何がエア・ドゥを破綻に追い込んだか 2004年度企業論講義航空輸送産業：補足説明以下の文献によりまとめた  日本経済新聞社編『エア・ドゥ夢はなぜ破れたか』日本経済新聞社、2002年。エア・ドゥ参入の背景と経緯  1996年6月、規制緩和策として「幅運賃制度」導入 – 正規運賃の±25%の価格設定が自由に  大手３社は新千歳－羽田線の往復割引を廃止 – 往復43000円→48500円（ANA、JAL) 48000円（JAS) 北海道国際航空（エア・ドゥ）の設立  浜田輝男を中心として、北海道中小企業家同友会の異業種交流会が母体に – 「北海道は外国なのか」「これでは企業も人も来ない」  草の根運動による資本金集め – １口50万円の個人出資 – １口5万円からの北海道国際航空支援持ち株会  1998年12月、運航開始 – 新千歳－羽田片道16000円（JAL25000円）参入障壁は低くなかった  CRSを持てなかった – 古典的予約システムで、予約管理が困難に  リース料、 JALに委託した機体整備料が高価 – リース料26億円／年（２機） – 委託料24億円／年（整備、荷物積み下ろし） – 着陸料・税20億円／年 ↓↑ – 売上高100億円／年行政は当初、新規参入企業を支援しなかった  発着枠の割り当て – 羽田発着枠３枠（申請１２枠）  空港施設 – ボーディングブリッジ使用できず – 空港カウンターの面積・位置の不便さ  大手の対抗値下げを規制せず – JALの対抗値下げ（エア・ドゥ就航２日前発表）  スーパー特売り片道17000円（エア・ドゥ16000円）  ＡＮＡ、ＪＡＳも追随 – １９９９年公取委調査：「独禁法には抵触しない」エア・ドゥの経営には弱点が多かった  ノウハウ不足 – 路線免許申請の遅れ→就航遅れ→リース料11億円の無駄払い – 低価格のみに依拠した営業戦略のなさ – Ｍ資金詐欺未遂事件  責任を持つトップの不在 – 2000年7月、浜田社長急逝 – 北海道庁に社長推薦を依頼し、迷走北海道と道内経済界の支援は中途半端だった  一見、大規模な支援 – 北海道は低利融資18億円、補助金20億円で支援 – 経済界は役員派遣、融資、出資  深入りしたくないが、破綻の引き金は引きたくない – 浜田社長急逝後の社長探しでの混乱 – 道、経済界、エア・ドゥ役員のいずれも、財務面での建て直しに責任をもとうとしない – 再建には不十分な支援を続ける浜田輝男氏手記より  従来の北海道では新しいムーブメントを起こそうとしても、三段階、つまり１面白い話だね２できたらいいね３だれかやってくれたらいいねで終わっていた（中略）だれかではない自分がやるんだ。そう思ったときに、北海道をしばっている呪縛の正体のようなものが見えてきた。その正体は「他力本願」だ。いつも中央に依存していたから、自分でリスクを取って意思決定ができなくなってしまった。