MAN Lion`s Regio C - BUS

Omnibus-Test
Omnibus-Test
MAN Lion’s Regio C
Fit für die zweite Runde
Enge Kurven,
auch mit langem
Radstand kein
Problem
Der MAN-Überlandbus Lion’s Regio geht überarbeitet ins Rennen,
die Techniker haben sich bei der Modellpflege an den Wünschen der
Kunden orientiert. Das C steht für das 13-Meter-Format, die
MAN-Motoren kommen noch immer ohne Additiv-Beigaben aus.
M
an musste bei MAN schon genau hinsehen, um auf dem IAAMessestand
MAN-Neuheiten
auszumachen. Okay, der Hybridbus – den
kannte auch vorher schon jeder. Und der
Lion’s Regio, auf den die MAN-Verkäufer
aufgeregt hinwiesen? Der hat schon ein
Gutteil seines Produktlebens hinter sich
– und jetzt soll alles anders werden. An
den Start ging der rundliche MAN-Überlandbus bereits vor fünf Jahren, damals
kalkulierten die Verantwortlichen sogar
mit erheblichen 25 Prozent Marktanteil
im Überlandsegment. Was sich anfangs
auch gut anließ, aber der Schwung kam
schon bald zum Erliegen und damit die
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ausgelieferten Stückzahlen. Woran es
lag? Wohl an der Qualität aus türkischer
Fertigung, so jedenfalls hört man es in
der Branche. Sie konnte die hochgesteckten Erwartungen der Fuhrparks nicht
erfüllen.
An der Form lag es kaum. Der Regio
ist noch immer ausgezeichnet eingekleidet und sticht mit seinen wohlproportionierten Rundungen wohltuend aus der
Masse seiner Wettbewerber heraus. Ganz
besonders natürlich in Summerhill Green
und kühn-gelbem Bogen, der die Hinterachse umspannt. Und die hochglanzpolierten Alcoa-Felgen geben dem MAN einen Hauch von coolem British Racing mit
auf den Weg. Mit seinem Charakterkopf
sucht er die Nähe zu seinem ReisebusKollegen Lion’s Coach und betont seine
aerodynamischen Fähigkeiten, von welchen noch die Rede sein wird. Und die tief
gezogene Taille mit großen Seitenfenstern hat er mit den MAN-Stadtbussen
gemein. Der Regio weist extrovertiert auf
seine Talente hin – als Linienbus, der
auch Ausflüge kann.
Aber der erste Blick nach innen enttäuscht ein wenig – vom Armaturenbrett
über die Verkleidungen bis hin zum Plafond ausschließlich Grautöne, wo bleibt
hier bitteschön der Designeranspruch?
Bei den objektiven Werten gibt es nur
Bus-Fahrt 02/2011 - Stünings Medien GmbH, Krefeld - www.busfahrt.com
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Reihensechszylinder D2066 LUH
48, horizontal im Heck, zwei Turbolader und Ladeluftkühlung, elektronische Common-Rail-Hochdruckeinspritzung, vier Ventile pro Zylinder, gekühlte Abgasrückführung, CRTec-Partikelfilter, abgasarm nach
EEV. Hubraum: 10.518 cm³, Nennleistung: 265
kW/360 PS bei 1.900 U/min, Maximales Drehmoment: 1.800 Nm bei 1.000–1.400 U/min.
Kraftübertragung
Eine Prise Fernweh an der Haltestelle – der MAN Lion’s Regio wirbt mit seiner Reisebus-Optik.
Der lange Zweiachser packt bis zu 6,8 m3 Gepäck.
Sechsgang-Getriebeautomat ZF 6AP 2000 Ecolife
mit integriertem Retarder, elektronische Steuerung
mit Topodyn-Schaltsoftware.
Fahrwerk
Ecas-Luftfederanlage mit elektronisch geregelter
Fahrwerkregulierung; vorne Einzelradaufhängung
mit Mehrlenkerführung (VOS-8-B01) mit zwei Luftbälgen, zwei Stoßdämpfern und Stabilisator; hinten
Hypoidachse (HY-1336-B), Achsführung durch
Längslenker und Dreiecklenker, vier Luftbälge, vier
wegabhängige Stoßdämpfer. Reifen 295/80 R 22,5.
