StUB Faktencheck – was stimmt?

StUB Faktencheck – was stimmt?
JA, die StUB könnte eine
Inter-Stadt-VerkehrsAlternative sein.
JA, die StUB ist ein
Innen-Stadt-Killer!
JA, für die BESTE
Lösung für Erlangen
und die Region!
Es wird behauptet die StUB „verkürzt Fahrzeiten“ und sei schnell?
 S-Bahn und RE brauchen nach Nürnberg HBf 20-26 Minuten.
 Die StUB wird mit Umsteigen in die U-Bahn 60 Minuten brauchen.
Das Rückgrat der
Metropolregion ist die
S-Bahn!
Es wird behauptet die StUB fährt in Erlangen auf eigener Trasse und mit der StUB gebe „es weniger
Stau auf vielen Hauptachsen“
 Falsch. Ab der B4 Südkreuzung fährt die StUB auf der Straße. Vorrang? nein. Da steht sie genauso an
roten Ampeln des Querverkehrs, wie die Busse. Denn die Ampelvorrangschaltung für die Busse ist für
die StUB nicht besser.
 Falsch. Stau ist weiter auf folgenden Hauptachsen:
Innerstädtisch:
o Ostachse: aus Buckenhof, aus Sieglitzhof
o Nordachse: A73 und auf der Straße aus Baiersdorf.
StUB schafft Stau!
o Westachse: Langen Johann, Dechsendorfer Damm
o Südachse: A73 und B4 (Abzweigung in die Kurt Schumacherstraße.)
?
Es wird behauptet die StUB sei gut für den Wirtschaftsstandort Erlangen.
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Richtig ist, dass die Metropolregion im internationalen
Wettbewerb steht.
Mutig und nicht belegt ist, dass nur und alleinig eine Straßenbahn
in der Lage sein soll Erlangen auf dieses „metropolitane Niveau“
zu heben.
Niemand käme auf die Idee zu behaupten Barcelona, Luxemburg
oder Göteborg hätten kein „metropolitanes Niveau“. Diese
Städte haben eMobilitäts-Systeme, (EXQUI.CITY & Volvo eBus)
ausgestattet von SIEMENS. (Quelle: Volvo, vanHool).
Warum sollte in Erlangen mit den selben zukunftsweisenden
intelligenten eMobilitäts-Systemen das „metropolitane Niveau“
sinken?
Eine Anbindung von
Nürnberg und
Herzogenaurach ist gut!
Ein moderner ÖPNV
stärkt den Wirtschaftsstandort.
Das beste ÖPNV System
ist gut für den Standort!
Es wird behauptet es gibt Umsteigefreiheit.
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Die Umsteigefreiheit stimmt für „Nürnberg-Am Wegfeld“ nur in
oberflächlicher Betrachtung.
Die StUB fährt nicht zum Flughafen. Da ist „Am Wegfeld“
umzusteigen.
Die StUB fährt nicht zum Hauptbahnhof Nürnberg. Umsteigen
am Friedrich Ebert Platz oder am Plärrer in die U-Bahn.
Wer umsteigen muss, nimmt den ÖPNV viel seltener!
Gerade für die Wirtschaft ist die Anbindung des Flughafens eine
zentrale Anforderung. (Warum sprechen sich Adidas, Puma,
Schaeffler alleinig für die StUB aus, die den Flughafen nicht
anfährt?)
Mit der S-Bahn besteht
bereits eine schnelle
Direktverbindung zum
Nürnberger HBf.
Von Erlangen aus muss
der Flughafen schnell
und umsteigefrei
angefahren werden!
Es wird behauptet die StUB sei solide finanziert.
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Es ist höchst unsicher ob, die 90% Förderung kommt und auch
Gleise auf der Straße gefördert werden. Die aktuelle Rechtslage
gibt dies nämlich nicht her (§2 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG).
Damit würde aus den Streckenabschnitten wo die Gleise auf der
Straße laufen, aus einer 60% Förderung eine 0% Förderung. Das
ist ein enormes Kostenrisiko.
Und macht nebenbei bemerkt Sinn: denn wären Straßenbahnen
mit Gleisführung auf Straßen förderfähig, so würde gefördert,
dass es zu mehr Staus kommt und nicht zu weniger.
Die Förderung ist höchst
unsicher!
Für den 63% Hauptzahler
Erlangen ein enormes
Kostenrisiko!
