計画・交通研究会目次 Opinion… ……………………………………… 1-2 計画の失敗から何を学ぶのか News Letters… ………………………………… 2-8 事業報告・活動報告 Projects… ……………………………………… 8-10 プロジェクト紹介 Members……………………………………… 10-11 会員紹介 Backyard……………………………………… 11-12 事務局通信 Association for Planning and Transportation Studies 会報 2015-3 発行日：平成27年3月16日発行元：（一社）計画・交通研究会 □ Opinion 計画の失敗から何を学ぶのか原田　昇　（計画・交通研究会評議員）東京大学副学長・産学連携本部長、教授国土審議会・社会資本整備審議会・交通政策審議会委員 1983年東京大学大学院工学系研究科博士課程修了 2014 年秋晴れの日、小樽市を訪れ運河クて、シナリオを再設定した予測と計画の見直しルーズを楽しんだが、「道路を作るために運河を実施するべしということであった。を埋め立てた」と説明されていることを知り、また、予測値と計画値の違いも明確にするべ計画の失敗を論じた日々を思い出した。きことも学んだ。特に、運輸政策審議会第一号かつて、新谷洋二先生の号令のもとに、太田答申をまとめられた八十島義之助先生の、「鉄勝敏先生の指導を仰ぎつつ、東大都市交通研究道は見直したような結果になっています。私は室の総力を挙げて過去の予測事例をできる限り事実見直すべきだと思います。」「鉄道はシステ集めて事後評価したことがあった。当時の私はムチェンジをして、はじめて予測された需要が院生であったが、その後も、井上孝先生から「明生じる」との運輸と経済（31 巻 9 号）に掲載日の天気もわからないのに二十年後の交通量をされたインタビュー記事は印象的であった。予測するのはなぜかわかるかね」と言われたこそして、多くの事後評価事例の中で、東京都ともあり、私には、不確実性が存在する中で敢市圏や広島都市圏の第一回都市圏交通調査におえて予測をして計画をすることの意義についいて、都心部の人口に減少傾向があったにもかて、時々考える癖がついている。かわらず、都心部の人口の減少が抑えられると新交通の利用者が予測された通りに伸びない予測したのに対し、実際には人口が減少したと場合など、「予測の失敗」と批判され、予測をいう「計画の失敗」が観測された。これらの事担当する専門家への批判が中心となる場合が多例について、当時の私は、トレンドを無視したい。計画・交通研究会の諸兄には明白なことで設定には無理があったと単純に理解していた。あると思うが、「将来利用すると予測された交しかし、近年のコンパクトシティの議論や計通量」と「現実に利用する交通量」の乖離は、画手法の整備を目の当たりにして、今日では、さまざまな要因で生じる。当時、分析して明ら提案する都市の将来像の重要性に関する合意がかにしたことは、予測モデルの誤差は確かにあ不十分であったとともに、それゆえに、その先るが、それよりも、予測モデルに入力する将来の計画手法の議論や整備に進むことがなかった人口や将来経済成長などのシナリオの誤差が大と理解している。また、合意ができないのは、きいということであった。学んだことは、シナ時代の違い、計画提案を受け入れる時代が持つリオをモニタリングし、設定とは異なる状況が価値観の違いによるものが大きいと考える。私生じているかどうかをできる限り早くとらえは、モビリティマネジメントが受け入れられた 1 背景の一つに、環境負荷軽減に対する価値観、時代の価値観の基に計画された事例を事後評価経済効率と環境負荷軽減のバランスに関する考するときに、時代の価値観の違いには注意すべえ方の変化があったと主張しているが、同様に、きである。今回の国土審議会において「コンパクト + ネッ最後に、今回の国土審議会であるが、人口減トワーク」論が受け入れられるのは、人口減少少社会を捉えてそれに対応する将来像を描き、に対する時代の理解、対応の必要性に関する理計画手法も整えていこうとしていると理解す解が深まったという時代背景があると整理してる。