Bremsen
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS), vorne und hinten Scheibenbremsen mit
elektronischer Belagverschleißanzeige, Dauerbremse ZF-Primärretarder mit Brakematik-Funktion, ABS
und ASR, optional ESP.
Lenkung
wenig Kritik, hier sind die Techniker gefragt. Der Regio ist leicht zu entern, vorn
und in der Mitte warten breite und gut
begehbare Einstiege auf den Fahrgast.
Hinter der Stufe 2 mittschiffs sitzt der
optionale Behindertenlift, der heute für
jeden öffentlichen Auftrag verlangt wird.
Wir raten zu einer gründlichen Einarbeitung der Fahrer: Bis man den richtigen
Ablauf intus hat, braucht es einige Probeläufe. Wer den Regio betreten hat, freundet sich schnell mit der Bewegungsfreiheit im Mittelgang an – bei einer Höhe
von 2,22 m müssen selbst Basketballspieler keinen Kopf einziehen. Man sitzt auch
gut auf dem Kiel-Gestühl, es heißt Avance
Slim und wartet im Testkandidaten 53
Mal mit verstellbaren Rückenlehnen auf.
In der Mitte ein Stehperron, der für Ausflugsfahrten mit vier weiteren Sitzen bestückt werden kann. Eine ausgewogene
Temperierung und Belüftung hat Tradition in MAN-Bussen, hier macht der Regio
auch heute keine Ausnahme. Die Luft
strömt über den Dachaufbau in die Kanäle, wo sie thermostatgesteuert erwärmt
oder auf Wunsch auch gekühlt über
Schlitze in den Gepäckablagen an den
Innenraum abgegeben wird. Die Grund-
last an Wärme übernehmen die Seitenwandkonvektoren. Eine schnelle Auskühlung an Haltestellen verhindert ein
Heizgerät im vorderen Einstieg.
Mehr Sorgfalt und Qualität. Werfen wir
noch einen unbestechlichen Blick auf die
Grundwerte des Lion’s Regio C. Der 13 m
lange Zweiachser bietet gemäß der Fahr-
Der Regio sticht mit seinen
Rundungen wohltuend aus
der Masse heraus.
zeugpapiere maximal 55 sitzenden und
22 stehenden Fahrgästen Platz, und für
Transferfahrten hinter den Kofferklappen
bis zu 6,8 m3 Gepäckraum. Mit 53 Sitzen
bringt er knapp 13 t auf die Waage, seine
Nutzlastreserve reicht für volle Auslastung – obwohl der Regio nach der Modellpflege eher schwerer als leichter wurde.
Bei den Kofferdeckeln, die bisher noch
aus Kunststoff gefertigt waren, hat man
sich jetzt für Aluminium entschieden. Sie
schließen satt und lassen sich einfacher
Hydraulische ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servotronic 8098, pneumatische Verstellung in Höhe und
Neigung; Radeinschlag Vorderachse max. 56 Grad.
Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe . . . . . . . 13.010/2.550/3.400 mm
Radstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.880 mm
Überhang vorn/hinten
2.780/3.550 mm
Wendekreis
21.026 mm
Fußbodenhöhe
860 mm
Kofferraum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . circa 6,8 m³
Tankvolumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 l
Zulässiges Gesamtgewicht. . . . . . . . . . . . 18.000 kg
Fahrgastplätze, Preis
Sitzplätze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 + 1
Preis Testfahrzeug. . . . . . . . . . . . . . . . 220.000 Euro
lackieren. Der Korrosionsvorsorge wurde
besondere Aufmerksamkeit geschenkt,
die MAN-Verfahrenstechniker versiegeln
den Rohbau jetzt akribisch mit konventioneller Mehrschichtgrundierung und
Hohlraumversiegelung. Im Innenraum
wurde der dreiteilige Plafond im Bug
durch ein einteiliges Formteil ersetzt, wie
man es aus dem Reisebus Lion’s Coach
kennt, wo es ohne Knarzen oder unliebsame Geräusche seinen Zweck erfüllt.