Es wird behauptet das Schulsanierungsprogramm oder neue Kultur- und Stadtteilzentren sind nicht
betroffen.
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Stadtteile: Für Kriegenbrunn und Eltersdorf ist bis 2019 gar nichts
eingeplant. Für das Begegnungszentrum West stehen 150T€
Planungsmittel zur Verfügung, aber null € Baumittel. Mittel für
die 3 Vorhaben i.H.v. 6,5Mio.€ sind nur Merkposten für nach
2019.
Schulsanierung: der Campus „Berufliche Bildung“ stockt, ebenso
z.B. die Grundschulen Frauenaurach, Poeschke und Eltersdorf
sowie das Fridericianum
(Quelle: Stadt Erlangen, Investitionsprogramm gem. Haushaltsbeschluß vom 21.01.2016)
Die SPD will für die StUB
die Gewerbesteuer und
die von allen Mietern
und Eigentümern zu
bezahlende Grundsteuer
erhöhen!
(Quelle: SPD Blog vom 18.09.2012
und facebook SPD StR Andreas
Richter am 22.01.2016)
Es wird behauptet die Straßenbahn macht „wenig Lärm“?
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Warum erhält eine Straßenbahn dann keine zero emission [ZeEUS]
Förderung der EU?
Die Straßenbahn ist laut!
Die Lärmemission einer Straßenbahn beträgt im best-case 58dBA
(z.B. bei Gleiskörper mit Rasen; Kostensteigerung 13-32%) und im
Normalfall bis 65dBA.
Alternative eMobilitätskonzepte sind „zero emission“, leise (3545dBA) und sind damit ZeEUS-förderfähig.
Die Zukunft gehört der
neuen Mobilität,
der eMobilität!
Diese sind
„zero emission“ leise!
Stand: 20.02.2016
V.i.S.d.P: Dr. Robert Pfeffer
Ludwig-Erhard-Straße 9a, Erlangen
Und für Fortgeschrittene noch mehr FAQs:
Es wird behauptet die Betriebskosten der StUB liegen weit unter dem eines BRT Systems.
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Die ausgewiesenen „reinen“ Betriebskosten sind ohne den
Kapitaldienst für die Investition gerechnet. Doch genau die sind
das Teure!
Dummerweise werden aber in der Realität die Züge, die
Oberleitungen, die Gleisanlagen usw. zu bezahlen sein. Und der
Kredit hierfür muss natürlich zurückgezahlt werden.
Falsch. Die jährlichen Betriebskosten einer Straßenbahn liegen um
den Faktor 1,9 bis 2,4 höher als ein BRT-Bussystem (Quelle:
Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV).
Aufgrund der teuren Züge, der teuren Oberleitungen und des
teuren Gleisbetts eigentlich logisch.
Es wird behauptet die StUB verursache überschaubare Investitionskosten von 60Mio€ verteilt auf
10 Jahre, also „nur“ 6 Mio.€ im Jahr
 Dabei wird verschwiegen dass nach den Investitionskosten bei der StUB das große Problem
dann erst noch kommt, nämlich die laufenden jährlichen Betriebskosten!
 Siehe Intraplan Gutachten 09/2015: 13Mio.€ jährlich, davon Erlangen 8 Mio.€ jedes Jahr.
 So ist es bspw. in Fürth so, dass der dortige SPD OB den Ausbau der U-Bahn bis Hardthöhe
bereut, und zwar wegen der immensen Betriebskosten. Die Fürther U-Bahn kostet soviel
Betriebskosten wie alle Fürther Busse zusammen.
Es wird behauptet Straßenbahn spare gegenüber einem BRT-Bus-System 2,5m Straßenbreite ein.
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BRT Busse fahren entweder auf vorhandener Straße oder auf separater Busspur oder
wechseln zwischen beiden und sind somit viel flexibler. Auch können somit neue Stadteile
oder Gewerbegebiete schnell und flexibel angeschlossen werden. Bei der StUB müssten neue
Gleise gelegt werden. Eigentlich logisch.
Und falsch sind die 2,5m mehr Platz bei der StUB. Gemäß Richtlinie für die Anlage von
Stadtstraßen (RASt 06) sind Busspur und Tram-Gleis gleich breit.
Es wird behauptet die StUB würde jeden Tag „10.000-15.000 ÖPNV Mehrverkehre“ bringen
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Richtig ist, dass Gutachter bescheinigen, dass die StUB selber 8.260 Fahrten täglich vom Auto
auf die Schiene verlagert würden.
