SCHEDA VI. Situazioni particolari

SCHEDA VI.
Situazioni particolari
A cura di Mario Isola
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Sezione 6.01 Guida con pioggia
Primi minuti di pioggia:
Dai tubi di scappamento delle automobili fuoriescono vapori di gasolio, olio motore,
benzina e idrocarburi incombusti. Durante i primi minuti di pioggia, tra le sostanze
oleose e l'acqua si forma un "impasto" (emulsione). Per tale motivo l'asfalto risulta
particolarmente viscido e l'aderenza risulta pericolosamente bassa. Successivamente
queste sostanze vengono trasportate via dall'acqua e quindi l'aderenza dell'asfalto,
seppur bagnato, aumenta sensibilmente.
Attenzione durante i primi minuti di pioggia!
Come già detto in precedenza, l’aderenza è funzione del tipo di asfalto su cui vi trovate.
Asfalti di nuova concezione, quali sono gli asfalti drenanti, permettono un livello di grip
molto elevato anche in presenza di pioggia. Questo tipo di pavimentazione inoltre
riduce, se non quasi elimina, la probabilità della formazione di pozzanghere, principale
causa del fenomeno dell’acquaplano.
Al contrario asfalti lisci, vecchi, o strade in porfido o pavé, risultano particolarmente
scivolose se bagnate. Saper riconoscere il manto stradale ed avere la corretta
percezione dell’aderenza in quelle determinate condizioni, assume quindi un’importanza
fondamentale.
Quando piove si allungano gli spazi di frenata e, se ci troviamo su di un mezzo senza
A.B.S., il rischio di bloccaggio delle ruote aumenta notevolmente: la presenza di
pozzanghere ci deve far sempre temere il rischio di acquaplano.
Quando piove dovete cercare di evitare accelerazioni improvvise, frenate brusche,
sterzate violente. Nel caso di acquaplano, che potrebbe presentarsi su entrambe le
ruote anteriori o solo da un lato, tenete con forza il volante: il mezzo tenderà a sbandare
dalla parte della pozza d’acqua. Le ruote posteriori normalmente trovano la scia lasciata
da quelle anteriori: più difficilmente, quindi, vanno in acquaplano.
Quando uscite dalle pozzanghere ricordate di frenare due o tre volte al fine di asciugare
i freni e ripristinare l’efficienza della frenata.
Sezione 6.02 Guida con neve e ghiaccio
Analogamente a quanto detto per la guida in caso di pioggia, valutate le condizioni di
aderenza: la neve fresca ha più aderenza di quella pressata che, a sua volta, ha più
aderenza di neve ghiacciata. In ogni caso l’aderenza è notevolmente inferiore a quella
che potete avere sia sull’asfalto asciutto che su quello bagnato. Provate a frenare e
sterzare in condizioni di assoluta sicurezza al fine di avere un’idea dell’aderenza nelle
condizioni in cui vi trovate
Ciò comporta il dover prevedere margini di manovra di gran lunga superiori: la distanza
di sicurezza da tenere dai mezzi che vi precedono deve essere aumentata
enormemente perché si allungano gli spazi di frenata. Procedete per quanto possibile a
gas costante, soprattutto nell’affrontare le salite, ogni brusca accelerazione fa scivolare
le ruote motrici e fa sbandare il mezzo. Disinserite il controllo di trazione, se presente.
Con tale dispositivo attivo è quasi impossibile partire: il sistema, infatti, legge
immediatamente uno slittamento, interviene e non vi consente di accelerare.
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Sterzate poco: spesso più si dà angolo volante e meno efficace è la sterzata. Su neve o
ghiaccio, si raggiunge un angolo di sterzata oltre al quale il pneumatico satura e non
riesce più a darvi una spinta laterale necessaria a far girare il mezzo. Anche se risulta
innaturale, diminuire l’angolo di sterzo può aiutare a completare con successo la
manovra.
In discesa utilizzate il freno motore, più efficace del freno perché evita il bloccaggio
delle ruote. Il freno a mano deve essere utilizzato solo in casi estremi. Esso agisce
normalmente sulle ruote posteriori, spesso bloccandole: ciò provoca una sbandata della
parte posteriore del mezzo che deve poi essere controbilanciata con il controsterzo.
Fate attenzione ai ponti ed alle zone in ombra, che più facilmente ghiacciano.
Sezione 6.03 Guida notturna
In tutti i casi di scarsa visibilità, sforzatevi di guardare il più lontano possibile, non
fermandovi al cono di luce proiettato dai fari: in generale questa è una regola importante
e che vale sempre.
