１．低炭素社会実現のための交通施策 炭 日本の交通需要マネジメントと 政策的戦略 九州大学 大学院 環境都市部門 外井 哲志 ESTで対象とする施策の分類と施策例 戦 略 交通需要の 自動車利用の 代替交通手段の 道路網の改善 車両改善 減少 削減 改善 鉄道＆バス･イン 公共交通指 低公害車，無 技術：インフ コミュニティ道 フラストラクチャ・ 新規道路，新規 向型開発 公害車，代替 ラ・車両･燃料 路 新しい公共輸送 駐車設備 (TOD） 燃料 車両 規制：管理， 土地利用規 アクセス許 排気規制，燃 バス優先サービス 交通管制，都市 制御，サービ 制御 サービ 制，郊外化 制 郊外化 可 駐車制 可，駐車制 料質に関する 改善 交通規制 ス 規制 限，交通緩和 規制，車検 手 段 カーナビゲー 情報：助言， テレワーキン 意識キャン リアルタイム交通 ション，安全広 エコ意戯 啓発，通信 グ ペーン 情報システム 告，交通情報提 供 経済：プライ シング，課税 土地税 ロードプライシ ング，ガソリン 税，自動車税 運賃政策 ロードプライシ ガソリン税， ング，駐車料金 グリーン税 交通工学研究会EST普及研究グル プ 地球温暖化防止に向けた都市 交通工学研究会EST普及研究グループ、地球温暖化防止に向けた都市 交通、（社）交通工学研究会、交通エコロジー・モビリティ財団、2009.6より • OECDが「長期的な視野で環境面から持続可能な交通 を踏まえて交通・環境政策を策定・実施する取組み」と して、EST（Environmentallyy Sustainable Transport） p を提案。 • ESTで対象とする施策の分類と施策例（表 ESTで対象とする施策の分類と施策例（表－1）． 1） • ESTのための戦略は， ①交通需要の減少，②自動車利用の削減、③代替交 通手段の改善、④道路網の改善，⑤車両改善，の5つ． • 戦略を実現するための手段は， ①技術 ②規制 ③情報 ④経済 の4つ ①技術，②規制，③情報，④経済，の4つ． ２．推進費による調査 （１）テーマ ベトナムHCMCの地下鉄路線の整備によるCO2削減効果 （２）背景 ①道路のネットワークとインフラが貧弱。そのため、道路混雑そ の他の悪影響。 の他の悪影響 ②鉄道がほとんど無く、バス路線の配置が悪い、公共交通の利 用が少ない。 ③圧倒的にバイクの利用が多い中での混合交通は、深刻な環境 （大気）汚染、燃料消費、交通事故の原因。 ④科学的な都市調査を実施し、私的交通手段を減らし、公共交 通を増加させるための政策と対策が必要。 （Dr. Nguyen Le Duy Khai，HoChiMinh City University of Technology，Department of Automotive Engineering、 03/2010より） （４）調査の流れ (3) ホーチミンの交通状況、地下鉄計画 基礎資料の収集 将来の経済発展、 自動車保有率の推定 自動車保有・公共交通利 用と交通条件の意識調査 交通手段の選択(推定)モデ ルの作成(変数：所要時間、 運行頻度、料金) 地下鉄ネットワーク整備計画 対象路線、対象地域の限定 地下鉄完成時の交通手段 別OD交通量の予測 バイクによるCO２排出量 （地下鉄が無 場合 （地下鉄が無い場合： Without） 5 （５）調査結果 バイクによるCO２排出量 （地下鉄がある場合 （地下鉄がある場合： With） 地下鉄建設によるバイクからのCO２排出量の削減効果 2）推定モデル 公共交通手段の選択確率Pは １）意識調査 ＊公共交通利用への転換意向 ・自動車・バイクを利用者の 自動車 バイクを利 者 約6割が、公共交通利用に転 換する意思を持っている。 バイクから地下鉄への交 通手段の転換量の予測 自動車 現在 自動車 バイク 合計 未来(単位は人) 合計 バイク 公共交通 14 41 55 29 172 256 457 43 172 297 512 公共交通利用最低条件（移動時間:分） 将来 ～20分 ～30分 ～40分 ～50分 ～60分 60分～ 公共交通 49人 5 8 1 1 0 バイク 自動車 4 1 1 0 0 0 バイク 36 6 2 0 0 1 計 89 12 11 1 1 1 割 合 77.4% 10.4% 9.6% 0.9% 0.9% 0.9% 現在 ＊公共交通を利用するための最低条件 ・所要時間： 約77%の人が20分以内の 所要時間が最低条件であると答えている。 ・運賃： 運賃 運賃については、3割程度の人 運賃については 3割程度の人 が現状の9割程度、約6割の人が現状の 7割程度が最低条件であると答えている。 現在 将来 公共交通 バイク 自動車 バイク 計 割 合 割 合 ・運転間隔： 約84%の人が15分以内の 運行間隔が最低条件であると答えている。 現在 将来 公共交通 バイク 自動車 バイク 計 割 合 公共交通利用最低条件（運賃の現状との比較） 90% 80% 70% 60% 50% ～50％ 14 8 12 1 10 8 2 1 0 1 2 0 11 5 5 2 9 9 27 14 17 4 21 17 27% 14% 17% 4% 21% 17% 公共交通利用最低条件（運行間隔） 5分 10分 15分 20分 25分～ 20 15 17 6 6 0 1 1 2 1 21 10 8 1 2 41 26 26 9 9 36.9% 23.4% 23.4% 8.1% 8.1% P＝ eV1／（eV1+eV2） ここに、 V1=－0.138897X1－0.024811 X2－0.000010X3 V2=－0.024811X2 V1 ：公共交通利用の効用、 V2：自動車・バイク利用の効用 X1 ：運行間隔の変数、 X2 ：所要時間、 X3 ：運賃 注1）バイク・自動車等の運行間隔は0分としている． 注2）運賃には公共交通の運賃のみが入っている。 自動車・バイクの燃費 駐車場 料金等は入っていない． 自動車・バイクの燃費、駐車場 料金等は入っていない 説明変数 運行間隔(min) 交通手段ごと 所 時 交通手段ごとの所要時間(min) 運賃(VND) アンケート数 尤度比 的中率 係数 -0.138897 -0.024811 -0.000010 t値 判定 -4.7775 *** -2.304 ** -0.5584 * 123部 0 349 0.349 84.55% ***1％で有意、**5％で有意、*60％で有意 ３) CASE STUDYの条件 地下鉄(都市鉄道)１号線が通過する５つの区を分析対象とする。 地下鉄(都市鉄道)１号線が通過する５つの区を分析対象とする （計算の前提・条件） 算 ・人口は各区で一様に分布 駅勢圏を設け、駅勢圏内の人 ・駅勢圏を設け、駅勢圏内の人 口はその駅を利用。 ・鉄道を利用する場合は、バイ クorバスor自転車→都市鉄道 バ →バイクorバスor自転車という 交通手段の選択 ４) 結果 アクセス・イグレス交通が両方ともバスを利用し、運行間 隔が10分の時の都市鉄道を利用する人の割合（％） TD区 ９区 BT区 1区 BINH THANH区 2区 9区＆THU DUC区 1区 BINH THANH区 2区 9区＆THU DUC区 16.8 15.7 25.9 24.2 15.7 15.0 17.7 19.5 25.9 17.7 16.8 18.4 24.2 19.5 18.4 17.0 15％～26％都市鉄道 へ交通手段の変更 都市鉄道の利用によるCo2排出量の削減割合（％） １区 ２区 ・バイク･自動車で移動する場合は、区内の平均距離、あるいは 区の中心間の距離を移動する。 区の中心間の距離を移動する ・鉄道の運行間隔は、５分、１０分、１５分の３ケースを設定する。 ２０１５年の人口、自動車保有率を前提として、都市鉄道が有る ･２０１５年の人口、自動車保有率を前提として、都市鉄道が有る 場合と無い場合（with/without)の相違を分析。 アクセス・イグレス アク イグ バス・バス バイク・バイク バイク・バス 自転車・自転車 5分 5.89 6.04 5 99 5.99 11.10 運行間隔 10分 4.89 5.04 4 98 4.98 8.09 15分 4.23 4.33 4 28 4.28 6.05 5％程度の削減量
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