Vriendschap met de chauffeur? Laat me niet

Vandaag
Vriendschap met de
chauffeur? Laat me niet
lachen Bij UberPOP en
Airbnb blijft veel geld aan
de strijkstok hangen
Deeleconomie Bedrijven als Uber en Airbnb presenteren
zich graag als idealisten. Met nieuwe technologie beloven
ze oude dromen waar te maken. Arjen van Veelen gelooft
er niets van. Geld verdienen, daar gaat het ze om.
ARJEN VAN VEELEN IS SCHRIJVER EN OUD-COLUMNIST VAN NRC.NEXT.
Als student hield ik van liften. Het was goedkoop, avontuurlijk en, denk ik
nu, krankzinnig ouderwets. Ik bedoel niet dat je urenlang bij een stinkende
oprit stond te wuiven met een verregend bordje ‘Parijs’, terwijl je ook toen al
voor 19 euro met Easyjet naar Barcelona kon. Het was ouderwets omdat
wildvreemden hun auto met je deelden zonder dat ze daar iets voor
terugwilden. Geen geld, geen wederdienst, geen positieve review. Soms
boden ze zelfs een slaapplek aan om te sharen. Gratis!
En het meest ouderwetse: het blinde vertrouwen waarmee je in de auto
stapte van een volstrekt onbekende. Iemand die best een zuivere ziel kon
zijn, maar even goed een seriemoordenaar. Backgroundcheck? Had je niet.
Alleen een blik in andermans ogen.
Ach, ik was mijn tijd ver achteruit. Liften is allang dood, geloof ik. Toen
ik zelf een auto kreeg, nam ik me voor lifters op te pikken, maar ik zag ze
bijna nergens meer. Alleen nog in romans en films over de hippietijd of een
show van Youp van ’t Hek. En tegelijk met de lifter verdwenen ook de
onbaatzuchtigheid en dat sensationele vertrouwen-op-het-eerste-gezicht.
Het is belangrijk om hier weemoedig over te zijn. Ik overdrijf niet: door
die gesprekken met vreemden in de intimiteit van hun carrosserie is de kiem
gelegd van mijn basisgeloof in de mensheid.
Wie de tijdgeest wil snappen, moet kijken naar de korte geschiedenis van
het liften. Het tijdperk duurde grofweg van begin jaren vijftig, toen de auto
mainstream werd, tot begin jaren negentig. In 1995 kwam Easyjet. En
internet kwam op. Er ontstonden online liftcentrales, maar die werden nooit
echt succesvol.
Tot afgelopen jaar. Toen werden ‘meerij-apps’ als UberPOP en Lyft
populair. Die apps koppelen automobilisten aan lifters. De bedrijfjes zijn een
voortvloeisel van de zogenaamde deeleconomie: platforms die particulieren
verbinden met particulieren. Andere bekende voorbeelden zijn logeer-app
Airbnb of autoverhuur-app Snappcar.
Je geeft elkaar een cijfer, zo bouw je reputaties op
De lifter hoeft niet langer langs de snelweg te bedelen. Je bestelt de chauffeur
gewoon aan huis. Zowel chauffeur als passagier geven elkaar cijfers na elke
rit. Zo bouw je reputaties op en zie je dankzij het beoordelingsysteem met
wie je in zee gaat. Aldus maakte technologische innovatie een einde aan de
belangrijkste nadelen van het liften (wachttijd, kans op psychopaten), en
tegelijk blijven de voordelen intact (vrienden maken, diepe gesprekken
voeren, geloof in de mensheid krijgen, enzovoorts). Halleluja, nietwaar:
meerij-apps als revival van het aloude hippieliften, gefaciliteerd door
moderne technologie.
Zo presenteren die liftbedrijfjes zich althans. Neem het Amerikaanse Lyft.
Dat verwijst niet alleen in naam naar het antieke idealisme. De filosofie van
Lyft is dat de chauffeur en de klant elkaars beste vrienden zijn (slogan: „Your
friend with a car”). Bij die filosofie hoort dat de klant, pardon, vriend, naast
de chauffeur plaatsneemt, en niet achterin gaat zitten. Chauffeurs van Lyft,
las ik vorige week in een reportage in deze krant, plakken een vrolijke, roze
hipstersnor op hun auto als herkenning. En ze worden getraind om hun
‘vrienden’ te begroeten met „een joviale ‘fist bump’”.