Non mantenete l’attenzione concentrata su di un oggetto ma sforzatevi di mantenere
una visione generale della situazione. Rimanere concentrati su punti anche bene
illuminati, ma molto vicini al mezzo, non ci dà il tempo di reagire in maniera adeguata a
situazioni di pericolo che si dovessero presentare.
Non state troppo vicini al margine destro della strada, per non rischiare di travolgere
pedoni, ciclisti o altri ostacoli che si trovano al buio.
Non tenete mai le luci abbaglianti fisse: oltre che essere vietato dal codice della strada,
può creare una sorta di cecità momentanea negli autisti dei mezzi che vi trovate ad
incrociare.
Sezione 6.04 Guida con nebbia
Come abbiamo detto nel paragrafo precedente, è più che mai importante guidare a
testa alta, ovvero cercare di guardare il più lontano possibile mantenendo l’attenzione
diffusa. Accendete i fari anabbaglianti, i fendinebbia ed i retronebbia: non utilizzate
assolutamente i fari abbaglianti perché creano un muro di luce davanti a voi che
diminuisce ulteriormente la visibilità.
Vi ricordo che l’uso di fendinebbia o retronebbia non in casi di scarsa visibilità è vietato
e punito dalla legge: in urgenza non si devono accendere i fendinebbia. In casi di
nebbia particolarmente intensa, potete utilizzare i lampeggiatori blu per aumentare la
vostra visibilità.
Fate attenzione a chi vi segue troppo da vicino, avvantaggiandosi della vostra marcia
ma rischiando di tamponarvi in caso di frenata brusca.
Osservate i cartelli stradali, che segnalano curve, incroci, dossi, ecc.. e che spesso
vengono ignorati: vi possono dare informazioni importanti, specie se vi trovate su di un
tratto di strada che non conoscete bene.
Seguendo altri veicoli mantenere sempre la distanza di sicurezza.
Osservate con attenzione i fari dei veicoli che vi precedono: in caso di scomparsa
improvvisa vi potete trovare di fronte ad un banco di nebbia più fitto. In questo caso
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rallentate gradualmente ma non frenate improvvisamente, rischiando di provocare un
tamponamento.
Sezione 6.05 Servizi con incendi
Qualche volta capita che, sul luogo del servizio, vi troviate di fronte ad un incendio (in
genere in incidenti stradali). Mentre l’equipaggio soccorre il ferito, l’autista ha il compito
di cercare di spegnere le fiamme, sempre che si tratti di piccoli focolai, pur rimanendo
valide la regole di autoproteggersi e non esporsi al pericolo.
Alcuni consigli pratici:
• Nel caso di autoveicoli in fiamme scaricate l’estintore in dotazione sulle parti
infiammate. Il getto va diretto verso la base della fiamma per soffocare il fuoco.
• Se possibile, in posto, procuratevi altri estintori per garantire una certa continuità
all’operazione.
• Cercate di conservare sempre una piccola riserva di agente estinguente per far
fronte ad una eventuale riaccensione.
• E’ molto importante cercare di spegnere l’incendio appena questo si manifesta;
un piccolo focolare è facilmente domabile mentre non si ha ragione di un fuoco
esteso con l’uso di un semplice estintore.
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Mentre l’equipaggio soccorre il ferito, l’autista è bene che sia pronto con un
estintore a portata di mano, nel caso che il veicolo prenda fuoco.
Se brucia solo il motore è necessario cercare di sollevare il cofano prima di
azionare l’estintore, ma fate attenzione perché è un’operazione pericolosa; nel
caso sia impossibile si consiglia di dirigere il getto da sotto il radiatore. Cercare di
spegnere il fuoco dirigendo il getto sul cofano è totalmente inutile.
Se anche l’abitacolo è in fiamme difficilmente riuscirete a domarlo con un
estintore. Se vi è una persona all’interno la sua sopravvivenza è limitata a pochi
minuti (1 o 2) per cui è necessario usare l’estintore per dare all’equipaggio il
tempo sufficiente a estrarre l’infortunato.
Se l’automezzo è completamente avvolto dalle fiamme, mantenetevi ad una
ragionevole distanza; il discorso vale sia per voi che per gli altri automezzi ed i
“curiosi”.
