E L E K T R O M O B I L I TÄT Was kommt nach der Abwrackprämie? Vorschlag für eine zukunftsfähige Ausrichtung der Automobilindustrie HERMANN SCHEER Die Abwrackprämie (offiziell: Umweltprämie) war ein Erfolg, weil sie geholfen hat in einer Wirtschaftskrise Arbeitsplätze zu sichern. Viele auf absehbare Zeit ohnehin geplante Autokäufe wurden vorgezogen und die Zahl der Neuzulassungen stieg demgemäß spürbar an. Allerdings hat die Prämie nicht dazu beigetragen, die Fahrzeugindustrie zukunftsfähig auszurichten – sie hatte keinen Innovations- und Struktureffekt. Der Name „Umweltprämie“ ist deshalb unangebracht, denn über ein reines Konjunkturprogramm für die Autohersteller ist das Konzept nicht hinausgekommen. Wenn man die Prämie auf neue und umweltfreundliche Fahrzeugkonzepte – wie Hybrid- oder Voll-Elektrofahrzeuge – ausgerichtet hätte, wäre dies kurzfristig kaum möglich gewesen: Die deutschen Hersteller hatten bis jetzt solche Fahrzeuge nicht im Angebot. Erst in diesem Sommer sind die ersten Hybridfahrzeuge (sog. Voll- und Mild-Hybride) auf den Markt gekommen. nsofern kann die Abwrackprämie nur ein erster Schritt gewesen sein, der den Automobilproduzenten geholfen hat ein Konjunkturtief zu überwinden. Nun müssen sie in einem zweiten Schritt zukunftsfähig ausgerichtet werden. Hierzu ist ein Folgeprogramm nötig, das die breite Markteinführung der Elektromobilität unterstützt. Die Technologie dafür ist vorhanden, der Bedarf auch und die wirtschafts- und umweltpolitische Notwendigkeit ebenso. Die Elektromobilität kann und muss sozusagen in einem fliegenden Start jetzt in den Markt gebracht werden. Zusätzlich muss dafür gesorgt werden, dass die Elektromobilität I ausschließlich mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben wird. Denn nur dann ist sie ökonomisch und ökologisch ein wirklicher Fortschritt. In diesem Papier soll kurz dargestellt werden, welche Herausforderungen und Chancen sich der Fahrzeugindustrie im Bereich der Elektromobilität bieten, wie sich diese zuverlässig mit Erneuerbaren Energien verbinden lässt und welche staatlichen Maßnahmen dafür notwendig sind. Die Unentschlossenheit von Politik und Industrie Seit vielen Jahren werden auf Automobilmessen und Konferenzen Prototypen für Elektromobile vorgestellt (Hinweis: in den Medien werden gelegentlich auch Hybridfahrzeuge als „Elektrofahrzeuge“ bezeichnet. In diesem Papier sind mit den Begriffen Elektromobil/Elektrofahrzeug ausschließlich Fahrzeuge umschrieben, die nur über einen Elektromotor angetrieben werden und keinen Verbrennungsmotor mehr besitzen – Zitate sind davon ausgenommen). In den Verkaufsräumen der großen Autohersteller finden sich aber nach wie vor nur Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Was man allerhöchstens erwerben kann, sind sogenannte Hybridfahrzeuge, also Pkw, die Verbrennungs- und Elektromotor kombinieren. Wer ein Elektromobil kaufen möchte, hat es schwer: Als Kunde muss er sich mühsam auf die Suche nach einem Hersteller machen, statt umworbener Käufer zu sein. Vor diesem Hintergrund erscheint es als sachlich zwar richtig, politisch aber gewagt, wenn das BundesSOLARZEITALTER 3 2009 83 E L E K T R O M O B I L I TÄT verkehrsministerium optimistisch verkündet: „Elektrofahrzeugen gehört die Zukunft. Sie werden vor allem im Stadtverkehr bald zum Alltag gehören.