一般講演積雪寒冷地における舗装の破損とその対策独立行政法人土木研究所寒地土木研究所寒地保全技術研究グループ寒地道路保全チーム上席研究員　熊谷　政行１．はじめにただいまご紹介いただきました、寒地道路保全チームで上席研究員をしております熊谷と申します。今日は「積雪寒冷地における舗装の破損とその対策」と題しまして、今年、去年と、春先に、舗装の破損が見られて、新聞、テレビ等でも取り上げられましたので、舗装の破損に対して関心を持たれている方も最近、増えているということで、このテーマを選ばせていただきました。今日お話する内容（図－１）は、まず舗装の破損とは一体どういうことなのか、何が壊れるのか、どんなことが起こっているか、というお話。次に、北海道では積雪寒冷地特有の舗装の破損が起こりますので、どんなことが起こっていて、そのために今までどのような研究が行われてきたかを紹介しまして、これまでの現状を踏まえて、最近の舗装の破損が、どのような傾向があるのか、どう変わってきているのか、そして、それに対して今、どんな研究をしているのかを紹介していきたいと思っております。２．道路舗装の破損とはまず、舗装の破損についてお話しします。舗装とい図－１うのは、ほかの構造物と比べて何が違うか（図－２）を載せてあります。コンクリートや鋼構造物に比べて、耐用年数が短くて、大体10年から20年程度と言われています。また、日常的な維持管理を前提として設計されていて、一度造れば、放っておいても大丈夫というものではないということです。そして、状態が悪くなると、少し壊れてもすぐ道路利用者に対して影響が出るといった特徴がございます。図－２寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 17 図－３図－５図－４図－６２－１　舗装の機能されてしまう。ということで、最適な管理レベルをどこに持っていくかが、道路管理上、重要です。舗装に求められている機能とは、安定的に、快適に簡単に、舗装がどんな形をしているのか示していま走行できるという路面の性能。そして車両が走ってもす（図－４）。このように層状をしていまして、上から、沈まない支持力を確保すること。そして、例えば騒音表層、基層という、アスファルトの混合物でできた層とか振動とか、沿道環境にも配慮した機能が求められ、があり、その下に、路盤と呼ばれる砂利などでできたこういった機能が損なわれることを、舗装が破損する層、そしてその下に、路床という、もともとの地盤が、といいます。層状に重なってできています。自動車の荷重を支える舗装が破損すると、何が問題になるかというと、一ために、上にあるものほど強度が強くて、下に行くほ番は、道路利用者に対するコストが上がるということど、比較的安価で強度の弱い材料でできています。です。舗装が健全な状態であれば、ガソリン代も安かっこういった構造をしているのは、例えば、走行性をたり、タイヤの摩耗も少なかったりと、利用者のお金確保するためには、一番表層の自動車と接する部分のが少ないのですが、傷んでくるとコストが、どうして性状が快適に保たれていなければいけないためで、路も利用者の方に転嫁されていきます。面性状という機能が、一つ重要な機能としてありますそれを示したものがこちらの図（図－３）です。道（図－５）。路管理レベルを高い状態に保っている場合には、道路そして、構造体全体として、上に乗る車両の荷重を管理者費用は高くなりますが、道路利用者の費用は少支持する構造的な機能。この路面性状と構造という二なくなる。しかし、管理レベルを下げて、道路の状態つの大きな機能が舗装の特徴となります。が悪くなってくると、そのコストが利用者の方に転嫁 18 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－７図－９図－８図－10 ２－２　舗装の破損の種類とその原因構造的な破損（図－８）があり、路面性状の破損の場合は、破損自体が表面的なので、表層だけ直せば解決それらの機能が損なわれることが、舗装が破損するしますが、構造的に破損してしまうと、下の層まで壊ということですが、舗装の破損は路面性状に関する破れているため、上の層を直しただけでは対策にならな損と、構造に関する破損というふうに、二つの破損にい。ということで、構造的な破損の方が、対策にはよ大きく分けられ、それぞれの破損についても、ひび割りお金もかかり、大がかりになります。れだったり段差だったりと、さまざまな壊れ方がありいくつかの代表的な破損形態を紹介します。ます（図－６）。１）線状ひび割れ（図－９）次に、破損の形態について、代表的なものについてこれは線状ひび割れといい、センターラインの辺りご紹介したいと思います。