IN OGNI CASO PARCHEGGIATE L’AMBULANZA AD ALMENO 150 METRI
Sezione 6.06 Servizi con pali o tralicci caduti
In questo caso il rischio è spesso rappresentato dalla corrente elettrica: ricordatevi che
la zona di pericolo è costituita dall’area circolare il cui raggio è dato dalla distanza tra i
due tralicci più vicini non danneggiati. Ciò perché esiste il pericolo dello scatenarsi di un
arco voltaico, ovvero di una scarica di corrente tra uno dei pali coinvolti o dei fili tranciati
e voi o il vostro mezzo.
Attendete che la società competente interrompa il passaggio di corrente: ricordatevi i
principi di autoprotezione.
ANCHE IN QUESTO CASO PARCHEGGIATE L’AMBULANZA AD ALMENO 150
METRI, a meno che la zona non sia già stata messa in sicurezza dai Vigili del Fuoco o
dagli enti preposti.
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Sezione 6.07 Incidente con fuoriuscita di sostanze pericolose
Tutte le cisterne che trasportano sostanze pericolose hanno l’obbligo di esporre un
cartello di colore arancione (Tabelle KEMLER) sul quale sono riportate due serie di
numeri. Il primo numero, posto in alto, indica il TIPO DI PERICOLO, il secondo numero,
in basso, indica il TIPO DI SOSTANZA TRASPORTATA. La spiegazione della lettura e
del significato dei numeri riportati su queste tabelle la trovate nell’apposita scheda.
In caso di fuoriuscita di sostanze (liquide, solide o gassose) non avvicinarsi e mettersi
immediatamente in contatto con il comando dei Vigili del Fuoco, citando i codici che si
leggono sulla tabella. I Vigili, interpretando correttamente i codici potranno fornire le
prime indicazioni sulla pericolosità della sostanza e sulle misure da adottare per non
correre pericolo.
Applicare correttamente questa procedura è molto importante perché alcune sostanze,
tralasciando il pericolo non trascurabile dell’incendio, possono liberare gas tossici e/o
asfissianti, per cui l’equipaggio correrebbe, senza rendersene conto, un gravissimo
pericolo.
In ogni caso, appena giunti sul posto:
• Parcheggiate ad almeno 150 metri.
• Fate attenzione a non parcheggiare “più in basso” rispetto al luogo dell’evento:
potreste essere raggiunti da sostanze liquide fuoriuscite.
• Fate attenzione a non parcheggiare sottovento in caso di fumo o nubi tossiche.
Sezione 6.08 Intervento di eliambulanza
Premessa
L’elicottero in hovering o in fase di atterraggio crea sotto di sé un’area interessata dal
flusso del rotore che, senza poterne definire con esattezza i confini, può comunque
essere definita “area di operazioni”.
A causa del flusso del rotore, tutta l’area di operazioni deve essere considerata un’area
a rischio di incidente. Area di pericolo anche in considerazione del fatto che il flusso è
soggetto a continue e repentine variazioni di portata e direzione, in conseguenza delle
variazioni di quota dell’elicottero, dell’incidenza delle pale rispetto al terreno,
dell’orografia del terreno stesso e della presenza di ostacoli in grado di influenzare la
direzione del flusso d’aria. E’ importante sottolineare che, a livello del terreno, un
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oggetto che apparentemente sembra non subire gli effetti del flusso del rotore, può
improvvisamente trasformarsi in una sorta di proiettile e colpire persone o cose presenti
nell’area operativa, non ultimo l’aeromobile stesso.
Premesso quanto sopra, si comprendono quali e quanti possano essere i rischi in quella
che abbiamo definito area di operazioni. Dobbiamo considerare che l’elicottero, ritenuto
una macchina perfetta, ma complicata, interagendo con la dinamicità dell’aria è un
elemento attivo e di per sé perturbatore dei normali comportamenti individuali.
Da questi derivano una serie di comportamenti e procedure che riducono le fasi di
rischio in caso di interventi congiunti dell’elicottero con squadre di terra, sia per gli
operatori dell’emergenza, che devono essere resi edotti ed opportunamente addestrati
sulle tecniche di preparazione ed avvicinamento all’aeromobile, sia per gli spettatori
occasionali, di norma “affascinati” dall’arrivo del “mezzo aereo” e non sufficientemente
informati sui possibili rischi e pericoli.
Segnalazioni all’elicottero che giunge sul posto
Sono di competenza esclusiva di personale addestrato e preparato a gestire simili
situazioni. In ogni caso, qualora vi trovaste ad essere l’unico mezzo in posto e con
l’arrivo di eliambulanza di li a breve, si danno alcuni cenni di base a solo scopo
informativo.
