor Canada. T w ee vleesschepen v an ca. 800 ton voor A rgentinië. E en bananenschip van 5 000 to n voor F ra n k rijk en een vrachtschip van 1500 to n voor D enem arken. O v erd ra ch ten 3 0 decem ber 1958 is, na geslaagde proef vaart, de k o tte r K W 117, Mare Liberum, aan de eigenaars overgedragen. D it mooie schip, hetw elk gebouw d is bij D. en Joh. Boot N .V ., Scheepsw erf „D e In d u strie” , A lphen a.d. R ijn h eeft een lengte v an 29,00 m en een breedte v an 6,50 m en is 3,3 0 m hol. H e t schip is in g erich t volgens de ge bruikelijke norm en voor de trawlvisserij. H iervoor is geplaatst een traw lw in ch no. 3A van v. d. Giessen. De ac h t bem anningsleden hebben een ruim e n et verzorgde accom m odatie en be schikken over sch ip p ersh u t/k aarten k am er, achterlogies, kom buis/m essroom , douche en W .C. ruim te. T en gerieve v an de bem an ning is een hyd ro fo o r geplaatst en w arm w ater w o rd t verkregen door butagasgeyser. Als ho o fd m o to r is geplaatst een 7 cilinder „Ind u strie” dieselm otor m et een vermogen van 385 p k bij 500 o m w /m in . De hulpm otor is een 20 p k „Sam ofa” . Als bijzon derheid is nog te verm elden, d at het stu u r huis een zeer ruim e in d ru k m aak t door het voorovervallen v an h et fro n tsch o t. H e t visruim is op de gebruikelijke w ijze m et k u rk p laten geïsoleerd en h eeft een ca paciteit v an ca. 900 kisten. M et d it schip, d a t door h et v lo tte aanzien een sieraad is voor de k o tterv lo o t, heeft de w erf d it jaar haar 4e k o tte r aan N ed er landse opdrachtgevers afgeleverd, terw ijl nog 4 k o tters in aanbouw zijn, hetgeen wel een bewijs is voor h et vertrouw en d at de w erf in deze geniet. V erolm e n eem t 1 1 0 .0 0 0 tons d ro ogd ok in g eb ru ik 3 jan u ari 1959 h ee ft de heer C. Verolme van de B aggerm aatschappij D irk Verstoep te D en H aa g h e t 110.000 tons gegraven bouw dok overgenom en. O ngeveer tw ee jaar h eeft de bouw ende firm a er over gedaan om h et 295 m lange en 43,5 m brede dok op te leveren. D e pom pkam er (m et tw ee Stork pom pen) h eeft een capaciteit v an 4.000 kubieke m eter w ate r per u u r, zodat in onge veer tw in tig u u r h e t bassin leeggepom pt kan w orden. Men h ee ft er evenwel rekening mee gehouden, dat nog vier pompen w orden geplaatst, w anneer d it in de toekom st nodig m o c h t blijken, b.v. w anneer ernaast nog een dok kom t. De pom pcapaciteit zal dan in to ta al 36.000 kubieke m eter per u u r be dragen. De firm a Verstoep heeft een bouw p u t van ongeveer 11 ra diepte m oeten gra ven. De afstand dokvloer-m aaiveld is 9,5 m, terw ijl de vloer zelf 5 m. beneden N .A .P. lig t. O ngeveer 90.000 kubieke m eter beton w erd voor de bouw gebruikt. H e t dok is v an h et w ater afgesloten d.m .v. een op twee scharnieren draaiende schipdeur m et een ge w ic h t van 200 ton. Verstoep kreeg verder o p d rach t to t het graven van twee dokken, resp. voor 3 5.000 en 8 5 /9 5 .0 0 0 tons sche pen. E ind 1960 zullen deze, com pleet m et bijbehorende kranen e.d., gereed m oeten zijn. V erder b o u w t Verolme nog tw ee drijvende d okken voor reparatie m et een capaciteit v an resp. 10.500 en 3.500 ton. In h et dok, w aar men de 33.000 to n dw ta n k e r Presidente Getulio heeft gebouwd (u itd o k k in g 12 jan u ari), zal h et vliegtuigm oederschip Minas Gerais gedurende vier t o t zes weken gedokt w orden voor het in brengen v an nieuwe schroefassen, schroe v en e.d. D aarna zal een begin gem aakt w o r den m et de bouw van een 2 5.000 tons reparatiedok, w aarvan grote secties (in totaal zeven) reeds bijna gereed