パナマ運河拡張後の北米航路にお ける空コンテナ回送に関する検討 海運ロジスティクス 075５０１６ 陳 敏 指導教員 鶴田 三郎 目次 １．北米航路の荷動き ２．研究目的 3. 北米東岸諸港の現状と拡張計画 ４．パナマ運河の現状と拡張計画 5．定式化 6．空コンテナ回送コスト削減に関する検討 7．結論 東アジア北米航路の年間荷動きの推移 東アジア北米航路の年間荷動き推移 1400 1200 万TEU 1000 東航 西航 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 インバランス率 2006 2005 ２．８倍 2006年北米航路実入りコンテナの荷動き（往航） 1050万TEU 西岸往航 東アジア 1400万TEU 550万TEU東部へ 北 500万TEU西岸 350万TEU東岸往航 米 ﾊﾟﾅﾏ運河 2006年北米航路実入りコンテナの荷動き（復航） 西岸復航 360万TEU 東部から西岸へ 210万TEU 西岸 150万TEU 東岸復航 140万TEU 北 米 500万TEU ﾊﾟﾅﾏ運河 2006年北米航路空コンテナの荷動き 本研究の着目 東部から鉄道で 西岸へ350万TEU 西岸復航 650万TEU 西岸発生 300万TEU 東岸復航 110万TEU 北 米 760万TEU ボトルネック ﾊﾟﾅﾏ運河 研究目的 本研究は北米東岸地域に発生した空コンテナの 回送費用の削減について検討を行う。 具体的には、次の三つの検討を行う： １．東岸航路の余席の利用 ２．空コンテナ回送船の投入 ３．パナマ運河拡張後の回送船の大型化 目次 １．北米航路の荷動き ２．研究目的 3. 北米東岸諸港の現状と改善計画 ４．パナマ運河の現状と拡張計画 5．定式化 6．空コンテナ回送コスト削減に関する検討 7．結論 北米東岸諸港の現状 1.施設不足 バースの水深不足： Panamaxサイズ船の12mの吃水に設置している 1バース当りのクレーン基数が少ない(2.1基） 東アジア2.6基、北米西岸2.7基 クレーンの作業速度低い シャシー方式 2.取り扱い方式の問題 東岸諸港採用 シャシー トラクタ シャシー方式の利点： コンテナ船 ガントリクレーン コンテナをシ から卸された ャシーに載せ コンテナヤ ードで放置 “戸口から戸口へ”のサ ービスに最適、補助荷 役機器不要のため、人 件費が節約できる 欠点：コンテナの積み重ねができない コンテナヤードの蔵置能力が低い 各荷役機器の蔵置能力(teu/万M2) 2,3段積み重ね 4,5段積み重ね 550万TEU東部へ 北米東岸諸港の改善計画 北米東岸諸港の管理部門は2015年パナマ運河拡 張後の輸送変化を対応するため、各自の港湾施設 の改善工事の計画を発表した。設備の増設、コンテ ナヤードの拡張、バースの水深の拡大などを通して、 約06年の取り扱い能力より倍増の予定がある 港名 取扱能力の 増加(万teu) Charleston Jacksonville NY/NJ Savannah Virginia 140 100 400～ 400 70 目次 １．北米航路の荷動き ２．研究目的 3. 北米東岸諸港の現状と改善計画 ４．パナマ運河の現状と拡張計画 5．定式化 6．空コンテナ回送コスト削減に関する検討 7．結論 パナマ運河の現状と拡張計画 パナマ運河はアメリカ大陸のもっとも狭いパ ナマ地峡で開通された太平洋と大西洋を結 ぶ運河である。 パナマ運河管理局によれば、1997年からコ ンテナ船の通行量の急増によって、運河の通 行量は限界に達し、過去2年間で1/5の通航 予約の要請は拒否され、平均通過時間も増 加しているという。また、5000TEUを越える大 型のコンテナ船が通航できない課題もある。 このためﾊﾟﾅﾏ政府は2006年10月に運河拡 張計画を発表した。 大西洋 ﾊﾟﾅﾏ運河拡張計画 海上輸送費 第三閘門 太平洋 目次 １．北米航路の荷動き ２．研究目的 3. 北米東岸諸港の現状と改善計画 ４．パナマ運河の現状と拡張計画 5．定式化 6．空コンテナ回送コスト削減に関する検討 7．結論 定式化の対象 A W E P Canal 東アジア（A）と北米西岸（W）を結ぶ航路 東アジア（A）と北米東岸（E）を結ぶ航路 北米西岸（W）と東岸（E）を結ぶ鉄道輸送 船社費用モデルの定式化 目的関数 TC Csea Ccanal Crail 船社総費用 海上輸送費 運河通過費 鉄道輸送費 海上輸送費 Csea Cbunk Centrance Cstevedore Cship Ccontainer 燃料費 船費 入出港費 港湾荷役費 コンテナ関係費 燃料費 海上距離 C 燃料消費量係数 排水量換算係数 bunk d c1 c 2 c3 w 24 v 2 3 v f R 3 燃料油単価 航海日数 １日当りの燃料消費量 入出港費 入出港費係数 Centrance N c4 w c5 f R A a A 寄港数 平均船型 年間就航数 港湾荷役費 C stevedore 検数料金比率 東アジア北米西岸間年間流動量 1 c7 c6 u AW uWA u AE u EA １TEU当り荷役費 東アジア北米東岸間年間流動量 船費 船員費 Cship 就航隻数 1TEU当りの船価 c8 hu c10 c11 c12 c9 w r R 船舶の修繕費、償却 費、利息の係数和 コンテナ関係費 コンテナの修繕費、償 却費、利息の係数和 1teu当りコンテナ価格 Ccontainer (c14+c15+c16) c13・ 鉄道輸送時間 u AW uWA ra 1 u AE u EA rb 1 (u we u ew )TR f 2 f 2 西岸航路の海上と港 湾でのコンテナ個数 鉄道でのコ ンテナ個数 東岸航路の海上と港 湾でのコンテナ個数 船社費用モデルの定式化 目的関数 TC Csea Ccanal Crail 船社総費用 海上輸送費 運河通過費 鉄道輸送費 鉄道輸送費と運河通過費 1TEU/mile当り鉄道運賃 Crail c17 u WE u EW Ccanal c18 w b c19 f Rb 運河通過費係数 検討項目 １．