Der Begleitersitz wandert 15 cm nach
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Omnibus-Test
Was der Tester sagt
Antrieb
• kräftiger kultivierter
Sechszylinder-Diesel
• sauber abgestimmtes Ecolife-Getriebe
• hohe Fahrleistungen
• günstiger Kraftstoffverbrauch
Fahreigenschaften
• leichtfüßig sicheres Fahrverhalten
• hoher Fahrkomfort
Sicherheit
• moderne Bremsanlage
• vorbildliche Sicherheit mit ESP
und Bremsassistent
• Primärretarder bei hohem Tempo
mit wenig Leistung
• ESP nur gegen Aufpreis
Fahrgastkomfort
• guter Fahrgastkomfort (Sitze, Heizung/
Lüftung/Klima)
Fahrerarbeitsplatz
• übersichtlich modernes Cockpit mit gutem Bedienungskomfort
• hängende Pedale
• unzureichende Ablagemöglichkeiten
Aufbau
• hohe Nutzlastreserven
• konventioneller Korrosionsschutz
ohne KTL oder Edelstahlgerippe
Hübner-Lift an Einstieg 2 – die Bedienung ist
nicht so einfach, wie es scheint.
Schmucke Sitze, elegante indirekte Beleuchtung
– aber für die Verkleidung nur tristes Grau
hinten, man darf jetzt auch rechts die
Beine strecken. Die Bugklappe erhält eine
verbesserte Entriegelung, der Zugang
zum Reserverad und zu den Scheinwerfern wird einfacher. Und die neuen Kufen
unter dem Vorderwagen schützen jetzt
das Gelenk der Türführungsstange und
den Bug vor unliebsamen Bodenkontakten. „Bei der Überarbeitung haben wir
jedes Detail überprüft“, versichert Gerhard Stangl, seines Zeichens verantwortlicher Fahrzeugentwickler, „nur bewährte
Lösungen haben weiter Bestand“.
Die Fahrer schätzen ihren MAN nach
wie vor – hinter dem Steuer findet man
auch als Langbeiner bequem Platz und
freut sich über das ovale LinienbusCockpit. Tadellos bleibt der Isri-Fahrer-
sitz, der sich perfekt auf die Statur des
Chauffeurs einstellen lässt. Man schaut
auf analoge Instrumente mit schickem
Chromring, rechts und links auf die kecken Lüfterdüsen, auch die Schalter haben ihre Ordnung.
Der Überblick nach vorn und zur Seite
verdient die Note „gut“, und die großen
Außenspiegel lassen sich in der Waschanlage anklappen. An Ablagen in Reichweite herrscht nach wie vor Mangel, der
Fahrer hat seine wichtigen Alltagsaccessoires mit Bedacht zu verwalten. Wenngleich der MAN-Verkäufer auf die verschließbaren Staufächer im Plafond
hinweist – man muss eben sorgfältig
planen, was man braucht oder wegsperren möchte.
Auch langbeinige
Fahrer finden im Regio ihre
passende Position.
Ovales Linienbus-Cockpit mit
einfacher Bedienstruktur.
Eigenwillig: Drehschalter
statt Tasten für das Automatikgetriebe
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Die Messwerte
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:
13.010/2.550/3.400 mm
Kraftstoffverbrauch der einzelnen Etappen
Autobahn . . . . . . . . 22,65 l/100 km bei 91,63 km/h
Landstraße. . . . . . 27,09 l/100 km bei 60,48 km/h
Konstant 80 km/h. . . . . . . . . . . . . . 17,97 l/100 km
Konstant 100 km/h. . . . . . . . . . . . 23,03 l/100 km
Fahrdynamik
Beschleunigung:
0–60/80/90 km/h 14,2/23,4/29,5 s
Innengeräusche in dB(A)
80 km/h Front/Mitte/Heck. . . . . . . . 66,6/65,9/65,3
100 km/h Front/Mitte/Heck. . . . . . 70,5/70,7/69,5
Grundsätzlich attestieren wir dem Regio eine einfache Bedienung, auch für
MAN-Novizen heißt es: einfach Platz nehmen und wegfahren. Zumal, wenn der
MAN-Regionalexpress mit der neuen ZFSchaltautomatik Ecolife fährt. Die Hände
bleiben am Lenkrad, der Getrieberechner
Weil der Regio die Rolle des
Doppelverdieners ernstnimmt, patzt er auch bei der
Lärmentwicklung nicht.