“ So klar diese Zukunft formuliert wird, begonnen hat sie in Deutschland noch nicht. Das kann auch daran liegen, dass die Bundesregierung bis dato im Bereich der Elektromobilität einen eher planwirtschaftlich anmutenden Ansatz verfolgt. Anstatt Marktanreize zu bieten und gesetzliche Rahmenbedingungen für die Schaffung neuer Märkte zu setzen (so wie bei den Erneuerbaren Energien), werden Forschungsprogramme und Entwicklungspläne aufgesetzt, so der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“, der kürzlich veröffentlicht wurde. Während hierzulande noch am großen, allumfassenden Plan gearbeitet wird, produzieren in den USA und Japan bereits erste Firmen Elektromobile für den Alltagseinsatz und ist in Israel der flächendeckende Aufbau einer Elektromobil-Infrastruktur bereits beschlossen. Während Deutschland noch am Reißbrett sitzt, liefern andere schon Fahrzeuge aus. Schlimmer noch: Es besteht durchaus die Gefahr, dass auch diesmal die großen Vorhaben einfach wieder versickern. Das war schon einmal so, als von 1992 bis 1995 ein Elektroauto-Großversuch auf der Insel Rügen durchgeführt wurde. Namhafte Unternehmen und Entscheider aus der Politik übertrafen sich damals in den Ankündigungen. So ließen Mitglieder der Bundesregierung verlauten, man habe das Ziel, dass im Jahr 2000 mindestens zehn Prozent aller neu zugelassenen Kraftfahrzeuge Elektroautos sein sollten. Daraus ist bekanntermaßen nichts geworden. Im Gegenteil: Die deutsche Automobilindustrie hat nach Beendigung des Großversuches die Elektromobilität nur noch stiefmütterlich behandelt und so ihre Technologieführerschaft für Stromspeicherung im Auto leichtfertig verspielt. Die ADAC-Motorwelt schrieb anlässlich des Großversuches, das Thema sei durch. Heute müssen selbst Großkonzerne wie BMW die Batterietechnik für neue Flottenversuche aus dem Ausland einkaufen. 84 SOLARZEITALTER 3 2009 D i e Te c h n o l o g i e i s t v e r f ü g b a r Von der Batterie, die ein Elektrofahrzeug mit sich führt, hängt zum großen Teil die erzielbare Reichweite ab. Diese wiederum ist entscheidend für die Kundenakzeptanz. Die Schlüsseltechnologie hierfür sind Lithium-Ionen Batterien. Evonik, dessen Tochter Li-Tec (Mitgesellschafter: Daimler) Lithium-Ionen Batterien herstellt, wirbt auf seiner Homepage mit der Aussage „Der Elektroantrieb für alle – alltagstauglich, sicher bezahlbar – ist in greifbare Nähe gerückt.“ Damit wird umschrieben, welcher Technologiesprung bei den Speichereinheiten in den letzten Jahren vollzogen wurde und was die Hersteller, nicht nur Li-Tec alleine, jetzt anzubieten in der Lage sind. Die Speichertechnologie für alltagstaugliche, konkurrenzfähige Elektromobile steht heute in der Tat zur Verfügung. Lithium-Ionen Batterien sind kleiner und leistungsfähiger als andere Akku-Varianten. Sie lassen sich deshalb ohne größeren Stauraumverlust in den Fahrzeugen unterbringen und ermöglichen zudem größere Reichweiten. Unter allen wiederaufladbaren Batterien weisen sie die höchste Energiedichte auf. Zudem wiegen sie nur nahezu die Hälfte gegenüber den bislang gebräuchlichen Nickel-Metallhybrid-Akkus (NiMH). Für ein 20 kWh Batterie-System in einem Fahrzeug müssten NiMH-Batterien mit einem Gewicht von 300 kg eingebaut werden, während es bei LithiumIonen Batterien nur 180 kg sind. Te c h n o l o g i e v o r s p r u n g d e r heimischen Autoindustrie wieder herstellen Abgehängt beim Hybridantrieb Bei den Hybridantrieben hat sich die deutsche Autoindustrie eindeutig von der japanischen abhängen lassen. Der Toyota Prius (Voll-Hybrid) beispielsweise, der das erste in Großserie produzierte Benzin-Elektro-Hybrid-Fahrzeug der Welt war, wurde seit seiner Markteinführung 1997 welt- E L E K T R O M O B I L I TÄT weit mehr als eine Million Mal verkauft. Zusammen mit Honda (Modelle Insight, seit 1999 und Civic, seit 2001, beide Mild-Hybride) ergeben sich 1,25 Millionen weltweit verkaufte Hybridfahrzeuge. Toyota hat Anfang des Jahres auf der Automesse in Detroit