s c
:L
n
i p
e
n
w
O v e r n e m in g v a n a rtike le n e nz. z o n d e r toestem ­
14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEW IJD
m in g v a n d e u itg e v e rs is ve rb o d e n
J a a r -a b o n n e m e n t (b ij v o o r u it b e t a lin g )f 3 0 ,-*
b u ite n N e d e r la n d f 5 0 , - , losse n u m m e rs f 2 , - ,
v a n o u d e j a a r g a n g e n f2 ,5 0
25 45 0 0 * , P ie ter
de
i *
f
14 JUNI 1968
JAARGANG
NO 12
AAN SCHEEPSBOUW , SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN
O RG AA N V A N :
N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D - C E N T R A L E B O N D V A N SC H EE PS­
B O U W M E EST E R S IN N E D E R L A N D - IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T - N E D E R L A N D S C H
S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F ST A T IO N
U IT G E V E R S W Y T - R O T T E R D A M 6
T e l.
e
VIJFENDERTIGSTE
Hoochw eg
T e le x 2 1 4 0 8 , P o stre k e n in g 58458
111,
R E D A C T IE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren
R E D A C T IE -A D R E S: Burg. s’Jacobplein 10. Rotterdam-2, Telefoon 1 2 6 0 30
en
J. G. F. W arris
T O E P A S S IN G S M O G E L IJ K H E D E N V A N M O D E R N T E K E N G E R E E D S C H A P
EEN R O T R IN G P E R S C O N F E R E N T IE V A N 25-26 A P R IL 1968
Bij een industriële ondernem ing be­
staat een belangrijk deel van de voorbe­
reiding voor de produktie uit het m aken
van tekeningen. Allengs is m en ook
daarbij gaan zoeken n aa r arbeidsbespa­
rende m ethoden. V an oorspronkelijk te­
kenen en detailleren m et potlood en het
inkten op calques is m en in vele geval­
len overgegaan op het direct tekenen m et
inkt op calqueerpapier of een ander
m ateriaal, w aaronder kunststoffolie.
Z o is in G raphic Science van novem­
ber 1967 een artikel verschenen van de
hand van W infried B. Eilert, H arold
H enrickson en Francis W. Y oung van
het constructiebureau van P ratt &
W hitney A ircraft Division of U nited A ircraft C orporation over de doelm atigheid
van verschillende tekentechnieken. H et is
een onderzoek bij genoemd tekenbureau
w aar ca. 500 personen werkzaam zijn.
fabrieken van schrijf- en tekenm ateriaal,
n.1. het „R iepe-W erk” te H am burg w erd
op 25 en 26 april aldaar een persconfe­
rentie belegd, w aaraan door vele redac­
tieleden en uitgevers van technische vak­
bladen, w aarvan een groot aantal verge­
zeld van hun dam es, w erd deelgenom en.
In 1967 is een dergelijke conferentie
gehouden voor vertegenwoordigers van
de D uitse vakpers, terwijl bij de hier be­
schreven conferentie een 25-tal vertegen­
w oordigers van de buitenlandse vakpers
op uitnodiging van de directie aanwezig
w aren, w aaronder uit België, Engeland,
F rankrijk, Italië, N ederland, O osten­
rijk, Z w eden en Zw itserland.
Ik tro f voorts een aantal collega’s aan
van technische hogescholen in Duitsland
en Zwitserland.
Tijdens de persconferentie die op don­
derdag 25 april aanving op de 21e ver­
dieping van het H am burger Pers-Centrum , ontving een der directeuren, de
heer K arl H. Ditze, de gasten en kon een
onderlinge kennism aking of hernieuwde
ontm oeting plaatsvinden.
In de m iddag werd de scheepswerf
van H owaldts W erke-D eutsche W erft
A .G . bezocht m et een rondgang door
dokken en langs hellingen vair het zg.
W erk-Ross (de vroegere Howaldts-W erke
H am burg). N a de rondgang volgde een
A an de kwaliteit van de inktlijnen
w orden hoge eisen gesteld in verband
m et h et verkleinen voor microfilms en
w eer reproduceren daarvan. Ook zijn de
lijndikten in norm en (NEN, D IN , enz.)
vastgelegd. E en van de eerste eisen bij
het in in k t tekenen is dat m en snel van
de ene lijndikte m oet kunnen overgaan
op een andere lijndikte, dat de inkt snel
droogt, goed hecht, m aar toch zo weinig
penetreert, d at m en snel k an uitwissen met
gummi, radeerm esje of radeervloeistof.
G een navullen m et inkt, geen inktlap en
geen vuile vingers zijn voordelen die met
m odern teken- en schrijfapparatuur zijn
bereikt. E en aantal fabrikanten heeft der­
gelijke tekenm aterialen in de handel ge­
b racht onder handelsm erken van Rotring,
P elikan enz.
T er gelegenheid van de opening van de
H annover-M esse en m ede in verband
m et het 40-jarig bestaan van een dezer
Fig. 1.
Rotring nullenpasser voor cirkels vanaf 0,7 m m uitwendige middellijn.
voordracht van een der directieleden van
het Riepe-W erk over de nieuwe tekenap­
paraten, die op de a.s. Hannover-Messe
zouden worden gebracht. Deze betrof­
fen voornamelijk een uitgebalanceerde
nullenpasser (orillonspasser) — volgens
figuur 1 — passers voor kleine en grote
cirkels, verbeteringen aan trechtertekenpennen, inktpatronen voor toepassing in
de tekenpennen Variant, Varioscript en
M icronorm en een nieuwe tekenpotlood­
houder met stiftenpatroon en instelbare
aanzetafstand van de stift.
Terwijl de dames een bedrijfsfilm van
de Howaldtswerke werd getoond, be­
zochten de heren de tekenkam ers van de
werf, waar alle tekenaars met een stan­
daardset van deze tekenapparatuur waren
voorzien. E r was ruim schoots gelegen­
heid om met de dames en heren teke­
naars over alle aspecten van deze appa­
ratuur van gedachten te wisselen.
Op de avond van de eerste dag werd
>een uitstapje gemaakt n aa r het SchlossFig. 2.
A utom aten draaibankjes voor pennenbuisjes vanaf 0,1 m m 0
in de fabriek van Riepe.
hotel T rem sbüttel w aar de avondm aaltijd
werd gebruikt en tot laat in de avond
of zo m en wil vroeg in de m orgen een
gezellig samenzijn van gasten en gasthe­
ren volgde.
Op vrijdagm orgen werd een bezoek
gebracht aan het Riepe-W erk in H am ­
burg-Stellingen. N adat in 1928 het bedrijf
door W ilhelm R iepe werd gesticht is in
1963 de produktie begonnen in deze
nieuwe fabriek, die een oppervlakte b e­
slaat van 6500 m 2. H et bedrijf heeft zich
snel uitgebreid m et vertakkingen in
Pforzheim (kogelpennen), Bloomsburg,
USA, A rgentinië en deelnemingen aan
bedrijven in Spanje en Australië. E r zijn
ca. 1000 m ensen in het bedrijf werkzaam ,
terwijl ca. 60 % van de produktie voor
export n aar 107 landen is bestem d. O p­
vallend veel van de werkzaam heden w or­
den door vrouwen verricht. Interessante
volmechanische of autom atische bew er­
kingen van de fijnste onderdelen van te­
kenpennen w erden in bedrijf getoond, zie
figuren 2 en 3. Een gezellige lunch in de
bedrijfskantine sloot deze ontvangst af.
Vele der gasten m aakten van de ge­
legenheid gebruik om naar de H annoverM esse te gaan onder het motto der gast­
heren „D ie Hannover-M esse beginnt
m an am besten in H am burg”
Prof. Ir. J. H. Krietem eijer
Fig. 3.
Eindcontrole der buisjes in het Riepe-Werk.
BROSSE BREUK V A N V E R M O E I D E C O N S T R U C T IE S
Ir. J. J. W. N S B B E R I N G
J. van L I N T
(Brittle fracture of full-scale structures dam aged by fatigue)
R. T. van L E E U W E N
Samenvatting
Twintig proefconstructies van ware grootte die aan vermoeiingsbelastingen waren blootgesteld, zijn bij lage temperatuur tot brosse
breuk belast.
H et bleek dat de plastische vervormbaarheid van die constructies veel kleiner was dan in niet-vermoeide toestand. Dit werd vooral
veroorzaakt door de aanwezigheid van scheurtjes en maar in geringe mate door vermoeiingsbeschadiging van het materiaal.
De overgangstemperatuur van hoog- naar laagspanningsbreuken was veel lager dan kon worden verwacht aan de hand van resultaten
van afnameproeven. Aangetoond wordt dat dit verschil een gevolg is van het zuiver statische karakter van de proeven tot breuk. Bij
aanwezigheid van elastische schokken kunnen vervormingsloze breuken al ontstaan bij temperaturen die in de buurt van de Nilductility transition liggen.
1. Inleiding
Sterkte-onderzoek m et constructies van ware grootte is nauw
verw ant m et het bestuderen van breukgevallen die zich in de
praktijk voordoen. Bij beide zijn zowel de m ateriaaleigenschappen
als de vorm van de constructie en lasinvloeden betrokken.
E en belangrijk punt in het voordeel van experim enteel onder­
zoek in een laboratorium is dat de omstandigheden welke tot een
breuk leidden nauw keurig bekend zijn en dat alle verschijnselen
die bij de breukvorm ing een rol speelden, bekeken kunnen
worden.
E en ander voordeel is dat in de plaats van één incidenteel
praktijkgeval, een aantal identieke constructies beproefd kan
worden, w at tot betrouw bare conclusies leidt.
V oor het in dit artikel te behandelen onderzoek zijn voor­
nam elijk proefstukken gebruikt van typen die niet zo lang geleden
in de scheepsbouw gebruikelijk waren. Zij bevatten constructiedetails die ook in andere staalconstructies voorkom en (zie fig. 1).
H et zijn min of m eer abrupte overgangen tussen platen die of
in één vlak liggen of loodrecht op elkaar staan.
De proefstukken stellen de onderbreking van bodem langsspanten ter plaatse van waterdichte dwarsschotten voor. Zij zijn
afgebeeld in figuur 2. De nogal verwerpelijke uitvoering van deze
doorverbinding is m et opzet gekozen om bij het praktisch gebruik
van de uit deze proeven verkregen sterktegegevens aan de veilige
kant te zijn. D aarnaast is het onderzoek afgestemd op trekproeven die omstreeks 1950 in de Verenigde Staten m et soort­
gelijke proefstukken zijn verricht. Deze waren vervaardigd van
oorlogsstaal [1]. Tenslotte is er rekening mee gehouden d a t in
Jap an veel m ateriaal verzameld is over de elastische en plastische
rekverdeling in schaalm odellen van vergelijkbare ontwerpen. De
resultaten van deze beide onderzoekingen kunnen overigens niet
worden gebruikt als m aatstaf voor de sterkte van scheepsconstructies. De belasting van een schip is verschillend van die
bij die proeven.
E en schip w ordt niet statisch m aar wisselend belast, voor­
nam elijk door de zeegang. D it is de reden dat in het laboratorium
voor Scheepsconstructies in eerste instantie een onderzoek n aar
de verm oeiingssterkte van de betrokken constructies is ingesteld.
Dit onderzoek is gepubliceerd in Lastechniek nr. 8 van 1966
en in [3],
T oen de eerste resultaten van het vermoeiingsonderzoek be­
schikbaar kwamen, zijn ze gebruikt om te beoordelen hoe groot
het gevaar van vermoeiing in schepen eigenlijk is [4], H et bleek
dat tijdens het bestaan van een schip zich geen gróte vermoeiingsscheuren kunnen ontwikkelen. Wel kunnen kleine scheurtjes in
het langsverband ontstaan. E en schip kan dus niet breken als
gevolg van vermoeiing.
E en andere en belangrijke vraag is of de aanwezigheid van
kleine scheurtjes gevaar inhoudt voor de sterkte bij lage tem pe­
ratuur, m.a.w. of zich uit die scheurtjes brosse breuken kunnen
ontwikkelen. Tenslotte bestaat de kans dat vermoeiing de kwaliteit
van het scheepsstaal aantast in die zin dat van een duidelijke verbrossing m oet worden gesproken. M et het laatste w ordt bedoeld
de beschadiging van het m ateriaal voorafgaand aan het ontstaan
van scheuren. In. overeenstem m ing met deze overwegingen zijn de
proefstukken na verm oeien bij betrekkelijk lage tem peraturen tot
breuk belast.
H et spreekt vanzelf dat een belangwekkend aspect van onder­
zoekingen als het hier behandelde, het vergelijken van de beproevingsresultaten m et materiaalgegevens verkregen m et behulp
van gebruikelijke afnam eproeven is. H iervan kan al vast worden
gezegd dat de overeenstem m ing nogal onbevredigend was. D aar­
om is het onderzoek uitgebreid m et twee onderdelen. H et eerste
bestond uit verm oeien van prism atische proefstaven. Hieruit
werden n a een zeker aantal wisselingen kerfslagstaafjes vervaar­
digd w aarm ede de achteruitgang in kerftaaiheid werd bepaald.
H et tweede onderzoek bestond uit het statisch en op schok belasten
van platen, voorzien van diverse typen kerven, in het bijzonder
vermoeiingsscheurtjes. Beide onderzoekingen leidden to t een be­
vredigende verklaring van het gesignaleerde gebrek aan overeen­
stemming tussen de resultaten van de proefstukken van ware
grootte en van afnam eproeven.
2. Proefopstelling
De proefstukken zijn ingebouwd en belast in de 600-tons trek-
DISCONTINUITY BETW EEN
PLATES BEING IN ONE PLANE '
©
DISCONTINUITY BETW EEN
ORTHOGONALLY PLACED PLATES
-Jt
Fig. 1. Constructiedetctils in de proefstukken; discontinuïteiten tussen
platen die in één vlak liggen en platen die loodrecht op elkaar staan.
W ELDING
/
E le c tro d e s :
F ra m e -b o tto m ; one layer..K om eet " white 5 m m .
at ends near bulkhead : one layer
..Kome et "w h ite 6,3 m m .
Bu lk h ea d -b o tto m : 'idem
B ra c k e t-fra m e flange : tw o layers „Komeet"white 6,3 mm.
one layer ..Résistent ” 5 m m .
Bracket-bulkhead Tone la ye r,,O .K .48" 3,25m m {v e r t.J ).
Fram e - bulkhead j
13
v.
a
•„2QÛQ-......
3 _
—
P A R TIC U LA R S .
J * ______ 1---------200-0.
O -S P E C IM E N S .
Sequence : 1
2
3
U
1 A - S P E C IM E N S .
Bulkhead - bottom.
Fra m e - bottom (fro m m id-span to ends.)
B ra c k e t-fra m e s .
Bracket - bulkhead .
2 A - S P E C IM E N S
AlB)
^
{2B )
•
i
o c\
7
1
1
O o o o°„ 1 «
\ i. s
J
ii u
I
Z K 6.5*1
A ftS L
J i '
n
1------------------------■------------------------- 1
1
o ° J > \
J30U3QQJ
z jb u .5 f
sqL sq q J
1 J
sj
Fig. 2. Proefstukken met lusbijzonderheden.
één laag komeet-wit 5 mm,
aan de einden bij het schot 6,3 mm.
Schot-bodem:
één laag komeet-wit 5 mm.
Knie-spantflens: 2 lagen komeet-wit 6,3 mm,
één laag „Resistent” 5 mm.
Spant-bodem:
Spnant-sCchhot
Lasvolgorde:
j één laa« OK'48 3’25 mm ^vert-t)1. Schot-bodem.
2. Spant-bodem (van midden naar
de einden).
3. Knie-spanten.
4. Knie-schot.
drukbank van het laboratorium voor Scheepsconstructies van de
Technische Hogeschool te Delft.
Na afloop van de vermoeiingsproeven werd om de proef­
stukken heen een grote kist aangebracht, die aangesloten werd op
een koelmachine. Het koelmedium was lucht (fig. 3). De laagste
temperatuur die kon worden bereikt was — 40 °C.
Een overzicht van de resultaten van het aan de breukproef
voorafgaande vermoeiingsonderzoek [3] is gegeven in tabel I
van punt 5.
3. Trekproeven met drie niet-vermoeide constructies;
vergelijking met resultaten voor constructies vervaardigd
van Amerikaans oorlogsstaal.
In figuur 4 is een vergelijking te trekken tussen de resultaten
van constructies die kort na de oorlog in de Verenige Staten
zijn beproefd [1] en constructies gemaakt van Hoogoven-staal
van 1960. Alle in deze figuur aangegeven proefstukken waren
niet-ve rmoeid.
De Amerikaanse proefstukken vertonen bij — IS °C een dui­
delijke overgang van breuken ontstaan bij nominale spanningen
gelijk aan de vloeigrens naar breuken ontstaan bij ongeveer drie
kwart van de vloeigrens. De Nederlandse proefstukken vertonen
deze overgang in het door de proeven bestreken temperatuurgebied niet. (Onder punt 4 zal blijken dat voor de Nederlandse
proefstukken in vermoeide toestand wèl een overgang als
bovengenoemd gevonden is).
Voor het gemak is de bij — 18 °C gesignaleerde overgang
E.L.Y.-transition genoemd, dat is „Extended-Limited-Yield”transition. Boven die tem peratuur heeft het materiaal namelijk
gevloeid in een groot gebied van de proefstukken, terwijl beneden
die temperatuur vloeien alleen plaatsvond in een klein gebied
aan weerszijden van het dwarsschot. H et wezenlijke verschil
tussen beide gevallen is dat in het eerste geval breu k ontstond
nadat in het gebied ter weerszijden van het schot vloeien over
de volle hoogte van de knie en de breedte van de bodem plaat
had plaatsgevonden, terwijl in het tweede geval de bodem plaat
wel over de volle breedte, m aar de knie slechts over een gedeelte
van de hoogte kon vloeien. In beide gevallen is sprake van
zogenaamde hoogspanningsbreuken. In figuur 5 is h et verschil
tussen beide typen hoogspanningsbreuken en een type laagspanningsbreuk in beeld gebracht. Opmerkelijk is nu dat het
tweede type hoogspanningsbreuk ontstaat bij een nom inale
spanning die ónder de vloeigrens ligt. Dit hangt sam en m et de
constructie van de proefstukken die ertoe leidt d at w anneer een
zuiver axiale belasting aan de einden wordt uitgeoefend, buiging
in het middengedeelte ontstaat. De oorzaak is dat het zw aartepunt
van een dwarsdoorsnede in het kniegebied hoger ligt dan van
een doorsnede erbuiten (zie fig. 6). Dit heeft tot gevolg dat als
aan weerszijden van het schot in de bodem plaat en aan de
onderzijde van de knie vloeien van het m ateriaal begint, de
gemiddelde spanning over de gehele verticale doorsnede niet
meer dan 70 a 75 % van de vloeispanning is. Deze reductie in
vloeisterkte wordt mede veroorzaakt door het feit d at het
oppervlak van de schuin staande, gebogen breukdoorsnede van
de knie kleiner is dan van de verticale doorsnede direct naast
het schot (zie fig. 6). (Het laatste oppervlak is gelijk aan dat
van het langsspant).
Terugkerend tot figuur 4 valt te concluderen dat de resultaten
TABEL I
Overzicht van het onderzoek.
