FAQ - Faktencheck

FAQ - Faktencheck
Stand: 15.02.2016
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Es wird suggeriert die Straßenbahn sei „leise“?
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Warum erhält eine Straßenbahn dann keine zero emission [ZeEUS] Förderung der EU?
Richtig ist: Die Lärmemission einer Straßenbahn beträgt im best-case 58dBA (z.B. bei
Gleiskörper mit Rasen; Kostensteigerung 13-32%) und im Normalfall bis 65dBA.
Richtig ist: Die alternativen eMobilitätskonzepte BRT-Systeme sind „zero emission“, leise (3545dBA) und damit ZeEUS-förderfähig.
Es wird Aussagen geben wie: „den Standort ERH zu stärken“.
Das ist natürlich vollkommen richtig! Ein moderner und leistungsfähiger ÖPNV stärkt den
Wirtschaftsstandort.
 Diese Aussage ist plakativ und verkürzt auf die „eine alternativlose Lösung“ StUB. Das ist
falsch.
 Richtig ist vielmehr die Frage, ob nicht ein alternatives System sogar noch moderner und
leistungsfähiger ist.
 Beide Alternativkonzepte, Daimler BRT System und vanHools EXQUI.CITY – sind übrigens
moderner und leistungsfähiger als die StUB. Und obendrein kostengünstiger und viel
schneller umsetzbar.
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Es wird suggeriert es gibt Umsteigefreiheit.
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Diese suggerierte Umsteigefreiheit stimmt für „Nürnberg-Am Wegfeld“ nur in oberflächlicher
Betrachtung.
Richtig ist: in Detailbetrachtung ist sehr wohl umzusteigen. So bindet die StUB bspw. nicht
den Nürnberger Flughafen und die dortige U-Bahn an. Wer dorthin möchte muss aus der
StUB umsteigen.
Und richtig ist: gerade für die Wirtschaft ist die Anbindung des Flughafens eine zentrale
Anforderung. (Warum sprechen sich Adidas, Puma, Schaeffler alleinig für die StUB aus, die
den Flughafen nicht anfährt?)
Es wird suggeriert die Förderfähigkeit wäre nachgewiesen.
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Richtig ist: der Gleiskörper auf der Straße ist aktuell nach GVFG nicht förderfähig. Ob es für
das StUB Vorhaben zu einer ausnahmsweisen Förderung kommen kann, ist absolut ungewiss.
Damit würde aus den Streckenabschnitten wo die Gleise auf der Straße laufen, aus einer 60%
Förderung eine 0% Förderung.
Das ist ein enormes Kostenrisiko.
Und macht nebenbei bemerkt Sinn: denn wären Straßenbahnen mit Gleisführung auf Straßen
förderfähig, so würde gefördert, dass es zu mehr Staus kommt und nicht zu weniger.
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Eine 60+20+10%=90% Förderung könnte suggerieren eine „echte“ 90% Förderung.
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Richtig ist: der Gleiskörper auf der Straße ist aktuell nach GVFG nicht förderfähig.
Richtig ist nebenbei bemerkt: Planungskosten sind stets nicht förderfähig und stets aus
Eigenmitteln zu bestreiten (versteckt sich unter dem Wort „Investitionsförderung“, also nur
Förderung von Investitionen, nicht aber der Planungskosten, die immerhin 44Mio.€ betragen,
davon 21Mio.€ in der jetzigen Planungsphase).
Es wird suggeriert, dass Ausstiegsoptionen erhalten blieben.
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Formal juristisch mag das richtig sein. Bis zur Beginn der Bauphase ist ein Austritt möglich.
Jedoch sind gemäß der Verwaltungsvereinbarung zum Zweckverband die Planungskosten bis
Leistungsstufe 4 (21Mio.€) immer zu bezahlen.
Bei realistischer inhaltlicher Betrachtung ist davon auszugehen, dass mit der fortschreitenden
Zeit und dem ausgegebenen Geld für Planungskosten ein Ausstieg rein faktisch immer
schwieriger möglich sein.
Verstärkt wird das noch dadurch, dass der Zweckverband per Satzungszweck keine
Alternativen (!) prüfen werden wird. Insofern steht dann am Ende der Planungsphase:
„Zahlen zur StuB“ gegen „nichts“.
Nur wer Alternativen hat, kann am Ende auch auswählen, also aus verschiedenen
Möglichkeiten die Beste auswählen. Der Zweckverband ist darauf ausgelegt nur eine einzige
Auswahlmöglichkeit (die StUB) zu liefern. Es würde dann eine „Alles oder nichts“
Entscheidung werden.
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Es wird suggeriert, dass die Investitionskosten von 258Mio€ (zzgl. 44Mio€ Planungskosten)
hinreichend belastbar und plausibel seien.
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Ein kurzer Plausibilitätscheck ergibt:
258 Mio.€ Investitionskosten abzüglich Kosten für Tram-Fahrzeuge (10*2,5Mio.€) = 233Mio.€
Geteilt durch 25,4km = Baukosten von 9,2Mio.€/km
o Zum Vergleich 1:
Nürnberg aktuelle Baukosten: 42Mio.€ für 2,8Km auf gerader ebener Straße (B4).
Sind 15Mio.€/km.
o Zum Vergleich 2:
keine Tram Linie konnte bis jetzt unter 10Mio.€/km gebaut werden. Spanne von
11-18Mio€/km (siehe Tabelle unten).
Für die Bahnhofsunterführung in Erlangen sind bspw. auch nur Mehrkosten von 870T€
eingestellt (intraplan S. 19).
Fazit:
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Gerechnet mit den Ist-Baukosten von flacher, ebener Strecke in Nürnberg (15Mio.€/km):
381Mio.€ Baukosten zzgl. Trams (25Mio.€) = 406Mio.€ (statt 258Mio.€)
zzgl. jew. Planungskosten ca. 39-44Mio.€ dann in Summe 450Mio.€ (statt 302Mio.€)
 Die Zahl 258Mio.€ Investitionskosten ist unplausibel und ganz augenscheinlich viel zu
optimistisch gerechnet!
Quelle: VGN (http://www.vgn.de/stub?p=-1) 03.02.2016

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