実際に、活力ある日本と地方創生が実現すいる。冒頭に述べた小樽運河に関しても、経済るように、粘り強く、関係者の総力を挙げて取効率とまちに固有な歴史遺産とのバランスに関り組み、我が国において計画的に設定した将来する価値観の変化が、北海道における中心都市像を実現できることを示す良い事例となるたとしての小樽の役割の変化とともに生じたことめ、共に努力していきたいと考える。が背景にあることを忘れてはならない。異なる事業報告・活動報告 □ News Letters 平成 26 年度第 4 回イブニングセミナー「国際交通基盤としての空港経営・港湾経営の新たな展開〜その現在と未来〜」今年度第 4 回目のイブニングセミナーが 2014 年 12 月 5 日に開催されました。テーマは「空港経営・港湾経営の新たな展開」です。空港からは、 2012 年に伊丹空港と関西国際空港が統合され、現在コンセッションが検討されている新関西国際ご講演される安藤社長空港（株）の安藤圭一社長からご講演いただき、その後、港湾からは、国内外の港湾ビジネスに精通されている政策研究大学院大学の井上聰史客員 2000 万人、さらにそれ以上に増やそうとしており教授にご講演いただきました。空の港と海の港、ます。これは国家戦略としての取り組みとなってお両者の経営の最先端に関して同時に話を伺う貴重り、国内マーケットが縮小している日本経済においな機会でありました。て非常に良いことであるとのことでした。訪日外客にターゲットを絞って成功している家電量販店や、 ■新関西国際空港株式会社の空港戦略外国人に人気の南部鉄器・有田焼などの例もご紹（新関西国際空港株式会社介頂きながら、国内マーケットが縮小する中で訪日代表取締役社長　安藤圭一氏）外客が増えれば地方創生にもつながること、飛騨〇観光、地方創生への期待高山や白川郷を訪問する外国人でも関空の LCC を冒頭では、最近の訪日外客と地方創生について利用する人が多く、関空の LCC ビジネスが花開き、のお話しがありました。以前、日本政府が年間の地方の創生にも一役買っていると感じること、観光訪日外客数 1000 万人を目指しているときには、空政策に対しては抵抗勢力もなく皆がウエルカムで、港サイドでトランジット客を一度国内に入れること 3 つ目の成長戦略の一部に必ずなるとして大変期待を考え、魅力ある観光コースや食のツアーを提供ししていること、などをご紹介いただきました。たこともあったというお話しから始まり、現在は 2 〇新関西国際空港株式会社の経営計画と実績をフル稼働させ、着陸して 20 － 30 分で次のフラ続いて、東京の人にはあまり知られていないのでイトを行うというビジネスモデルにより利益を上げは、ということで関空・伊丹の概略をご紹介いただている。関空は 24 時間空港で混雑もひどくないのきました。海上空港である関空の建設時におけるで、稼働率も上げられ、到着時間が深夜まで遅れ巨額の投資や 24 時間空港の強み、都心に近い伊ても着陸することができる。また、LCC は座席が丹のビジネス性、関空伊丹の発着回数を足すとちょ狭いため 4 時間くらいまでの飛行時間が勝負で、うど成田と同程度の規模になること、また今回のコ関空は東京にくらべてアジアに 1 時間近いことがンセッションには間に合わないが、神戸も入れた 3 LCC ビジネスにとって大きな差になる、とのことで空港の計 5 本の滑走路を一体で運営して関西の総した。旅客数を拡大していくということも今後の展開の一空港も LCC と一緒にマーケットを開拓しないとつとして考えられるとも、お話になっていました。いけないということで、LCC ターミナルも作った。次に、2012 年に関空と伊丹を経営統合してかフラットな作りで、エスカレータもエレベータもならの経営計画についてご紹介いただきました。なんい。空調も最低限。ボーディングブリッジもない。といっても、まずは「ネットワークの拡大」が重要で、かなりの低コストになっている。これも LCC ビジそのためには着陸料等、エアラインにとってのコスネスが花開いた大きな理由とのことでした。トを下げなければ始まらないということで、以前はさらに、2 期島に FedEx を誘致した。