die dritte Generation des Prius vorgestellt und bietet zudem in der Konzernmarke Lexus bald Modelle mit Hybridantrieb an. Die Produktion der Plug-in-Version des Prius soll noch in diesem Jahr in kleinen Stückzahlen beginnen. Auch Nissan bietet seit wenigen Jahren ein HybridModell an (Altima, Voll-Hybrid), das hauptsächlich in Nordamerika verkauft wird. Selbst die USAutoindustrie, von der deutschen als rückständig belächelt, hat die Nase vorn. Ford verkauft in den USA beispielsweise schon seit 2004 das Modell Escape Hybrid und seit 2005 den baugleichen Mercury Mariner Hybrid (Voll-Hybride), wenngleich auch mit weniger Erfolg als Toyota (vom Escape Hybrid wurden im Jahr 2007 genau 21.386 Fahrzeuge verkauft). Chrysler bietet sein Modell Aspen und Chevrolet (GM) den Tahoe als Voll-Hybrid an. Besonders peinlich: Im Jahr 1997 ging auch in Deutschland das erste Hybridfahrzeug in Serie: der Audi A4 Avant duo (Voll-Hybrid). Das Fahrzeug war aber nur ein Jahr lang erhältlich und brachte es gerade einmal auf 100 verkaufte Exemplare. Die deutsche Autoindustrie hatte ganz offensichtlich weder die Weitsicht noch den Atem, um diese Technologie in ihre Produktpalette aufzunehmen. Im Bereich der Mild- und Voll-Hybride ist die deutsche Industrie schlecht aufgestellt. Volkswagen beispielsweise hat erst im Juni 2008 mit Flottenversuchen zum Golf twinDrive begonnen und eine Serienproduktion vorsichtig für 2015 angekündigt. Bei diesem Modell handelt es sich allerdings, im Gegensatz zum aktuellen Toyota Prius, um einen sogenannten Plug-in-Hybrid, also ein Fahrzeug, in dem die Batterien für den Elektromotor eine eigene Lademöglichkeit über das Netz besitzen. Andere Hybridvarianten stellen den Strom für den Elektromotor ausschließlich im Fahrzeug her, also über den Verbrennungsmotor und beim Bremsen und im Schubbetrieb. Vom VWGeländewagen Touareg wird derzeit eine Hybridversion entwickelt, deren Markteinführung für 2010 geplant ist. Etwas schneller als VW ist Daimler: der Konzern hat bereits diesen Sommer eine SKlasse mit Hybridantrieb (Mild-Hybrid) auf den Markt gebracht und das sogar mit der aktuellsten verfügbaren Batterietechnik (Lithium-Ionen). BMW hat die Markteinführung von Hybridversionen des X6 (Voll-Hybrid) und des neuen 7er (MildHybrid) für April 2010 angekündigt. Während japanische Hersteller mit Hybridantrieben längst Verkaufserfolge feiern, beginnen die deutschen Produzenten erst jetzt (wieder) damit ernst zu machen. Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (Recklinghausen) hat das wie folgt kommentiert: „Das sind nette Ansätze. Aber Toyota hat heute schon fünf Jahre Vorsprung.“ Tatsächlich verkauft werden bisher nur einige Fahrzeuge als sogenannte Micro-Hybride, so die BMW 1er-Modelle oder der Smart fortwo. Dabei handelt es sich jedoch nur um eine Stopp/Start-Automatik mit einem riemengetriebenen Starter-Generator, die zum schnellen An- und Abschalten des Verbrennungsmotors beispielsweise an der Ampel dient (beim BMW noch mit In Israel plant der Unternehmer Shai Agassi nicht nur die Einführung von Elektromobilen, sondern die Infrastruktur gleich noch dazu. Über 500.000 Ladestationen sollen errichtet werden und für längere Fahrtstrecken 100 Stationen, an denen leere Batterien gegen volle ausgetauscht werden können. Die Aufladung der Batterien erfolgt ausschließlich über Strom aus Anlagen zur Nutzung Erneuerbarer Energien. In Israel werden dazu 5 Mrd. US-$ für den Bau von Solarkraftwerken investiert. Für die Produktion der Elektroautos, die den Kunden in Verbindung mit einem längerfristigen Stromliefervertrag zur Verfügung gestellt werden (möglicherweise verbilligt oder kostenlos), zeichnet