Innanzi tutto definiremo “gestore dell’area” l’operatore incaricato di individuare l’area
idonea per l’atterraggio e gestire, appunto, tutta l’area delle operazioni a terra, incluse le
comunicazioni con l’elicottero ed i segnali allo stesso. L’equipaggio dovrà collaborare
con il gestore dell’area ed attenersi scrupolosamente alle sue indicazioni.
Nell’immagine che segue si evidenziano numerosi parametri, come le dimensioni della
piazzola di atterraggio, la distanza da ostacoli, la posizione del segnalatore rispetto al
vento e la posizione delle braccia.
Per quanto riguarda la posizione delle braccia, ricordate che le braccia aperte a Y
significano “si, abbiamo bisogno di soccorso” o comunque “si” alle domande poste da
bordo con l’impianto di altoparlanti; un braccio alzato e uno abbassato, a N, significano
“no, non abbiamo bisogno di soccorso” o comunque “no” alle domande poste da bordo.
L’immagine sottostante chiarisce quanto appena scritto circa la posizione delle braccia
(segnale CISA-IKAR):
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Ricordatevi, in ogni caso:
• Disporre il proprio veicolo in "zona di sicurezza" in modo tale da lasciare lo spazio
necessario per l'atterraggio dell’elicottero.
• Accertarsi che siano in funzione i dispositivi lampeggianti a luce blu, in modo da
rendere maggiormente visibile dall’alto il luogo d’intervento.
• Non avvicinarsi mai con l’ambulanza all’elicottero qualora questo abbia ancora le
pale in rotazione. Il tetto dell’ambulanza è più alto dell’asse orizzontale delle pale. Il
contatto accidentale con queste porta ad una inevitabile catastrofe
•
Durante le operazioni in prossimità dell’aeromobile, sia esso in hovering o “pattini a
terra”, non agire mai di propria iniziativa, ma attenersi scrupolosamente alle
disposizioni dell’equipaggio e del “gestore dell’area” presente a terra.
•
Con l’elicottero a terra, prestare particolare attenzione al rotore di coda.
•
Ricordarsi di chiudere i portelloni dell’ambulanza e di fermare tutto ciò che possa
essere spostato dal flusso del rotore (lenzuola, reti agricole, lamiere, etc.)
•
Nella fase finale di atterraggio, è opportuno prestare maggior attenzione ai presenti
(rischio di movimenti improvvisi e inconsulti).
•
L’avvicinamento all’elicottero una volta atterrato, avverrà secondo uno schema ben
preciso:
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o lo specialista di bordo, d’accordo con il pilota, segnala con un gesto al
gestore dell’area l’autorizzazione ad avvicinarsi all’aeromobile
o il gestore dell’area pone una mano sulla spalla della persona incaricata di
salire a bordo e la accompagna fino in prossimità dell’elicottero,
“consegnandolo” allo specialista
o se l’avvicinamento riguarda una barella guidata da due o più soccorritori, il
gestore dell’area dovrà porre particolare attenzione ai pericoli derivanti dallo
spostamento d’aria generato dal flusso del rotore; è buona norma incaricare
un soccorritore di proteggere (anche solo con le mani) il viso del paziente
o una volta “imbarcata” la barella, sempre il gestore dell’area dovrà
riaccompagnare i soccorritori in zona di sicurezza, prestando particolare
attenzione al “rilassamento psicologico” proprio di quei momenti, rilassamento
che potrebbe ingenerare errori gravissimi (lenzuola o materiale vario lasciato
“libero”, spettatori che si avvicinano, movimenti verso il rotore di coda, etc.)
o in determinate situazioni, come ad esempio nel caso di un intervento
congiunto elicottero-ambulanza dove la conoscenza reciproca degli equipaggi
sia scarsa o addirittura nulla, oppure nel caso che sulla scena non sia
presente un gestore dell’area con una buona esperienza maturata in
interventi analoghi, è facoltà del pilota avvalersi di una procedura di sicurezza
che prevede la “verricellata” di un operatore sul luogo dell’evento; tale
operatore, dopo essersi correttamente rapportato con il gestore dell’area
presente sulla scena e aver assunto le informazioni necessarie, ne assumerà
il ruolo, divenendo punto di raccordo tra gli operatori presenti sulla scena,
responsabile della sicurezza delle operazioni a terra e, ovviamente,
interlocutore dell’equipaggio di volo.
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