1
SPECIMEN
N2
1A1
1A2
3
2
NUMBER
OF
CYCLES
FATIGUE STRESS
kg/£m2
ONLY STA TICALLY
24Q00
4
+1095/*
Am
ts/ a
’
AVERAGE
ko/4m2
ts/a"
I 8
BROKEN
PART
INTACT
PART
BROKEN
PART
-3 3
2010
12.75
230
20
900
40
-4 .8
350
-2 3
2056
13.05
112
76
160
130
-10.5
465
0
2721
17.20
41
170
150
- 12.1
516
+20
2984
+7.84/
/ -3 .9 2
340
-10
2050
13.02
210
36
518
4150
+1420/ + 9 .0 2 /
/ -4 .S 1
/-710
428
-6 .5
2507
15.92
60
40
175
81
31200
+780/
/5 S 5
+4 .9 5 /
/ -3 .S 2
337
-4 0
1974
12.53
46
270
20
22100
+1046/ + 6 6 4 /
/:3 .3 2
/•523
510
-36.5
2265
14.35
134
50
210
434
-3 5
2053
18.11
386
-3 3
2295
14.57
1A7
1A8
Am
ONLY ST/ TICALLY TE S TE D
107
2A3
14840
350
2028
12.80
270
36
2A4
17550
+ 9 0 5 / +5.75/
/-4SQ
411
-a
2401
15.24
34
150
2A6
7140
+1250/ +7.94/
618
384
-8
2234
14.18
79
84
2A7
32000
+ 4 .8 9 /
+770/
/ -5 5 S
389
-6.3
2255
14.32
96
100
2A8
10000
+ 6 8 3 / +4.34
/ -6 8 3
524
-10
2964
18.82
50
45
2B1
18500
+7 « /
+1174
/ -5 3 7
514
-36
2272
14.43
432
375
o 2
37400
+1 4 9 6 / + 9 .5 0 /
A n a
459
-3 4
2035
igOO
31400
+1445/ +917 /
/-725 / - 4 6 O
03
54770
Û4
26010
/
A-
OTHER
OBSERVATIONS
I
18
j
19
2 0 j2 T
INDICATIONS FROM
FIGURES N2
["n u m b e r s r e f e r ]
[_ TO COLUMNS
J
12
«
U
I 15
j
17
?
B
?
B
BOTTOM
B
B
B
B
BOTTOM
FRACTURES IN
BOTH BRACKETS
5
2
8
4
3
B
14. NO FRACTURE
15. FIBROUS
- 6.6
22
ORIGIN OF
FRACTURE.
CONCLUSION
FROM
COL.12 -2 2
BOTTOM
-10.4
10
25
7
3
BR.
BR.
BR.
BRACKET
70
7
2
B
B
B
B
BR.
BOTTOM
3
4
2
B
B
7
?
B
BOTTOM
4
3
B
?
7
■>
B
( B R ) (B R .)
0
> SUDDEN INCREASE
IN STRAIN DATA OF
> BOTTOM GAGE OB­
SERVED IMMEDIATELY
J BEFORE FRACTURE
8.
136
160
1IN CIRC
50 EDGE
I (168)
8
5&0
40
6 &5
-14.1
5
8
1
-17.5
13
8
FRACTURES IN
BOTH BRACKETS
BOTTOM
BRACKET
BR.
BR.
BR.
BR.
BR.
BRACKET
BR.
7
?
B
?
13. NO FRACTURE
(B R .)
BR.
BR.
BR.
BR.
BRACKET
13. NO FRACTURE
(B R .)
BR.
BR.
BR.
BR.
BRACKET
?
BR.
?
?
?
B
BOTTOM
8R.
BR.
BR.
(B R .)
BR.
BR ACKET
....
,
2
?
105
&
57
24
&
-9.4
3
- 6.1
30
75
240
-3 8
1754
11.14
439
-30
2990
18.98
+1770/ +11.24/
/ -5 .4 3
/855
425
-13.5
2650
16.83
Am
j BOTT.
345
+10.16/
/ -5 .0 8
+1600/
BRACK,
306
- 215
A.
BRACK, i BOTT.
17
13. NO FRACTURE
+1100/
+6 .9 8 /
/-3 .3 7
/ - 530
/-
AREA OF
"THUMB NAIL"
(m m2)
120
16
15
39
+1640/ +10.41/
/■4.92
Z-775
/-
14
ROUGHNESS OF
FRACTURE
SURFACE
(1 = SMOOTH)
( 8 =VERY ROUGH)
100
4000
/-
12 | 13
|
325
ONLY ST/ TICALLY TES TE D
+1236/
(%)
INTACT ï k â . r a o
PART
CN A.
10.95
11250
BENDING
DURING
FATIGUE
TES T
+69 5 /
/ 3 .0 7
1A4
1A6
11
)
18.03
+1226/ + 7 7 8 /
/ -3 .8 9
/-613
0 2'
| 10
2040
5660
2A 2
| 9
-3 4
17620
1B1
7
A R E A OF FATIGUE FRACTURE (m m 2
|
BOTTOM
BRACKET
i
OR
491
1A3
2A1
TEMP.
°C
6
E STED
+6 .4 7 /
+1020/
/-3 .2 3
/ -510
1A5
FRACTURE
LOAD
(T O N S )
(1000 KG )
5
Fig. 3.
IN CIRC.
EDGE
(474 )
I IN CIRC
42 EDGE
1 (160)
68
-6 .6
405
/
/ 2464
80 /
/ 1840
48 /
/ 506
23
-2 1
72
-20.9
629
6
7
8
15
30
I
5
r
1
3
12. FIBROUS FRACT.
OVER 110mm THE REST
BRITTLE. 13. BRITTLE
13. NO FRACTURE
-19.4
-2 2 .2
600 Tons trek-, druk-, vermoeiingsmachine.
ONLY STATICALLY TESTED..
j 2A1
□
JA 5
-ONLY STATICALLY TESTED
2900;
1A1
Cy MATERIAL
OF BOTTOM
2700;
AND LONGITUDINAL
FRAME
U.S.A.
DUTCH
ci
2500;
.
□
□
-4- Cy BRACKET
I
MATERIAL
2300;
i
%
—
o
U.S.A.
O
DUTCH
(TT1900ESTIMATED E.L.Y
TRANSITION OF STATI­
E.L.Y TRANSITION-I
OF STATICALLY
SPECIMENS (1960)
SPECIMENS
1700 CALLY TESTED DUTCH -TESTED WAR-STEEL
150%
-40
I
. _L
-30............ -20
-10
I
TEST TEMPERATURE (CENTIGRADE)
E.LY TRANSITION IS THE TEMPERATURE
ABOVE WHICH EXTENSIVE YIELDING AND
BELOW WHICH LIMITED YIELDING OVER
THE FRACTURE-SECTION OCCURRED.(see fig.5!
PROPERTIES OF AMERICAN WAR-STFEL
15ft LbTEMP -------------------------------*+120C.
50%CHARPY-V-------------------------------'»+49°C.
N.D.T
-------------------------------«-5 ° C
CLEAVAGE-SHEAR NAVY TEAR TEST +38°C.
Cy BRACKET = 2960 kg/cm2
Gy BOTTOM = 2640 kg/cm2
N.D.T.
1
0
I
+10
I 50%
CHARPY-V
+20
vd.VEEN
100% FIBROUS
15ft.lb
ROBERTSON STOP
ROBERTSON STOP-THROUGH
CHARPY-V
GRADIENT-TEST
(ISOTHERM)
(START OF PARABOLIC SHAPE)
=v.d.VEEN 100%CRYSTALLINE
I
....
V '...........
DUTCH SPECIMENS
2A1001A1
□ 1A5
Fig. 4.
Vergelijking tussen resultaten voor proefstukken gemaakt van Amerikaans oorlogsstaal en van Hoogoven-staal uit 1960.
van de Nederlandse proefstukken veel beter zijn dan van de
Amerikaanse. D e E.L.Y.-overgang van de Nederlandse proef­
stukken ligt lager dan — 34 °C en kan zeker gesteld worden op
— 40 a — 45 °C, omdat, zoals verder in figuur 10 te zien is, de
vervormingen bij — 34 °C nog bijzonder groot waren. D e proef­
stukken zijn dus ruim 20 °C „beter” dan de Amerikaanse proef­
stukken die gemaakt w aren van oorlogsstaal. D e samenstelling
hiervan was: 0,25 % C; 0,42 % Mn; 0,009 % P; 0,025 % S;
0,08 % Si. In figuur 4 lijkt het erop dat er geen verschil in kwali­
teit is tussen het rechtafgesneden type IA en het cirkelvormig uit­
gespaarde type 2A. Toch was er een essentieel verschil. Proefstuk
1A1 is geheel doorgebroken, terwijl van proefstuk 2A1 alleen
de knie is bezweken. In 1A1 lag de oorsprong van de breuk
in de bodem plaat; nadat deze was bezweken, ontstonden gelijk­
tijdig twee breuken in de knie; één aan elke kant van het schot.
De cirkelvormige uitsparing in 2A1 heeft dus een zeer
gunstige invloed ter plaatse van de bodemplaat. Ondanks een
hevige schok, veroorzaakt door het breken van de knie, bleef
de bodem heel.
A an de kniezijde heeft de cirkelvormige uitsparing weinig
verbetering gebracht. D it kom t vermoedelijk doordat de hori­
zontale flens van het langsspant niet was afgeschuind. D e reden
hiervan was d at geen verschil met de Amerikaanse proef­
stukken gewenst werd.
De resultaten van welbekende afnam eproeven stroken niet
m et het gedrag van de proefstukken 1A1 en 2A1 (zie figuur
4; verdere materiaalgegevens zijn te vinden in Appendix I). V oor
de Amerikaanse proeven geldt dit overigens evenzeer. A lleen de
N.D.T. benadert de E.L.Y.-overgang bevredigend. Hierbij m oet
worden opgemerkt dat het enige dat in [1] aan m ateriaal­
eigenschappen was gegeven de „fracture-appearance-transition”
(kristallijn-vezelig overgang) verkregen uit Navy-tear-tests was.
De Charpy-V en Drop-weight waarden vermeld in figuur 7 zijn
schattingen gedaan aan de hand van vele gegevens uit [5].
Aangezien de Navy-tear-test nauw verwant is aan de V an der
Veen buigproef, zullen de 50 % taai-overgangen gevonden bij
deze proeven elkaar weinig ontlopen. Het verschil tussen het A m e­
rikaanse en het Nederlandse staal komt dan neer op een verschil
in overgangstemperatuur van 38 — 10 = 28 °C. Dit klopt goed
met de overeenkomstige verschillen in E.L.Y.-transition van de
beproefde constructies: zijnde 4 0 — 18 = 22 °C. Opvallend is
dat h e t verschil tussen de C harpy-V-overgangstem peraturen voor
50 % kristallijn uiterlijk veel groter is en wel 49 — 3 = 46 °C ,
terwijl het verschil voor een kerfslagarbeid van 15 ftlb (2,1
kgm) veel beter ligt: 12 — (— 10) = 22 °C. H et om gekeerde
had m eer in de lijn van de verwachtingen gelegen.
In de volgende paragraaf zal blijken dat het gehele beeld
ingrijpend verandert wanneer de vermoeide proefstukken worden
beschouwd.
4.
Trekproeven m et vermoeide proefstukken
De werkwijze was als volgt. Een vermoeiingsproef werd
gedaan bij kam ertem peratuur tot een scheurtje zichtbaar werd.
Vervolgens werd de tem peratuur verlaagd onder voortgezet
vermoeien. Bij de gewenste tem peratuur werd de proef precies
aan het eind van een belastingscyclus onderbroken, w aarna korte
tijd later de trekproef tot breuk volgde.
De vermoeiingsscheuren waren in het algemeen op het m om ent
van ontdekken klein, zoals te zien is in de figuren 7, 8, 18 en 19.
Desondanks lag de E.L.Y.-overgang m eer dan 30 °C hoger
dan van de niet-vermoeide constructies (fig. 7) en zelfs boven
die van de niet-vermoeide Am erikaanse constructies. H et 2A type met cirkelvormige uitsparing was beneden de E .L .Y .tem peratuur, m aar weinig beter dan het lA -type, behalve wan­
neer zeer kleine vermoeiingsscheurtjes aanwezig waren. D it was
het geval m et de bodem plaat van 2B1 die analoog aan die van
het niet-vermoeide proefstuk 2A1 niet is gebroken. Bij hógere
tem peraturen in de buurt van de E.L.Y .-transition was dit ook
het geval in 2A -proefstukken m et wat grotere scheurtjes. De
1A-proefstukken zijn altijd geheel doorgebroken.
H et is m erkwaardig dat zelfs bij de laagste beproevingstem peraturen noch complete noch gedeeltelijke laagspanningsbreuken
zijn ontstaan ondanks dat zich vermoeiingsscheurtjes in de over­
gangszone van lassen t.p.v. constructieve discontinuïteiten
bevonden. Tijdens het koelen werden deze scheurtjes door het
voortgezet vermoeien groter, waarbij zij meer of m inder ver in
de overgangszone liepen. Hierbij was de kans groot dat zowel het
m eest door het lassen „bedorven” plaatm ateriaal als het gebied
met de hoogste lasspanningen doorlopen werd.
H et blijkt dus dat de laagste beproevingstem peratuur nog
hoog genoeg was om te voorkom en dat de lasspanningen een
nadelige invloed konden hebben. Het is onwaarschijnlijk dat
Fig. 5.
Plastisch vervormd gebied in geval van lioogspannings- en laagspanningsbreuken.
A bra ck et.
RACKET °
A b r a c k e t x C O S 2* .
“ P b o t t o m = 17X A b o t T O M .
Fig. 6.
Illustratie van het slechte rendement van het kniemateriaal.
deze lasspanningen volledig geëlimineerd geweest zijn door het
ontstaan van verm oeiingsscheuren. Deze w aren daar te klein
voor. Wel is mogelijk. dat de lasspanningen gereduceerd zijn
doordat de verm oeiingsbelasting bij de meeste proeven aan de
hoge kant was. A nderzijds wijzen de grote vervormingen die
in alle proefstukken aan de uiteindelijke breuk vooraf gingen
erop dat ook w anneer de residuele spanningen niet door de
verm oeiingsbelasting zouden zijn gereduceerd, de breuksterkte
er niet door zou zijn beïnvloed.
H et kom t er dus op neer dat in deze, nogal inferieure, gelaste
constructies, in verm oeide en gescheurde toestand, zelfs bij tem­
peraturen 30 °C beneden de N .D .T. geen com plete of gedeeltelij­
ke brosse breuken zijn ontstaan vóórdat de vloeigrens in grote
gedeelten van het breukgebied was overschreden. D at niette­
m in de nom inale spanningen bij breuk kleiner w aren dan de
vloeigrens is al verklaard in punt 3. in figuur 7 is te zien dat de
breukspanningen in het algemeen ongeveer 2000 k g /cm 2 waren.
U it m etingen m et rekstrookjes is gebleken dat vloeien over de
gehele breedte van de bodem plaat al bij een nom inale spanning
van 1800 k g /c m 2 begint. Dit betekent dat elke breuk die in
de bodem plaat bij of boven die spanning ontstaat, een hoogspanningsbreuk is. D it leidt to t de veronderstelling dat wellicht
verschillende brosse breuken ontstaan in schepen niet, zoals ge­
woonlijk w ordt aangenom en, laagspanningsbreuken waren, m aar
hoogspanningsbreuken. W eliswaar is een spanning van 1800
k g /c m 2 veroorzaakt door langsscheepse buiging, zelfs indien re­
kening w ordt gehouden m et slamming (zie [4]) bijzonder hoog,
m aar vloeien in de bodem plaat kan ook veroorzaakt worden
door een com binatie van langsscheepse buigspanningen en lokale
buigspanningen veroorzaakt door water- of ladingdruk. Verder
spelen therm ische spanningen, intering van het m ateriaal, onvol­
ledig m eew erken van gedeelten van beplating als gevolg van on­
vlakheden, en buig- en m em braanspanningen in ongesteunde
plaatgedeelten een grote rol. De voor het ontstaan van laagspan­
ningsbreuken zo gevaarlijk geachte residuele spanningen zullen
trouwens toch in schepen zelden tot moeilijkheden kunnen lei­
den. Dit kom t doordat de schepen voordat zij in gebieden van
lage tem peraturen kom en, al aan belastingen zijn blootgesteld bij
„veilige” tem peraturen. De residuele spanningen worden hier­
door grotendeels geëlimineerd. W anneer bij koud weer de belas­
ting lager of zeer weinig hoger is dan de hoogste belasting die
ooit bij een „veilige” tem peratuur is opgetreden, is de kans op
een „laagspanningsbreuk” praktisch nihil. In oudere schepen zul­
len breuken derhalve m eestal hoogspanningsbreuken in de eer­
der om schreven zin zijn. Laagspanningsbreuken zullen vooral
in jonge schepen zijn voorgekomen. H et meest bekende voor­
beeld is de Schenectady, die liggend aan de afbouwkade door­
m idden brak.
Een type breuk dat net als laagspanningsbreuken zonder
enige voorafgaande plastische vervorming ontstaat, zal worden
besproken in pu n t 8. H et zijn breuken veroorzaakt door schokbelastingen.
In figuur 7 staan nog twee punten, gem erkt 1B1 en 2B1. Deze
hebben betrekking op proefstukken w aarvan de bodem plaat een
breedte had van 762 mm in plaats van de 457 mm van de overi­
ge proefstukken. U it w at in punt 3 bij figuur 6 is opgem erkt valt
te begrijpen d at die proefstukken w aarin het kniem ateriaal een
kleiner percentage van de doorsnede uitm aakt dan bij de A-typen,
m inder zullen buigen onder axiale belasting. Dientengevolge kan
de nom inale spanning tot breuk hoger zijn, zoals ook uit de
proeven is gebleken.
N aast de to t nu toe behandelde proefstukken w aarin de langsspanten m et behulp van knieën doorverbonden waren, zijn enige
constructies beproefd w aarvan het spant door het dwarsschotje
heenliep (O a , 0 3, 0 4). De resultaten w aren zeer goed. Bij de
trekproef tot breuk van O s , was het oppervlak van de vermoei­
ingsscheuren gelijk aan 12 % van de dwarsdoorsnede. Desalniet­
tem in lag de netto breukspanning bij — 30 °C een stuk boven de
vloeigrens.
Proefstuk O / was samengesteld uit de twee helften van O.,. De
langsspanten w erden gelast tegen het schotje m et K-lassen, de
-ffe c
1A M
BR EAD TH O F BO TTOM FLATE=457m m
18 B n
2A ®
»
»
=762 mm
BREADTH OF BOTTOM PLATE=457m m
2 B B
«
«
c
0
«
"
=762mm
□
B R EAD TH OF BOTTOMPLATE=457mm
AM ERICAN SPECIMENS
O ? ( IDENTICAL TO 1A AND 2 A )
vj
BR = FATIGUE CRAC K IN BR ACKET
15 ft.lb TE M P ----------------------------------------- ~ + l 2 C
5 0 % C H A R P Y -V ----------------------------------------- ^ + 4 9 ° C
L
=
«
••
•• LONGITUDINAL FR AM E
B
=
<*
••
•• BO TTOM PLATE
v.d.V EEN 100% CRYSTALLINE
N.O.T.
----------------------------------------- —
5°C
C LE A V A G E-S H E A R N AV Y TEA R T E S T +38°C
Cy BRACKET = 2960 kg /cm 2
Cy BOTTOM =2640 kg/cm 2
Fig. 7.