RenaultNissan verantwortlich. Agassi übrigens sieht mit Bremsenergierückgewinnung). Ein elektrischer Vortrieb findet nicht statt. Elektrofahrzeuge: Andere sind schneller und ambitionierter SOLARZEITALTER 3 2009 85 E L E K T R O M O B I L I TÄT seinem Partner vor, 2009 insgesamt 500 Elektroautos zu produzieren und 2011 dann endgültig in die Massenproduktion überzugehen. Weitere Pläne für das System bestehen unter anderem für Dänemark und Kanada (Provinz Ontario). genau das Gegenteil von dem, was Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zu Elektromobilität gesagt hat: „Wir wollen diese Technologien exportieren und nicht etwa von woanders einkaufen.“ In den USA bietet der kalifornische Hersteller AC Propulsion seit Anfang 2007 die sogenannte eBox an. Dabei handelt es sich um einen Toyota Scion xB, der zum Elektrofahrzeug umgebaut wird. Verwendet werden in dem Fahrzeug, das zwischenzeitlich quasi in Serie hergestellt wird, Lithium-Ionen Akkus, die ihm zu einer Reichweite zwischen 193 und 240 km pro Akkuladung verhelfen. Wie sehr die deutsche Autoindustrie hinterherhinkt, lässt sich daran ablesen, dass BMW für einen Flottenversuch mit 50 Elektro-Mini Coopern (Beginn: Frühjahr 2009 in Berlin) die komplette Antriebs- und Akkueinheit von AC Propulsion einkaufen musste. Ganz ähnliche Zustände bisher auch bei Daimler: Einer der größten Autohersteller der Welt hat für sein Elektro-Versuchsmobil Smart EV Batterien bei dem kleinen und mutigen Start up Tesla in Kalifornien geordert und danach sogar eine zehnprozentige Beteiligung an der Firma gezeichnet. Tesla ist dadurch bekannt geworden, dass es im März 2008 mit der Serienproduktion (Kleinserie) des Tesla Roadster, eines voll elektrogetriebenen Sportwagens, begonnen hat. Immerhin: die Zulieferung von Tesla soll Daimler dazu dienen, eine Kleinserie des Elektro-Smart aufzulegen, die mit insgesamt 2.000 Wagen in den Jahren 2009 und 2010 angelegt ist. Später kann dann der eigentliche Daimler-Partner Evonik zum Zuge kommen. Das Tesla-eigene Produkt übrigens, der Roadster, ist zwischenzeitlich 150-mal ausgeliefert worden, trotz des hohen Preises von 120.000 US-$. Das Fahrzeug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und hat mit voll geladenen Akkus eine Reichweite von 350 km (Herstellerangaben). Mitsubishi Motors wird mit seinem Elektrofahrzeug „i MiEV“ der erste Volumenhersteller sein, der mit einer Kleinserie in die Serienproduktion geht. Der Wagen, der zunächst in Japan angeboten wird, soll in diesem Jahr 2.000-mal und im nächsten 4.000-mal hergestellt werden. Die Kapazität der Produktion kann auf bis zu 10.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgedehnt werden. Der Verkaufsbeginn für Europa ist Ende 2010 oder Anfang 2011 vorgesehen. Insgesamt lässt sich angesichts dieser Verhältnisse sagen, dass Deutschland noch weit davon entfernt ist, so wie von der Bundesregierung beabsichtigt, zu „einem Leitmarkt für Elektromobilität“ zu werden. Die deutschen Autohersteller tun momentan 86 SOLARZEITALTER 3 2009 Die Beispiele machen klar: Auch beim reinen Elektroantrieb droht die deutsche Autoindustrie wieder, so wie schon beim Hybrid, ins Hintertreffen zu geraten. Deshalb muss sie jetzt besondere Anstrengungen unternehmen, um ihre Technologieführerschaft bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ins Elektrozeitalter hinüberzuretten. D i e Ve r b i n d u n g v o n E l e k t r o m o b i lität und Erneuerbaren Energien Es muss hierfür ein Ansatz gewählt werden, der auf bereits eingeführte ordnungspolitische Instrumente und Infrastruktur zurückgreift und für die öffentliche Hand keine Zusatzkosten