Je moet voor een ritje met Lyft overigens gewoon betalen. Ik zeg het er
maar even bij, voor je denkt: ik heb een nieuwe boezemvriend gevonden.
Komaan, een fist bump? ‘We go way back, buddie?’ Wat een onzin. Fist
bumpen met je taxichauffeur is even bizar als high fiven met een caissière
(tenzij het spontaan is, natuurlijk).
Verkopers poseren als vrienden, vrienden worden verkopers
Die vrolijke vuist is geforceerd theater. Het past in de trend van het afgelopen
decennium: verkopers poseerden als vrienden, vrienden werden verkopers.
Zie Facebook, maar denk ook aan de Starbucks-medewerker die je voornaam
op je koffiebeker schrijft. Ik hunker intussen naar de tijd dat je koffie kon
drinken zonder de dreiging van een groepshug met het personeel.
Die vriendschap met je chauffeur is gebaseerd op cijfers van het
beoordelingssysteem: op de gemiddelde recensies van eerdere transacties.
‘Vertrouw je me?’
‘Tuurlijk, vriend, maar wacht twee seconden terwijl ik je stats check.’
Geen vriendschap, maar data-analyse, aldus de Berlijnse filosoof ByungChul Han vorig maand in Vrij Nederland. Hij had het over Wundercar, een
Duitse variant van Lyft en UberPOP.
„Wundercar”, zei de filosoof, „laat zich erop voorstaan dat het de
gemeenschapszin vergroot en dat tijdens de ritjes nieuwe vriendschappen
ontstaan, maar in werkelijkheid gaat het hier om geld verdienen en goede
beoordelingen krijgen zodat je de volgende keer in je vrije tijd onder het
mom van gemeenschapszin weer wat extra zakcenten kunt opstrijken.”
Zo is het. Sterker: die beoordelingssystemen zitten prettig contact eerder
in de weg. Mijn openhartigste gesprekken voerde ik liftend, juist omdat je
elkaar achteraf niet een cijfer hoefde te geven. De laatste keer dat ik een rit
maakte in een Uber-taxi, daarentegen, durfde ik bijna niets te zeggen,
behalve hoe móói de auto was — want behalve de taximeter liep ook mijn
reputatiemeter.
Weinig voelt onprettiger dan voortdurend becijferd te worden. Het laat je
altijd op je tenen lopen. Het maakt je per saldo saaier en tegelijk nerveus.
Willen we een wereld waarin we zelfs voor een taxirit een cijfer krijgen?
Vriendelijkheid wordt commercie
De
deeleconomie,
zei
filosoof
Han,
heeft
klassieke
deugden
als
vriendelijkheid en gastvrijheid volledig gecommercialiseerd. Hij is niet de
eerste die wees op het paradoxale van de term: het onbaatzuchtige ‘delen’,
gekoppeld aan ‘economie’, geld verdienen.
Taxicentrale Uber is inmiddels 18 miljard dollar waard. Het bedrijf predikt
het deeleconomie-evangelie van de ‘micro-entrepreneur’: gewone mensen
die als chauffeur wat extra verdienen. Maar ze zijn niet officieel in dienst. Ze
kunnen zo hun werk verliezen. Uber kan zomaar de tarieven aanpassen.
Dat maakt de deeleconomie feitelijk heel rechts, hoewel ze zich voordoet
als progressief, milieuvriendelijk, kleinschalig, kortom links-idealistisch,
aldus blogger Mike Bulajewski vorige maand in een inzichtelijk essay ‘The
Cult of Sharing’. Hij citeerde het manifest van het bedrijf Airbnb, dat volstaat
met quasi-idealistische blabla als: „You’re tapping into the universal human
yearning to belong”. De waarde van Airbnb is al geschat op 10 miljard dollar.
Maar het mag vooral niet over geld gaan.
De deeleconomie breidt ook uit naar diensten die voorheen niets
commercieels hadden, beschrijft Bulajewski. Zaken als boodschappen doen
voor de zieke buurman. Een gat in de markt. Er is zelfs een betaalde
bezorgservice die vrij brutaal Favor heet — gunst.