の舗装の打ち継ぎ目にできるひび割れです。施工する舗装の破損の要因（図－７）を分類すると、要因のときに、右のレーンの後で、左のレーンを施工すると代表的なものには三つあります。外力、それは走行す真ん中にちょうど打ち継ぎ目ができて、温度差によっる車両の荷重や冬のタイヤチェーンなどの外力。そしてうまく接着しなかったりして、こういったひび割れて、内部要因は、舗装自体が持つ性質です。強度や、ができることが多くあります。あるいは長年使っていくことで蓄積された損傷などの２）疲労ひび割れ（図－10）舗装自体が持つ要因。そして、外部要因は、気温や、これは疲労ひび割れといって、長く使っていると繰あるいは水の作用や、油の作用などの外的な要因。こり返しの荷重が舗装にかかることによって舗装の下のの三つの要因が重なりあって破損が起こります。面が引っ張られる作用が起こります。引っ張られます代表的な壊れ方としては、先ほどいった路面性状とと、下の方からだんだんひび割れが入ってくる。する寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 19 図－11 図－13 図－12 図－14 と、舗装の一番下の層から入ってくるひび割れなので、ると、このようにタイヤが当たったところがへこんで上まで貫通したときには、舗装全層に対してひび割れ両側が盛り上がってくることでわだちができます。が入っている状態になるものです。６）ポットホール（図－14）３）縦表面ひび割れ（図－11）これはポットホールといいまして、穴状にできる破これは逆に、表面だけにできる縦表面ひび割れとい損です。特に道路面に水が多いときに、ひび割れなどうものです。わだち割れともいわれます。直接、舗装に水が入って、骨材とアスファルトの付着力を弱くし表面にタイヤが当たることによって、ダブルタイヤでて、車両が通ると、このような穴ぼこができます。こ引っ張られたり、直接的な作用によって、舗装表面にれについては、後ほど詳細にお話させていただきたいできるひび割れで、これはひび割れが深くなければ、と思います。舗装の表層だけ直せば良いものです。４）劣化、老化によるひび割れ（図－12）３．積雪寒冷地特有の舗装の破損と対策これは、長く使っていると、紫外線や酸素の作用によって、アスファルト自体が硬くなって、だんだん、次に、寒冷地特有の破損には、どういうものがあるこのような亀甲状のひび割れができる、老化によるひのか、ご紹介したいと思います（図－15）。北海道のび割れです。特徴になりますが、温度も単に低いというだけでなく、５）流動わだち（図－13）冬が低く、夏は温度が高い。すると、アスファルト舗次はわだちです。わだちにもいくつか種類がありま装は温度が低いときは硬くなり、温度が高くなると軟す。これは流動わだちといい、特に夏になるとアスファらかくなるため、寒いときと暑いときの両方に対してルトは軟らかくなるため、そこに重い車両が乗って走のダメージが起こります。 20 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－15 図－17 図－16 図－18 そしてまた、北海道の場合、寒さはそれほどでもないですが、雪が非常に多いため、除雪やタイヤチェーンで直接ダメージを受けます。そしてまた、温度が低いことによって、凍上ですとか、低温により直接的に舗装が壊されるといったことも起こります。３－１　寒冷地特有の破損１）低温ひび割れ（図－16）実際にどんなことが起こっているかですが、これは低温ひび割れと呼ばれるものです。舗装にこのように横断方向に均等にひび割れが入るのが特徴です。これは舗装上に雪があるときはあまり起こらず、除雪され図－19 て、直接に寒気が当たるようになると、舗装自体が縮どういうところに多く発生するかというと、これはんで、ひび割れが均等に入ってくるというメカニズム赤いところが、寒い地域ですが、温度の低いところにで、低温ひび割れが発生します。集中して発生していることが分かります（図－18）。これは昭和の時代に、足寄地域でできた低温ひび割また、交通量別（図－19）に比較すると、比較的交れのスケッチ（図－17）です。このように非常に細か通量の少ないところに多い。交通量が少ないというこく発生することがあります。とは、舗装の設計的には薄くできているため、舗装が寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 21 図－20 図－22 がったときに、舗装全体の強度が低下して、亀甲状のひび割れの破損が起こります。凍上の対策として、一定の深さまで凍りにくい材料に地面の土を置き換えてしまうことが有効ですが、過去に、凍上の実態として、どのくらいの深さまで置き換えれば、凍上が発生しないかを調べたものが、左の図（図－22）です。