verursacht. Es geht darum, die vorhandene Strom-Infrastruktur neu zu nutzen für den Energieverbraucher Straßenverkehr, der die Elektrizität bisher nicht genutzt hat. Die einzig sichere und praktikable Möglichkeit der Verbindung von Elektromobilität und Erneuerbaren Energien ist, die Fahrzeuge schon beim Kauf untrennbar an Erneuerbare Energien zu koppeln und bereits zu diesem Zeitpunkt die EE-Erzeugungskapazitäten zur Verfügung zu stellen, die es für den Rest des Autolebens braucht. Es muss deshalb eine Verpflichtung der Autoindustrie geben, für jedes (in Deutschland) verkaufte Elektrofahr- E L E K T R O M O B I L I TÄT zeug, das über einen Anschluss für das Stromnetz verfügt (Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride) die Jahresproduktion an Strom aus Erneuerbaren Energien in das Netz einzuspeisen, die für ein durchschnittlich gefahrenes Fahrzeug benötigt wird. Die Industrie kann dieser Verpflichtung entweder nachkommen, indem sie eigene Anlagen errichtet oder aber Verträge mit Anlagenbetreibern schließt, die sich verpflichten, diese Kapazitäten zusätzlich (!) aufzubauen. Die Angaben für den Jahresstromverbrauch eines durchschnittlichen Elektro-Pkw bei ebenso durchschnittlicher Nutzung schwanken. Sie reichen von 2.000 bis 3.000 kWh pro Jahr. Geht man von 2.500 kWh aus, so müsste für 4.000 verkaufte Fahrzeuge eine Windkraftanlage mit der Leistung von 4,5 MW errichtet werden. Damit verbunden ist ein Investitionsvolumen von rund 4 Mio. €. Dies würde sich jedoch nicht (!) als Aufpreis auf den Fahrzeugpreis niederschlagen, da sich die Anlage über die durch das EEG garantierten Einnahmen aus dem von ihr produzierten Strom finanziert und somit nicht über den Fahrzeugpreis abgedeckt werden muss. Diese Regelung muss eingepasst werden in das von EU-Rat und -Parlament beschlossene Regelwerk zu den CO2-Grenzwerten für Neufahrzeuge. In vier Schritten wird von 2012 (65 % aller Neuwagen) bis 2015 (100 % aller Neuwagen) die Emissions-Obergrenze von 120 g CO2 pro Kilometer (Durchschnitt Neuwagenflotte) verbindlich werden. Ab 2020 gelten dann 95 g. Ein Elektrofahrzeug, das beispielsweise ausschließlich mit Strom aus Windkraftanlagen fährt, reduziert seine CO2-Emission je zurückgelegtem Kilometer auf 3 bis 4 g. In diesem speziellen Fall gilt sogar, dass der Windstrom durch den Einsatz in der Mobilität mehr CO2 einspart, als wenn er nur im Stromnetz verwendet würde. Die Emissionswerte von Elektrofahrzeugen sollten deshalb danach berechnet werden, welchen Strom sie beziehen. Das bedeutet auch, dass sichergestellt werden müsste, dass für die von der Autoindustrie unter der oben vorgeschlagenen Regelung verkauf- ten Elektrofahrzeuge nicht der derzeit vorhandene Strommix in Deutschland zur Berechnung der CO2-Emissionen herangezogen wird. Das würde bedeuten, dass auch Kohlekraftwerke und deren Emissionen hinzugezählt würden. Vielmehr muss die Berechnung berücksichtigen, dass für das verkaufte Elektrofahrzeug Erneuerbare Energien bereitgestellt werden und deshalb deren (sehr niedrige) CO2-Emissionen zum Tragen kommen. Eine solche Herangehensweise entspräche auch den ausdrücklichen Zielen der beschlossenen EU-Regelung, denn im entsprechenden Text des Parlaments heißt es „The development of innovative propulsion technologies should particularly be promotet, as they cause significantly lower emissions than traditional passenger cars.