zijn. D e firm a Verstoep bood Verolme een vlaggem ast aan om te plaatsen op h et te r rein v an de V.D.S.M. D e 73.000 to n dw tankers, die bestem d z ijn voor Esso N ederland N .V . en h et N ew Jersey-concern, zullen resp. opgeleverd w orden in 1960, 1961 en 1962. Wanneer Verolme eventueel nog de be stelling zal krijgen voor de 108.000 b r t D etw iler passagiersschepen (w aarover nog steeds onderhandeld w o rd t) zal een nieuw dok gegraven m oeten worden, behalve de reeds in bestelling gegeven projecten. Een plaats hiervoor is reeds gereserveerd. H e t Philips Technisch T ijd sch rift H et num m er van h et Philips T echnisch T ijd sc h rift (Jg. 20, 195 8, no. 9 ) opent m et een artikel van E. G. D orgelo over Z endbuizen voor gebruik in de industrie. V an oudsher dragen elektronenbuizen voor h et opwekken of versterken van laagfreq u en te trillingen v an aanzienlijk v er m ogen de naam zendbuizen. E ch ter n iet alleen in de telecom m unicatie, m aar ook in de industrie en in de geneeskunde vinden deze buizen toepassing, b.v. bij h et in d u c tie f en h et capacitief v erh itten — d it laatste ook in de vorm van diatherm ie — en bij h et in de laatste jaren meer en m eer in zw an g gekom en opwekken v an ultrasone trillingen — bijvoorbeeld voor het ultrasoon zuiveren v an vloeistoffen en oppervlakken, het u ltr a soon solderen, de ultrasone m ateriaalbew er king enz. E n hoewel in deze gevallen van zenden geen sprake is, is ook daar de naam zendbuizen behouden gebleven. A nders dan bij de telecom m unicatiezenders, w aar de zendbuis in h et algemeen een constante elektrische belasting heeft, is in de „industriële” ap p aratu u r de belastingw eerstand van de zendbuis verre van co n stan t. Daarbij is in h et laatste geval h e t bedienend personeel veelal m inder d eskundig op elektronisch gebied. H e t toenem end ge b ru ik van zendbuizen in de industrie h e e f t dan ook vraag doen o ntstaan n aar z e n d b u i- zen, d ie bestand zijn tegen grote variaties in de b elastin g sw eerstan d en tegen ruwe be h an d e lin g . D i t h ee ft geleid to t een reeks nieuwe z e n d trio d es, speciaal ontw orpen voor in d u s trie e l gebruik. De reeks bestaat to t dus verre n i t vier typen, de buizen TB 4 / 1 500 en T B 5 /2 5 0 0 voor m axim aal 50 M H z, en de b u iz e n TB 6 /1 4 en TB 12 /3 8 voor maxi m aal 3 0 M H z ; een v ijfde buis, voor ca. 8 k W , is nog in ontw ikkeling. H e t artik el geeft, na een korte theoreti sche beschouw ing, een uitvoeriger bespre k in g v a n de technologie der nieuwe buizen. D e b u iz e n hebben een zeer dikke kathode van g e th o rie e rd w olfraam van nieuwe samenstel lin g e n gew ijzigde kristalstru ctu u r. H et ro o s te r is v an z.g. K -m etaal, een nieuw ont w ik k e ld m ateriaal m e t bijzonder gunstige eig en schappen (h et h ee ft n.1. een geringe th e rm isc h e en geringe secundaire emissie en is d u c t ie l ) . D e anode heeft een grote w a rm te c a p a c ite it. V o o r w at de belastbaarheid van het roos te r b e t r e f t , is n iet gestreefd naar een klein ro o steringangsverm ogen, aangezien dit een g ro te steilheid vereist en dus een kleine a f s ta n d tussen de elektrodes. D it laatste toch m a a k t bij industriële buizen het gevaar van k o r ts lu itin g bij trillen en schokken ontoe la a tb a a r groot. Bij de nieuw e buizen is de op lo ssin g gezocht in h e t gebruik van een zeer z w a a r belastbaar roosterm ateriaal (het Km a te r ia a l) , w aardoor een relatief grote af s ta n d kathode-rooster m ogelijk is. D it leidt to t h e t resu ltaa t d a t bij variaties