Algemeen beeld van de brosse breukproeven uitgevoerd in de Verenigde Staten en in Nederland. D e Nederlandse proefstukken waren m e t uitzondering van 1A1, 2A l en 1A5, vermoeid. (Voor Nederlandse tekst zie fig. 4.)
De plastische vervorm ing langs de breukdoorsnede was ge­
middeld 0,8 % .
5. De vervormingstoesland op het m om ent van breken
FATIGUE CRACK
Fig. 8a.
Vermoeiingsscheur in niet-gebroken deel van de bodemplaat
van 2A2.
FATIGUE CRACK
BRITTLE PART
Fig. 8b.
Vermoeiingsscheur en brosse breuk in de bodemplaat van 2A2.
bodemplaten werden voorzien van een V-naad. De lassen waren
van middelmatige kwaliteit.
Dit proefstuk is het enige dat vermoeid is tot een complete
breuk ontstond en wel bij — 38 °C. Het oppervlak van de ge­
zamenlijke vermoeiingsscheuren bedroeg op het moment van bre­
ken 15 % van de dwarsdoorsnede (zie figuur 9). De nominale
spanning was gelijk aan 1750 k g /c m 2, maar deze waarde is net
als bij de onderbroken spanten misleidend, omdat door de aan­
wezigheid van de vermoeiingsscheuren in de bovenste helft van
de doorsnede het proefstuk aanzienlijk doorboog. De som van
de nominale waarden van axiale en buigspanningen bedroeg on­
geveer 2500 k g /cm 2.
Alle proefstukken zijn voorzien van een netw erk van gelijk­
zijdige driehoeken, aangebracht m et behulp van driepunts-centerponsen. Drie ponsen w aren beschikbaar respectievelijk m et zij­
den van 20, 30 en 100 mm.
V oor en n a elke proef w erden de afstanden tussen de pu n ten
gemeten m et een m echanisch rekm etertje. M et deze gegevens
konden de hoofdrichtingen w orden bepaald en kon de plasti­
sche rek in iedere gewenste richting worden berekend.
In aanvulling hierop zijn plaatdikte-m etingen verricht voor
en na elke proef en wel speciaal in de b u u rt van de breuken.
A l deze m eetwaarden zijn vervolgens gecontroleerd op de v o o r­
waarde dat de som van de blijvende rekken in drie onderling
loodrechte richtingen gelijk aan nul m oest zijn. O nbetrouw baar
geachte waarden w erden gecontroleerd door nieuwe m etingen.
De blijvende rekken in langsrichting zijn in de figuren 25 en
26 van appendix III weergegeven voor 6 verschillende breukgevallen. V oor één proefstuk (1A8) zijn bovendien de vervorm in­
gen in dwarsrichting en in dikterichting gegeven. H et b etreft
hier het proefstuk w aarvan de beproevingstem peratuur lager
was dan van alle anderen. De zes figuren geven de gelegenheid
vergelijkingen te trekken tussen de vervorm ingen in rech t afge­
sneden en cirkelvormig uitgespaarde constructies, proefstukken
voorzien van smalle en brede bodem platen, proefstukken m et
betrekkelijk grote en m et kleine vermoeiingsscheuren en p ro e f­
stukken getrokken bij lage en hogere tem peraturen.
Een moeilijkheid bij het zoeken n aar de critische deform aties
die bij een bepaalde tem peratuur tot breuk leidden, w as d at
in de meeste gevallen niet bekend was of de brosse breuk b eg o n ­
nen was in de knie of in de bodem plaat. D a ar kw am nog bij
dat het vervormingsproces dat tot breuk leidde in principe op vier
verschillende m anieren kon plaats vinden:
a. W anneer in de bodem plaat naast het schot vloeien over de
volle breedte begint, kan een brosse breu k ontstaan zo d ra
het plaatselijk vervorm ingsverm ogen is uitgeput. D e schok
b.
a.
c.
Detail van spantflens.
Breukvlak.
d.
Detail van bodemplaat.
Fig. 9.
Zijaanzicht.
Breukgebied van O2'.
w aarm ede de bodem plaat breekt, zal in het algemeen ook
de knie doen breken,
b. W anneer de bodem plaat gaat vloeien, zal de onderzijde van
de knie gedwongen w orden m ee te vervorm en. H ierdoor
k an een breuk ontstaan in de knie, w aarna de bodem plaat
d o o r de schok eveneens zal bezwijken.
In beide gevallen is het plastisch vervorm en van de bodem ­
p laat de oorzaak van de breuk. H et derde en vierde proces dat
to t b re u k kan leiden is als a en b, nadat de w oorden knie en bo­
dem p laat onderling verwisseld zijn.
In h et laatste gedeelte van pu n t 5 zal blijken dat n a bestude­
ring v an alle mogelijke factoren, die bijgedragen hebben to t de
breukvorm ing of het verschijnsel begeleid hebben de conclusie
is d a t h et eerste proces (a) geldt voor de recht af gesneden 1Apro efstu k k en en het tweede (b) voor de cirkelvorm ig uitgesne­
den 2 A -proefstukken. H et is onwaarschijnlijk dat de derde of de
vierde m ogelijkheid heeft plaats gevonden. D it volgt ook u it de
w aarnem ingen m et rekstrookjes die tijdens de breukproeven zijn
gedaan en uit wat is besproken in punt 3 bij figuur 6.
In figuur 10 zijn uitgezet de rekken die na breuk over bepaal­
de lengten van de proefstukken zijn opgemeten. D e rekken zijn
het grootst over h et gebied A (zie fig. 10). N aarm ate de m eetlengte groter wordt, treedt de invloed van de rek in gebied A
m in d er duidelijk aan de dag, zoals blijkt uit de positie van de
lijnen behorend bij de gebieden B, C en D.
De E.L.Y.-overgangstem peratuur zoals die in figuur 7 is ge­
vonden, kom t in figuur 10 nog sterker tot uiting. De figuur
toont aan dat het inderdaad een overgang is v an de mogelijk­
heid van vloeien over een uitgebreid (Extended) gebied naar
vloeien over een beperkt (Limited) gebied. B eneden de over­
gang is in de vermoeide proefstukken het m ateriaal vrijwel uit­
sluitend plastisch vervorm d in het gebied A. D e grootte ervan is
aangegeven door de zwarte symbolen en de getrokken lijn. Tussen
— 10 °C en — 38 °C loopt deze lijn bijna horizontaal bij een rek
van ongeveer 0,9 % . Deze waarde geldt voor beide proefstuktypen (IA en 2A)! (De vierkante of rechthoekige symbolen gel­
den steeds voor de recht afgesneden langsspanten; de ronde of
ovale symbolen voor de cirkelvormig uitgespaarde spanten. H et
verschil tussen vierkant en rechthoek, respectievelijk cirkel en
ovaal duidt op het verschil in breedte van de bodem plaat van de
A- en de B -typen).
In de figuur is ook de rek van de niet-verm oeide spanten 1A1
en 2A1 aangegeven. V oor gebied A bedraagt deze bijna 4 % .
De verhouding van de arbeiden tot breuk van de vermoeide en
de niet vermoeide spanten uitgedrukt in de verhouding van de
produkten van nominale spanning en rek is
28,5X4=114
2 0 X 0 , 9 = 18
I
-5 0
Fig. 10.
j
-40
~i ■
-3 0
r
-2 0
r~ ■
I
I
i ■
1
I
4 0 _____________ 0_____________ *10___________ +20___________ *30___________ *40
1
*50
Rek tot breuk gemiddeld over bepaalde lengten van de proefstukken.
Het verschil tussen deze twee cijfers is dus een m aat voor het
verschil in arbeid dat door vermoeide en niet-vermoeide construc­
ties kan worden opgenomen in het gebiedje A . Voor het com ple­
te spant (C = 2,713 m) is het verschil nog veel groter en wel
28,5X1,3
20 X 0,15
In het werkelijke schip is de afstand tussen twee waterdichte
schotten ongeveer 15 m. E en spant zonder vermoeiingsscheuren
zou over die afstand ca. 1 % plastisch kunnen rekken voordat
breuk ontstaat, terwijl een spant waarin zich slechts kleine
vermoeiingsscheurtjes bevinden niet meer dan 0,04 % plastisch
kan rekken. H et kan dus m aar weinig meer vervormen dan elas­
tisch mogelijk is (0,1 % ).
In een niet-vermoeid continu spant, als afgebeeld bovenaan
in figuur 2, is de plastische rek tot breuk nog eens een veelvoud
van w at een niet-vermoeid onderbroken spant (1A1 of 2A1)
kan hebben, namelijk 5 % . Het verschil met een wèl-vermoeid
onderbroken spant is weer een orde groter. H et is nu van belang
te beseffen dat dit enorme verschil niet in de eerste plaats te
wijten is aan de aanwezigheid van scherpe discontinuïteiten en
vermoeiingsscheuren in het gebied A van de onderbroken spanten.
W ant dat gebied is nota bene het enige deel van de constructie
waarin het materiaal ook werkelijk plastisch vervormt. D at kleine
gebiedje van 15 cm lengte moet dus het plastisch vervormingsvermogen leveren voor een constructie van 15 m lengte! Im m ers
buiten dat gebiedje kan het m ateriaal niet plastisch vervorm en
om dat de vloeigrens er nooit w ordt bereikt. Zodra de nom inale
spanning een waarde van 75 % van de vloeigrens overschrijdt,
breken de vermoeide proefstukken in het gebied A. Dit is al eerder
toegelicht in punt 3.
Aangetoond werd dat het m ateriaal in de knie niet volledig
deelneemt in het opnemen van de axiale belasting; het was m aar
voor ongeveer 50 % werkzaam. D it betekent dat over de gehele
breukdoorsnede maar ca. 75 % van het materiaal bijdraagt in
de sterkte onder trekbelasting. De doorsnede bevat dus eenvou­
digweg te weinig materiaal (eigenlijk is het zo dat buiten die door­
snede teveel materiaal zit!).
W anneer in het gebiedje A ongeveer één derde meer m ateriaal
wordt ondergebracht, kan vloeien in dit gebiedje pas plaats vin­
den nadat in de rest van het spant de nominale spanning de
vloeigrens overschrijdt. In dat geval zal h et gehele spant
ongeveer 1 % plastisch rekken vóórdat in A h et m ateriaal plas­
tisch vervormt. D e plastische rek tot breuk is dan v o o r een
verm oeid spant gebracht van 0,04 % n aar ruim 1 % . I n een
schip zou de benodigde hoeveelheid extra m ateriaal slechts % %
van het aanwezige bodem m ateriaal vormen, w aar een verhoging
van de toelaatbare spanning van ongeveer 20 % tegenover staat.
H et plaatselijk versterken van het breukgebied A k an het beste
geschieden door de bodem plaat dikker te m aken als aangegeven
door de gestippelde lijn in figuur 6 — dus niet d o o r m ateriaal
aan de knie toe te voegen. Im m ers versterken van de knie zou
tweem aal zoveel m ateriaal kosten, om dat de knie m aar 50 %
effectief is. De neutrale as zou bovendien plaatselijk nog hoger
kom en te liggen dan nu al het geval is, w aardoor de ongewenste
secundaire buiging vergroot zou worden en de efficiency van de
knie nog kleiner zou zijn.
Terugkerend tot figuur 10 is te zien dat bij ongeveer ■
— 4 0 °C
een overgang naar laagspanningsbreuken te verw achten is. D e
rek in gebied A van proefstuk 1A8 is slechts één derde van w at
voor andere proefstukken boven die tem peratuur is gevonden.
H et is weliswaar m aar één proefstuk dat een zo lage rek
C O N T IN U O U S S P E C IM E N
IN T E R R U P T E D S P E C I M E N
-T
0.2
0.3
0.4
1----------1--------- 1---------
0.5
% D E FO R M A TIO N
►{FOR GAUGE LENGTH = 15m)
Fig. 11. Trekkrommen voor een niet-vermoeid doorgaand spant en ec
wel-vermoeid onderbroken spant. (Geldt alleen beneden de E.L.Y.-tem per,
tuur van de laatste).
T E S T TEM P E R ATU R E ( ° F )
^
-
-4 0
!
-3 0
j
-2 0
)
-10
I
]—
0
+10
+20
+30
+50
f----------+40r.... ..——I
I----------1----------^----------
-
-5 0
(S T A R T O F PAR ABOLIC S H A P E J
•v.d. V E EN 1 0 0 % CR Y STALLIN E
Fig. 12.
Rekgemiddelden in gebroken en niet-gebroken delen van bodemplaten.
T E S T T E M P E R A TU R E (° F )
-5 0
-Ä 0
-3 0
-2 0
■
-10
0
+10
+20
+30
+/.0
+50
I--------- 1--------- 1--------- 1--------- 1------ --- 1--------- 1--------- 1--------- 1--------- 1--------- i
Fig. 13.
Rekgemiddelden in gebroken en niet-gebroken delen van knieën.
vertoont, m aar gezien de geringe spreiding in de resultaten
van de overige proefstukken m ag vertrouw d w orden dat 1A8
geen toevallige uitzondering is.
Bij de E.L .Y .-overgang (— 8 °C) is een duidelijke toenam e in de
rek to t breu k te constateren; het schijnt dat pas n a sterke plastische
vervorm ing (rekverstevigen) een brosse breuk kan ontstaan. Bij
0 °C is ook dit niet voldoende; de breuk van 1A4 was een
100 % schuifbreuk. In proefstuk 2A8, beproefd bij — 10 °C,
ontstond aanvankelijk een schuifbreuk in de knie over een lengte
van ongeveer 100 m m . De bodem plaat werd hierdoor sterk ge­
rek t zodat er uiteindelijk een brosse breuk in ontstond. D oor de
erm ee gepaard gaande schok ging de schuifbreuk in de knie
over in een brosse breuk. Deze proef doet verm oeden dat de
overgang van brosse breuk n aar schuifbreuken dicht bij de
E .L .Y .-overgang ligt.
In de figuren 12 en 13 zijn de vervorm ingen over de verschil­
lende gebieden van de bodem platen en knieën afzonderlijk
uitgezet als functie van de tem peratuur. Figuur 12 bevestigt de
eerder geuite veronderstelling dat altijd vloeien over de gehele
breedte van de bodem plaat nodig was voordat een breuk kon
ontstaan.
De laagste rek (0,5 % ) is gevonden in 1A8 dat beproefd werd
T E S T TEM P ER A TU R E (C E N TIG R A D E !
Fig. 14.
M axim um rek in gebroken en niet-gebroken delen van bodemplaten.
bij — 40 °C. In de knieplaat van dat proefstuk was de plastische
vervorm ing gem iddeld over de hoogte van de knie gelijk aan
nul (fig. 13). D it gold ook voor 1A2. Ten overvloede zij opge­
m erkt d at d it n iet inhoudt dat in de knieën van deze proef­
stukken geen plastische vervorm ing nodig was voor het ont­
staan van een breuk. D e breu k in de knie werd namelijk veroor­
zaakt d o o r de schok bij het breken van de bodem plaat. B uiten­
dien tonen de getrokken lijnen in figuur 13 aan dat langs de
breuklijn in de knie wel enige plastische vervorm ing is ontstaan
tot gem iddeld 1 % . D it ligt in dezelfde orde van grootte als de
overeenkom stige rekw aarde voor de bodem plaat van 1A8. In
figuur 25 van appendix III zijn tenslotte de perm anente ver­
vorm ingen van proefstuk 1A8 van plaats tot plaats te bestuderen.
Tussen — 40 °C en — 7 °C is er in de knieën (fig. 13) in tegen­
stelling to t de bodem platen (fig. 12) een duidelijke stijging van de
gem iddelde rek in het breukgebied. D it geldt zowel voor de ge­
broken als de niet-gebroken gedeelten van de proefstukken.
O ok in figuur 15 w aar de m axim um rekken in de buurt van het
begin van de b reu k zijn uitgezet, is deze stijgende tendens dui­
delijk. In beide figuren 13 en 15 blijkt wel dat die stijging voor
de knieën van de IA proefstukken sterker is dan voor die van
de 2A -proefstukken. T och m oet aan het gesignaleerde stijgende
verloop van de rekken m et de tem peratuur niet teveel w aarde
w orden gehecht. E en nauw keuriger beschouwen van de figuren
12, 13, 14 en 15 leert dat het k arakter van het rekverloop van
figuur 12 h et m eest representatief is voor wat gebeurt in het
gedeelte van het proefstuk w aarin de brosse breuk begint. Im ­
m ers in figuur 13 w ordt de re k die uiteindelijk tot breuk leidde
in de cirkelvorm ig uitgespaarde spanten, weergegeven door de
getrokken lijn m et ronde symbolen. (Blijken zal namelijk dat in
de proefstukken van het 2A -type de breuk vrijwel altijd in de
knie begon). D e genoemde lijn loopt gemiddeld horizontaal.
De getrokken lijn m et vierkante symbolen, die wèl schuin loopt,
geeft de vervorm ingen aan die in de knie van de lA -typen aan­
wezig w aren op h et m om ent dat de bodem plaat bezweek.
In figuur 14 en figuur 15 is de m axim ale lokale rek tot breuk
gegeven. O ok hier is de schuinte niet groot, vooral niet van de
bovenste lijn in figuur 15.
In h et voorgaande is m eerm alen gesteld dat de breuken in de
lA -p ro efstu k k en in de bodem begonnen zijn en in de 2Aconstructies in de knieën.
D eze veronderstelling is gedeeltelijk gegrond op aanw ijzin­
gen die in de figuren 10, 12, 13, 14 en 15 voorkom en. H e t zou
tè ver voeren om ieder proefstuk afzonderlijk te beschouw en,
zodat alleen enkele algem ene overwegingen w orden genoem d,
die leidden to t de conclusies gegeven in de kolom m en 17 t / m
20 van tabel I. D eze conclusies zijn niet absoluut. Zij betekenen
alleen d at dat wat zij aangeven m eer w aarschijnlijk is d an iets an­
ders:
a. W anneer in een van de genoem de figuren p u n ten v o o r de
rek in het gebroken deel en in het niet-gebroken deel van
een knie (bodem plaat) dicht bij elkaar liggen d an is de m o ­
gelijkheid groot dat de breuk in de b o d em p laat (knie) is be­
gonnen. Zie bijv. de tw ee vierkanten voor 1A3 in figuur 15.
De gedachte is, d at een breu k in een b odem plaat bij v o o r­
keur aan die zijde van het schotje zal ontstaan w aar de ver­
vorm ing het grootst is, w anneer tenm inste de verm oeiingsscheurtjes in die bodem plaat van ongeveer gelijke grootte zijn.
In de beide kniegedeelten zullen de vervorm ingen dan in het
algemeen van dezelfde orde van grootte zijn, m its de zich
erin bevindende verm oeiingsscheurtjes w eer niet teveel ver­
schillen in grootte.
b. D rie van de 2A -proefstukken zijn alleen in de knie gebroken
(2A 4, 2A6, 2B1). D e erop betrekking h eb bende punten
in de verschillende diagram m en passen goed in de algem ene
groepering van 2 A -punten. Dit duidt erop d at in de m eeste
van de overige 2A -proefstukken de breu k ook in de knie
begonnen zal zijn. D e kniepunten van de 1A -p ro efstu k k en lig­
gen veelal lager in de diagram m en dan van de 2A -constructies (fig. 13, 15). Dit is een aanwijzing dat in dc 1A -p ro ef­
stukken het breukbegin niet in de knie lag. V ó ó rd at de v er­
vorm ing in de lA -knieën zo groot was d at b re u k kon o n t­
staan, was de m axim aal m ogelijke vervorm ing in de bodem ­
plaat blijkbaar al bereikt.