縦軸が置き換え深さで、凍結深さのどれくらいの割合まで置き換えたか、そして横軸が、実際に凍上がどれくらい発生したかです。大体80％くらい置き換えると、凍上がほとんど起きなくなることが分かります。図－21 これを設計に反映するためには、実際に、その場所その場所で、凍結深を測るのはなかなか難しいことか薄いところで、低温ひび割れが多く発生しているといら、気象データから、例えば舗装の設計年数を20年でえます。対策では、混合物層を厚くするのが有効だと考えた場合には、20年間で一番深い凍結が、どれくら考えられております。また、引っ張られても壊れにくいか計算して、その70％まで置き換えるということにいように、舗装に軟らかい材料を使うのも、一つの対しております。80％と70％と違うのは、左図は実際の策となっています。現地調査の結果ですが、凍上しない土は、凍上を起こ２）凍上ひび割れ（図－20）す土よりも凍結深が深いため、一般的な土での80％のもう一つの特徴的な舗装の破損形態に、凍上ひび割深さは、凍上しない土で計算する理論凍結深では大体れがあります。凍上現象というのは、寒気が表面から 70％に相当するという考え方で置き換えの深さが決め入ると、ある深さのところに氷ができはじめます。氷られております。ができはじめると、その氷が下から水を吸い上げて、３）摩耗わだち（図－23）だんだん氷が厚くなります。もう水を吸いきれなくなまた、ほかの寒冷地特有の舗装の破損の形態では、ると、さらに寒気が深いところに入って、その下に同摩耗という破損があります。タイヤチェーンや、スパじような氷の層を作っていきます。この繰り返しで土イクタイヤで直接舗装表面が削られて、このようなわの中に氷の厚い層が積み重なっていくことによって、だちができ、以前、大変問題になっておりました。路面自体が盛り上がって凍上が起こります（図－21）。現在は、ひと冬の間にこういった摩耗というのは、これが道路で起こると、厳冬期には、氷によって、舗ほとんど起きていませんが、以前は、年間10ミリくら装が持ち上げられて、舗装がひび割れます。いの摩耗がよく起こっていたと言われております。さらに、春先になると、いったんできた氷が融けて、これも、スパイクタイヤが使用されていた当時のデ路床の中で水分が多くなることで、その支持力が下ータ（図－24）です。実線が摩耗わだちの量で、点線 22 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－23 図－25 図－24 図－26 が流動わだちです。流動わだちに対して、北海道では摩耗わだちが２倍くらい発生していて、摩耗わだちの対策が一番重要でした。摩耗わだちの対策としては、摩耗しにくい軟らかい舗装材料にすることも行われていますが、舗装自体の品質も関係が深いことが調べられていて、品質が良く、締め固め度が高い舗装ほど、摩耗が少なかったというデータも出ています（図－25）。４）流動わだち（図－13）先ほど、流動わだちよりも摩耗わだち対策の方が重要だったというお話をしましたが、摩耗わだちの対策として、舗装に軟らかい材料が使われるようになり、最近になって非常に重い車両が増えてきたことで、北海道でも流動わだちの問題が最近は起きるようになっ図－27 ３－２　舗装の破損の対策てきております。これに対しては、アスファルト材料に改質剤という、強度を高めるものを混合することに寒冷地特有の舗装の損傷に対する構造による対策よって、流動わだちを少なくする対策も取られており（図－27）を整理いたしますと、一つは、北海道ではます（図－26）。上層路盤に、アスファルト安定処理という、アスファルト混合物を使うことによって、混合物層を厚くして、寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 23 図－28 図－29 低温クラックに強い構造にしております。また、下部に凍上抑制層という層を作り、凍上の起きない深さまで、凍上しにくい材料で置き換えることで、凍上の対策をしています。また、路床土についても、融解期に支持力が低下することを考慮した評価を行って、舗装全体を設計しています。また、材料面でも、ひび割れや摩耗、剥離等に対応するために、骨材の品質が、本州よりも厳しい材料が使われております（図－28）。また、アスファルト材料も、針入度の値が、本州に比べて大きくなっていて、軟らかい材料が北海道では使われております。また、混合物も、アスファルト量を多くしたり、フィ図－30 ラーの量を多くしたり、あるいは、すり減り量を厳しく制限したり、また、空隙率を小さく抑えたりするこ４．