in de bela stin g w e e rsta n d in de verhouding 1 : 3 het a fg e g e v e n verm ogen van de buizen niet m e er d an — 10 to t -j- 10 % verandert. H et to e g e la te n roosteringangsverm ogen is bij de n ie u w e buizen zo groot, d at men er nooit op z a l vastlopen. I n h e t tw eede artikel, R öntgenbuizen met la n g e elektronenbanen, behandelt A. H . G. K u n tk e h e t probleem van de focussering v an d e elektronenbundel in röntgenbuizen. I n röntg en b u izen behoeven de elektronen g e w o o n lijk van de gloeikathode to t aan het fo c u s slechts een k o rte w eg af te leggen. Bij so m m ig e röntgenbuizen voor de medische th e ra p ie en voor h e t industriële materiaal o n d e rz o e k is d at n ie t h et geval. H e t focus w o r d t daarbij gevorm d aan het einde van een lan g e axiale anodetuit, die men in een lic h aa m sh o lte kan steken voor de bestraling v a n diepliggende ziektehaarden of in ma c h in e s, b.v. voor h e t doorstralen van moei lijk toegankelijke gedeelten. Hierbij is een g o ed e focussering v an de elektronenbundel in d e röntgenbuis een vereiste. M et het bij r ö n tg e n b u iz e n gebruikelijke systeem van s le c h ts tw ee elektroden meende men in het v e rle d e n voor de onderhavige buizen geen v o ld o e n d e focussering te kunnen realiseren, en m e n nam zijn to e v lu c h t to t magnetische focusseringsm iddelen. I n zijn artikel to o n t de auteur aan, dat er h ie r voor h e t tw ee elektrodensysteem wel d e g e lijk m ogelijkheden bestaan. D a a rto e b ren g t m en vóór de kathode in z ijn grondvorm — een gloeispiraal, ge p la a ts t in een gleuf — een bekervormig (e v e n tu e e l langw erpig) lichaam aan, dat op k a th o d e p o te n tia a l w o rd t gebracht. H et veld in d i t lichaam fu n g e e rt als elektrostatische „ v o o rz e tle n s” . Deze „voorzetlens” kan een a c h te r (o f vóór) de kathode gelegen virtueel b e e ld v an de gloeidraad, d a t door de opstel lin g in de gleuf is geproduceerd en dat een voldoende gelijkm atig verdeelde elektronen dichtheid bezit, afbeelden op de anode. D it virtuele beeld is voor een reeks gevallen be paald door experim enten m et een rubbervelmodel van het potentiaalveld en daarover rollende kogeltjes. Voor een focus op grote afstand is een voorzetlens met klein brekend vermogen — d.w.z. een kathodebeker m et grote dia meter — vereist, zoals u it h et lichtoptisch analogon is af te leiden. De auteur b esch rijft verschillende vol gens dit principe geconstrueerde röntgen buizen m et focus op grote afstand, o.a. een buis, waarin aan h et eind v an de anodetuit op een afstand v an 800 m m v an de gloei kathode een focus o n tsta a t v an slechts 5 mm diameter. In een derde bijdrage bespreekt J. A. W . van der Does de Bye de signaal-ruis ver houding en de dode tijd v a n een scintillatieteller. H et is voor een scintillatietellerapparatu u r gewenst d a t de verhouding tussen de maximale hoogten v an scin tillatie- en van ruisimpulsen, de zg. signaal-ruisverhouding, groot is. Bovendien is het voor sommige toe passingen noodzakelijk h et aantal quanta of deeltjes dat per seconde geteld k an worden zo hoog mogelijk op te voeren. H et maximale aantal q u an ta of deeltjes dat per seconde kan w orden geteld w ordt bepaald door de zg. dode tijd , d.i. de tijd gedurende welke h et telw erk v an h et appa raat niet op een nieuw e daaraan toegevoerde impuls kan reageren. De signaal-ruisverhouding zowel als de dode tijd worden beide beïnvloed door de elektronische schakeling, doch ze zijn, zoals in het artikel b lijk t, n iet onafhankelijk van elkaar