東岸航路の余席の利用 ２．空コンテナ回送船の投入 ３．パナマ運河拡張後の回送船の大型化 東岸航路の余席の利用 検討１ 420万TEU - (140万TEU + 110万TEU) = 170万TEU 年間船腹量 復航貨物 空コン回送量 東岸航路の余席 東部からの１８０万TEU 110万TEU 現状回送量 空コンテナ回送費用削減 現状(06年)→ケース１ 約15.44億 ドル削減 空コンテナ回送コスト（万ドル） 630000 540000 450000 360000 鉄道輸送費 港湾荷役費 270000 180000 90000 0 現状(06年) ケース１ 30 検討項目 １．東岸航路の余席の利用 ２．空コンテナ回送船の投入 ３．パナマ運河拡張後の回送船の大型化 検討2 空コンテナ回送船の投入 空コンテナ回送船の投入 東部残りの１８０万TEU空コン 105万TEU 空コンテナ回送費用削減 現状(06年)→ケース２ 約16.56 億ドル削 減 空コンテナ回送費用（万ドル） 630000 540000 450000 360000 回送船の 輸送費用 270000 180000 90000 0 現状(06年) ケース１ ケース2 空コンテナ回送船の詳細 船型：東岸航路の平均サイズである4251TEU 輸送需要：180万TEU １航海当りの時間：東岸航路の平均時間8週間 隻数：65隻 検討項目 １．東岸航路の余席の利用 ２．空コンテナ回送船の投入 ３．パナマ運河拡張後の回送船の大型化 検討３ パナマ運河拡張後の回送船の大型化 輸送コスト（ドル） 1150 1100 1050 1000 船型(teu) 2000 4000 6000 8000 10000 最適船型の決定：１万TEU 12000 14000 空コンテナ回送費用削減 現状(06年)→ケース3 空コンテナ回送費用（万ドル） 630000 約17.56 億ドル削 減 540000 450000 360000 270000 180000 90000 現 ３ ケ ー ス 2 ケ ー ス １ ケ ー ス 状 (0 6年 ) 0 空コンテナ回送コスト削減 回送船大型化の効果 4251TEU の回送船 さらに1 億ドル削 減 空コンテナ回送費用（億ドル） 14 12 10 8 １万TEU の回送船 6 4 2 0 ケース２ ケース３ 結論 北米東岸における空コンテナの回送費削減策につい て検討を行った結果、次のことが分かった。 １.北米東岸諸港のコンテナターミナルの荷役能力と蔵 置能力を向上し、東岸航路のコンテナ本船の余席を 活用することは有効な費用削減策である. 2.北米東岸航路に空コンテナの回送船を投入すること で、より費用を削減できることがわかった. ３.北米東岸航路回送船の最適船型は、１万TEUとな ることが分かった。 ご清聴ありがとうございました 北米鉄道輸送(ランドブリッジ方式） 北米の経済 消費中心 DST(コンテナ 二段積み列車 ミ シ シ ッ ピ 川 西岸から東岸まで90時間 西部を跨る鉄道 里程：2200mile 東部を跨る鉄道 里程：800mile 近年東アジアからの貨物量の急増 北米鉄道の輸送キャパシティに限界が出始めた 鉄道設備を拡張するため、鉄道運賃値上げる 一部の荷主の動向が変わる 東岸直航（オールウォーター方式）シェアの変動 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% メキシコ湾 西岸航路 東岸航路 18% 20.6% 21.7% 22.6% 23.5% 23.1% 24.8% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ストラドル・キャリア方式 荷主へ ストラドル ・キャリア コンテナ船 ガントリクレーン コンテナをス コンテナヤ から卸された トラドル・キャ ードで数段 リアに載せ 積み重ねる RTG RMGより トラクタ＋ シャシー 列車のカー に載せる ストラドル・キャリア方式の利点： ストラドル・キャリア方式の欠点： コンテナの数段積み重ねができ、 コンテナヤードの蔵置能力が高い コンテナの補助荷役機器への投資 、技術要求が高い、人件費も高い 現状の空コンテナ動き 東岸航路年間輸送能力：420万TEU/年 ＝ 西岸300万TEU の空コンテナ発 生 - 140万TEU復航貨物＋１１０万TEU空コン 東岸航路余席：１７０万TEU 東岸で175万 TEUの空コンテナ 発生 東部内陸発生した空コンテナ：285万TEU 110万TEU 本船回送 北米航路空コン回送コストが船社総費用でのシェアの変動 21.00% 18.00% 15.00% 12.00% 9.00% 20.48% 16.27% 15.98% 15.68% ケース１ ケース２ ケース３ 6.00% 3.00% 0.00% 現状
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