当初は成田や羽田よりも高かった着陸料や銀座並みで圧倒的にコストが低い韓国のインチョン空港が最あったターミナル内の店舗の家賃を下げ、路線・テ有力だったが、国や地元自治体、財界の協力もあり、ナントの誘致を図ったとのことでした。中期経営計交渉を続けた結果、関空に最終的には決まった、画で「カスタマーズアイ」と書いているが、空港にとっとのことでした。その結果、現在は中継貨物が増てはエアラインやテナントなども重要なカスタマーえている。関空をハブにした理由をあらためて聞くで、お互いに W IN-W IN にならないといけない、と、広大な敷地がまだ残っており、将来的な需要エアラインや路線を誘致しネットワークを拡充する増に対する拡張余地があることも重要だったとのこことで多くの人が空港を利用し、テナントのサービとです。関空には膨大な負債も残ったが、負債以スも向上することで、空港で非航空系収入を得て、上のものを関西地域に残したのではないでしょうそれをインセンティブにしてさらに着陸料等を下げか、とのことでした。る、こうした好循環にしないといけない、と繰り返続いて、新関西国際空港株式会社の営業収益にしお話になっていました。ついてご紹介がありました。伊丹空港を統合し、 2014 年の冬ダイヤにおいては、国際線便数がさらに伊丹の空港ビルを運営する、大阪国際空港過去最高を記録し、その原動力の一つとしてはターミナル株式会社を買収 / 完全子会社化した効 LCC が挙げられるとのことでした。 LCC は機材果もあり、大きく伸びているとのことです。営業利関西国際空港の国際線便数―過去最高を記録！（講演資料より） 3 貨物ハブへの取り組み（講演資料より）第 4 ターミナルやさらなる展開（講演資料より）益も上がっているが、経常損益では膨大な負債がついても検討が必要になってくるだろう、とのことあるので、2000 年代初期は赤字で、国からの補でした。給金が入っていたが、その補給金も減り、2015 年 LCC ターミナルである T2 も満杯で、T3 の建設度は補給金もなくなり完全に自立できそう、を計画しているが、これも早晩いっぱいになるとの EBITDA は 610 億円に達する見通しで 2014 年度ことで、T3 はさらに拡張できるような設計にしていの営業利益は成田を超えそう、ようやく好循環にる。LCC に対して圧倒的に強い空港にしようとし入った、とのことでした。ている。伊丹も今まで手つかずであったが、こん設備投資としては、商業エリアでの収益を上げるな都市部に近い空港を活用しない手はないので、ビジネスモデルを展開するために、第一ターミナルオリンピックまでにはリノベーションをする予定であビルのリノベーションによる面積拡張も行っている。る、とのことでした。今後の業界の流れとして考えられるのは空港型市〇今後のコンセッションの計画と展望中免税店。デパートなどでは消費税免税を行っているが、空港型免税店は酒税なども免税される。最後に、コンセッションに関連したお話がありま今は沖縄だけ認められているが、これを広げようとした。ご講演いただいた日はコンセッションの参加しているので、もし空港型市中免税店が展開され資格審査書類の受付期間の真只中、2015 年 6 月れば、例えば、東京の市中免税店で買った商品をには最終的な優先交渉権者を決定するスケジュー関空で受け取ってから出国する、といった仕組みにルの中、これからまさにコンセッションが動き出す 4 タイミングでした。少し前までは、コンセッションであれば民間が整備し、それ以上は新関空会社でありきではなく、まずは成長トレンドを見せ、負債やる、とすることで大きな安心材料としている。を返せる水準にまで企業価値を上げる必要がある、 Q：現在の関空の経営がこれだけ順調であれば、無理にコンセッションをやっても失敗する、というすぐにコンセッションを行わずに、もっとキャピタ議論をしていたが、最近はアベノミクスや円安の好ルゲインが大きくなるまで待った方が良いという考影響、訪日外客の増加等のフォローの風が吹いてえはないでしょうかおり、その水準にまで上がってきた感触を持ってい A：地元でも、コンセッションをやらなくても良いるとのことでした。