舗装の破損の近年の傾向と研究課題とで、本州に比べて、品質の規格が非常に高くなっていて、これまでの研究から、こうした対策が取られて４－１　舗装の破損の近年の傾向います。一度壊れてしまった舗装は、維持修繕（図－29）にでは、舗装が、どんな状況にあるのか、最近の傾向よって直されます。先ほどの繰り返しになりますが、についてご紹介したいと思います。これは全国の社会左下のような、路面性状に関する破損の場合には、破資本投資の推移（図－30）です。90年代くらいまでは、損が深いところまで行かず、表層だけにとどまってい建設費等も増えていましたが、それ以降、どんどん下ることが多いので、その場合には、例えばこういったがって、維持管理費にシフトしてきていて、古くなっパッチングやシール材など表面的な対策で対応が可能た構造物がこれからどんどん増えてくることが考えらです。右側のように、構造的に破損してしまった場合れます。には、深いところまで壊れているため、表面を直した北海道の舗装（図－31）についても、青の路線延長だけでは、すぐまた破損が再発してしまいます。こうに対して、赤い線の舗装延長が、1960年代から70年代いった場合には、切削オーバーレイという、一度舗装くらいに急激に増えていて、この当時建設された舗装をはがして、その上に新しい舗装を敷く方法や、全くが多く、それからすでに40年、50年たったことで、舗打ち換えてしまう方法などが必要になってくるため、装の寿命から考えて、老朽化が進んだものが、これか構造的な破損がいったん起こってしまうと、その補修らどんどん増えてくるということが考えられます。にはお金も時間もかかります。 24 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－31 図－33 ർᶏ㆏䈱⥩ⵝ䈱⎕៊䈱⃻⁁䋨䊘䉾䊃䊖䊷䊦䋩䊘䉾䊃䊖䊷䊦䈱⊒↢ᤨᦼ 㪏㪇㪩㪊㪊㪊㪎㪇㪩㪉㪋㪉㪩㪉㪊㪏 ⊒↢ઙᢙ 㪍㪇㪌㪇㪋㪇㪊㪇㪉㪇㪈㪇㪊᦬ 㪉᦬ 㪈᦬ 㪈㪉᦬ 㪈㪈᦬ 㪐᦬ 㪈㪇᦬ 㪏᦬ 㪎᦬ 㪍᦬ 㪌᦬ 㪋᦬ 㪇 ㆙シ࿾ၞ䈮䈍䈔䉎䊘䉾䊃䊖䊷䊦䈱᦬೎⊒↢ઙᢙ 䋲᦬䈎䉌ᓢ䇱䈮Ⴧ䈋ᆎ䉄䇮䋳᦬䈫䋴᦬䈮⊒↢㊂䈏ᄙ䈇䈖䈫䈏 ⏕⹺䈘䉏䈢䇯䋳᦬䇮䋴᦬䈲Ⲣ㔐ᦼ䈮䈅䈢䉎䇯図－32 図－34 ４－１－１　ひび割れおります。新聞等でも、道路のポットホールが問題に実際にデータを調べてみました。左側の写真（図－なりました。 33）のように、構造的なひび割れの場合には、下からポットホールがどういう原因で起こるかということひび割れが入ってくるボトムアップクラックが起こりを調べてみましたが、発生時期で見ますと、ほとんどます。表面的な場合は、トップダウンクラックという、が３月、４月、やはり融雪期に多いということが、改上から入ったクラックだけにとどまります。現状は、めて確認されております（図－34）。ボトムアップ、下から入ってくるひび割れは、舗装の次に、どんなときに起きているかを調べました。薄いところで、随分増えてきています（図－32）。ただ、ちょっと分かりにくいですが、１日の間に気温が、０まだ舗装の厚いところでは、ボトムアップのひび割れ度を境にして上がったり下がったりする、１日の間にはあまり発生していない。それと逆に、トップダウン、プラスとマイナスを繰り返す時期に非常に多くなって上からのひび割れはまだ、それほど多くはなっていまいることが分かります。上は厳冬期ですが、１日中気せんが、舗装の厚いところでも薄いところでも同じ程温が低いときには、逆にほとんど起きていないことが度という傾向が見られます。分かります（図－35）。ひび割れ全体としては、だんだんひび割れ率が高く発生している場所（図－36）についても、全く問題なっていっている傾向が、最近見られております。の無いところでは少なく、基盤となる舗装に疲労ひび割れや横断ひび割れとか、もともとひび割れが発生し４－１－２　ポットホールていたところに、ポットホールが多く発生しているこ最近、舗装のひび割れが増えている現状もあり、去とが確認されています。年、今年と、春先に、ポットホールの問題が起こってまた、道路の横断的な位置（図－37）としても、外寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 25 図－35 図－37 図－36 図－38 側のタイヤが当たる位置に多く発生していることが確認されています。これはタイヤによる直接的なダメージに加えて、北海道の場合、路肩に雪をためているため、その雪が融けて、路面に流れ出すと、外側のタイヤが当たる位置にちょうど水がたまってしまい、その水の作用と、タイヤの作用とが相乗的に作用して、この位置に多く見られるのではないかと推測されております。