te variëren. W el is h et m ogelijk u it de theorie af te leiden hoe bij een gegeven dode tijd de signaal-ruisverhouding zo gun stig mogelijk k an w orden gem aakt. O ok valt er u it af te leiden w elk o ffe r ten aan zien van de dode tijd m en m oet brengen om een zekere signaal-ruisverhouding te be reiken. De signaal-ruisverhouding h a n g t onder meer af van de tijd co n stan te v an het scintillatie-effect (d e lic h tflits ), die van de anodeketen van de m u ltiplicatorbuis en van de frequentiekarakteristiek van de verster ker. Deze laatste is benaderd te beschrijven door slechts één tijd co n stan te en op deze wijze w ordt h et probleem w elke combinatie de gunstigste signaal-ruisverhouding geeft, numeriek oplosbaar. De tijdconstanten bepalen evenwel ook de .impulsduur en daarmee de dode tijd van de scintillatieteller, die nl. te n m inste gelijk ge m aakt moet w orden aan de d u u r van de grootste impulsen. De stroom im puls die door de fo to m u lti plicator w ordt afgeleverd, is n iet een con tinu verschijnsel, m aar een groep, van de afzonderlijke fo to -elek tro n en afkomstige, m ono-elektronimpulsen. In h et begin van de stroomim puls liggen deze zeer dicht bij elkaar, maar in de „ s ta a rt” w o rd t het ge middelde tijdsverschil tussen de ogenblikken waarop ze optreden, steeds groter. Kiest men de dode tijd te k o rt, dan gaat men te veel van deze m ono-elektronim pulsen af zonderlijk tellen. E n aangezien ze van de ruisimpulsen n iet te onderscheiden zijn, vergroot men zo schijnbaar h et ruisniveau. W il men ook dan per seconde n ie t méér dan bv. één „ruis” impuls tellen, dan moet men dus de stand van de discrim inator — die dient ter onderdrukking van de meerder heid der ruisimpulsen — verhogen. Aange zien men bij het onderdrukken van de meer derheid der ruisimpulsen met behulp van de discriminator óók een aantal „legale” im pulsen onderdrukt, heeft verhoging van de discriminatorstand to t gevolg, dat een nog grotere fractie van het aantal scintillatieimpulsen niet geteld wordt. D e keuze van de dode tijd zal derhalve op een compromis berusten. H et blijkt, dat om deze redenen de impulsduur niet korter kan gekozen w or den dan 7 a 10 maal de tijdconstante van de lichtflits. Is een keus gedaan ten aanzien van het scintillatiemateriaal — waarmee de tijdcon stante van de lichtflits is vastgelegd — en de impulsduur, dan k rijgt m en de gunstig ste signaal-ruisverhouding die onder deze omstandigheden mogelijk is, door u it de combinaties van de twee andere tijdconstan ten, die de gekozen im pulsduur opleveren, die te kiezen, waarvoor zij beide gelijk zijn. De vierde, omvangrijke, bijdrage is geti teld Moderne Geluidstechniek. Zij is van de hand van D. Kleis. D it num m er bevat het eerste deel ■ van het artikel, Algemene Grondslagen. H et behandelt uitvoerig de grondslagen van geluidsinstallaties, zowel voor versterking van het geluid als voor het verbeteren en beheersen van de zaalakoestiek. Bij h et toepassen van elektro-akoestische middelen dient rekening te worden gehou den met de eigenschappen van het gehoor en de w etten van de zaalakoestiek. Daarom worden beide in h et k ort besproken, waarna de eigenlijke geluidstechniek aan de orde komt. De moderne geluidstechniek m aakt het mogelijk datgene w at er op een toneel of orkestpodium gebeurt, een elektro-akoes tische ondersteuning te geven, waardoor de uitvoering — van een opera bijvoorbeeld — zeer in mogelijkheden en uitdrukkingsvor men w int. D aarnaast is het mogelijk gewor den om met elektro-akoestische middelen de zaalakoestiek te verbeteren. N og altijd zijn