のでは、いう話も出ることがあるが、現状の経営形態では限界も感じる。実際に経営してみるとス 44 年 3 ヶ月という長期のコンセッションで、過去にも例がないため、コンセッションに係る運営権ピード感がない、投資したいけどすぐにできない、対価についても市場の声を聞きながら柔軟な設定特に IT 化や CS 向上に向けて、もっと民間の自由を検討しているとのことでした。例えば、事業開始で戦略的な投資ができれば必ず価値が上げられ時の履行保証金を払うことで毎期の対価を下げたる。海外の空港経営者ははるかにノウハウを持っり、毎期の支払いを売り上げに変動する支払と長ている。期固定とを組み合わせたりできる、といった内容です。対価の基準価格を一般的な資金調達コストで ■港湾民営化の実態と展望割引き、事業価値の目安とされる EBITDA 倍率を－日本の成長戦略と港湾－（政策研究大学院大学客員教授・算出すると、過去 10 年間の海外における同種のコ国際港湾協会名誉事務総長　井上聰史氏）ンセッションにおけるものは同程度の範囲内にあり、投資家からみても十分合理的な事業価値であると考えている。それでも、市場からは様々な懸念の声もあるので、しっかりと市場の声を聞きながら、柔軟に対応していきたい、今後このコンセッションが成功するかはまだ分からないが、公共インフラの新しいビジネスモデルを示すことは重要なので、仙台空港等の他の事例とともにぜひとも成功させたい、とのことでした。最後に政策研究大学院大学の森地特別教授かご講演される井上先生ら総括コメントとして幾つかの質問を頂きました。続いて、港湾の民営化と戦略に関して井上先生主な質疑内容は以下の通りです。 Q：世界の PPP 事例では、民間が過度に儲けたり、からご講演頂きました。港湾の民営化に関しては正途中で投げ出されたりと、要はリスク分担の不備で確に伝わっていないところもあるとのことで、歴史失敗する例が多いが、今回のコンセッションにお的な経緯から世界の最新動向を踏まえつつ今後のけるリスク分担はどのように検討されているでしょ日本の戦略に関してお話し頂きました。うか。 ○“海の港”は“空の港”と似ているか A：リスク分担は非常に重要な要素である。地盤沈下や津波リスクなどがあるが、基本的には極力コンまず、名古屋港を例にしながら港湾と空港のシセッショネアである民間でリスクをとり、想定以上ステムの比較がありました。まずは扱うもの、つまのリスクは新関空会社がとるようにしている。例えり港湾では貨物が主で、旅客を主に扱う空港とはば、災害リスクは可能な限り保険などによって民間大きく違う。旅客と異なり貨物は歩けないため、ター側で対応し、それを超える部分は新関空会社が対ミナルについた本船から貨物を降ろし、後ろのヤー応、地盤沈下についても想定した沈下量の範囲内ドへ運ばなければならない。人は積めないがコン 5 テナは積むことができる。また、名古屋港を例に上物整備までを官が行う Tool Port、岸壁・土地紹介頂きましたが、空港は一つのターミナルビルをを官が整備し、あとは民間に任せて自分たちに一複数のエアラインが共同で利用するが、港湾では番適した荷役機械やオペレーションシステムを整複数のターミナルを別々の事業者がオペレーション備させ賃料を払わせる Landlord Port、いわゆるを行い、ターミナル間で常に船社の奪い合いが起地主型、これが世界の主流とのことで、最後は全きていると考えてよい、とのことでした。名古屋港てを民営企業がやるイギリスのようなスタイルででは 3 つのターミナルでシステムがすべて違う。一 Private Port、民営化というよりも私営化と呼んだつは日本で唯一のフルオートメーション化されたほうが適切であるとのことです。ターミナルであり、クレーンから降りた貨物を無人グローバル化により国際海運輸送が増大、コン搬送車 AGV でヤードに移し、トランスファークレーテナ取扱量はこの 32 年間で 16 倍になった。これン（門型のクレーン）で、これも無人のプログラムだけ増えるとターミナルの供給力が不足し、既存施化されたシステムで積み上げ、陸側へも自動で搬出設の効率を上げるか、新規拡充が必要になる、さできる。