W eliswaar zijn de kniedetails van de IA - en 2 A -typen niet
identiek, m aar het verschil is veel kleiner dan d at tussen de
IA - en 2A -bodem platen. T e r plaatse van de b o d em p laat
loopt het langsspant to t vrijwel niets uit (zie fig. 8a) terw ijl
ter plaatse van de knie de flens van het langsspant nog ge­
heel aanwezig is.
c. De plaats van elk pu n t dat in een diagram de rek van een
proefstuk aangeeft, kan w orden beschouw d in verband m et
T E S T TEM P E R A TU R E (C E N T IG R A D E )
Fig. 15.
M axim um rek in gebroken en niet-gebroken delen van knieën.
de ligging van andere punten voor proefstukken v an hetzelf­
de type. W anneer het beschouw de proefstuk hoger ligt dan
de rest, dan is h et m eer waarschijnlijk dat de breu k in het
desbetreffende onderdeel is begonnen, dan w anneer het lager
ligt.
In figuur 16 zijn resultaten van proeven m et enkele doorgaan­
de langsspanten gegeven die voorzien waren van een opgelaste
schotstijl. D e in die figuur gegeven gem iddelden van de rek langs
het breukvlak liggen in de orde van die voor de knieën van de
onderbroken spanten (bovenste lijn in fig. 13). D it is lager
dan voor de bodem platen van de onderbroken spanten. H et v er­
schil zal te wijten zijn aan een of m eer van de volgende factoren.
a. Bij de doorgaande spanten w aren de verm oeiingsbelastingen
nodig om scheuren te veroorzaken zw aarder dan bij de onder­
b ro k en spanten.
b. D e plaats van de verm oeiingsscheuren was ongunstiger dan
in de onderbroken spanten. D e scheuren lagen niet binnen
in de constructie, m aar aan de buitenkant (fig. 9).
c. D e scheuren w aren veel groter dan in de onderbroken span­
ten. D it is vooral nadelig in gevallen als genoemd onder b.
6. H e t verband tussen de grootte van de vermoeiingsscheuren en
de vervorm ingen tot breuk
D e verm oeiingsscheuren van de onderbroken proefstukken
hadden een grootte die in het algemeen tussen 30 en 518 m m 2
lag. E r was één uitzondering ter grootte van 900 m m 2.
F iguur 18 toont een kleine scheur van 79 m m 2 in de knie van
2A 7, figuur 19 een norm ale scheur van 210 m m 2 in de knie
en een betrekkelijk grote scheur van 518 m m 2 in de bodem plaat
van 1A6.
In figuur 17 is h e t gem iddelde van de vervorm ing langs de
breuklijn uitgezet als functie van de scheurgrootte. D e enige resul­
taten die goed door een lijn kunnen w orden benaderd zijn die
van de knieën van cirkelvorm ig uitgespaarde spanten 2A. Op
het eerste gezicht schijnt deze lijn aan te geven dat naarm ate
de scheuren groter zijn de rek tot breuk kleiner is. M aar wan­
neer de bijgeschreven tem peraturen m ede worden beschouwd,
blijkt dat de genoem de achteruitgang in. vervormingsvermogen
met evenveel recht aan de invloed van de tem peratuur kan wor­
den toegeschreven. D it kom t doordat toevallig de 2A-proefstukken m et de grootste scheuren in de knieën beproefd zijn bij
de lagere tem peraturen en omgekeerd.
D e punten voor de lA -knieën vallen in twee groepen uiteen.
De eerste groep om vat de proefstukken beproefd tussen — 23 °C
en — 40 °C. D e rekken zijn hier veel kleiner dan van de 2Aknieën. D it m oet, zoals in punt 5 al is opgem erkt, worden toe­
geschreven aan het feit d at de breuken in de lA -typen niet in de
knieën w aren begonnen, m aar in de bodem . D e gegevens voor
deze knieën zeggen dus niets over de m axim ale rek die in de
omgeving van een scheur k an optreden.
D e proefstukken 1A6 en 1A7 vertegenwoordigen de tweede
groep. Zij passen goed in de groep van 2A-knieën. V andaar dat
T E S T TE M P E R A TU R E ( ° F )
1
V 03
V02’
-5 0
-A 0
r
▼ 04
02
- 30
-20
-10
o
T E S T TE M P E R A TU R E I CE N TIG R A D E 1
Fig. 16.
Gemiddelde rek langs de breuklijn in doorgaande spanten.
,10
. ........
.
a
_.
1A2 ; - 33°
®
FRACTURE-
1
r
1
g
®
a
AVERAG E STRAIN ALONG
F R A C T U R E -P A T H IN BO TTOM PLATES
' V ' j — F R ACTUR E
__ ,
\
' SV* H 1 A 5 ; -10°
..... ...
---------
©
\
\
«
1
.
.
FATIG UE CRACK IN ‘ OE
O F LONGITUDINAL
)2B1 ; -36
Efi
1
□ □
®
1
1
®
AVERAGE STRAIN ALONG
F R A C T U R E - PATH IN B R A C K E TS
\
\
\ @ 2 A 2 ; -33°
\
V
1A8 ; -40 ‘g g^
\
\
A
1B1;-36.5° Q B
@ 2 A 3 ;-2 1 .5 °
\ fèAh A S ; -10°.
B H lA 2 ; -33°
Vs
r
2A3 ; -21.5“
\ « F A T I G U E ~ C R A C K J N _ T O E ._ ^ A 3 ;-2 3 °
\
bAOfj'LONGÎÎUDINAL -------2A2 ; -33
\
\ B l i A 3 ;-2 3 °
\ 2 A
V yJ
1A8 ; -4o y y
Z
(T i
J -----------'1 ±
.
1
6
\
.
-
-
_ JA .
„„o
A4 ; -8°
8 \
1 A 7 ;-6 .5 ®
^
I A
iB
1A7;-6.5°B|
\
\ 2 A 8 ; -10°
FATIGUE CRACK IN TOE
2 A 8 ;.1 0 ° $ h i -
I ; - 36.5°
5
2
6
S TR A IN (°/o)
Fig. 17. Mogelijke betrekkingen tussen scheurgrootte, gemiddelde rek langs de breuklijn en
temperatuur.
zij in kolom 21 van tabel I de letters K (knie) hebben gekregen
om aan te geven dat op grond van figuur 17 aangenomen kan
worden dat de brosse breuk van 1A6 en 1A7 in de knie is begon­
nen.
De punten voor de bodemplaten liggen in figuur 17 nogal onge­
lijkm atig verdeeld. Voor de lA-spanten kan weer een scheiding
worden gemaakt tussen proefstukken belast bij hogere tem pera­
turen en bij lagere temperaturen. Opvallend is echter d at 1A2,
w aarin zich een grote vermoeiingsscheur bevond, en dat beproefd
is bij — 33 °C, niet alleen niet in de lage-temperatuurgroep past,
m aar bovendien nog gunstiger ligt dan de proefstukken belast bij
hogere temperaturen. Vermoedelijk komt dit doordat de scheur
in de bodemplaat zo groot was, dat de einden van die scheur
buiten de discontinue overgang van spant naar bodem plaat
lagen. In dit gebied is de mogelijkheid van rekken uiteraard
groter.
In enige 2A-spanten zijn vermoeiingsscheuren ontstaan onder­
aan in de cirkelvormige uitsparing van het spant in de plaats van
scheuren als in figuur 8a aan de teen van het spant. Gebleken
is dat, zoals te verwachten was, het eerstgenoemde scheurtype
veel gevaarlijker is dan het tweede. De betrokken proefstukken
2A3, 2A7 en 2A8 onderscheiden zich in figuur 17 nauwelijks
van het lA-type en zijn duidelijk minder goed dan de andere
2A-proefstukken. (De rek van 2A3 is lager dan van 2A2). 2A7
en 2A8 zijn in tegenstelling tot de bij vergelijkbare tem peraturen
beproefde nummers 2A4 en 2A6 zowel in de knie als in de b o ­
dem plaat gebroken. Het is dus mogelijk dat in deze proefstukken,
net als in de lA-constructie de breuken in de bodem zijn be­
gonnen. Dit is in kolom 21 van tabel I tot uiting gebracht. In die
kolom staan echter ook enkele vraagtekens die verband houden
m et een merkwaardigheid van proefstuk 2A6. In de knie van
2A 6 was de rek tot breuk duidelijk kleiner dan van alle andere
2A-knieën; desondanks is de breuk stellig in de knie begonnen
want de bodemplaat is niet gebroken. Dit m aakt het w eer m in­
der waarschijnlijk dat de breuk in de andere 2A-proefstukken
dus ook 2A3, 2A7 en 2A8 niet in de knie zou zijn begonnen.
E en laatste aanwijzing met betrekking tot het verband tussen
scheurgrootte en vervormingen is te vinden in de kolommen 7 tot
10 van tabel I. In vrijwel alle gevallen is het oppervlak van de
vermoeiingsscheur in het gebroken gedeelte van een proefstuk gro­
ter dan in het niet gebroken stuk. Dit bevestigt de in figuur 17
gevonden tendens dat naarmate een scheur groter wordt, het ge­
vaar van brosse breuk toeneemt.
7. Kerfwerking van vermoeiingsscheuren; verbrossing van nietgescheurd materiaal door vermoeiing
E en vermoeiingsjc/zewr is een ultra scherpe kerf. D it stem pelt
hem to t een zeer geschikt beginpunt voor een brosse breuk.
Vermoeiingsbeschadiging van m ateriaal is de achteruitgang in
mechanische eigenschappen vóórdat een scheur is ontstaan.
Vermoeiingsbeschadiging kan zowel de w eerstand tegen het
ontstaan als tegen het voortplanten van brosse breuken ver­
m inderen. Bij de tot nu toe beschouwde proeven kon de laatstge­
noem de reductie niet aan de dag treden om dat alle proeven ge­
daan zijn beneden de stoptem peratuur van het staal. E lke brosse
breuk kon dus, eenmaal op gang gekomen, onm ogelijk stop­
pen.
Bij het initiëren van brosse breuken speelt zowel de aanwezig­
heid van vermoeiingsscheuren als vermoeiingsbeschadiging een
rol. In de directe omgeving van het einde van een scheur is het
m ateriaal zelfs sterk beschadigd. H et gebied w aarvoor dit geldt
is m eestal klein; het w ordt bepaald door de vorm van de con­
structie; deze strekt zich ongeveer uit tot daar w aar de span­
ten in constructies, w aar de rekgradiënt groot is, zijn er eigenlijk
twee beschadigingszones. D e eerste zone ligt direct rondom het
scheureinde; de tweede rondom de discontinuïteit in de con-
Fig. 18. Breukvlak van knie 2A7 (— 6 *C). Schuifrandjes zijn zichtbaar
aan de randen van de plaat en bij de overgang van vermoeiingsscheur naar
brosse breuk.
b. Vermoeiingsscheur in knie.
Fig. 19.
c. Betrekkelijk grote vermoeiingsscheur in bodem plaat.
Breukvlak van 1A6.
structie; deze strekt zich ongeveer uit tot daar w aar de spanningsconcentratie niet m eer m erkbaar is. De m ate w aarin het m a­
teriaal lokaal beschadigd is, is zeer moeilijk vast te stellen.
Enig idee ervan is te krijgen m et behulp van proeven m et nietgekerfde staven, die aan vermoeiing worden blootgesteld. N a
bepaalde aantallen wisselingen kunnen uit de staven C harpy-staafjes w orden vervaardigd w aarm ee de achteruitgang in kerftaaiheid
kan w orden beoordeeld.
E en dergelijk onderzoek is in het laboratorium voor Scheepsconstructies verricht. D e staven w erden axiaal wisselend belast bij
spanningen dicht onder en boven de vloeigrens. De belastingssnelheid was 2 5 0 /m in . Koelen van de staven was noodzakelijk.
D e erop volgende kerfslagproeven vertoonden een grote sprei­
ding in de resultaten, m aar gem iddeld werd een stijging van 25 a
35 °C gevonden voor de 15 ftlb (2,1 kgm) en de 25 % taai-overgangstem peraturen. D it is veel in vergelijking m et andere staal­
soorten, die later in het laboratorium zijn beproefd. V oor deze
is een stijging van 10 a 20 °C gevonden. Deze latere resulta­
ten zijn wel m eer betrouw baar dan de eerder verkregene, om-
dat de bij de eerstgenoem de proeven toegepaste luchtkoeling min­
der effectief was dan de later toegepaste vloeistofkoeling. H et
is derhalve raadzaam om het verschil in overgangstemperatuur
ook voor het hier gebruikte staal op ongeveer 20 °C te stellen.
ïn overeenstem m ing hierm ede zal de z.g. ductility-transition
van de langsspanten, die in feite de overgang van hoogspanningsnaar laagspanningsbreuken is, eveneens een graad of 20 stijgen.
Bij de langsspantenproeven zelf is hiervan niets gebleken. Immers
laagspanningsbreuken zijn niet voorgekomen, wat erop wijst dat
de ductility-transition ook van het m ateriaal in vermoeide toe­
stand nog beneden de laagste beproevingstem peratuur lag.
Een aanwijzing om trent de relatieve invloed van vermoeiingsbeschadiging en de aanwezigheid van scheuren is te vinden in de
resultaten van proefstuk 2 B 1. In de bodem plaat was op het mo­
m ent van de brosse breukproef slechts een klein scheurtje aan­
wezig (30 m m 2). De beproevingstem peratuur was — 36 °C, dat
is bijna 30 °C beneden de E.L.Y . transition. De breuk begon in
de knie, m aar ondanks de lage tem peratuur en de door de
breuk veroorzaakte grote schok, bleef de bodem plaat intact. Dit
is beneden — 10 °C bij geen enkel ander vermoeid proefstuk ge­
beurd. T och zal in 2B1 de vermoeiingsschade aan het einde van
de scheur niet veel kleiner geweest zijn dan in andere spanten
m et grotere scheuren. Hoogstens zal de om vang v an het bescha­
digde gebied w at kleiner zijn geweest. D e bodem plaat van 2B1
gedroeg zich dus even gunstig als de niet-verm oeide bodem plaat
van 2 A 1. H ieruit zou kunnen w orden geconcludeerd dat de verm oeiingsbeschadiging alléén een geringe invloed heeft op het
ontstaan van een brosse breuk.
Anderzijds is de aanwezigheid van een zeer klein scheurtje
blijkbaar eveneens onvoldoende; een bepaalde kritische scheurlengte is nodig om een voldoende kerfwerking te verzekeren.
D it alles suggereert dat het vooral de kerfwerking van de ver­
m oeiingsscheur is die het al of niet ontstaan van een brosse
breuk in een verm oeide constructie bepaalt. Op het bestaan
van een kritische scheurlengte, beneden welke ook onder schokbelastingen, nauw elijks enige kerfwerking bestaat, is ook gewe­
zen in [6],
De bovenstaande gevolgtrekking uit het gedrag van proef­
stuk 2B1 zijn niet m eer dan redelijk gegronde vermoedens. Ten­
einde een beter inzicht te krijgen is een aanvullend onderzoek
ondernom en. H et zal worden besproken in punt 8, tezamen
m et de resultaten van afnam eproeven.
(W o r d t vervolgd)
D E N I E U W E M ID D E L S N E L L E W E R K S P O O R M O T O R , D E T M 410
1. Inleiding
W erkspoor heeft een nieuwe viertakt motor geïntroduceerd,
bestemd voor de groeiende markt voor scheepsinstallaties met
tandwieltransmissie en voor diesel-krachtstations.
Deze motor heeft een cilinderdiameter van 410 mm en een
slag van 470 mm. H et verkoop vermogen is voor het begin
vastgesteld op 500 pk per cilinder bij 500 omw/min op zware
olie als brandstof.
Hij wordt gebouwd m et 6, 8 en 9 cilinders in lijn en m et
12, 16, 18 en 20 cilinders in V en zal dus in het begin een
vermogensgebied van 3.000-10.000 pk bestrijken.
2. Hoofdkenmerken van het ontwerp
Bij dit nieuwe ontwerp is gebruik gemaakt van de ervaring
en de kennis, verkregen door de ontwikkeling van de oudere
viertakt TM-motoren (vergelijkbare grootte), de tweetakt TE
450 motoren (op zware olie draaiend), de hoger belaste tweetakt
TE 290 (hoge thermische belasting) en de snellopende viertakt
RUB 215 motor.
Het hoofddoel was het ontwerpen van een motor van een
hoog kwalitatief niveau w at betreft betrouwbaarheid en onder­
houdskosten, die niettemin voor een matige kostprijs geprodu­
ceerd kon worden. Dit kon alleen bereikt worden door niet in de
eerste plaats naar een gering gewicht te streven.
Het hoge kwaliteitsniveau kan bereikt worden doordat het
ontwerp de volgende basiskenmerken heeft:
Sterkte: reeds met het gebruik van een koolstofstalen krukas
staan de keurbureaus een maximum cilinderdruk van 120 k g /c m 2
toe.
Stijfheid: een stijve krukkast, en uiterst stijve huizen voor de
hoofd- en krukpenlagers verzekeren een groot draagvermogen
voor de lagers.
Koeling: door intensieve koeling van de verbrandingskamerwanden is een grote veiligheidsmarge bereikt wat betreft ther­
mische spanningen; gekoelde klephuizen en verstuivers verzekeren
lange onderhoudstijden voor deze onderdelen bij zware oliebe drijf.
De matige produktiekosten per pk zijn voornamelijk bereikt
door de eenvoudige sterke constructie, bestaande uit twee
gietijzeren delen, en door de keuze van een korte slag en een
hoog toerental.
De m otor is zwaarder dan de meeste van zijn concurrenten,
doch als het eindvermogen is bereikt, zal het gewicht per pk
niet groter zijn dan dat van de meeste viertaktmotoren.
In afmetingen is de vergelijking zelfs nog gunstiger. Voor zover
wij weten, heeft reeds op het huidige vermogenniveau de TM
410 de geringste lengte per pk van alle middelsnelle viertakt­
motoren.
het grootste deel van de tijd 550 p k /cil draaiend.
De resultaten waren gunstig en kwamen overeen m et de ontwerpdoelstellingen. De wandtemperaturen van cilinderkop, cilindervoering en zuiger zijn uiterst laag. Ook het sm eerolieverbruik
is laag.
Na een paar duizend draaiuren is het nog te vroeg om
betrouwbare cijfers te geven betreffende cilinderslijtage, klepzittingslijtage, enz.
Gasdrukken, tem peraturen en het brandstofverbruik van de
acht-cilinder proefmotor blijken uit figuur 8 voor constant
toerental en uit figuur 9 voor schroefwet-regime, beide voor
bedrijf op dieselolie zowel als op zware olie.
5.
Voortgang en verwachtingen
De toekomstige ontwikkeling is gericht op het beproeven van
de V-motor, waarvan het prototype nu gebouwd wordt, en op
verhoging van het motorvermogen zowel door verhoging van
het toerental als van de gemiddelde druk. W at beide factoren
betreft is een aanmerkelijke reserve aanwezig. H et eerstvolgende
vermogensniveau wordt geschat op ongeveer 600 pk per
cilinder. N aar verwacht zullen V-motoren in 1969 geleverd kun­
nen worden.