er vrij veel zalen waarvan de akoestiek niet aan het doel beantwoordt of waar aan de akoestiek tegenstrijdige eisen worden gesteld (n u eens concerten, dan weer toneel). Deze laatste zalen vragen een regelbare akoestiek. Voor het algeheel beheersen van de akoestiek van een zaal is een combinatie van een tweetal elektro-akoestische installaties nodig. De ene dient voor de stereofonische versterking van het directe geluid, dat via luidsprekers die het bundelen, op de toe schouwers w ordt gericht, terw ijl de andere bedoeld is om met behulp v an stereonagalm het gebrek van een te korte nagalm tijd van de zaal op te heffen. Z ulk een stereonagalminstallatie kan eveneens dienst doen om aan de toehoorders een zaal van grotere afme tingen te suggereren, bv. in een kerkscène een kathedraal. Andere merkwaardige effec ten die langs elektro-akoestische weg te be reiken zijn, zijn het „panoramisch” geluid, dat van rondom kom t, en h et bewegende ge luid, dat zich om de toehoorder heen ver plaatst. E r w ordt ook besproken hoe openlucht concerten elektro-akoestisch ondersteund kunnen worden, terw ijl de problemen van de microfoonopstelling eveneens aan de orde komen. TIJDSCH RIFTENREVUE U ittre k s e ls v a n enige belangrijke artikelen u it buiten lan d se tijd sch riften , zoals deze w orden v erw erk t in de k a a rtzendingen, w e lk e h e t N atio n aa l T echnisch In s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geab onneerden d o et toekom en, D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. tech n isch gebied w orden eveneens, op k aarten v e rn ie ld , aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aa n w in ste n lijste n abonneren. In lic h tin g e n w orden gaarne v e rstre k t door de directie van h e t In s titu u t, B urg.’s Jacobplein 10, R o tte rd a m (te l. 1 3 2 0 4 0 ). „ N e w D e v e lo p m e n ts in W eld e d S u p erh ea ters — T h e M elric J o in t” door R . G. C . R ich a rd so n , M .I. M ar. E. D e to t nu toe m e e st g e b ru ik te lasverbinding tussen een oververh itte r elem ent en h et reeds tevoren aan dé'verzam elk ast gelaste vaste p ijp stu k is een stu ik la s. S ch rijv er z e t uiteen d at de uitv o erin g v a n deze lassen in de p r a k t i j k v o o r de lasser aanzienlijke m oeilijkheden m et zich m eebrengt. V a n d a a r dat thans een nieuw e gepatenteerde las verbinding w o rd t to e g e p a s t, genaam d de „M elric jo in t” . H ierb ij eindigt het vaste p ijp s tu k in een m o f, w aarin het pijpeinde v an h e t elem ent gestoken w o r d t en daarna vastgelast. O nderlegringen zijn hierbij n iet nodig. H e t v a s te p ijp stu k k an ook eindigen in een b o l v orm ige m of, w a a rd o o r h e t pijpeinde v an h e t elem ent elke gew enste hoek m et de v e rz a m e lk a s t k an m aken en zoveel m ogelijk onder de h an d kan w orden g e la st. D e voordelen v an deze lasverbindingen w orden uiteen gezet. T e n e in d e h et aa n ta l lassen te beperken w orden speciale sp ru its tu k k e n g em aa k t w aardoor tw ee elem enten op één in laat- of u itla a tp ijp s tu k k u n n en w ord en gelast. T h e Marine En gin eer a n d N a v a l A r c h ite c t - A n n u a l S team N m n ber 1 9 5# - Vol. 81 N r , 98 8 Bldz. 4 7 3 -4 7 6 , 4 fo to ’s, 3 stel sch etstek .). „ T r a n sv e r se S t r e n g t h ” door J. W . G. T h u rsto n . In deze v o o rd ra c h t m a a k t de a u te u r gebruik van de „SlopeD efle ctio n ” an aly se m eth o d e voor raam constructies teneinde form ules a f te leiden v o o r de b u ig m o m e n te n in h et dwarsscheepse raam sp an t van een enkeldek