他のターミナルは古いこともあり、ドライらに船社も船体を大きくするので、港湾もそれにみバーのついた有人クレーンやトラックシャーシでコあうハードを整備しないと港湾として脱落してしまンテナの移動を行っている。旅客の場合はターミう。こういうことが 80 〜 90 年代に起こり、さらナルで CIQ をうけるが、貨物の場合は周辺のロジに 90 年代後半から現在までは貨物の量的な増加スティクスゾーンで CIQ を受けた後でしか港湾をに加え国際物流システムそのものが進化し、いわ通過できないので、CIQ システムの効率性も港湾ゆるサプライチェーンマネジメントが本格的に普及の性能を大きく左右する、とのことでした。する時代になり、これへの対応が重要になった、とのことです。 ○ターミナル機能の提供パターンと港湾のこのような時代背景を念頭に、続いて、いわゆ民営化る港湾民営化とは何かについてご説明いただきまし次に、ターミナル機能の提供パターンについてた。需要が供給を上回った 80 〜 90 年代は官のご紹介がありました。大きくは 4 種類で、航路、直営が多かったが、民間の専門オペレータに任せ岸壁や用地のインフラ整備、クレーンやオペレーた方が効率が上がると考えた国や港湾があり、下ションシステムなどの上物整備、貨物の荷役などを物は整備するにしても、クレーンなど上物は民間に全て官の港湾当局の職員が直営で行う Service 任せた方がよいと考えた国も多かった。つまり Port、日本の港湾に代表されるようにインフラや Service Port から Landlord に移ってきた。つまコンテナ・ターミナルの多様なシステム（講演資料より） 6 〇日本の港湾：経営体制の課題り、この時代の港湾の民営化とは、経営主体が変わったというよりもビジネスのモデルを変えた、と最後に、日本の港湾の今後の課題と戦略につい言えるとのことでした。てお話がありました。まず、日本の経営体制についしかし、港湾全体の活動を行政活動の一環としては地方自治体の経営が主であるが、数年で人事てやっていると迅速な対応ができないことから欧州異動があり港湾の経営のプロが育たつ環境ではなの主要港湾を中心として経営主体の公企業化が起い。コンテナターミナルに限っては、外貿埠頭公団きた（Port Reform 第 2 期）。自ら決定権をもち、から幾つかの変遷を経て、2011 年に国が関与す資金調達も独自に多様なチャンネルででき、母体る港湾運営会社を設立したが、国の関与の範囲やの自治体を超えた広域的な背後圏各地への投資も組織のミッションが明確でないといった問題を感じできるようになってきた。ているとのことでした。次に、インフラが公共事業による整備であることによる制約、最後に、制度 ○ロジスティクス・ハブ港湾への脱皮面の一番大きい問題として、日本に真のターミナル港湾はサプライチェーンの一部分でしかなく、港オペレータがいないことを挙げられていました。湾システムのみを磨くということが万全な港湾戦略しかしながら、長期にわたって日本の港に元気ではなくなってきた、つまり、海陸の結節点としてがない最大の理由は、列島に経済的な元気ないこの港湾からロジスティクス・ハブとしての港湾へのとにつきる。先進国の中で日本だけが GDP が低脱皮を、主要港湾はこの 15 年くらい取り組んでき迷しており、国土の中の経済付加価値がシュリンクた。それを「駅伝方式」から「サッカー方式」へすれば当然運ぶものがなく伸びないのは当たり前の転換と例えられていました。港湾が区間賞を狙であるとのことでした。このため日本の港湾の戦略えば勝てた時代から、港湾を超えた港湾づくりにとは、日本列島の活性化に港湾が具体的にどう貢よってサプライチェーン全体で勝負をする時代に献するかを考えることである、とのことでした。なったということです。〇今後の戦略そのために、自動化や立体利用等、ターミナル機能の革新はもとより、港湾で新しい付加価値をアジアの活力を取り込む戦略群としては、アジア生み出すようなロジスティクス・パークの開発を世の人や企業を列島に迎え入れる戦略群、2 つ目は界中の主要港湾が取り組んでおり、背後圏アクセアジアとの輸出入や水平分業を振興する戦略群、3 スの強化にも港湾が主体的に関わることが重要でつ目としては日本とアジアの両市場を睨んだロジスあるとのことでした。