É r zijn vijf zes-cilinder m otoren besteld. Twee hiervan worden
thans afgeleverd voor de nieuwe zeesleepboot R ode Z ee en
hebben de afnameproef volbracht.
Drie andere 6 TM 410 m otoren zijn verkocht voor een
elektrische centrale op Bonaire. Deze zullen m et een verhoogde
cilinder-koelwatertemperatuur draaien om de w arm te van het
koelwater te gebruiken in een zoetkoelwaterfabriek.
6. Constructiedetaïls
Een algemene indruk van de m otor w ordt gegeven door
figuren 1 en 2, opengewerkte tekening, resp. dwars-doorsnede
van de lijnmotor.
Geschikte illustraties van de V-m otor zijn nog niet beschik­
baar, m aar de beschrijving is geldig zowel voor de V - als voor
de lijnmotor.
F'undatieplaat
De fundatieplaat is van gietijzer en U-vormig (fig. 3). De
hoofdlagerkappen zijn er op bevestigd met getande delingen,
hetgeen leidt tot een stijf huis voor de dunwandige hoofdlagerschalen. Zowel de boven- als de benedenschaal kan gemakkelijk
worden verwijderd door de lagerkappen te lichten, de onder­
schaal door de krukas te draaien.
Door ingegoten holle kolommen in de fundatieplaat lopen
gelegeerd stalen trekankers die fundatieplaat en cilinderblok aan
elkaar bevestigen. Deze trekankers brengen de verbrandings-
3. Gegevens
Cilinderdiameter 410 mm, slag 470 mm, hartafstand van de
cilinders 700 mm.
B egin-verm ogensniveau
Vermogen 500 pk/cil, toerental 500 omw/min, gemiddelde
druk 14,5 k g/cm 2, maximum cilinderdruk 90 kg/cm 2 en
gemiddelde zuigersnelheid 7,8 m /sec.
Lengte*
6 cilinder lijnmotor
8 cilinder lijnmotor
9 cilinder lijnmotor
12 cilinder V-motor
16 cilinder V-motor
18 cilinder V-motor
20 cilinder V-motor
6020 mm
7920 mm
8620 mm
6005 mm
7925 mm
8495 mm
9375 mm
Gewicht
52
64
70
80
100
110
125
ton
ton
ton
ton
ton
ton
ton
* van voorkant tot koppelflens
4. Proefstandresultaten
Het 8 cilinder prototype (fig. 7) heeft gedraaid sinds eind
1966. H et is grondig beproefd op dieselolie en op zware olie,
Fig. 1.
Opengewerkte tekening van de 8 TM 410 motor
Fig. 3.
Fundatieplaat en krukas van de 6 TM 410 motor.
N okkenas
De nokkenas is over de gehele lengte tot één diam eter geslepen.
G eharde stalen nokken zijn m et behulp van tapse bussen
hydraulisch op de nokkenas gekrompen.
De nokkenassen worden door de krukas gedreven d.m.v. tand­
wielen gem aakt van „Sferolite” (W erkspoor nod. gietijzer) en
lopen in dunwandige lagerschalen gevoerd m et witm etaal; zij
kunnen zijdelings gedem onteerd worden.
De direct-om keerbare m otoren zijn voorzien van dubbele
nokken en van een hydraulische omzetmachine die de nokkenas
in axiale richting verschuift.
Fig. 2.
Dwarsdoorsnede van de T M 410 lijn-motor
krachten, die op de cilinderkoppen werken over naar de hoofdlagerbruggen in de fundatieplaat.
G rote inspectieluiken in de fundatieplaat geven gem akkelijk
toegang tot de krukkast.
De lichtm etalen deksels van de inspectie-openingen zijn uitge­
rust m et ontlastkleppen.
Drijfstangen
In de V -m otor worden naast elkaar geplaatste drijfstangen
gebruikt. D oor een grotere krukpendiam eter en smallere drijf­
stangen te gebruiken kon dezelfde cilinder-hartafstand verkregen
worden als bij de lijnmotor, zonder dat de lagerbelasting
toeneemt.
De drijfstangkop is van ruim e afmetingen om een krukpenlagerhuis van grote stijfheid te verkrijgen (fig. 5). O p d at de
drijfstang n a a r boven gedemonteerd kan worden, heeft de
drijfstangkop 3 getande delingen die het mogelijk m aken de
lagerkap over een horizontale slede te verwijderen. De drijf-
K rukas
D e koolstofstalen krukas (fig. 3) is uit één stuk gesm eed en
geheel bew erkt. A an alle krukw angen zitten contragewichten,
die bevestigd zijn d oor m iddel van 2 hydraulisch gespannen
bouten en 2 spieën.
D e krukas heeft aan beide einden koppelflenzen, zodat het
volle verm ogen aan ieder eind van de m otor afgenom en kan
worden.
E en H olset trillingdem per kan aan de krukas w orden beves­
tigd om torsie-trillingsspanningen van m otoren m et wisselend
toerental te reduceren.
Lagers
De hoofd- en zuigerpenlagers zijn stalen schalen gevoerd m et
koperlood, bedekt m et lood-tin.
C ilinderbalk
Evenals de fundatieplaat is de cilinderbalk v an gietijzer (fig.
4). D e nokkenaskasten zijn voorzien van grote deksels, w aardoor
de nokken en rollen eenvoudig geïnspecteerd kunnen worden.
E r zijn 3 rolhefbom en aangebracht voor de inlaatklep, de uitlaat­
klep en de brandstof pom p. D e rollen en lagerbussen kunnen
gem akkelijk gedem onteerd worden.
Fig. 4.
6 T M 410: Montage van de cilinderbalk.
stangbouten worden hydraulisch gespannen.
G eboorde kanalen in de drijfstang en lagerkappen leiden de
olie van de krukas naar de zuigerpenlagers en naar de koelspiralen
in de zuiger en van de laatste terug naar de onderste rand
van de drijfstangkop.
Zuigers
De lichtmetalen zuiger heeft een ingegoten koeloliepijp en
een ingegoten zuigerveergroef-wapening van de bovenste zuiger­
veer. Hij heeft een geheel zwevende verchroomde zuigerpen.
Cilindervoering
De cilindervoering is gemaakt van speciaal gietijzer. In het
dikke bovendeel van de voering zijn koelwaterkanalen geboord
volgens een hyperboloïde die een intensieve koeling van het
bovenste deel van de voering verzekeren. O m dat de voering
met deze gekoelde rand op de cilinderbalk steunt, blijft de
voering volkomen rond als de m otor in bedrijf is.
De voering heeft van onderaf geboorde gaten die zijn ver­
bonden met het afzonderlijke cilinder-smeersysteem.
Cilinderkop
De gietijzeren cilinderkop heeft twee uitlaatkleppen in klephuizen en één grote inlaatklep (fig. 6). Hij bevat ook de
verstuiverhouder en de startklep.
E r is veel aandacht besteed aan een goede koeling om
gevaarlijke warmtespanningen te vermijden. H et koelwater, dat
de kop binnen kom t door geboorde kanalen in de om trek van
de bodem, wordt over de bodem geleid door een horizontale
scheidingswand en stroom t dan langs het verstuiverhuis naar
boven.
Kleppen
De uitlaatkleppen hebben stelliet zittingen en zijn gemonteerd
in watergekoelde klephuizen. D e gehele waterstroom w ordt
Fig. 6.
TM 410: Cilinderkop m et klephefbuom, 2 uitlaatkleppen in klephuis m et watergekoelde zitting, 1 inlaatklep.
geleid door een koelruim te die dicht bij het oppervlak van de
klepzitting komt. Dit kom t tot uiting in zeer lage uitlaatkleptem peraturen, die een eerste vereiste zijn voor lange onderhouds­
perioden bij zware olie bedrijf.
De inlaatklep sluit op een geharde zitting, die direct in de kop
gem onteerd is. De klepstelen van de in- en uitlaatklep w orden
gesmeerd m et olie onder druk.
Klepb ewegingsmechanisme
De nokprofielen verm ijden grote versnellingswisselingen en
verm inderen daardoor lawaai en dynamische spanningen.
De klephefbom en zijn uitgerust m et naaldlagers en vereisen
dus geen smeerolie-aanvoer. Alle contactvlakken w orden ge­
sm eerd door oliedoseerapparatuur. De geringe hoeveelheid olie
die daardoor benodigd is, m aakt het mogelijk de m otor in een
schone m achinekam er m et open klepm echanism e te bedrijven, in
stoffige omgeving kunnen kappen worden aangebracht.
D oordat de olie van het klepm echanisme afzonderlijk w ordt
afgetapt, is vervuiling van de krukkastolie door lekkende b ran d ­
stof uitgesloten.
Brandstofinspuitsysteem
E én brandstofpom p per cilinder is gemonteerd. H e t systeem
is ontw orpen voor hoge inspuitdrukken om een goede verbran­
ding te krijgen bij de toegepaste hoge gemiddelde drukken.
De verstuiver is voorzien van een gemakkelijk verwisselbaar
verstuiverkapje, w atergekoeld om koolafzetting bij gebruik van
zware olie te voorkomen.
Fig. 5. T M 410: Aluminium zuiger,
drijfstang m et getande deling en hydraulisch gespannen bouten.
D rukvulsysteem
De m otoren zijn voorzien van drukvulgroepen die w erken vol?en,s *|et drukstootsysteem en tussenkoelers. De 6 cilinder heeft
* drukvulgroep, de 8, 9, 12 en 16 cilinder m otoren hebben
2 drukvulgroepen.
Fig. 7.
8 cilinder T M 410 prototype op de proefstartd.
Beveiliging
Iedere standaardm otor is uitgevoerd m et een aantal essentiële
veiligheidvoorzieningen. H et betreft een ingebouwde overtoerenbeveiliging die pneum atisch de rollen van de brandstofnokken
licht en een stopinrichting via de regulateur voor te geringe
koelw aterstroom en voor te lage oliedruk. D e laatste zijn
verkrijgbaar in elektrische of pneum atische uitvoering.
Standaard elektrische alarm ering, of welke andere beveiligingsinrichtingen dan ook volgens speciale eisen van de klant, kunnen
in aparte panelen w orden aangebracht.
B ediening van direct-om keerbare scheepsmotoren
De m otor heeft geen handw iel of m echanische bedieningshefboom m aar een of m eer pneum atische één-handel bedie­
ningen w aarvan er één dicht bij de m otor wordt geplaatst.
De bedieningskolom bij de m otor bevat het grootste deel van
de apparatuur. De afstandsbedieningskolom(men) kan (kunnen)
op een willekeurige plaats in het schip worden opgesteld.
M et een enkele hefboom w ordt de m otor gestart of gestopt,
w ordt de draairichting om gekeerd en het juiste toerental bereikt,
alles autom atisch. De hefboom kan zonder wachten of controleren
«c
van volle k racht vooruit naar volle kracht achteruit of naar elke
tussenpositie w orden bewogen.
Als de m otor weigert te starten w ordt de startprocedure auto­
m atisch herhaald, to td at een instelbare tijd verstreken is. De
brandstofregelstang blijft in de nul-stand totdat de m otor in
de goede richting draait.
A utom atische beveiliging tegen verkeerde bediening m aakt
dat m anoeuvreren van de brug, of van enige andere bedieningsplaats, zelfs door onervaren personeel, is toegestaan. Alleen in
de m achinekam er kan van m achinekam er naar afstandbediening
w orden overgeschakeld en wel alleen als de bedieningshefboom
op de betreffende kolom in de stoppositie staat. D e bediening
kan altijd door het m achinekam erpersoneel w orden teruggeno­
men.
D e standaarduitvoering van de afstandbedieningskolom be­
vat: bedieningshefboom , indiciatielam pen voor m otoralarmering, tachom eter en m anom eters.
In het geval van weigering van het bedieningssysteem kan
het m achinekam erpersoneel de m otor geheel m et de hand be­
dienen. V oor dit doel zijn de luchtkleppen van de omzetmachine
en de hoofdaanzetklep van hefbom en voorzien en is een
bedieningsinrichting voor de regelstang aangebracht. Als deze
worden gebruikt w ordt de m otor volledig onafhankelijk van het
pneum atische systeem bediend.
Bediening van de niet omkeerbare m otor
D e niet-om keerbare m otor kan pneum atisch of elektrisch
w orden bediend. Beide systemen zijn geschikt voor afstands­
bediening. D e pneum atische regulateurbediening is speciaal ont­
wikkeld voor parallel-bedrijf en installaties m et tandwieltransmissie.
V oor dit m otortype blijkt in rederskringen reeds grote
belangstelling te zijn; enige tijd geleden ontving W erkspoor de
opdracht voor levering van twee T M 410 m otoren voor de
nieuwe zeesleepboot van L. Smit & C o’s Internationale Sleep­
dienst te R otterdam .
Deze zeesleper, de R o d e Z ee, is op 16 m aart 1968 te water
gelaten bij de A rnhem sche Scheepsbouw M aatschappij N.V. te
Arnhem .
E en tw eede belangrijke opdracht voor dit m otortype ontving
W erkspoor van het G ouvernem ent van de Nederlandse Antillen,
nl. drie 6-cilinder m otoren voor aggregaten in een op Bonaire
te bouwen elektrische centrale.
WERKSPOOR a TM 410 n=500 rpm.
AIR7EMP.3ü°C WATERTEMP BEFORE AIRCOOLER 258C.
BAROMETRIC PRESS760mmHg. FUEL 1500SEC.REDW.IAT100oF
.560
t T TEMPERATURE BEFORE TURBINE.
520^Ç
520
480
480
440
WERKSPOOR
8 TM 410 PROPPELLER LAW.
AIRTFMP.30°C WATERTEMP. BEFORE A1RCQOLER 25°C
BAROMETRIC PRESS.760mmHg. FUEL 1500SEC.REDW.1/J1008F.
p i t T TEMPERATURE BEFORE TURBINE.
/j
t T TE MP.AFTER EXHAUST VALVES.
t T TEMP. AFTER EXHAUST VALVES.
440
400
400
360
360
320
/
PmPck^
320
280
280
240
240
200
/•
.A
100 x j
Pm MAX. COMBUSTION PRESSURE.
100
200
80
-L160
Pm MAX. COMBUSTION PRESSURE.
160__
80
be |£hph 60
Pr COMPRESSION PRESSURE.
60
170
40
40
160
20
20.
Ne bhp
150.
4000
Pc COMPRESSION PRESSURE.
N
Ne bhp
4000
b e FUEL CONSUMPTION. (lQ.000 kcal/kg)
/
Pe1^
3500
16
3000
Ne OUTPUT.
/
/
/
'
3500
14
2500
3000
12
2500
10
1500
!e % h p h 2000
8
1000
6
500
170
1500
160
1000
be FUEL CONSUMPTION. (ÎO 000 kcal/kg)
150_L L-500
9
Fig. 8.
10
11
12
13
14
15 16 Pe kg/cm MEAN EFFECTIVE PRESSURE.
Meetresultaten van de 8 T M 410 bij constant toerental.
S'
2000
4
Pe MEAN EFFECTIVE PRESSURE.
1/
-
2.
240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 rpm
Fig. 9.
M eetresultaten van de 8 TM 410 volgens schroef wet.
door
G R O O T S C H E E P S E Z E E W A T E R O N T Z IL T S N G
Ir. P. R. B O M ,
IN N E D E R L A N D
Fig. 1.
W e rk sp o o r-A m ste rd a m N .V
(adviseur)
Toekomstige industriegebieden in het zuidwestelijk deel van Nederland.
(Lezing gehouden te Athene tijdens het
2e Europese Symposium „Fresh Water
from the sea”, van 9-16 mei 1967).
Als gevolg van een aantal factoren is het
uiterste zuidwestelijke deel van ons land,
Zeeuws-Vlaanderen, bijzonder in trek
voor industriële ontwikkeling.
De factoren zijn:
1. Gunstige ligging van Zeeuws-Vlaan­
deren in West-Europa.
2. Goede arbeidsverhoudingen.
3. Ruimtelijke mogelijkheden en in som­
mige gevallen de steun van de over­
heid bij uitbreidingen resp. nieuwe
vestigingen.
Fig. 1 toont de belangrijkste industrie­
gebieden in het zuidwestelijke deel van
Nederland. Ook in Zeeuws-Vlaanderen
zijn reeds grote vestigingen, waarvan die
van Dow Chemical Company een van de
belangrijkste is. Fig. 1 laat tevens de
plaats zien van de verdamperinstallatie
welke in het volgende ter sprake komt.
De snelle groei wordt duidelijk geïl­
lustreerd door de stijging van het gebruik
van elektriciteit in Zeeuws-Vlaanderen in
de jaren 1960-1975 (fig. 2). Ook de gra­
fiek van het waterverbruik spreekt duide­
lijke taal (fig. 3). H et aandeel van de in­
dustrie in de sterk toenemende vraag naar
zoetwater is zeer belangrijk.
Deze ontwikkeling heeft in 1965 geleid
tot de oprichting van de N.V. Industrie­
watervoorziening „Zeeuws-Vlaanderen”,
een maatschappij welke in dit gebied con­
tractuele verplichtingen met een aantal in­
dustrieën is aangegaan voor kwaliteit en
hoeveelheid te leveren water. Hiertoe zijn
een aantal kostbare voorzieningen getrof­
fen, waaronder grote spaarbekkens en ook
een complete ionen-uitwisselinstallatie om
te kunnen instaan voor industriewater dat
aan de gecontracteerde samenstelling be­
antwoordt.
Hoewel Zeeuws-Vlaanderen ca. 900
m m neerslag per jaar heeft, zijn de n atu u r­
lijke bronnen voor zoetwater beperkt. Z o ­
wel oppervlaktewater als grondwater zijn
praktisch overal brak. E r is slechts één
wingebied. Hieruit kan m axim aal 3%
miljoen m 3 zoetwater per jaar worden
onttrokken. De brede uitmonding van de
rivier De Schelde bevat praktisch zeewa­
ter. V oor de zoetwatervoorziening is men
daarom tot op heden hoofdzakelijk aange­
wezen op ruw-water dat wordt verkregen
uit België. Uitbreiding van de aan te voe­
ren hoeveelheid is echter beperkt, mede
door de snel stijgende waterbehoefte in
Noord-West België.
Voor de toekomst wordt gerekend op
verdere aanvulling met oppervlaktewater
vanuit het oosten via pijpleidingen. Deze
aanvoer van water van grote afstand is,
mede door de kruising van de druk beva­
ren Westerschelde, kwetsbaar, terwijl de
samenstelling zelfs na zuivering niet vol-
een cijfer van ongeveer 11 kg w ater op
1 kg stoom. D it cijfer dient te w orden b e ­
reikt m et een groot flash-traject, w aarbij
de vorm ing van C a C O a en Mg (O H )a o n ­
derdrukt w ordt door m iddel van zuurtoevoeging, gevolgd door verwijdering van
co2.
H et geheel leidde to t een opdracht door
de P .Z .E .M . aan W erkspoor-A m sterdam
N.V. voor de levering van 2 m eertrapsflashverdam per-eenheden. De totale in­
stallatie zal om vatten: 1 ketel, 1 turboge­
n erator en 2 onafhankelijk w erkende ver­
dam pers. De engineering van de com bina­
tie van deze 3 hoofdonderdelen, alsm ede
het civiele w erk en aanvullende w erkzaam ­
heden zijn in handen van de P .Z .E .M .