sc h ip . D e vergelijkingen zijn zodanig geform uleerd d at rekening w o rd t g eh o u d e n m et de verschillen in diepgang, in in w endige belasting e n in de verdeling v an inw endige steunbalken. D e invloed van een aan h e t schip gegeven helling w o rd t ook in beschou w ing genom en. H e t v o o rd ee l v an de „S lope-D eflection” m ethode en de hierm ee gevonden fo rm u le s is, d a t voor een bepaald schip de eindm om enten v e rk re g e n k u n n e n w ord en door louter de tabelarische w aarden van de m o m e n te n bij de in k lem m in g voor de verschillende elem enten, onder e lk e gew enste to estan d v a n inw endige en u itw e n dige belasting, in v erg e lijk in g e n in te vullen. Zodoende w orden de dwarsscheepse ste rk te -b e re k e n in g e n een kw estie van ro u tin e; zij k u n n en w orden u itg e v o e rd in de tek en k am er en vergen zeer w einig tijd. De m ethode is b ijz o n d e r n u ttig bij de studie v an de invloed v an abnorm aal lange la a d ru im e n of lu ik h o o fd en , van de toepassing v an de v rijdragende b a lk c o n s tru c tie , o f v an een abnorm ale dwarsscheepse belastingverdeling. (O u arterly T ra n sa c tio n s o f l .N .A . (o k t. 1958) bldz. 4 0 7 -4 1 7 , 5 schem. tek., 1 t a b .) . „ C r a n e -A p p r o a c h W a r n in g S y ste m — N ew h ig h -fre q u en cy sonic equipm ent d ev e lo p e d by B T H .” In fabrieken en w erk p la atse n w aa r tw ee of meer loopkranen ge b ru ik m aken van d e z e lfd e rails, bestaat er steeds gevaar voor b o t sing. O m d it g e v a a r te o n dervangen is een nieuwe elektronische in ric h tin g o n tw ik k e ld , w a a rv a n de w erk in g is gebaseerd op h et p rin cipe v an h et echolood. Z eer hoog fre q u e n te geluidsgolven, opgew ekt door een elek trisc h e oscillator, w o rd en door een luidspreker op de ene k raa n u itg ezo n d en e n gereflecteerd door een drievlakkige reflec to r op de andere kraan, d a a r n a w eer opgevangen door een m icrofoon op de eerste kraan. D it m ic ro fo o n sig n aal w o rd t versterk t en b re n g t een alarm signaal in w e r k in g o f o n tste e k t een w aarschuw ingslicht. De technische details e n de succesvolle resu ltate n w orden besproken. ( B T H A c tiv itic s (n o v .-d ec . 195 8) bldz. 205-206, 3 fo to ’s). „ Ü b e r E llip tis c h e K u r b e ls c h le ife n ” door Prof. D r.-In g . W . M eyer z u r C a p ellen . O p grond v a n de w e tte n v an de bolvorm ige k ru k -sleu fsch aar w orden de b e w e g in g sw e tte n voor de elliptische sleufscharen bespro ken. H ierbij m o e t onderscheid g em aak t w orden tussen de heen- en w eergaande en de ro te re n d e sleufschaar, w aarbij bepaalde afz o n d er lijke gevallen een b ijz o n d ere behandeling ondergaan. T o t slot w o r den enige g egevens b e tre ffe n d e de om standigheden bij h et koppelen van tw ee e llip tisc h e alsook cirkelvorm ige sleufscharen verstrekt:. ( W c r k s fa tt u n d B etrieb v an dec. 195 8, bldz. 723-729, 13 fig., 4 graf. voorst, v . b e w e g in g sw e tte n ). „ L o n g itu d in a l S tr e n g th o f T a n k e rs” door J. M. M u rra y , B.Sc. In deze v o o rd rach t w o rd t een beschrijving gegeven v a n de w ijze w aarop door L loyd’s R egister de coëfficiënt der sp an td o o rsn ed en voor grote tankers in de p ra k tijk w o rd t bepaald. H ie rb ij w o rd t rekening gehouden zow el m et h et v la k -w ater-b u ig m o m en t als m et h et golf-buigm om ent en schrijver behandelt de grondslagen, die voor h et bepalen dezer com ponenten en v an de m et hen v e rb a n d houdende spanningen