In steden als Amsterdam valt er heel veel te verbeteren aan de stokoude
taxibranche. Wie protesteert tegen bedrijven als Uber, heet daarom al snel
een vijand van vooruitgang. „Digitale vernieuwingen, zoals deze apps, gaan
niet meer weg”, zei eurocommissaris Neelie Kroes bijvoorbeeld eerder dit
jaar. „We moeten ermee werken, en ze niet tegenwerken.”
Onzin. Je kunt voor technologische vernieuwing zijn, en toch tegen dit
soort technomaffia. Het probleem is namelijk niet de techniek, maar de
toepassing.
Het
innovatieve
van
die
deeleconomiebedrijfjes
is
niet
dat
ze
particulieren koppelen aan particulieren. Dat gebeurde al veel langer. Denk
aan Marktplaats. Of aan de logeerservice Couchsurfing. Nee, het nieuwe is dat
de deeleconomiebedrijfjes heel veel geld vragen. Dat deed Couchsurfing niet.
En Marktplaats ook niet: als je daar je bank verkoopt, moet je dan soms 20
procent van de opbrengst afstaan?
Echte technologische vernieuwing zou zijn als de ‘middle man’ wordt
overgeslagen. Maar bij Uber en Airbnb blijft juist veel geld aan de strijkstok
hangen
van
de derde partij. Dat
maakt
ze eerder ouderwets dan
vernieuwend.
Velen werken onder minimumloon
Een econoom rekende onlangs in The New York Times uit dat veel van die
‘micro-entrepreneurs’ onder minimumloon werken. En er zijn ruim 17
miljoen Amerikanen die zo proberen rond te komen.
Deeleconomie is steeleconomie.
Logisch dat het nieuwe liften zo graag meelift op die oude hippie-idealen:
het is een schaamlap. Lyft biedt je geen lift aan maar verkoopt je een taxirit,
verzorgd door een onderbetaalde chauffeur die elk moment werkloos kan
zijn, maar die op cursus leerde om zijn klanten vriend te noemen. Verder van
de hippie-idealen kun je niet komen. Je zou je er als vriend bijna
ongemakkelijk bij voelen. Gelukkig is er die vrolijke fistbump die verbloemt
hoe gênant de transactie is.
Arjen van Veelen is schrijver en oud-columnist van nrc.next.
Niet boos om Uber
Even een misverstand rechtzetten: Nederlandse taxibestuurders hebben
helemaal niks tegen Uber, de internetdienst die bemiddelt tussen chauffeurs
en passagiers. Dat zegt Hubert Andela, secretaris van de brancheorganisatie
KNV Taxi. Hij ergert zich eraan dat „wij taxichauffeurs soms worden
weggezet als ouderwetse sector die tegen vernieuwing is”.
Andela vindt Uber „een belangrijk initiatief voor de sector. We hebben in
Nederland een geliberaliseerde taxisector waarbij iedereen makkelijk een taxibedrijf
kan beginnen. Uber helpt daarbij op een innovatieve manier.”
Nee, taxibestuurders strijden niet tegen Uber, maar tegen UberPOP, „dat is
een heel ander verhaal”. Met UberPOP kunnen klanten ritjes bestellen bij
particulieren zonder vergunning. „Dat is concurrentievervalsing. Wij vinden
het prima als de overheid zegt dat taxiregels helemaal niet nodig zijn voor de
bescherming van reizigers. Maar je kunt niet zeggen: voor een gedeelte van
de bestuurders gelden ze wel, en voor het andere gedeelte niet.”
Het verschil tussen Uber en UberPop
Bij Uber kunnen klanten met de app op hun telefoon een taxi zoeken in de
buurt. De app ziet zelf waar je precies bent en laat op een plattegrond zien
waar de taxi’s rijden. Na het maken van een reservering zie je de taxi
‘realtime’ naar je toe komen, zodat je weet hoe lang je nog moet wachten.
Betalen van de rit gaat via de creditcard die je koppelt aan de app. De
gemiddelde wachttijd in Amsterdam is ongeveer vijf minuten. Naderhand
kunnen klant en chauffeur elkaar een beoordeling geven.
Sinds kort laat Uber in Nederland ook particulieren met auto’s rijden voor
UberPOP, de versie waarbij iedere particulier zonder taxivergunning klanten
kan rondrijden.
Legaal is het niet – de chauffeur riskeert een boete van 4.200 euro. De pool
met chauffeurs is nog klein, enkele tientallen auto’s.

Download Report