Richtig ist aber auch, dass dieselben Gutachter (Intraplan) bescheinigen, dass ein optimiertes
Bussystem 6.610 Fahrten täglich verlagern würde.
Fazit: Die StUB verlagert nur 1.650 Autofahrten mehr als ein optimiertes Busssystem.
Setzt man das in Bezug zu den aktuell 350.000 PKW Fahrten pro Tag, so zeigt sich wie gering
der Effekt ist: kleiner 0,5%. Dieser Mehr-Nutzen der StUB wird kaum zu spüren sein!
 Ein kaum spürbarer Unterschied. Zu extrem hohen Kosten!
(Quelle: Intraplan 6/2012, 9/2015)
Eine 60+20+10%=90% Förderung suggeriert eine „echte“ 90% Förderung.
 Richtig ist: der Gleiskörper auf der Straße ist aktuell nach GVFG nicht förderfähig.
 Richtig ist nebenbei bemerkt: Planungskosten sind stets nicht förderfähig und stets aus
Eigenmitteln zu bestreiten (versteckt sich unter dem Wort „Investitionsförderung“, also nur
Förderung von Investitionen, nicht aber der Planungskosten, die immerhin 44Mio.€ betragen,
davon 21Mio.€ in der jetzigen Planungsphase).
Die Investitionskosten von 258Mio€ (zzgl. 44Mio€ Planungskosten) sollen stimmen?
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Ein kurzer Plausibilitätscheck ergibt:
258 Mio.€ Investitionskosten abzüglich Kosten für Tram-Fahrzeuge (10*2,5Mio.€) = 233Mio.€
Geteilt durch 25,4km = Baukosten von 9,2Mio.€/km
o Zum Vergleich 1:
Nürnberg aktuelle Baukosten: 42Mio.€ für 2,8Km auf gerader ebener Straße (B4).
Sind 15Mio.€/km.
o Zum Vergleich 2:
keine Tram Linie konnte bis jetzt unter 10Mio.€/km gebaut werden. Spanne von
11-18Mio€/km (siehe Tabelle unten).
Für die Bahnhofsunterführung in Erlangen sind bspw. auch nur Mehrkosten von 870T€
eingestellt (intraplan S. 19).
Fazit:
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Gerechnet mit den Ist-Baukosten von flacher, ebener Strecke in Nürnberg (15Mio.€/km):
381Mio.€ Baukosten zzgl. Trams (25Mio.€) = 406Mio.€ (statt 258Mio.€)
zzgl. jew. Planungskosten ca. 39-44Mio.€ dann in Summe 450Mio.€ (statt 302Mio.€)
 Die Zahl 258Mio.€ Investitionskosten ist unplausibel und ganz augenscheinlich viel zu
optimistisch gerechnet!
(Quellen: VGN (http://www.vgn.de/stub?p=-1) 03.02.2016, Intraplan 09/2015)
Es wird suggeriert, dass Ausstiegsoptionen erhalten blieben.
 Formal juristisch mag das richtig sein. Bis zur Beginn der Bauphase ist ein Austritt möglich.
Jedoch sind gemäß der Verwaltungsvereinbarung zum Zweckverband die Planungskosten bis
Leistungsstufe 4 (21Mio.€) immer zu bezahlen.
 Bei realistischer inhaltlicher Betrachtung ist davon auszugehen, dass mit der fortschreitenden
Zeit und dem ausgegebenen Geld für Planungskosten ein Ausstieg rein faktisch immer
schwieriger möglich sein.
 Verstärkt wird das noch dadurch, dass der Zweckverband per Satzungszweck keine
Alternativen (!) prüfen werden wird. Insofern steht dann am Ende der Planungsphase:
„Zahlen zur StuB“ gegen „nichts“.
 Nur wer Alternativen hat, kann am Ende auch auswählen, also aus verschiedenen
Möglichkeiten die Beste auswählen. Der Zweckverband ist darauf ausgelegt nur eine einzige
Auswahlmöglichkeit (die StUB) zu liefern. Es würde dann eine „Alles oder nichts“
Entscheidung werden.
Stand: 20.02.2016
V.i.S.d.P: Dr. Robert Pfeffer
Ludwig-Erhard-Straße 9a, Erlangen

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