そのメカニズム（図－38）を模式的に示したものです。表面的なひび割れの場合は、①のように、もともと舗装にあるひび割れに、②のように、雪融けの水が入っていくと、舗装自体が付着力が弱くなるというこ図－39 とが起こり、そこをタイヤが走行することによって、壊れやすくなり、④のように、ひび割れの周りが壊れると考えられます。ます。これが疲労ひび割れのように、全層にわたってまた、北海道特有の低温ひび割れ、凍上ひび割れのひび割れが入っていた場合（図－39）には、同じよう箇所でも、深いひび割れが発生しています（図－40）な現象が起こった場合でも、このように深い穴が発生ので、同じように一度ポットホールができると、よりする可能性があります。今後、こうした疲労ひび割れ深いものができる可能性があるため、こういった低温が増えてきた場合には、より、注意が必要になってくひび割れ、凍上ひび割れの対策が、ポットホール対策 26 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－40 図－42 図－41 図－43 の上でも非常に重要です。ひび割れともう一つ大きな原因として、先ほど、水というお話をしましたが、北海道の融雪期（図－41）には、雪が融けた水が斜面から道路に流れ出たり、道路脇に堆雪している雪が融けて流れ出るとか、直接雪や雨が降って、路面が濡れたりして、非常に水の供給が多くなっています。春先は、舗装にとっては壊れる要因がそろっているために、ポットホールが非常に発生しやすいということが分かります。整理しますと、融雪期のポットホールの要因（図－ 42）は、車両の走行と、もともと舗装にあるようなひび割れ、打ち継ぎ目などの欠陥、そこに水が入り込む図－44 ということによって起こります。それを改善するためには、一つは内部要因を改善するため、舗装自体のク４－２　現在の研究課題ラックや欠陥を無くすというのが有効な対策です。もう一つは水を遮断するということです。融雪水が路面こうした、寒冷地特有の舗装の破損に対して、今、に流れ出ないように、排水をしっかりすることも、大どんな研究をしているかを、いくつかご紹介したいときな対策になります。思います（図－43）。１）高耐久材料（機能性ＳＭＡ）寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 27 図－45 図－47 図－46 図－48 一つは、耐久性の高い舗装材料で、単に耐久性が高り差は無くなりますが、北海道で一番問題になっていいだけなく、滑りにくいとか、水たまりができにくいるブラックアイスに対しては、非常に効果があることとか、機能も持っているものです。そういった高機能が確認されています。な舗装には、排水性舗装というものが従来からありままた、排水性舗装は、高速道路等で使われていますすが、同じような機能を持って、少しでも長持ちできが、高速走行時の安定走行の面から、雨が降ったときるような舗装材料ができないかと考えて、機能性の安全性を見ると、上の写真（図－47）が水はねの状 SMA（図－44）というものを開発しております。表況を調べたものですが、左車線が加速車線で、密粒度面は排水性舗装と同じような形をしていて、中が密実、舗装という、通常の排水機能の無い舗装で、そこではそんな構造のものです。水はねが起こっていますが、右側の車線は、排水性舗これを使いますと、これは衝撃、強い力を与えたと装でも SMA でも、水はねが非常に少ないことが分かきに、舗装が、骨材が飛んでどれくらい壊れるかといりました。また、下の写真のように、夜間の対向車のうものを調べる試験（図－45）の結果ですが、一番左ライトのグレアの程度も、密粒度舗装に比べて、SMA 側にある排水性舗装の場合は、壊れる割合が大きいのや排水性舗装は、まぶしくない。こんな効果も確認さですが、機能性 SMA にすると、壊れる量が少なくなれています。る、ということで、耐久性が高まっていると言えます。２）長寿命構造（理論的設計手法）また、冬の滑り対策（図－46）でも、機能性 SMA また、耐久性自体を高めるための対策も検討しておが赤いところですが、ブラックアイスが発生したときります。従来、TA 法という経験的な手法で舗装の厚でも、排水性舗装ほどではないが、比較的高い滑り抵さが決められていますが、理論的設計法は、舗装の材抗を示している。氷や雪が厚くなってしまうと、あま料特性から、計算により舗装の構成を決めようとする 28 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度図－49 図－51 図－50 図－52 方法（図－48）です。