ティックス拠点を形成する戦略群をぜひ推進してほロジスティクス・パークの開発（講演資料より） 7 ンサバティブであるのはなぜか。しいとのことでした。すでにロジスティクスが製品の価値を決める時 A：日本の船社も港運業界も海外で仕事をしており、代になっているとのことで、HP Japan が日本向けノウハウが不足しているわけではないが、国内は閉 PC を中国から日本へ全面移管して成功している例鎖的で競争がないこと原因の一つだと思う。実質や、フランスのロレアルが「Made in Japan」で的に海外のオペレータが実効上入ってこられない。市場開拓するためにアジア向けの製造・輸出拠点 Q：日本では公共が港湾の埋立をしてきているが、として静岡の工場を 2 倍に拡張予定である例を紹現在は東京港などでは空き家倉庫すら移転する場介されながら、そのような活動を支えるアジアと日所も手当てできない。なぜ、長期的な展望を持ち本の間のロジスティクスの重要性を説明されていまながらマネジメントができていないのか。した。実際には、東京から上海にはまっすぐ行け A：我が国では港湾の埋立は借金・起債をして作っば 2 日弱のところ平均 4 － 5 日かかるなど、アジており、土地を売って返済にあてるスキームであるアから見て日本列島はロジスティクスの辺地にあため、造成後に公共が所有している土地は極めてる。アジアの活力を取り込み元気になるためには、少ない。土地が拡大する時代であればよかったが、アジア諸国との直行便によるシャトル化を国土政策もう埋め立てる場所がなく、新しい事業は再開発でとして取り組む必要があり、それにより地方にあるしか動かないとなると、種地を持たずに港湾経営産業が強くなり、新しい産業立地を海外から呼びするのは非常に難しい。海外の Landlord 型では込む基礎になるのではないか、とのことでした。土地は売らず、20 〜 30 年の長期のリースとしており、港湾計画には各土地の契約がいつ切れるは色最後に森地特別教授からコメントを頂きました。分けで示され、それらをみながら長期のマネジメンその主な内容は以下の通りです。トをしている。我が国では起債等で税金を使わず Q：日本の船社が海外のターミナルオペレータを買に埋立事業は進んだが、公共の土地がないなかで収している例もあるが、それでも国内では非常にコ再開発をどのようにやるかは大きな課題である。文責：編集委員　平田輝満（茨城大学）プロジェクト紹介 □ Projects 首都高速中央環状品川線開通へ向けてを抜いて道路用としては日本最長のトンネルと数えきれないほど多くの期待を背負って、平なります。成 27 年 3 月 7 日に開通を迎える首都高速中央中央環状品川線の開通によってもたらされる環状品川線。今回は首都高速道路株式会社の菅効果は多岐にわたります。まず何といっても所原課長と日隈課長にご案内いただき、現場見学要時間の短縮、特に羽田空港へのアクセス向上とインタビューをさせていただきました。に関しては広く報じられています。これに加えて、都心環状線や地上の幹線街路（山手通り・ ■日本最長の道路トンネル、その効果は？環七通り・環八通りなど）の混雑が緩和される中央環状品川線は大橋 JCT と大井 JCT を結ことや、都心環状線を通行できない大型コンテぶ路線延長 9.4km の区間を指し、今回の開通ナ積載車が通行できるため首都圏の物流機能がをもって中央環状線は全線開通、首都圏 3 環状向上すること、災害にも強い道路ネットワーク道路で初のリングが完成します。品川線は目黒が構築できることなどがあげられます。川及び山手通り（環状 6 号線）の地下に建設さまたこの中央環状品川線は、2005 年に首都れており、現在開通している大橋 JCT −高松入高速道路株式会社に民営化されてから工事に着口の区間を合わせて約 18.2km、関越トンネル手した初めてのプロジェクトとなります。開削 8 明るく照らされた本線合流部分を避けるように設計されています。