denkt, der Fahrer lenkt. Der Wunsch nach
Handarbeit kommt nicht auf. Denn das
Getriebe steuert elektronisch geregelt
stets die passenden Gänge bei. Über sechs
verschiedene Schaltprogramme verfügt
das Lastschaltgetriebe, die es virtuos und
blitzschnell wechselt: an Steigungen im
Powermodus mit hohen Drehzahlen, in
der Ebene unter Teillast in der EconomyStufe mit niedrigsten Touren.
Freude am Fahren. Was einst BMW auf
dem Leib geschrieben wurde, passt auch
auf den Regio. Sobald sich der MAN in
Bewegung setzt, kommt hinter dem Volant Freude auf. Der MAN zieht ausgesprochen leichtfüßig seine Bahn, die
Lenkung besticht mit Präzision, wenn es
darauf ankommt. Ohne Kraftaufwand
werden enge Passagen in Innenstädten
genommen, ohne auf Autobahnen mit
übertriebenen Reaktionen zu nerven.
Untadelig ist der Geradeauslauf, ohne in
schnellen Wechselkurven zu patzen.
Der Lion’s Regio eilt straff gedämpft,
doch ohne unnötige Härte und mit geringer Seitenneigung über Landstraßen
dritter Ordnung. Der D20-Sechszylinder
im Heck, mit 360 PS mehr als ausreichend stark, bringt den 18-Tonner rasch
auf Touren. Dem modernen Diesel reichen in der Regel niedrige Drehzahlen,
bei Tempo 100 sind es gerade mal 1.550
Umdrehungen im sechsten Gang. Dann
aber steht der kräftige Turbodiesel mit
mehr als 90 Prozent seiner Nennleistung
schon gut im Futter. Auf Landstraßen bei
80 km/h rollen wir mit Kraftstoff sparenden 1.200 Umdrehungen im großen Gang.
Wird es steiler, zeigt der liegende Motor
die Zähne, hält sich aber beim Ausdrehen
der Gänge so dezent im Hintergrund wie
bisher. Die Leistung reicht für alle Lebenslagen, auf für anspruchsvolle Topografien
– und erst recht die Art, wie sie an die
Räder kommt. Maximal 1.800 Nm über
ein breites Drehmomenttafelgebirge verführen zu einer betont souveränen Fahrweise, die in flotte Reisedurchschnitte
mündet. Der Kraftstoffverbrauch bleibt
maßvoll und noch immer ohne Adblue.
Die Einzelergebnisse offenbaren interessante Details: Besonders günstig ist der
Autobahnverbrauch mit weniger als 23
l/100 km, wie schon die Fahrten mit
konstant 80 und 100 km/h zeigen. Hier
schlägt die hervorragende Aerodynamik
des MAN zu Buche. Auf der schweren
Landstraßenstrecke konsumiert der Regio
C durchschnittlich 27 l/100 km, bei kaltem Wetter noch immer ein ordentlicher
Wert. Zumal der MAN mit dem neuen
vollautomatischen
Sechsganggetriebe
Ecolife verwöhnt. Und weil der Regio die
Rolle des Doppelverdieners ernst nimmt,
patzt er auch beim Thema Lärmentwicklung nicht. Die Antriebsgeräusche bleiben stets moderat, die Messwerte verraten verblüffende Ergebnisse: Die
Passagiere im Heck werden verwöhnt, in
Fahrzeugmitte dringen Fahrgeräusche
über den Einstieg nach innen. Rund um
den Bug tost der Wind, ein stürmischer
Tag verhindert bessere Werte.