この理論的設計を用いると、理すると、どうしても品質が低下という問題が起こって論的には、混合物の一番下の層が引っ張られることが、います。その対策ということで、中温化舗装技術を活疲労ひび割れが起きる原因だと考えられていますの用（図－50）することが、考えられております。これで、従来のように、上から下にいくほど、強度が弱いは特殊な添加材によりアスファルト混合物を作るとき材料を使うのではなく、一番下の層を逆に強くするとに、混合温度が通常よりも低い温度でも、同じようないうことができますので、試しに試験道路で試験をし性質が保てるようにする技術で、CO2削減にも期待さてみました。このように、いろいろな舗装構成を試験れている技術です。これを寒冷地の舗装に適用するこ道路に作り、確認したところ（図－49）、下の層に安とで、低い温度で施工した場合でも、一定の品質が保定処理のような、弱い材料を使うと、大体10年くらいてるということを期待しております。でひび割れが発生しています。次に、安定処理でも少北海道は、冬期に施工した場合には、舗装の温度のし厚くしたものでは、もうちょっとかかって13年、そばらつきが非常に大きくなります。上が夏、下が冬でして粗粒度アスコンという、安定処理よりももう少しすが、サーモグラフィで温度分布（図－51）を調べて強い材料を使うと15年、さらに、密粒度舗装という、みますと、冬の方が温度の高いところと低いところの表層に使われるような強度のある材料を使うと、今現幅が非常に大きいということで、ばらつきが大きく在でもまだ、ひび割れが発生していない、ということなっています。で、非常に耐久性が高くなるということが分かりまし温度のばらつきが、品質がばらつく原因になるため、た。上が通常の混合物と、CO2を削減するため混合温度を３）寒冷期施工時の品質向上（中温化舗装） 30度低下させた中温化混合物ですが、品質のばらつきまた、北海道の場合、寒冷地のために、冬に工事をがやや大きい（図－52）。寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 29 図－53 図－55 図－54 図－56 しかし、中温化混合物を、下のように温度を下げなですが、シートを使った場合には、施工後３年たっていで通常の混合物と同じ温度で使うと、品質のばらつも１％のひび割れ率と、ほとんどひび割れが発生してきが非常に小さくなりました。北海道の冬のように気ないと見ていいレベルで、再発はしていないというこ象条件の悪い時期の施工には、こういった技術も有効とで、疲労ひび割れが発生したところでも、延命化がではないかと考えております。図れるという効果が期待されております（図－55）。４）修繕時の舗装延命化（ひび割れ抑制シート）根本的には全層打ち換えが必要ですが、それまでの最後に紹介する技術は、ひび割れ抑制シートです。期間を延ばすことができることから、舗装の修繕の先ほど、疲労ひび割れがいったん発生してしまうと、ピークを分散できるという目的で使えるのではないかその対策には、全部打ち換える必要があるとお話しし期待しております。ましたが、これは、疲労ひび割れが発生した場所にオーバーレイで修繕をする場合に、表層を施工する前に、５．まとめひび割れシートを間に挟むことによって、下層のひび割れが上層に伝わらないようにする対策（図－53）で以上をまとめると（図－56）、舗装の破損は、道路す。利用者に直接影響する。そして、その原因も形態も多このようにオーバーレイを行う際に、表層と下層の種多様であると言えます。そして北海道のような積雪間にひび割れ抑制シートを貼り付けて施工する試験を寒冷地では、道路舗装にとって非常に過酷な環境にあしてみました（図－54）。るため、これまでにもいろいろな対策が取られてきて過去に、シートを敷かないでオーバーレイを行ったいる。北海道で最近見られる舗装の破損も、無対策だっ場合には、大体１年半くらいでひび割れが再発したのたわけではなくて、いろんな対策を取ってきた。それ 30 寒地土木研究所月報　特集号　2013年度でもなおかつこのような状態になっていることをご理解いただければと思います。今後はさらに、機能的な破損だけではなく、構造的な破損が増えてくるため、構造的な破損に対応した対策が重要になってくると考えております。舗装の対策というのは、造るときだけではなくて、維持、更新と、各段階での取り組みが必要です。これらの各段階での対策について、今後も研究を進めていきたいと思いますので、ご支援よろしくお願いします。以上で、私の講演を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。寒地土木研究所月報　特集号　2013年度 31