H et aandeel v an W erkspoor bestaat uit
het ontwerp en de levering van de 2 m eertraps-flashverdam per-eenheden
welke
verondersteld w orden te zijn de grootste
eenheden ter w ereld m om enteel in aan­
bouw.
Fig. 2. Elektriciteitsverbruik in
Zeeuws-Vlaanderen.
ledig voldoet aan de door de industrie ge­
stelde eisen.
De bereiding van gedestilleerd water
uit zeew ater biedt om deze redenen een
zeer aantrekkelijke m ogelijkheid.
In 1965 w erd de com binatie van de
verschillende belangen tot stand gebracht
door het M inisterie v an Econom ische Z a­
ken. Einde 1966 w erd door de Provincia­
le Zeeuw sche Electriciteits-M aatschappij
overeenstem m ing bereikt m et de I.W .Z.V .
over een w ater-afnam econtract. Inm iddels
w erden door W erkspoor in samenwerking
m et de P .Z .E .M . enkele projectstudies
uitgew erkt om te kom en to t de m eest gun­
stige opzet. D e verdam perinstallatie zou
in ieder geval een hoog rendem ent m oe­
ten hebben in verband m et het relatief
grote aandeel van de energiekosten in
een grote installatie. V oorgesteld werd
H oofdgegevens van de gecom bineerde
installatie:
Ketel:
F abrikaat: D e Schelde,Vlissingen
B randstof: A ardgas
N orm ale w arm teproduktie: 94 M W
(therm isch)
Stoom druk: 107 ata
Stoom tem peratuur: 520 °C
T urbogenerator:
F abrikaat turbine: Stork, Hengelo
F abrikaat generator: Smit, Slikkerveer
N orm aal verm ogen aan de klem m en:
25 M W
Stoom druk aan turbine-uitlaat: 3 ata
2 verdampers:
F abrikaat: W erkspoor-A m sterdam N .V .
N orm ale w aterproduktie:
2 9 .0 0 0 m !!/d a g , verdeeld over
2 eenheden
Specifiek w arm teverbruik: 50 kcal/kg
(90 B tu /lb water)
Hoogste brijn-tem peratuur: 120 °C
T otaal zoutgehalte van ruw-water:
ca. 30.000 ppm
A antal trappen warm te-recuperatie: 35
A antal trappen warmte-afvoer: 3
Fig. 4 toont het principe-schem a van
één verdam per. Fig. 5 geeft weer hoe de
verdam per-installatie eruit gaat zien. Het
z.g. lange pijpenontwerp werd gekozen,
w aardoor de fabricage kon worden ver­
deeld over een aantal vaten, welke groten­
deels in de w erkplaatsen kunnen worden
af gebouwd.
E lk van de 2 verdam pers is onderge­
bracht in 8 vaten: de eerste 7 vaten elk
voor 5 trappen en de laatste vaten elk
voor 3 w arm te-afvoertrappen. D e schot­
ten in vat nr. 8 staan op onregelmatige af­
standen zodanig dat het warmte-uitwisselend oppervlak zo gunstig mogelijk over
de 3 trappen is verdeeld.
D oor m iddel van expansie-balgen is
een „floating tube-plate” constructie be­
reikt welke gebruik m aakt van het feit
d at de vaten achter elkaar staan en aldus
de grote krachten op de waterverbindingskanalen kunnen doorleiden. E x tra zware
fundaties m oeten aan de uiteinden (bij het
eerste en het 7e vat) de dw arskrachten op­
nemen.
T en aanzien van de regeling van en de
controle op het proces werd besloten om
centraal vanuit de elektrische centrale het
bedrijf te leiden. Dit bracht mee dat een
vrij groot aantal afstandsbedieningen etc.
m oest w orden voorzien. De totale lengte
van de installatie over de ketel en de verdam per-koelw aterpom pen gemeten, be­
draagt ongeveer 300 m eter (900 ft). De
gehele verdam per staat onder een helling
van i % .
Bij het schrijven van dit artikel zijn
m 3/d ay
1960
Fig. 3.
1965
1970
1975
Zoetwaterverbruik in Zeeuws-Vlaanderen
: H E A T ( K .CAL/KG )
: M ASS FLOW (TO N S /H R )
= TOTAL DISSOLVED SOLIDS ( PPM.)
= TEM PER A TU R E ( ° C ) .
PR E S S U R E ( K G S / C M ^ A B S !
Fig. 4.
Stroomdiagram van een verdamper-eenheid.
W
1
E t# c tri»c h *
c* n tr»l*
2 Brff»v*rw«rm*r*
3
Vacuum oy«t*«rT>
6
O n tg a s M r
8
B rijn r»c irc u la ti«p o fn p
7
K ® «lw * t* rp «m p
6
O e s tillo a tp o m p
8
Spui pom p
10
Fig. 5.
proeven gaande ten aanzien van de defi­
nitieve keuze van koelwater- en voedingwater voorbehandeling. D it onderzoek is
voor een belangrijk deel gericht op de in­
vloed van zwevende stoffen. Fig. 6 laat in
een opengewerkte schets iets zien van de
constructie van een verdampervat..
Een typische analyse van het beschik­
bare water wordt gegeven in tabel 1. De
Westerschelde is een getijderivier met een
verschil tussen hoog en laag water van 3 i
meter (11,5 ft). E r is dan ook enige va­
riatie in de watersamenstelling.
M ede in verband m et de ervaringen
van de P.Z.E.M . werd ijzerhoudend Cupro-nikkel 90-10 pijpenmateriaal geko-
V »rd «m p «rv a t
4
C tw m i c a l t i n o p s l a g t a n k *
Waterfabriek Terneuzen.
TABEL I
Typische analyse van het water van de
Westerschelde nabij Terneuzen:
Hoog w ater Laag water
Soort, gewicht 15 “C
pH
Cl
(ppm)
S 04
HCOs
Ca
Mg
nh4
Si O2
„
1,0167
7,9
11470
1574
171
323
719
1,3
4,0
1,0179
8,0
12070
1787
165
356
762
1,3
3,6
zen. Voor de w arm te-afvoertrappen werd
de voorkeur gegeven aan een ijzer- en
mangaanhoudende Cupro-nikkel 70-30
legering.
O ntgassing van het aangezuurde w ater
zal plaats hebben in een ontgassingsinstal­
latie w elke geheel buiten de v erdam per
staat opgesteld. De ontgasser ontvangt
stoom van de laatste verdam pertrap. D eze
stoom w ordt, tezam en m et de gassen u it
h et voedingwater, naar een grote con d en ­
sor gevoerd waaruit een m echanisch ge­
dreven vaculim pom p de niet-condenseerbare gassen afzuigt. H et gecondenseerde
w ater w ordt, indien de zuiverheid dit to e­
laat, gevoegd bij de gedestilleerd w aterproduktie. Van de verdam per zelf w ordt
iedere trap apart ontlucht. H et niveau in
de laatste verdam pertrap w ordt geregeld
door m iddel van de brijn-spui. H e t w erd
niet wenselijk geacht om door deze rege­
ling een beïnvloeding te krijgen v an de
recirculerende brijn-hoeveelheid. D aaro m
w ordt de brijn-spui verzorgd door een
aparte afzuigpomp.
D e recirculatiepom p is van het diepweltype. Studies hebben uitgewezen d at in
dit geval een boosterpom p, gecom bineerd
m et een perspomp, m inder econom isch
uitkom t dan één enkele verticale pom p.
In verband met de vereiste toeloophoogte
bevindt de waaier zich op een diepte van
ca. 10 m eter beneden het brijn-niveau in
de laatste trap.
BRIJN
STOOM
D R U P P E L F IL TE R
Fig. 6.
4
CONO ENSORPUPEN
5
D E S T IL L A A T
6.
L U C H T A F Z U IG IN G
7
Z U IV E R W ATER
Verdampervat voor waterfabriek P.Z.E.M. Terneuzen.
In deze verdampervaten vindt de produktie plaats van zoetwater d.m.v. destillatie van zeewater.
Gewicht: 100.000 kg.
Aantal pijpen: 4.800 stuks.
Bij de bouw van de pom pput m oet ge­
bruik worden gem aakt van een stalen
dam w and. Besloten werd om deze dam w and op zijn plaats te laten en de vacuiim tan k van de pom p hierop te funderen.
De m ontage startte in het n ajaa r van
1967. V erw acht wordt dat de fab riek te ­
gen het einde van dit jaar in bedrijf w ordt
gesteld.
L U C H T K U S S E N B O O T SR.N
4
V A N DE M O U N T B A T T E N K L A S
In juni 1965 werden twee luchtkussenschepen van de M ountbattenklas — de
grootste te r wereld — besteld bij RollsR oyce L td door de Swedish A m erica/S w e­
dish Lloyd voor veerdiensten tussen
E ngeland en Frankrijk. E en derde schip,
dat in 1967 besteld werd door British
Rail, zal ook gebruikt w orden voor veer­
diensten over het K anaal.
De S R .N 4 /0 0 1 werd in decem ber van
het afgelopen jaar naar buiten gerold
voor statische proeven. De beproevingen
ter zee werden in februari van dit jaar
begonnen.
De SR.N 4 (fig. 1) w ordt aangedreven
door vier M arine Proteus gasturbines,
elk van 3.400 rpk. De grootste lengte
is 39 m, breedte 25,2 m en hoogte 12,6
m. H et eigen gewicht bedraagt 163 t en
de vervoerscapaciteit is m axim aal 566
passagiers of 116 passagiers cn 33 auto’s.
Fig. 1.
Luchtkussenboot van het type SR.N 4.
Bij de Proteus (fig. 2) is de turbine,
die de propelleras aandrijft, onafhankelijk
van het com pressor-systeem ; de machine
geeft een buitengewoon hoog vermogen
af bij lage en m iddelbare propellersnelheden. De turbine geeft het maximale
vermogen binnen twee m inuten vanaf
een koude start.
D e m achine is 284 cm lang, heeft een
m iddellijn van 109 cm en heeft met inbe­
grip van de vertragende achteruit-overbrenging een specifiek gewicht van slechts
0,6 k g /p k .
H et lichte gewicht en de com pacte af­
m etingen van deze krachtige machine bie­
den grote voordelen boven de zuigerm otor in scheepsinstallaties, w aar een
groot vermogen gevraagd wordt en ruimtebeperking een eerste eis is.
Fig. 2.
Doorsnede van de Marine Proteus-gasturbine.
Proeftochten
O p de E em s h eeft de geslaagde p ro efv aa rt
p laats gevonden van h et m.s. A n n e Lea, dat
w erd gebouw d bij Bodew es’ Scheepsw erven
N .V . te M arten sh o ek voor D eense rekening.
H e t schip is van h e t shelterdek type m e t
een laad verm ogen van 1.330 to n d.w.
D e afm etingen zijn als volgt: lengte tussen
lo odlijnen 66,50 m; breed te 11,80 m; holte
3 ,7 3 /6 ,2 5 m.
H e t schip is v o o rzien v an een 1.000 p k
M .A .K .-m o to r, w elke v an a f de b ru g b ed ien b aa r is.
T ijdens de p ro e fv a a rt w erd een snelheid
gem eten van 13 mijl. In de m o to rk a m er zijn
voorts g ep laatst 3 ä 62 p k en 1 ä 18 p k
L ister-ag g reg aten v o o r aan d rijv in g van h y ­
d rau lisch e p o m p en , com pressor, d y n a m o ’s,
B orga p o m p e n etc.
D e u itru stin g b e s ta a t uit één v o o rm ast m et
één 3 /5 tons boom en 1 m iddenm ast m et
tw ee 3 tons bom en; hydrau lisch e laadlieren,
h ydrau lisch e an k erlier en k aapstand; elektr.
hydr. stu u rm ach in e, oliegestookte centrale
verw arm ing, elektr. installatie 220 Volt, m e­
chanische ventilatie in de verblijven; radar,
echolood, richtingzoeker, radiotelefonie, enz.
D e bouw geschiedde o n d er toezicht van
B ureau V eritas en de D eense Scheepvaart
Inspectie.
B IJ Z O N D E R E D O K K 1 N G BIJ
DE N E D E R I A N D S C H E D O K - E N S C H E E P S B O U W M AATSCHAPPIJ
Het beschadigde en nog gedeeltelijk
geladen Noorse tankschip Tank Counless
is in dok bij de NDSM in Amsterdam
gelost. Uitgebreide veiligheidsmaatrege­
len waren getroffen om de mogelijkheid
van brand of explosie uit te sluiten.
De 58.350 ton dw Tank Countess had
midden april, dichtbij Stavanger, op een
rots gestoten en daarbij aanzienlijke bodemschade opgelopen. Een groot aantal
tanks bleek lek te zijn. Daardoor was
het niet mogelijk het schip geheel te los­
sen. Naarmate bij het lossen het niveau
van de olie in de tanks daalde, stroomde
lekwater met steeds grotere kracht naar
binnen, hoewel een aantal scheuren door
duikers met houten keggen zo goed moge­
lijk waren gedicht.
Het schip werd vervolgens naar Rotter­
dam gedirigeerd, maar ook daar kon men
het schip, dat toen nog ca. 30.000 ton
water en olie aan boord had, niet leeg
krijgen. Drastischer maatregelen waren
nodig. Eén van de m ogelijkheden was het
schip in dok te plaatsen en daar op een
zeer speciale m anier te lossen. Om een
dergelijke operatie tot een goed einde te
brengen, m oest aan een groot aantal
voorwaarden worden voldaan.
In de eerste plaats m oest een groot
gegraven dok beschikbaar zijn, van vol­
doende afmetingen om het ruim 236 m
lange schip te kunnen opnemen. Verder
moest de reparatiewerf, w aar de lossing
zou geschieden, over een installatie be­
schikken welke de grote hoeveelheid ver­
ontreinigde olie zou kunnen verwerken.
Tenslotte moesten m aatregelen genomen
worden, welke een m axim um aan veilig­
heid zouden garanderen.
De NDSM beschikt over de nodige fa­
ciliteiten: dok 4 met de nog geen 200 m
verder liggende tankschoonm aakinstallatie
bleek een ideale combinatie voor een
dergelijk karwei.
U iteraard waren uitvoerige voorberei­
dende besprekingen nodig. Daarbij waren
betrokken: de Rijkshavenm eester voor
het Noordzeekanaal, de heer C. O. H.
Hindriks, de havenmeester van A m ster­
dam , de heer W. A. M ontanus, de Com ­
m andant van de Brandw eer te A m ster­
dam, de heer P. A. Riedel, de H oofd­
inspecteur van de A rbeid te A m sterdam ,
ir. C. H. H arm s en vele van hun m ede­
werkers; daarnaast vertegenwoordigers
van de rederij Sigurd H erlofson & Co.
A /S te Oslo, van Det norske Veritas,
van de verzekering en van de werf. De
samenwerking m et alle betrokken autori­
teiten was bijzonder effectief en plezierig.
Buitengew one veiligheidsmaatregelen
De veiligheidsm aatregelen waren er in
de eerste plaats op gericht om vorming
van een explosief gasmengsel te voorko­
men. D aartoe was reeds in Noorw egen
stikstof in de beschadigde tanks geblazen.
Bij de N D SM werden, naarm ate de
lossing vorderde, grote hoeveelheden stik­
stof gesuppleerd. Om gasvorming tegen
te gaan, werd zowel in het schip als in het
dok een dikke laag schuim aangebracht.
D e verdere veiligheidsm aatregelen w aren
grotendeels gelijk aan die, welke o.a. bij
olieraffinaderijen gebruikelijk zijn. Z o
w erd het hele gebied rondom dok 4 en de
schoonm aakinstallatie afgezet.
Toegang tot dit terrein werd alleen
verleend aan houders van een speciale
pas, welke bij h et betreden van h e t ter­
rein afgegeven m oest worden, zodat m en
steeds precies kon nagaan wie zich bin­
nen de gevarenzone bevonden. Lucifers
en aanstekers m oesten eveneens bij de
controlepost w orden achtergelaten. H et
gehele gebied werd stroom loos gemaakt,
hetgeen o.a. betekende: dat niet over
kraanhulp beschikt kon w orden en dat
N ieu w e norm en voor de binnenvaart
Bij h e t N ed e rlan d s N o rm alisatie-in stitu u t
zijn tw ee nieuw e n o rm en verschenen, t.w.
N E N 2611 T oegangsluik 600 m m X 600
m m en N E N 2612 D ek sce p ter (niet voor
passagiersschepen). D eze norm en bev atten
de afm etingen, uitvoerings- en kw aliteits­
eisen v o o r resp. n iet-w aterd ich te toegangs­
lu ik en en dekscepters aan bo o rd v an b in n e n ­
v aartsch ep en , alsm ede de voor deze artikelen
te g eb ru ik en aa nduidingen. D e norm en vol­
do en aan de d esbetreffende C E N -U n ificatied o cu m en ten , die tevens a a n v aa rd zijn door
de E u ro p e se E conom ische G em eenschap.
er, behalve speciale zaklantaarns, geen
verlichting was.
G ebruik van ijzeren of stalen gereed­
schap was verboden. H et grootste deel
van de bem anning was van boord ge­
stuurd. E en perm anente controle op de
gastoestand w erd ingesteld.
Lossing
D e nacht voor h et schip aankw am ,
werd in strom ende regen een pijpleiding
van het dok n aa r de tanlcschoonmaakinstallatie gelegd. T oen de T ank C ountess
12 mei jl. was gearriveerd en zeer zorg­
vuldig in het dok was gesleept, w erd deze
leiding op de ladingleidingen van het
schip aangesloten.
V oor m et pom pen w erd begonnen, in­
specteerden duikers de kielblokken w aar­
op het schip zou kom en te rusten. D e
diepgang van het schip was nam elijk zo
groot, dat slechts weinig ruim te tussen
schip en kielblokken overbleef en de kans
niet uitgesloten w erd geacht, dat de onder
het schip uitstekende keggen een aantal
kielblokken zouden hebben om vergestoten.
bouw d in F ra n k rijk v o o r de Société M a ritim e
des P étro le s BP; d e an d ere w o rd en in Ja p a n
gebouw d v o o r de B P T a n k e r C om pany.
V an v ersch illen d e eig en aren zijn to t d u s­
ver zev en tien sch ep en v an ro n d 20 0 .0 0 0 to n
gecharterd v o o r p e rio d e n v an tien to t vijf­
tien ja ar. D e eerste h ierv an zal in h e t eerste
k w artaal van 1969 v o o r BP gaan v aren . V an
deze c h a rte rsc h e p e n w o rd e n er tie n in J a ­
pan gebouw d en tw ee in Zw eden; de w erven
voor de overige v ijf zullen nog w o rd en b e ­
kendgem aakt.
Verkochte schepen
D e v loot van BP zal m eer dan 20 tankers
van 2 0 0 .0 0 0 ton omvatten
W a n n ee r de huidige nieuw bouw en de
ch a rter-a rra n g em e n ten zullen zijn voltooid,
zal de v lo o t v an BP m eer d an 20 ta n k ers van
2 0 0 .0 0 0 to n deadw eight in bedrijf hebben.
D it to ta al v an ongeveer 4 m iljo en to n o ver­
tre ft d e to n n a g e van de huidige vlo o t van
BP; h e t b e n a d e rt de 5 m iljo en ton, m o m en ­
teel in „ L o n g te rm c h a rte r” .