Neu: Die
Kufen vorn
schützen vor
Aufsitzschäden.
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Omnibus-Test
Leserbrief
„Die Branche tritt auf der Stelle“
Betr.: „Neue Busse braucht das Land“, Bus-Fahrt 12/2010
Mit großem Interesse las ich den Artikel „Neue
Busse braucht das Land“, doch nach der Lektüre trat Ernüchterung ein: Die Busbranche tritt
auf der Stelle, elektronische Kosmetik wird als
richtungweisend angepriesen, das ist alles.
Das UITP- und EBSF-Programm ist aber nicht
nur konservativ, sondern sogar gefährlich.
Im Innenraum des Busses werden dem statistisch nur Kurzstrecken Fahrenden LaptopAnschluss, WLAN und andere Spielereien
angeboten, die er nach wie vor ohne Sitzgurt,
schwankend unter bewusster Ablenkung vom
Verkehrsgeschehen wahrnehmen wird. Ist eigentlich unter den Entwicklern niemandem
mehr bekannt, dass man sich schon ab einer
Aufprallgeschwindigkeit größer 15 km/h nicht
mehr festhalten kann und wir im jungen Jahr
2011 bis zum 12. Januar schon zwei NotbremsTote in Linienbussen (CH und D) zu beklagen
haben?
Überall anachronistische, ungepolsterte Stangen und Trennscheiben, ungeeignete Halteschlaufen, putzfreundliche, aber nutzerfeindliche Glattböden, viel zu große, harte
Seitenfenster und keine Alternativen zur Unterbringung der Fahrgäste. Aus Sicherheitsgründen darf ein Linienbus der Zukunft auf
keinen Fall so sein wie die vorgestellten EBSFFahrzeuge. Eine harte Bremsung und telefonierende, laptopnutzende und TV-abgelenkte
Fahrgäste purzeln durcheinander, krachen
gegen Abschrankungen und suchen anschließend ihre auf dem Boden, unter die Füße der
anderen Fahrgäste davonschlitternden elektronischen Spielzeuge, wenn sie den Vorfall
unverletzt überstanden haben.
Ein Linienbus der Zukunft muss ganz anders
aussehen: Dreier-Stehplätze mit Hüftkissen
und 3-Punktgurten auf jeder Seite, das heißt,
sechs Plätze je Reihe, die auf ihren Rückseiten
mit vandalismusfestem Raugewebe gepolstert sind, oben drüber Gepäckfächer mit sicherndem Einrastriegel gegen Herabfallen,
Freiplatz-Anzeige, innen gepolsterte BusSeitenflanken mit kleinen Fensterflächen, gepolsterte Haltestangen und Abschrankungen,
Haltegriffe an den Stehsitz-Seiten, ein stark
geriffelter, rutschfester Boden, IndustrieWeichgummi-Abtrennungen zu Ausstiegen
und Fahrerplatz et cetera, aber keine Internetund WLAN-Anschlüsse, Kein 220-V-Netzstrom
et cetera – das gehört in einen Reisebus mit
sicherem Mittelstrecken- oder LangstreckenSitzplatz.
Die sichtbaren Dachkonstruktionen sind ebenfalls ein Anachronismus: Der Bus der Zukunft
hat ein vom Fahrtwind durchströmtes DoppelThermodach, das die Innentemperaturen
schon ohne Klima um 15°C senkt, auf den Außenseiten sind Lochfolien-Rollos zur Beschattung im Sommer, es gibt wieder Schiebefenster, und über den Eingängen klappt beim
Öffnen der Türen ein Vordach zum Schutz vor
Wind und Regen auf.
