Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag Axhausen, K.W. (2003) 50 Jahre Infrastrukturausbau in der Schweiz: Was war das Ergebnis ?, Vortrag beim RC Zürich, Zürich, August 2003. 1 50 Jahre Infrastrukturausbau in der Schweiz: Was war das Ergebnis ? KW Axhausen IVT ETH Zürich August 2003 Trends: Fahrausweisbesitz in der Schweiz 100 Anteil Fahrausweisbesitzer [%] 1960-69 Männer Frauen 1970-79 80 1950-59 1940-49 Nach 1980 60 1930-39 40 Vor 1910 20 1910-29 Beige 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Mittleres Alter der Kohorte 3 Trends: Entwicklung des Schweizer Strassennetzes 20'000 Netzlänge [km] 15'000 10'000 5'000 0 1940 Kantonsstrassen Nationalstrassen 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Jahr 4 Trends: Zürich - New York 1000 Anzahl Flüge/Woche Flugzeit Index [1990 = 100] 800 Billigster Listenpreis eines Rundflugs 600 400 Daten: Widmer 200 0 1945 1955 1965 1975 1985 1995 2005 Jahr 5 Was produziert das Verkehrssystem ? Aus der Sicht des Nutzers • Reisezeiten von Punkt zu Punkt • Generalisierte Kosten von Punkt zu Punkt (Zeiten, Kosten und Komfort, insbesondere Verlässlichkeit) Aus der Sicht des Betreibers/Regulators • Systemgeschwindigkeiten und mittlere Kostensätze • Externalitäten • Erreichbarkeiten 6 Wie produziert das Verkehrssystem ? Es produziert Fahrplantrassen (slots) für die Nutzer mit • Infrastrukturen • Steuerungseinrichtungen • Fahrzeugen und Personal der Dienstleister (Öffentlicher Personenverkehr, Güterverkehr) • Im Individualverkehr produziert der Nutzer selbst; die Koordination der Nachfrage erfolgt über den Stau, respektive das Verkehrsmanagement; Preise, wo Mauten erhoben werden • Im Öffentlichen Verkehr produziert ein Dritter; die Koordination der Nachfrage erfolgt über den Fahrplan und den Preis (Luftverkehr) 7 Was waren/sind die Ziele der Verkehrspolitik ? • Minimierung der volkswirtschaftlichen Kosten (Nutzerkosten und Externalitäten) • Maximierung der Erreichbarkeiten • Regionaler, respektiver sektoraler Interessenausgleich 8 Warum gerade diese Ziele ? Kostenminimierung ist offensichtlich Erreichbarkeitsverbesserungen erlauben • Besserer Abgleich von Angebot und Nachfrage (Gütern, Dienstleistungen und Arbeit) • Skalengewinne durch Markterweiterung • Skalengewinne durch Spezialisierung • Erhöhung der Anzahl von Nischen im Markt 9 Erreichbarkeit: Wie messen ? Von einer Quelle zu allen/vielen Zielen: • Anzahl Orte, die ereichbar sind • Verbindung vorhanden • Verbindung für einen bestimmten Kostenrahmen vorhanden • Summe der Gelegenheiten, die einem der obigen Sinne erreichbar sind • Summe der gewichteten Gelegenheiten (Potential), d.h Gelegenheit * gewichtete Kosten 10 Isochronen ab Zürich im Fernverkehr (8 bis 9 Uhr) 1960 < 60 min 61 - 120 min 121 - 180 min 181 min und mehr 11 Isochronen ab Zürich im Fernverkehr (8 bis 9 Uhr) 1980 < 60 min 61 - 120 min 121 - 180 min 181 min und mehr 12 Isochronen ab Zürich im Fernverkehr (8 bis 9 Uhr) 2000 < 60 min 61 - 120 min 121 - 180 min 181 min und mehr 13 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (1950) 14 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (1960) 15 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (1970) 16 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (1980) 17 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (1990) 18 Fröhlich Absolute Erreichbarkeit im mIV (2000) 19 Fröhlich und Leutenegger Absolute Erreichbarkeit Flugverkehr (1950) 20 Fröhlich und Leutenegger Absolute Erreichbarkeit Flugverkehr (2002) 21 Fazit für die Schweiz Die Motorisierung und der Ausbau des Strassennetzes hat die Erreichbarkeitsverhältnisse dramatisch verändert. Die öffentlichen Verkehre haben bei der Entwicklung teilweise mitgehalten Die sozialen Kosten der Systemnutzung sind gefallen, aber die Gewinne sind gefährdet wegen: • Übernutzung (tragedy of the commons) • Fehlender Berücksichtigung der Externalitäten 22 Fazit für Zürich Der relative Erreichbarkeitsvorsprung Zürichs im Strassenverkehr ist verloren gegangen/stark reduziert Die Standorte im Mittelland und entlang des Arc Lemanique sind heute in dieser Hinsicht fast gleichwertig Im ÖV (Schiene und Luft) hat Zürich und Region weiter einen Vorsprung, der aber kleiner geworden ist. 23 Anhang: Erreichbarkeit als Potential k ij < k max Ei = ln ∑ X j f( k ij ) k ij=0 Ei i j Xj kij f() Erreichbarkeit von Ort i aus Ausgangsort i Zielort j Gelegenheiten am Ort j Generalisierte Kosten des Widerstands zwischen i und j Gewichtungsfunktion 24 Anhang: Form von f(kij) 1.00 = cij f( cij ) = 0.75 e -α Potenz Exponentiel Gemischt -α cij Gewicht -α = cij e- β cij 0.50 0.25 0.00 0.5 2.5 4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 Widerstand 25 Anhang: Zu den Erreichbarkeiten Schweiz 1950-2000 Diese Ergebnisse sind eine erste sehr gute Näherung. Folgende Vereinfachungen waren notwendig: • Wegesuche bei mittleren Geschwindigkeiten, d.h. keine Wechselwirkung mit der jeweiligen Nachfrage • Die Annahmen zu den mittleren Geschwindigkeiten je Strassentyp beruhen auf den besten, aber wenigen verfügbaren Unterlagen zu den jeweiligen Jahren • Die Netze entsprechen noch nicht ganz dem jeweiligen Stand der Jahre 26 Anhang: Summe Erreichbarkeiten mIV und Luft (1950) 27 Anhang: Summe Erreichbarkeiten mIV und Luft (2002) 28
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