D e nieuw e schepen zullen w at grootte
b e tre ft o p lo p en to t 240.000 ton. D eze sche­
p en zu llen hoofdzakelijk w o rd en ingezet om
v an u it h e t M idden-O osten om de K aap n a a r
de o liehavens in N o o rd w e st-E u ro p a te varen.
M et d e b o u w is e r rek en in g m ee gehouden,
d a t deze schepen in b allast h et S uezkanaal
k u n n en passeren, w an n eer deze w aterw eg
u itein d elijk w eer w o rd t opengesteld en v e r­
b eterd.
D e B P -groep h ee ft zelf drie schepen in
aa n b o u w , terw ijl de v ierde nog m o e t w orden
besteld. E én van deze tan k ers w o rd t ge­
D e K o n in k lijk e R o tterd am sch e L loyd
h eeft het in 1949 g ebouw de 12.000 d w t m e­
tende m.s. L a n g ko ea s v erk o c h t aan M an b o ed
C o m p an ia N a v ie ra S.A. te M o n ro v ia. H e t
schip is op tim e -c h a rte r v erh u u rd aan de
Indonesisch e red erij T rik o ra-L lo y d , die h et
zal in zetten in de v a a rt tussen E u ro p a en
Indonesië. D e o v e rd ra c h t aa n de nieu w e
eigenaar h e e ft in H a m b u rg p laatsg ev o n d en .
D e L a n g ko ea s — die zijn n aam zal b e h o u ­
den — h e e ft h u ta c c o m m o d a tie v o o r 26 p a s ­
sagiers en k an b o v en d ien 1.400 pelg rim s
vervoeren. D e tu ssen d ek k en zijn bij de b o u w
d aa rto e speciaal u itg e ru st m e t diverse v o o r­
zieningen, o.m . w as- e n to iletgelegenheden
en v ier e x tra k eu k en s.
H e t schip is gebouw d d o o r de sch eep sw erf
P. S m it Jr. te R o tterd am .
N ieu w e opdrachten
D e S cheepsw erf S ch o u ten in M u id en h ee ft
een b elan g rijk e o p d ra c h t gekregen: vier
sleepboten v o o r ee n A m erik aan se o lie m a at­
V oor het leegpom pen van de Tank Coun­
tess werden de eigen pom pen van het
schip gebruikt. D aarnaast werd in het be­
gin m et de dokpom pen water uit het dok
gepom p, m aar steeds zó, dat er voldoende
w ater in het dok bleef om door tegendruk
te voorkom en, dat water e n /o f olie door
de lekken in het dok zouden stromen.
A lleen in het laatste stadium was niet te
voorkom en, dat er enige olie in het dok
kwam.
N a een week w aren schip en dok leeg,
konden beide m et behulp van chemicaliën
w orden schoongem aakt en kon een eerste
inspectie van de schade plaatsvinden. De
bodem beplating is over ruim 100 m inge­
deukt en vertoont grote scheuren. Deze
zijn m et houten keggen en plastic op­
nieuw gedicht. Inm iddels is de Tank
C oantess ontdokt en n aar één van de
reparatiehavens van de NDSM verhaald,
w aar de tanks verder schoongem aakt zul­
len worden, zodat daarna m et snijbran­
ders en lasapparatuur gewerkt kan wor­
den. Z eker 400 ton staal zal vervangen
m oeten worden. H et karwei dat door de
NDSM w ordt uitgevoerd, zal verscheidene
weken in beslag nemen.
schappij in h et M idden O osten. H e t gaal
h ie r om een o rd er v o o r een to taalb ed rag van
b ijn a ƒ 2.500.000. E en aa n tal m ensen heeft
d a a rd o o r w eer v o o r een hele tijd w erk.
M om enteel w o rd t op deze w erf een boot
v o o r de R ijkspolitie te w ater gebouw d, w aar­
v an h et stalen casco al gereed ligt om afge­
last te w orden; d it schip m o et eind 1968
opgeleverd w orden. In v erband m et h et p e r­
so n eelstek o rt w ord en tw ee van de vier nu
nog te bouw en schepen uitbesteed aan de
S cheepsw erf „A p p in g e d am ” v.h. A. A pol.
D e w erf S ch o u ten h ee ft de o p d rach t ge­
kregen n a o n d erh an d elin g en die reeds in
1967 w aren begonnen; er w as concurrentie
van N ed erlan d se en buitenlandse werven.
H e t w orden vier schepen van h et type „h e a­
vy D u ty -lau n c h ”, zoals ook voor de Esso in
L ibië w erd en gebouw d. Ze w orden elk 15,25
m e ter lan g en 4,85 m eter breed. De diepgang
is 2,50 m eter. V o o r de aandrijving zorgt in
elk schip een G .M .-d ieselm o to r van 360 pk.
N IEU W E U IT G A V EN
Bij E c k h a rd t & M essto rff te H am b u rg is
v ersch en en de b ek en d e „S cbiffsliste”, uit­
gave 1968.
D eze b ev at zoals gew oonlijk: w erven, dro­
ge lad in g schepen (stoom schepen, m o to r­
schepen boven de 100 brt), tankschepen,
vissersschepen m et verm elding van m achine,
pk, brt, nrt, dw, h o o fd afm etin g en , snelheid
en fts g rain (dit laatste niet v an visserssche­
pen en rederijen). T evens zijn statistieken
verm eld van de D uitse koop v aard ijv lo o t vol­
gens aan tal, ton n ag e en tonnageklasse in brt.
M IE U W S B E R IC H T E M
P E R S O N A L IA
Kuno L. van der H orst t
Op 17 m ei 1968 overleed op 48-jarige
leeftijd te D allas (U.S.A.) de heer K uno L.
van d e r H orst, p resident-directeur Inge­
n ieursbureau L em et C h ro m iu m H . van der
H orst N.V.
D e heer V an der H orst w as sinds 1947
presid ent van de V an d er H o rs t C orporation
U.S.A. en sinds 1967 tevens president-direc­
teu r v an de N ederlandse bedrijven.
C. Swarttouw Sr. f
In d e leeftijd v an 78 ja a r overleed te W as­
senaar op 26 m ei j.1. de h e e r C. S w arttouw
Sr.
V an Corns. Sw arttouw ’s S tuw adoorsm aatschappij in R otterdam was hij m eer dan een
halve eeuw directeur.
M et veel energie h eeft hij van zijn tw in­
tigste ja a r a f gew erkt aan de o ntplooiing van
de ondernem ing die door zijn grootvader als
slepersbedrijfje was gesticht. M et zijn grote
w erkkracht arbeidde hij daarm ee ook aan
het g ro ot m aken van de R o tterd am se haven.
Hij m aakte van het bed rijf een begrip in
scheepvaartkringen. In de loop d er jaren
vestigde Sw arttouw dochterbedrijven in A m ­
sterdam , A ntw erpen en G en t.
D e heer Sw arttouw w as vele ja re n be­
stuurslid van de V ereniging R otterdam se
Stuw adoors en lid van de ra a d v an gedele­
geerden van de S cheepvaartvereniging Zuid.
T ien ja a r lang m aakte hij deel u it van de
K am er van K oophandel en F a b rie k e n voor
R otterdam .
Hij was officier in de o rd e v an O ranjeN assau en officier in de K ro o n o rd e van
België.
Tewaterlatingen
Bij de Scheepsw erf „ F rie sla n d ” te L em m er
w erd h e t 1.500 to n m etende m.v.s. Dinci IJ
te w ater gelaten.
H et schip is in aanbouw voor de rederij
J. C. U iterw ijk te T am pa, F lorida.
D e heer J. C. U iterw ijk is van geboorte
G roninger, m aar em igreerde ongeveer 20
ja a r geleden n aa r A m erika en begon daar
een rederij.
De D ina U, genoem d n a a r zijn in N e d e r­
land w onende m oeder, is zijn tw eede schip.
H et zal gaan varen in de C araibische Zee.
H et schip is 73,20 m lang, 10,25 m breed en
zal een snelheid kunnen b ere ik en van 13
mijl.
18 m ei 1968 is met goed gevolg te w ater
gelaten de perszuiger Sliedrecht X X I I I ,
bouw num m er 1032 van B oele’s Scheepsw er­
v en en M achinefabriek N .V . te Bolnes, be­
stem d voor de K oninklijke M aatschappij tot
h et U itvoeren van O penbare W erken „A driaan V olker” N .V . te Sliedrecht.
H o ofdafm etingen zijn: lengte 54,50 nr,
breedte 10,40 m; holte 3,95 m .
In genoem de zuiger zal v o o r de aandrij­
ving v a n tw ee w aterpom pen een Bolnes­
m o to r w orden geïnstalleerd van h e t type
8 D N L van 800 pk bij 500 o m w /m in .
V oorts zal een g en eratoraggregaat w or­
den geïnstalleerd w aarvan de generator van
S m it-Slikkerveer d o o r twee Bolnes-motoren van h e t type 6 D N L zal w orden a a n ­
gedreven, w elk e elk een verm ogen van 600
pk bij 500 o m w / m in zullen ontw ikkelen.
T enslotte w o rd t nog een gen erato rag g re­
gaat geïn stalleerd bestaan d e u it een H ansagenerator aan g ed rev en d o o r een 420 pk bij
500 o m w /m in ontw ikkelende B olnes-m otor
van h et ty p e 6 N L .
D e p erszu ig er Sliedrecht X X I I I w ordt ge­
bouw d o n d e r to ezich t van B ureau V eritas
voor de klasse:
i f I 3 /3 D (service de port) 1.1.
Op 24 m e i jl. w erd bij N .V . Scheepsw erf
G ebr. van d e r W e rf te D eest te w ater gelaten
de sleepboot R H D V II.
D e d o o pplechtigheid geschiedde door m e­
vrouw v. d. V o o rt-T an ja. H e t vaartuig d at
13 juli a.s. z a l w o rd en opgeleverd, is bestem d
voor de afd elin g H o ek v an H o llan d van de
R ijksw aterstaat.
H et schip zal b uitengaats dienst doen als
sleepboot, b ran d b lu sb o o t en verbindingsvaartuig e n h et is h et g rootste vaartuig d at
to t nu toe d o o r deze dienst in gebruik is
genom en.
D e len g te v an h e t vaartuig is 33 m eter, de
voortstuw ing geschiedt d o o r 2 Smit-Bolnes
m otoren, d ie tesam en 850 pk leveren en het
schip een snelheid v an 12,5 m ijl geven.
D e v o ortstuw ingsinstallatie w ordt geheel
bediend v a n a f de brug. H e t schip is verder
uitgerust m e t tw ee schuim kanonnen en een
nevel sproei-installatie, gevoed door een 450
pk bran d b lu sp o m p .
Bij E. J. S m it & Z o o n ’s Scheepsw erven
N .V . te W e ste rb ro e k heeft o p dinsdag, 28
m ei 1968, m e t goed gevolg de tew aterlating
plaats gev o n d en v an h et m.s. Embassage,
bouw no. S. 7 88, d at w o rd t gebouw d in o p ­
drach t van M essrs. H all B rothers Steam ship
C om pany L td . te N ew castle.
H et is e e n zusterschip v a n de H olland
Park en h e t tw eede schip van een serie van
8 schepen, die gebouw d zullen w orden v o o r
Engelse red e rijen bij v ier w erven aan h et
W inschoterdiep.
D e h o o fd afm etin g en zijn: lengte over alles
ca. 77,20 m , lengte tussen de loodlijnen ca.
69,50 m, b re e d te op spant ca. 11,80 m, h o lte
to t h o o fd d e k /tu sse n d e k ca. 6 ,8 5 /4 ,2 5 m,
diepgang als o p en schip ± 6 9 9 ,6 9 R T 4,37
m , diep g an g als gesloten schip ca. 5,75 m,
draag v erm o g en 699,69 R T ; 1.625 to n a l.0 0 0
kg, d raag v erm o g en 1.431,89 R T ; 2.620 to n a
1.000 kg, g raa n cap a citeit ca. 110.000 cb. ft.
Snelheid gelad en in proefvaartconditie
bij een d ie p g an g van 4,37 m = ± 12%
mijl. S nelheid geladen in proefvaartconditie
bij een d iep g an g v an 5,75 m = ± 1 1 %
mijl. D e h o o fd m o to r is een 8 cil., 4-takt
M A K , type 8 M u 4 5 1 A K , 1.500 pk bij 375
om w /m in . V e rd e r zijn in de m achinekam er
opgesteld: 2 stuks hulpdieselm otoren, fab ri­
k aat D eutz, type F 10L 714, 10 cil. 150 pk,
bij 1.500 o m w /m in . en 1 stuks fab rik aat
D eutz, type F 3 L 8 1 2 D , 3 cil. 26 pk, bij 1.500
om w /m in .
H et schip is zo in gericht d a t m et o nbe­
m ande m a ch in e k am er gevaren kan w orden.
H et laadgerei b estaa t uit: 1 v o orm ast m et 1
laadboom v o o r 3 to n hijsverm ogen, 1 m iddenm ast m e t 2 la ad b o m e n v o o r 3-5 ton hijs­
verm ogen, ac h te r 2 laadpalen met 1 la a d ­
boom voor 3 to n hijsverm ogen.
D e dekw erktuigen zijn van h et fa b rik a a t
P. R asm ussen & Co., E sbjerg.
4 hydr. laadlieren ty p e 2A K 3, 4 h y d r.
to p lieren ty p e A 4 H , 4 hydr. g eilieren ty p e
A 2 G , 1 h y d r. k aa p sta n d er type C3 v a n 1 .500
kg, 1 hydr. ankerlier. V o o r deze w erk tu ig e n
zijn 4 h ydr. p o m p en opgesteld, elk g ed re v en
d o o r een elek tr. m o to r v an 40 p k . D e stu u rm a ch in e is v an het fa b rik a a t S v en d b o rg ,
elek tr. h y d r. D e lu ik h o o fd en v an h e t tu s s e n ­
d e k w o rd en gesloten d o o r n ie t-w a terd ic h te
flu sh ponto n lu iken , v e rp la a tsb a a r d o o r 4
e lek tr. takels v a n elk 1 to n . D e lu ik h o o fd e n
v a n h e t h o o fd d e k w orden gesloten d o o r M a c
G re g o r stalen luiken, Single-Pull sy steem .
H e t o n d erru im w ordt g eventileerd d o o r 4
lu c h tk o k ers, w aarvan 2 voo rzien z ijn v a n
elek tr. fans, fab rik aa t H an sa, cap . 1 3 .0 0 0
m V h.
H e t b o v en ru im eveneens door 4 lu c h tk o ­
k ers, w aa rv a n 2 v o o rzien van e le k tr. fa n ,
cap . 18.300 m 3/ h .
D e b o u w geschiedt o n d er to e z ic h t v a n
L lo y d ’s R egister of S hipping, C lassific atio n
1 00 A l , Ic e Class 3. H e t schip is v o o rz ie n
v a n C O a-installatie, rad io -telefo n ie, r a d a r,
ech o lo o d , A rk a s auto p ilo o t, V .H .F .
D o o p ste r w as L ady G isb o ro u g h , e c h tg e ­
n o te v an é é n d e r d irecteu ren v a n d e H all
B ro th ers S team ship C o m p an y L td.
O p 30 m ei j.1. w erden bij de N .V . S ch ee p s­
b o u w - en R ep aratiew e rf G ebr. S a n d e r te
D elfzijl tw ee p o n to n d ek sch u iten te w a te r g e­
la ten . B egin ap ril w erd door d e w e rf de
g ro te zeeg aan d e p o n to n d ek sch u it S c h o u w e n
(1 .5 0 0 1ton) afgeleverd a a n h et d e k s c h u ite n ­
v erh u u rb e d rijf W alch eren te A m ste rd a m .
D e tw ee p o n to n d ek sch u iten v a n 3 0 0 to n
elk, de O osterschelde en N o o rd -B e v elan d
h e b b e n een len g te o.a. v a n 36 m e ter e n een
b ree d te v an 7,15 m eter. D e schuiten zijn g e­
h ee l gelast en voorzien v a n acht w a te rd ic h te
co m p artim e n te n .
N a de tew aterlatin g w erd b e g o n n e n a a n
de b ouw v a n een 1.000 tons co n ta in e rsc h ip
v o o r D u itse rekening en nog tw ee k o elw a terfilter-caisso n s voor d e K o n in k lijk e N e d e r ­
la n d se S o d afab riek te D elfzijl.
Bij Scheepsw erven G eb r. V an D ie p e n te
W a te rh u iz e n is te w a te r gelaten h e t m .s.
W esterb eek, d at w o rd t gebouw d v o o r r e k e ­
n in g van de C .V . W esterbeek in W ille m sta d
(C urapao). H e t is een open-closed sh e lte rd e k k e r ben ed en de 1.600 brt.
D e v o o rn aa m ste afm etingen v a n d it schip
zijn: lengte o v er alles 7 7 ,3 0 m, le n g te lo o d ­
lijn en 70,38 m, b reed te 11,80 m , h o lte resp .
3 ,7 5 m en 7 ,00 m. H e t laad v erm o g en bij
e e n diepgang v an 5,82 m is 2 .625 to n dw .
G ra a n c a p a c ite it 125.000 kb v t e n stu k g o e d
1 15.000 kb. vt.
A ls h o o fd m o to r zal een 1.500 p k W e rk ­
sp o o r type T M A B S 396 w o rd en g eïn sta llee rd
m e t 280 o m w /m in ., die h et schip ee n sn el­
h eid zal geven v an plm . 12 mijl in b e la d e n
to estan d .
H e t schip d at in de eerste w eken v a n ju li
opg elev erd zal w orden, is gebouw d o n d e r
to e zic h t v a n L lo y d ’s R egister o f S h ip p in g
(IJsklasse I) en d e N ed erlan d se S c h e e p v a a rt
In sp ectie v o o r d e o n b ep erk te vaart.
T IJD SC H R IF T E N REVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de
kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart m aandelijks aan de
d aaro p geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w or­
den eveneens, kaarten verm eld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonder­
lijk op deze aanw instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Insti­
tuut, Burg. s ’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 20 40).
„T h e right tim e to ’Think Sniall’ about ship design”, E . F letch er
S itterley.
U itg a a n d e v an de stelling, d a t het, v ooral in eilan d g eb ied en ,
ec o n o m isc h e r is lading m et kleine v aartuigen n a a r enige goed g eo u til­
leerd e h av e n s te b ren g e n o f d a a r v an u it a f te voeren in p laats van
g ro te, d u re sch ep en vele kleine havens a a n te laten lopen h eeft
A e ro m a r S hip C orp. in de V.S. tw ee typ en k u stv a artu ig e n o n t­
w o rp e n b estem d v o o r k o rte a fsta n d e n (1000 to t 1500 mijl). D e
sc h ep e n zijn eenvoudig van co n stru ctie, h ebben slechts een geringe
d ie p g an g (8 en 11.7 voet), een stab ilisatie-inrichting en v er d o o r­
g ev o e rd e au to m a tisa tie en m e ch a n isatie. D e schepen, w aarv an een
alg em een p la n w o rd t g epubliceerd, k u n n en op h et v erste rk te d ek
ee n a a n ta l co n tain e rs v ervoeren. D e afm etingen b ed rag en resp.