この「左側での合流・分流」を実現するために、品川線の本線は地上とは逆の「右側通行」になっていま 3 月より全線開通となる中央環状線（提供：首都高）す。トンネルの中ゆえに見ることは出来ません予定であった大井 JCT 付近をシールド工法に変が、反対側の車線がドライバーから見て左側に更したり、トンネルの径を可能な限り小さくすある、たいへん珍しい構造となっています。ることで掘削量を削減するなど、様々な技術提案によって当初 4,000 億円であった予算から 900 億円減の 3,100 億円に工事費を抑えることが出来ました。 ■出水に悩まされた五反田出入口今回は、開通後に五反田出入口となる箇所を中心に見せていただきました。この出入口付近は品川線の工事で最も苦労した箇所で、掘削時には介在砂層からの出水に悩まされたそうで追越車線からの合流を避けるための「右側通行」（提供：首都高）す。この区間はレンズ状の砂層が広範囲に存在することが工事の進捗とともに分かり、広範囲 ■万が一の事故や火災に万全を期すに渡り出水のリスクが考えられました。そのため、1 か所のみを止水しただけでは抜本的な対さて、トンネルには万が一の事故や火災に備策にはならず、広範囲に渡って止水する必要がえた設備もたくさんあります。ありました。その結果、止水方法の検討や止水トンネルには死角が無いように、およそのための追加設備の構築等に時間を要したた 100m 間隔でビデオカメラが設置されていて、め、結果として開通時期を遅らせざるをえなくこの情報が管制センターに送信されており、そなったとのことでした。の情報をドライバーに提供する情報板も整っています。 ■地上は左側通行、地下は右側通行また、万が一のときに脱出するための設備と高速道路の本線合流部は、事故を防ぐために、しては、まず反対車線のトンネルに避難する「避特に重点的に照明を設置したり、見通しの良い難連絡坑」があります。大きな防火扉で仕切ら加速車線を設けるなど、ドライバーが安心してれた横連絡坑が 250m 間隔で設置されており、合流できるように設計されています。扉は開けてしばらくすると自動的に閉まりままた、中央環状品川線は、本線に対して左側す。停電時も動作するよう、電気を使わなくてで合流・分流することで、追越車線側での合流も閉まる仕組みになっているそうです。ここか 9 非常口階段と地上出口反対車線のトンネルへ繋がる避難連絡杭（提供：首都高）ら換気所まで避難し、地上に出られるようになっています。また反対側のトンネルに行けない区間には、「独立避難通路」という安全空間を設け、ここを通って地上に出られるようになっています。安全を確保するには何重もの備えが必要であることを改めて感じさせられました。最後に、トンネル内にて集合写真今回の取材では、現場見学を通じて実際に安全のための工夫や防災設備などに直に触れさせていただき、大変意義深いものとなりました。文責：編集委員　白根哲也（三菱地所（株））お忙しい中、取材にご協力いただきました首都取材補助：溝口　肇（東京大学・修士課程）高速道路株式会社の皆様に厚くお礼を申し上げ西川祥矢（東京大学・修士課程）ます。会員紹介 □ Members 東京急行電鉄（株）　山田久美さんの会員紹介です。私と山田さんとの出会いは、今から 15 年ほど前になります。当時、私は大学院の修士 2 年の学生でした。男ばかりの研室でしたが、その年配属された卒研生 17 名のうち、なんと 4 名が女性でした。その 1 人が山田さんです。研究室の雰囲気がガラっと変わり、心なしか男性陣の身なりがきれいになったことが思い出されます。山田さんの卒業研究は、東京圏の通勤鉄道利用者を対象に、性別や年齢による鉄道サービスに対する重視度の違いを分析するというもので、女性が男性よりも駅でのサービスや車内環境を重視している等を明らかにしました。当時は、まだ女性専用車両や駅ナカサービスが普及しておらず、これからどのようなサービスが重要になるかに着目した先見性のある研究をされました。大学を卒業後、東京急行電鉄（株）に入社されてからは、東急東横線・東京メトロ副都心線の相互直通運転に伴う渋谷〜代官山間の地下化工事、中長期運行計画・将来需要予測、鉄道土木構造物の長 10 寿命化計画の立案等、様々な分野で活躍されています。