“. Auf diese Weise erhält die Autoindustrie die Möglichkeit mit jedem verkauften Elektrofahrzeug ihre Flotten-Emissionswerte massiv abzusenken und so die EU-Ziele leichter zu erreichen. Denn in der EU-Regelung ist vorgesehen, dass jeder neue Pkw, der weniger als 50 g CO2 pro km emittiert, dreieinhalbfach zu zählen ist (der Faktor wird abgeschmolzen bis auf 1,5 im Jahr 2015 und schließlich 1 im Jahr 2016). Von diesem Modell würden alle Beteiligten profitieren: Die Fahrzeugindustrie würde den Erneuerbaren Energien einen weiteren Wachstumsschub verschaffen, während diese der Fahrzeugindustrie helfen könnten, die Klimaschutzziele zu erreichen. Die Kunden würden profitieren, weil dieses Modell mit dem wenigsten Zusatzaufwand für sie verbunden ist. Sie müssen sich schlicht keine Gedanken um die Versorgung ihres Fahrzeuges mit Erneuerbaren Energien machen, weil schon beim Kauf für das gesamte Autoleben sichergestellt ist, dass das entsprechende Stromäquivalent eingespeist wird. Das Auto bringt bereits seine Fahrenergie mit. Die Notwendigkeit, Elektroantriebe unbedingt mit regenerativ erzeugtem Strom zu verbinden, wird auch in der Automobilbranche selbst bestätigt. So hat Daimler Entwicklungsvorstand Thomas Weber SOLARZEITALTER 3 2009 87 E L E K T R O M O B I L I TÄT in einem Interview Mitte 2008 in Bezug auf die Elektro- und Wasserstofftechnologie gesagt: „Bei der Erzeugung von Strom und Wasserstoff entsteht auch CO2. Beide Energieformen sollten daher regenerativ erzeugt werden.“ Investitionsvolumen Ausgehend von der Annahme, dass die Umstellung der Pkw-Flotte auf Rein-Elektroantrieb 17 % Mehrverbrauch an Strom verursacht, die ausschließlich aus heimischen Erneuerbaren Energien erzeugt werden sollen, müssten 1.344 Kleinwasserkraftanlagen (alternativ zehn Großwasserkraftwerke), 5.712 Windenergieanlagen, 2.592 Solarparks, 4.197 Biogasanlagen und 445 industrielle Geothermiekraftwerke errichtet werden. Damit wäre ein Investitionsvolumen von 78,7 Mrd. € (heutige Preise) verbunden. Maßnahmenprogramm fahrzeug ergeben sich bei einem Durchschnittsverbrauch von 2.500 kWh pro Jahr und Bezug des Stroms über einen Anbieter, der ausschließlich aus Erneuerbaren Energien erzeugt, Kosten von 4.743,20 €. Dies ergibt eine Ersparnis bei den Treibstoffkosten von 4.112,80 €, die mit dem Preisaufschlag von 5.300 € beim Kauf zu verrechnen ist. Die übrigen Mehrkosten von rund 1.200 € sollten dem Autokäufer über ein Marktanreizprogramm (analog zum bestehenden Marktanreizprogramm für die Nutzung Erneuerbarer Energien im Wärmemarkt) als Zuschuss der öffentlichen Hand beim Kauf eines Elektrofahrzeuges ausbezahlt werden. Nimmt man das Ziel der Bundesregierung, wonach bis 2020 insgesamt eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein sollen, und definiert man diese als Rein-Elektrofahrzeuge (keine Hybride), so ergäbe sich ein Subventionsbedarf der öffentlichen Hand von 1,2 Mrd. € verteilt auf rund 10 Jahre, also 120 Mio. € pro Jahr. Frankreich übrigens gewährt im Rahmen eines Bonus/Malus Systems, das an die CO2-Emissionen gekoppelt ist, für Elektrofahrzeuge sogar einen Zuschuss von 5.000 €. Marktanreizprogramm Die Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge werden noch für längere Zeit über denen für vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor liegen. Für ein Stadtfahrzeug geht man im Jahr 2030 von einem Preisaufschlag von 5.300 € aus. Dies relativiert sich durch die geringeren Unterhaltskosten, vor allem im Hinblick auf die Treibstoffkosten. Um welche Summen es sich dabei handelt, soll hier in einer groben Berechnung (ohne Inflation und Preissteigerung) dargestellt werden. Der Durchschnittsverbrauch eines Pkw mit Otto-Motor liegt heute bei 8,3 l pro 100 km und seine durchschnittliche Fahrleistung bei 10.500 km pro Jahr. Daraus ergibt sich ein jährlicher Kraftstoffbedarf von rund 872 Litern. Bei Kosten von 1,27 € pro Liter (Stand 2006) ergeben sich