gekozen zijn. Enige opm erkingen w orden g e m a a k t aan gaande de invloed v an de kenm erkende p u n ten van h e t o n tw e rp op de vlak -w aterb u ig m o m en ten , op de verdeling v an h et m a te ria a l in h et grootspant en op de plaatselijke sterkte v an de b elan g rijk ste draagbalk v an de rom p. (Transactions o f th e Nort/o East Coast In stitu tio n o f E n g . & Shipb. van dec. 1958, bldz. 39-56, langs- en dw arsdoorsnede tan k er, 3 graf., 1 stel co n str. schetsen, 3 tab ., 1 aanh., 17 lit.). „ A n ew R o u g h S u r fa c e H ardn ess T e st fo r M e ta ls Based U p o n F u ll In d e n ta tio n o f a B a ll” door G. U . O ppel. H e t is thans slechts m ogelijk betrouw bare h ard h eid s-p ro efresu lta te n te v erkrijgen w anneer de proeven w orden genom en op gladde oppervlakken. In d it artik el w o rd t een hardheidsproef v o o r ru w e op pervlakken beschreven w aarbij deze beperking n iet g e ld t en h e t niet nodig is h e t m etaaloppervlak vóór de proef te prepareren. Als een m aat voor de hardheid geldt hierbij de k rach t nodig o m een kogel geheel in een m o n ster v an h et m ateriaal te d ru k k e n . E e n nieuw h ard h eid stestin stru m en t b eru st op d it principe v an het in d r u k k e n met een kogel. (Forschung a u f dem G ebiete des Ingenieurwesens N r . 5 - 1958, bldz. 149-15 3, 4 schetstek., 1 fig., 1 schem. tek., 2 g ra f., 1 tab., 1 fo to , hardheidsschalen, 10 lit.) . „ H ig h -S p eed P ro p u lsio n R esea rch ” door P e te r D u Cane, O.B.E., M .I.N .A ., M .I. Mech. E., A.F.R.Ae.S. Vosper, L td. h eeft zich de laatste 2 5 jaar gespecialiseerd in zeer snelle boten. T oen g ro tere vermogens en dientengevolge hogere snel heden, beschikbaar kw am en, w erd het steeds m eer d u id e lijk d a t het probleem om een optim ale schroef v o o rtstu w in g te v e rk rijg e n veel ingew ikkelder is dan een optim ale scheepsvorm te v erv aard ig en . A an gezien er veel m eer studie gew ijd was en w erd aan d e sc h ro e f van h et grotere en relatief langzam ere schip, is schrijver in 195 5 begonnen m et researchw erk m et sneldraaiende schroeven. De re s u lta te n van proeven in de ca v ita tie tu n n el te K ristineham n in Z w eden w o rd en be sproken. A angezien bij de zeer sneldraaiende schroef c a v ita tie niet m eer verm eden k an w orden, w o rd t door schrijver u ite e n g e z e t dat de enige oplossing is de schroefbladen een zodanige doorsnede te geven d a t de cav itatie zich v o rm t over h et gehele b lad o p p erv lak . H et researchw erk op d it gebied w o rd t beschreven en de reeds bereikte resultaten m et su p e rcav itatin g schroeven besproken. T o t slot w o rd t aandacht gewijd aan de belasting van dergelijke sch ro ev en en enkele reeds bereikte p rak tijk w aard en vermeld. H e t artikel b e s lu it m e t enige sam envattende conclusies. (Shipbuilding Shipping R ecord v an 2 5 dec. 19 58, b ldz. 83283 7 en 840, 2 fo to ’s, 7 graf., 1 diagr., 6 lit.). „A R e v ie w o f B a r an d T u b e S tr a ig h te n in g M a c h in e ry ” door E. L. T inley, M .I. Miech. E-, F. Inst. F. (Engineering v an 14 nov. 1958, bldz. 62 5-629, 7 schem . tek., 2 f o to ’s, 4 ta b .). „ O v erh ea d C ran es in th e Sm all S h ip yard — A sim ple and inexpensive m eth o d o f h an d lin g ” . (Ship d Boat B uilder v an dec. 195 8, bldz. 3 8 8 -3 9 1 , 5 fo to ’s, 5 schetstek., 2 ta b .). „ S iffle ts a A ir e t a V a p e u r S u p er ty fo n et T y f o n ” . ( N avires, P orts e t Chantiers v an dec. 195 8, b ld z . 949-9 50, 1 schem. tek., 2 doorsneetek., 1 d iagr.).
© Copyright 2025 ExpyDoc