また、学会活動においては、平成 24 年からは土木学会教育企画・人材育成委員会副幹事行を、さらに計画交通研究会のイブニングセミナー（テーマ：トランジット・メトロポリス東京の再構築）ではファシリテーターも務められました。業務に、社会貢献に大活躍です。バリバリの仕事人ですが、海外旅行が趣味で、長期休暇はほとんど海外で過ごされているとのこと（これまで行った国は 35 カ国！）。これからもドボジョ・鉄子の星として走り続けていただきたいと思います。山田久美さん文責：山下良久（社会システム（株））事務局通信 □ Backyard ■総会のお知らせ総会の日程が決まりましたので、お知らせします。日　程 4 月 23 日（木）　18：00 より場　所霞が関ビル 35 階　東海大学校友会館総会後にはイブニングセミナーを同じ会場で開催します。その後、懇親会を隣接の東京倶楽部ビル 2 階レストラン「カスミガセキ」で開催いたします。近日中に皆様に正式な開催通知を差し上げますので、ご出欠の可否はそのあとにいただきます。多数のご参加を期待していますので、ご予定に組み入れていただきますようお願いいたします。 ■平成 27 年度第 1 回イブニングセミナーのお知らせ 4 月 23 日の総会後に下記内容で平成 27 年度第 1 回イブニングセミナーを開催します。テ　ー　マ　元祖交通結節、日本橋のまちづくりと舟運趣　旨徳川家康が江戸開府の際、最初に着手したのが交通インフラの整備だった。江戸城前面は地方とのインターチェンジである五街道の起点。そして同時にそこは舟運の起点となった。まさに日本のヒト、モノ、カネの交差点、それが日本橋だ。近世、近代、現代のモータリゼーションを駆け抜け、日本橋は今、メガロポリス東京の中でさらに進化したランデブーポイントの役割が求められている。今回のイブニングセミナーでは、三井不動産の新原氏から日本橋のまちづくりと舟運への取り組みをお話しいただくとともに、東京都観光汽船の守谷氏に舟運事業の展望についてご紹介いただきます。話題提供者（株）日本橋街づくり推進部長　新原昇平三井不動産「日本橋のまちづくりと舟運」（仮題）（株）代表取締役　守谷慎一郎東京都観光汽船「日本橋、舟運事業の展望と期待」（仮題） 11 企画･幹事･司会企画委員　雨宮克也（三井不動産（株）開発企画部環境創造グループ長）日　時 4 月 23 日（木）18：20 より（総会の終了時刻によって多少前後します）場　所霞が関ビル 35 階東海大学校友会館 ■平成 27 年度春の見学会のお知らせ 5 月 11 日に下記内容で平成 27 年度春の見学会を開催します。テ　ー　マ日本橋発着、東京ウォーターフロントの可能性を探る船の旅趣　旨4 月 23 日のイブニングセミナーの議論を踏まえて、実際に日本橋発着で東京ウォータフトントを巡る。オリンピックに向けて、そしてその後のレガシーとしての東京のウォーターフロントはどうあるべきか、さまざまな角度からその可能性を探る約 90 分の船の旅です。企画･幹事･司会企画委員　雨宮克也（三井不動産（株）開発企画部環境創造グループ長）日　時 5 月 11 日（木）　14：00 集合　17：00 頃解散予定＊事前説明の後、15：00 頃移動・乗船の予定です。集合場所豊年萬福（中央区日本橋室町 1-8-16、TEL：3277-3330）懇　親　会同上　17：00 より一般社団法人　計画・交通研究会〒 100-6005 東京都千代田区霞が関 3-2-5　霞が関ビル 5F-28 TEL: 03-4334-8157　FAX: 03-4334-8158 E-Mail: [email protected] Homepage: http://www.keikaku-kotsu.org/ 理事会代表理事・会長理事・副会長理事・副会長理事・幹事長理事家田　仁石田　東生屋井　鉄雄岩倉　成志水野　高信企画委員会委　員委　員委　員委　員雨宮　克也太田　雅文杉原　克郎中山　等 12 会報編集委員会編集委員長幹事長委　員委　員委　員委　員委　員委　員日比野　直彦王尾　英明井料　青海白根　哲也多田　勝鳩山　紀一郎平田　輝満松本　剛史事務局長髙橋　祐治