pro Jahr Kraftstoffausgaben von 1.107 €. Das Durchschnittsalter eines Pkw beträgt derzeit 8 Jahre, womit von Gesamttreibstoffkosten von 8.856 € für die durchschnittliche Nutzungsdauer auszugehen ist. Für ein Elektro88 SOLARZEITALTER 3 2009 Die Gewährung eines Zuschusses ist kundenorientierter und marktwirtschaftlicher als direkte Forschungszuwendungen an die Industrie. Die Abwrackprämie (die übrigens 5 Mrd. € innerhalb eines Jahres gekostet hat) hat deutlich gezeigt, wie attraktiv direkte Zuschüsse für Autokäufer sind. Forschungszuwendungen sind tendenziell immer mit planwirtschaftlich anmutenden Strukturen ausgestaltet und bergen deshalb die Gefahr, wenig kundenorientiert zu sein und an den Märkten vorbei zu planen. Deshalb kann durchaus erwogen werden, das hier vorgeschlagene Marktanreizprogramm über eine Reduzierung der Forschungsausgaben des Bundes für die Elektromobilität teilzufinanzieren. Entfernungspauschale Es ist zu prüfen, auch vor dem Hintergrund des Urteils des Bundesverfassungsgerichtes vom 9. Dezember 2008, ob die Entfernungspauschale E L E K T R O M O B I L I TÄT dahingehend weiterentwickelt werden kann, dass sie bei allen Neuwagen nur noch dann in Anspruch genommen werden kann, wenn diese einen CO2Grenzwert von 140 g pro Kilometer einhalten. Damit wäre sichergestellt, dass sie nur bei Neufahrzeugen mit vergleichsweise niedrigen Emissionen und Elektroneufahrzeugen in Anspruch genommen werden kann, was ein weiterer Kaufanreiz für solche Fahrzeuge wäre. Kredite Über die KfW sollten zinsverbilligte Kredite für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Steuerliche Behandlung Die Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge von der Kraftfahrzeugsteuer muss noch auf längere Frist beibehalten werden. Es darf nicht derselbe Fehler wie bei den Biokraftstoffen gemacht werden, wo die Steuerbefreiung just zu dem Zeitpunkt aufgehoben wurde, als sich ein relevanter Markt zu entwickeln begann. Die derzeit geltende Regelung stellt Elektrofahrzeuge fünf Jahre vollständig von der KfzSteuer frei und gewährt danach einen ermäßigten Steuersatz. Der ermäßigte Steuersatz muss jedoch überprüft werden, da es nach Verbandsangaben Fälle gibt, in denen ein Pkw mit konventionellem Antrieb weniger Steuern bezahlt als ein Elektro- fahrzeug, das mit Strom aus Erneuerbaren Energien versorgt wird. Die vollständige Umstellung ist möglich Ernst zu nehmende Szenarien besagen, dass eine fast vollständige Substitution des konventionellen Pkw-Fuhrparks durch Hybrid- und Elektrofahrzeuge bis 2050 denkbar und möglich ist. Beachtet werden muss und kann, dass auch Biotreibstoffe als weitere, zusätzliche Mobilitätsbasis (z.B. auch in Hybridfahrzeugen und in Lkw eingesetzt) eine Rolle spielen können, so dass ein weitgehend klimaneutraler Fuhrpark im Jahr 2050 möglich ist. Bei erfolgreicher Umsetzung des „Better Place“Projektes in Israel kann sogar auf Hybridfahrzeuge als Übergangstechnologie verzichtet werden. Dies deshalb, weil dann bewiesen wäre, dass Batterietauschstationen, wie von Better Place vorgesehen, die Reichweite von Elektrofahrzeugen genauso komfortabel erhöhen, wie es Hybridfahrzeuge durch ihren zusätzlichen Verbrennungsmotor tun. Voraussetzung für alle Umstellungsszenarien ist selbstverständlich ein entsprechendes Engagement von Politik und Wirtschaft. Übrigens ist die Zielmarke 2050 nicht nur möglich, sondern auch nötig, angesichts der Tatsache, dass die statistische Reichweite der Reserven des sogenannten konventionellen Erdöls noch lediglich 42 Jahre beträgt. Ein Quellenverzeichnis zum vorliegenden Artikel kann bei EUROSOLAR angefordert werden. SOLARZEITALTER 3 2009 89