Dass moderne Busse schon aus Kostengründen keine einteiligen Riesen-Frontscheiben
Sicherheit zuerst. Omnibusfein und leistungsfähig präsentiert sich auch die EBSBremsanlage. Gefühlsecht lässt sich das
Bremspedal bedienen, im Notfall wirft der
Regio per Bremsassistent den Anker. Weniger Biss zeigt der ins Getriebe integrierte Retarder, der für die alltäglichen Geschwindigkeitsanpassungen ruhig mit
mehr Wirkung glänzen könnte. Dafür
punktet die Bremsomat-Funktion, sie
trägt den neudeutschen Namen Brakematic. Wer im Gefälle per Bremspedal die
gewünschte Geschwindigkeit anwählt,
rollt ohne Zutun genauso schnell bergab
– einfach spitze. Die Ausstattung mit ESP
B 14
haben sollten, sagt jeder Unternehmer, der den
Kampf mit den Versicherungen um Glasbruchschäden erlebt hat. Die Frontscheibe muss
zumindest mittig geteilt sein und am Besten
einheitlich so genormt, dass die Scheiben aller
Bushersteller, wie beim alten Standard-Linienbus, untereinander tauschbar sind. Die große
Zahl von Haltestellen-Unfällen führt auch bei
den neuen Bussen nicht zur Einführung der
Dach-Seitenleuchten, es fehlen weiterhin die
Panorama-Spiegel und Heck- und Seitenkameras, die dem Fahrer gerade bei vollgestopftem Bus mit beschlagenen Fenstern zweifelsfrei und gut beleuchtet das Umfeld des Busses
zeigen. Außerdem liegen die Bildschirme zur
Fahrerinformation in einem Bereich, der ablenkt. Auch ein Außenlautsprecher-System ist
nach wie vor nicht geplant, obwohl die NotfallKommunikation ein wichtiger Bestandteil der
EU-Busfahrer-Fortbildung ist. Diese Ideen sind keine Spinnereien, sondern
Entwicklungsschritte, die man von Zukunftskonzepten erwarten muss, weil die Technologie vorhanden ist und sich auch wirtschaftlich
umsetzen lässt. Ich kann Ihnen diese Konzepte gern vorstellen. Allerdings müsste dazu in
den Entwicklungsabteilungen wieder der praxisbezogener Innovationsgeist einziehen, den
die von Ihnen vorgestellten Busse schmerzlich
vermissen lassen. Solange sollten sicherheitsbedenkliche „Konzepte“ wie die vorgestellten
EBSF-Busse jedenfalls nicht von EU und UITP
gefördert werden. Es ist an der Zeit, tatsächlichen Zukunftserfordernissen und -konzepten in der Bus-Fahrt ein Forum zu geben.
Johannes Hübner, Autoconsult,
Bus-Sicherheitsexperte, 61169 Friedberg
gibt es nur auf Wunsch, was wir so nicht
verstehen. Kaum einer kauft einen Kleinwagen ohne, der immerhin 100 km/h
schnelle Bus soll ohne ESP-Schleuderund Kippschutz auskommen?
Ebenso darf die Feuerlöschanlage nicht
fehlen, die im Test-Regio den Motorraum
schützt und Kofferraum wie Elektrohauptschalttafel überwacht. Beide kosten
nur Kleingeld bei der Beschaffung, bringen aber das entscheidende Quäntchen
mehr Sicherheit in den Alltag. Schön,
wenn man die Systeme nicht braucht,
aber ungemein beruhigend, sie an Bord
zu haben.
Unser Fazit. Höchste Zeit für die Modellpflegemaßnahmen – der Lion’s Regio hat
sie verdient. Wer jetzt einen Lion’s Regio
ordert, bekommt ein deutlich besseres
Fahrzeug. Das noch immer mit seiner attraktiven Reisebus-Optik wirbt und mit
hervorragenden Fahreigenschaften. Noch
fehlt die Langzeit-Rostprävention per
KTL-Versiegelung, die Planungen sind
schon fortgeschritten. Dem Erfolg steht
dann nichts mehr im Wege, wenn dem
Regio noch ein paar Geschwister zur Seite
stünden: ein Hochboden-Doppelverdiener, ein kurzer 10-m-Regio, ein pfiffiger
Wolfgang Tschakert
Low-Entry? Bus-Fahrt 02/2011 - Stünings Medien GmbH, Krefeld - www.busfahrt.com
ein
der 9500
neuer von
reisebus
volvo
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