178 X 175 X 28 X 12 voet (253 to n deadw eight) en 218 X
2 1 0 X 43 X 17 v o et (870 to n deadw eight). D e voo rtstu w in g sin stallaties zijn g eco m b in eerd e sc h ro ef- en stu u reen h ed en (in trek ­
b a a r) v an 9 00 pk (12.5 m ijl) en 1000 p k (12 mijl). E n ig e b ijz o n d er­
h ed e n , zoals ru im in h o u d , ex p lo itatiek o sten , enz. w ord en n a d e r to e­
gelicht.
(S a fe ty at Sea Intern a tio n a l, s e p t./o k t. 1967, blz. 33-34, 2 fig.).
„C avitation studies on a propeller for a 50.000 tons deadweight
tanker. A com parison betw een fu ll and m odel scale”. V. Jo h n so n en
R. L in d k vist.
T u sse n h e t ca v ita tie g ed rag van scheepsschroeven in w erk elijk ­
h e id e n die bij m o d elb ep ro ev in g en m e rk t m en als gevolg v a n de
afw ijk in g en in beide k ie lzo g p a tro n en , een verschil op in de k o rt­
sto n d ig e belastingen. In dit artik el w o rd e n de fotografisch e resu ltate n
b e sp ro k e n v a n o n d erz o ek in g e n a a n 5- en 6-bladige sc h ro e v en aa n
b o o rd v an zeesch ep en en deze w o rd e n vergeleken m e t d e resu ltate n
v an m o d e lp ro ev en . M e n h e e ft h ie ru it k u n n e n co n stateren d a t de
k o rtsto n d ig e b elastin g op de w erkelijke sch eepsschroef h o g er is d an
op die v an m odelp ro ev en .
(In tern a t. S hipb. Progress. V ol. 14 no. 158 (okt. 1967), blz. 381-387,
11 fig., 1 tab.).
„T h e design and developm ent o f propellers for high-pow ered merchant vessels”, L . S inclair en A . E m erso n .
D e a u teu rs geven een besch o u w in g ov er de techn isch e inzich ten
m e t b e tre k k in g to t vo o rtstu w in g , verm o g en en sc hro efm o d elu itv o erin g v o o r m a m m o e tta n k e rs en b u lk c a rrie rs enerzijds en snelle v ra c h t­
en co n tain e rsch e p en anderzijds. T evens w o rd t enige a a n d a c h t gewijd
a a n te v erw ac h ten to ek o m stig e ontw ikkelingen in de sc h ee p sv o o rt­
stu w in g . V ersch illen d e sch ro e fu itv o erin g e n (zoals enkel-, dubbel-,
trip le - en c o n tra -ro te re n d e schroeven) w o rd en voor beide scheepsty p e n b esp ro k e n . G ez ien de b elan g rijk e invloed bij gro tere verm o g en s
w o rd t in dit artikel eveneens de invloed van cav itatie en ex citatie
van de sc h ro e f b esproken, in ’t b ijzo n d er v o o r en k elsch ro efsch ep en .
(S h ip b . & S hipp. R e e ., V ol. 111, nr. 5 (1-2-1968), blz. 161-166,
9 fig., 5 tab ., 7 lit.).
„A ir C ushion V ehicles” , A . K . B uckle.
In de v e rh a n d elin g w o rd t een uitvoerig overzicht gegeven van
de o n tw ik k elin g van lu c h tk u sse n v aa rtu ig en . De au te u r geeft in zijn
in leid in g een in zich t in h e t p rin cip e, w aa ro p deze v aa rtu ig en zich
v erp la a tse n en vervolgens, aa n de h a n d v an een aa n tal illustraties,
een b esch rijv in g van de m eest v o o rk o m en d e uitvoeringen. O o k aan
de stab iliteit en de v erb eterin g h ierv an in geladen to e sta n d w o rd t
a a n d a c h t besteed. V erm eld w o rd en de eisen, die d o o r L lo y d ’s R e­
g ister e n de „ A ir R e g istra tio n B o a rd ” zijn vastgesteld v o o r m a x im u m
w in d sn elh ed en , w aarbij lu c h tk u ssen v aartu ig en nog m ogen w o rd en
in g ezet, a n d e re veiligheidsm aatregelen, legale aspecten , enz. D e
co n clu sie v an de schrijver is d at het iu c h tk u ssen v aartu ig e r is en zal
blijven, d aa r het zich voor velerlei doeleinden leent, in h e t bijzonder
voor passagiersvervoer op korte trajecten . H et inzetten op tra n s ­
atlantische routes, als con cu rren t van h e t schip en h e t vliegtuig,
w o rd t voorlopig nog m oeilijk realiseerbaar geacht, zo lan g d e deadw eightverhoudingen o n d er de 40-45 % blijven en de zeew aardigheid
niet w ordt opgevoerd. H et verm ogen om o ver golven van 2 0 v o et
hoogte te „v a ren ” w o rd t in dit v erband onvoldoende geacht.
(L lo yd ’s R egister o f S h ipping, P aper nr. 52
22 fig. en foto’s, 17 ref.).
1967, blz.
1-24,
„A dvanced shipboard power generation”
G elijkgerichte stroom afkom stig van d o o r P ielstick -h o o fd m o to ren
aangedreven 6-fase generatoren v an h et fab rik aa t S iem ens w o rd t
gevoed in een 3-fase lijn-gecom m uteerde th y risto r o n d u lato r. H ie r­
m ede voorziet men in een constante fre q u en tie v an 60 p erio d en
over een toerengebied van 150 to t 600 o m w /m in van de h o o fd ­
m otor. D e g eneratoren van de o n afh an k elijk e d o o r dieselm otoren
aangedreven sets, k u n n en op zodanige w ijze w o rd en on tk o p p eld
d at zij dienst gaan doen als synchrone co n d en sato ren . E r volgt een
uitvoerige technische toelichting v an een serie p ro ev e n m et de
Siem ens installatie, w elke bestem d is voor h et eerste v an 6 identieke
koelvrachtschepen v o o r de H am b u rg -Z u id A m erik a Lijn.
(M ar. Engr. & N a v. A rch ., V ol. 90, n o .
blz. 333-335. 2 fig.).
1097
(aug.
1967),
„Epoxy bottom repair permïts Los A ngeles - Y okoham a voyage”
E en ongew one wijze van n o o d rep aratie w erd toegepast aan h et
casco van h et N o o rse schip B lue M a ster (11.000 brt) tijdens een
reis van Z u id A m erik a n aar Jap an . D a a r op deze ro u te geen
droogdok aanw ezig w as om h et volgeladen schip op te nem en en
o n d er w ater lassen niet k o n w orden to eg ep ast w egens de b ra n d ­
gevaarlijke kato en en sisal lading w erd in L os A ngeles de scheur
afgedicht m et een speciale o n derw ater epoxy van h e t fab rik aat
P erm alite Plastics C orp. V o o r de rep aratie, die in zijn geheel 300
do llar kostte, w erd door duikers ca. 50 liter epoxy gebruikt, w aarn a
het betreffen d ru im k o n w orden d ro o ggepom pt. N a co n tro le m et
o n d erw ater televisie-cam era’s w erd door de v erz ek eraa rs to estem ­
m ing verleend, de reis voort te zetten. Bij aa n k o m st in Y o k o h am a
bleek de p u tty nog in goede staat te zijn, d och w erd vervangen
d o o r 100 to n nieuw e stalen platen. D o o r de fa b rik a n t w o rd t verm eld,
d at de epoxy ook w o rd t gebruikt v o o r „stro o m lijn in g ” van aan
de scheepshuid aangebrachte anoden en v o o r h e t opvullen van putten
in schroeven ter verm indering van cavitatie. H et m ateriaal hecht
zich aan staal, brons, koper, h o u t en synthetische p ro d u k ten .
(M arine E n g in eerin g /L o g , Vol. 73, n r. 1, ja n u a ri 1968, blz. 85).
„A new propeller design”
G ro ter w ordende m achineverm ogens g ep aard gaan d e m et diepgangsbeperkingen m aken het ontw erpen van sch ro ev en een steeds
m oeilijker probleem . D aa r verandering van b ladvorm en en vergroten
van de spoed w orden gelim iteerd door het o p tred en van cavitatie
is h et van groot belang het nuttig effect van de sc h ro e f op te
voeren zo n d er vergroting van de sch ro efd iam eter. In v erb a n d h ier­
m ede w o rd t een beschrijving gegeven van een in P olen g ep aten teerd e
uitvinding, die een goed schro efren d em cn t g eeft z o n d e r vergroting
van de sch ro efd iam eter berustend op een p rin cip e, d a t in de lu c h tv aart
reeds lang bekend is. D e schroefbladen zijn nl. d o o r sleuven (slots)
verdeeld in 2 of 3 secties. De w aterstro o m w o rd t bij het intreden
in de sleuven versneld, w aard o o r de sc h ro efstu w d ru k w o rd t ver­
groot. A ls de uitgevoerde experim enten de verw ach te p raktische
resultaten opleveren bij grote schepen k a n de uitv in d in g aanzienlijke
besparingen in b randstofverbruik m edebrengen en in h et bijzonder
de operationele p aram eters van zeer grote schepen verbeteren.
(Shipbuilding and Shipping R ecord, 1 m a a rt 1968, blz. 300, 3 fig.).
„The reversed spiral test. A note on Bech’s spiral test and some
unexpected results of its application to coasters”, L. W agner Smitt.
D e m ethode v an Bech v o o r de uitvoering van spiraalproeven op
w are grootte w ordt beschreven. M en behandelt een aantal bijzondere
resultaten uit de toepassing van deze m ethode op twee k u stv aar­
tuigen. V oorts w orden resultaten besproken van voorlopige modelproeven m et een van deze schepen. D e schrijver m erk t op dat m et
b etrekking to t de spiraaltest de huidige proefvaartvoorschriften voor
verbetering vatb aar zijn.
(Internat. Shipb. Progress, vol. 14, no. 159 (nov. 1967), blz.
407-413, 8 fig., 3 tab., 3 lit.).
„Rational selection of ship size”, H . Beuford.
D e bepaling van de juiste hoofdgegevens voor lijnvrachtschepen
m et behulp van een com puter, in afhankelijkheid van ee n aantal
variabelen, w o rd t besproken. Een belangrijk probleem hierbij is de
keuze van een bepaalde uitgangsbasis die men hier m eent gevonden
te hebben in de z.g. „R equired Freight R ate”. E r w orden een
aantal conclusies n aar voren gebracht waarin steeds de stan d aard
aannam en vergeleken w orden met de uitkom sten van de afzonderlijke
studies.
(M arit. R ep ./E n g rg . N ew s, vol. 30, no. 2 (15-1-1968), blz. 14-19,
5 fig., 1 tab.).
„A radio-diagnostic service”.
E en m ethode van radiografisch gegevens wisselen tussen varende
schepen enerzijds en G ötaverken anderzijds heeft reeds bew ezen
groot n u t af te w erpen. D eze m ethode, welke gebaseerd is op de
m et behulp van een com puter verzam elde en verw erkte resu ltaten
van proefstandgegevens van hoofdm otoren, voorziet in de behoefte
v an h e t zo efficiënt m ogelijk gebruiken van de voortstuw ingsinstallatie en het tijdig ku n n en opvangen van eventuele com plicaties. E en
praktisch voorbeeld w o rd t gegeven van een radiografische m elding
in code, toegelicht m e t een beschouwing over de uit d it b erich t
voortgekom en reactie, w elke resulteerde in het m e t spoed schoon­
m aken v an de scheepshuid.
(M ar. Engr. & N a v. A rc h , vol. 90, no. 1100 (nov. 1967), blz.
474-475, 2 fig., 2 tab.).
„Adequate strength for sm all high-speed vessels”, Ph. J. D anahy.
D o or de schrijver w o rd t aan de han d van form ules en grafieken
een m ethode aangegeven voor berekening van voldoende sterkteconstructies van kleine typ en snelle vaartuigen. D e drie factoren,
die in beschouw ing w orden genom en, zijn de golfslagbelastingen,
veiligheidgrenzen en spanningsanalyses, die als één geheel dienen te
w orden gezien en behandeld. Bijzondere aandacht w ordt besteed aan
de beplating van het bodem vlak, doch ook zijn calculaties uitgew erkt
voor de langsscheepse verstijvers en huidplaten in de zijden. A ch ter­
eenvolgens w orden waaTden verstrekt voor W- en V -constructies.
Bij eerstgenoem de uitvoering k a n de luchtkussenvorm ing een
dem pende invloed op de uitgeoefende krachten ten gevolge hebben.
B esloten w ordt m e t een verhandeling over sterkteberekeningen van
planerende vaartuigen en draagvleugelboten.
(M arine T echnology, ja n u ari 1968, blz. 63-71, 15 graf., 2 tab.,
19 ref.).
„Glass reinforced plastics in the Royal Navy”, D. H enton.
E en historisch overzicht w ordt gegeven van de toepassing van
glasversterkt kunststofvezel bij de Britse marine. V oor- en nadelen
v an h e t m ateriaal w orden sum m ier genoemd, terw ijl voorts een
opsom m ing w o rd t gem aakt van de toepassingsm ogelijkheden.
U itvoeriger sta a t m en stil bij de vraag of dit m ateriaal geschikt is
voor de bouw v an schepen. H ierbij w orden achtereenvolgens
m ateriaal, ontw erp en bouw m ethode gedetailleerd behandeld. O nder­
zoekingen op dit gebied w erden en worden gem eenschappelijk m et
n iet-m arine instanties uit gevoerd. Tenslotte w ordt gerefereerd n a a r
de bouw v an een scheepssectie op w are grootte, gefabriceerd van
glasversterkt vezel, w aa ra an onderzoekingen konden w orden gedaan
m et betrekking to t fabricagem ethode en structuur.
(Quart. Transact, o f R I N A , vol. 9, no. 4 (okt. 1967), blz.
487-510, 7 fig., 6 tab., 2 lit.).
„Comparative methods for preliminary design”, A. M andelli.
V o o r h et ontw erp v an een nieuw schip is de b epaling v an d e
geom etrie van de scheepsrom p v an groot belang. D e p a ra m e te rs
die h ierop betrekking hebben, m oeten aan b ep aald e v o o rw a ard en
voldoen en presenteren zich als de uitkom sten v an een b e p a a ld
aan tal vergelijkingen. In de p rak tijk b etek en t dit ech ter een du sd an ig e
gecom pliceerdheid d at h et w enselijk gaat w orden slechts een b e p e rk t
aa n tal vergelijkingen te h an teren w aarin alleen gebruik w o rd t
g em aak t van de voornaam ste param eters en w aarin verfijn in g v a n
deze p aram eters o f de toepassing van andere slechts d a n n o o d zak elijk
is w an n eer m en de beschikking h ee ft over de definitieve w aa rd e n .
E e n n ad ere beschouw ing en toepassingsvoorbeelden w o rd en gegeven.
(Shipp. W orld & Shipb., vol. 161, no. 3815 (jan. 1968), b lz.
69-72, 1 fig., 1 lit.).
„C ontrol valve operating ranges”, J. T . Em ery.
D o o r gebruikers van p n eum atische regelkleppen w o rd t v aa k d e
v raag gesteld w aarom een klep m et een enkele zitting niet altijd
v an een veer voorzien k a n w ord en m et een bereik van 3 to t 15 psig.
V an alle storende invloeden die op een kiep w erk zaam k u n n e n
zijn, d e tw ee voornaam ste h et drukverschil over de p lu g en d e
afd ich tin g sk rach t op de zitting. In d ien deze invloeden te g ro te k ra c h ­
te n opleveren is h et gevolg d at h et operationale reg e ld ru k b e re ik
h oger k o m t te liggen dan m et h et 3 to t 15 psig signaal b e re ik t
k a n w orden. E en en an d er w ordt toegelicht m .b.v. grafiek en e n
sch em a’s.
(Instrum entation, vol. 20, no. 3 (1967), blz. 21-23, 6 fig.).
„Berechnung einer spezifischen Kostenzahl für K älteanlagen a u f
K ühlschiffen”, v. G assner.
D o o r de technische hogeschool te F lensburg w erd een b ere k en in g
g em aak t van de b edrijfskosten van een koelinstallatie aan b o o rd
v an koelschepen. M et behulp van een rekenm achine w erd en fo rm u les
sam engesteld v an de energiekosten van com pressoren, p o m p e n e n
luchtkokers, w aaruit een to tale energieform ule w erd afgeleid. V o o rts
w erd en form ules opgesteld voor gages voor w ach td ien stp erso n eel,
onderhoudskosten, verzekeringprem ies (waarbij w erd u itg eg aan v a n
h e t stan d p u n t, d at de k oelm achine een deel v an h et schip is),
afschrijving en ren te v an h et geïnvesteerde k ap itaal. D e sa m e n ­
stelling der form ules w o rd t uitvoerig toegelicht m e t tab ellen e n
grafiek en (wordt vervolgd).
(Hansa, 2 m aart 1968, no. 6, blz. 439-442, 4 graf., 2 tab.).
„M embrane tank system for methane tankers”.
B eschreven w ordt een ontw erp v an C onch M e th an e Services L td .
te L o n d en en T echnigaz te Parijs v o o r m em b raan tan k s in m e th a a n tan k ers, d at aanzienlijk afw ijkt v a n de gebruikelijke stijve c o n stru c ­
ties. Bij h et genoem de systeem bestaan de ladingtanks u it d u n n e ,
flexibele, gegolfde, aan elkaar gelaste 1 8 /1 0 roestvrij stu k k e n
b lad staal m et een zeer laag koolstofgehalte. D e d u n n e p la a tw a n d e n
w o rd en aan de buitenzijde gesteund door in sa n d w ich co n stru ctie
uitgevoerde secties balsahout, bekleed m et h ec h th o u t e n v e rste rk t
m et b lokken h ard h o u t langs de ran d en v an de tanks. D e b a lsa h o u t
bekleding dient tevens als isolatie. V erm eld w o rd t d at d it n ie u w e
systeem , genaam d C onch O cean, een besparing op de b o u w k o ste n
geeft v an 15 % , verm eerd erd m et een exploitatiew inst als g ev o lg
v an een beter ren d em en t v an de ladingruim te. Op de co n stru c tie
bijzonderheden w ordt uitv o erig ingegaan.
(Shipbuilding and S h ip p in g R ecord, 5 april 1968, blz. 4 8 3 -4 8 4 ,
1 fig., 3 foto’s).
„The torsional behaviour o f ships with large hatch openings”, Ir
G . de W ilde.
In d it artikel w orden de p ro ev en die op een scheepsm odel w e rd e n
u itgevoerd en die b etrek k in g hebben op h et torsiegedrag v a n sc h ep e n
die voorzien zijn van grote luikopeningen, besproken. E en b e n a d e ­
ringsm ethode w ordt voorgesteld m et behulp w aarvan h e t to rsie g ed rag
v an dunw andige pneum atische liggers m et afm etingen, o v e re e n ­
k om stig de dw arsdoorsnede van een schip, m et een redelijke n a u w ­
k eu rig h eid k an w orden voorspeld.
(Shipp. W orld & Shipb., vol. 161, no. 3815 (jan. 1968), b lz
59-61, 17 fig., 3 lit).

manual 71011_021 led cg-s

Museumbewaarplaats Kessel-Lo

SCHOTTENKROMMEN

wwk66-05 (493.52kB)

Langoustine Ceviche Mijn vader heeft me het

hier de speciale folder

JG9_09_4-03-1992

Artikel lezen - Tandtechnisch Magazine

S626 - Arex

folder

NB INSPIRON 15 5542 CI5-4210U Modelo

Gouden duif-competitie 2013