toelichting - Werkgroep Toekomst Luchtvaart

WTL [email protected]
Alternatief voor
toekomst Schipholtoelichting
Februari 2015
1. Blijvende groeistop op vliegverkeer
dringend nodig voor vermindering uitstoot
1.1 Groeistop
Hans Alders heeft een Verkenning gepubliceerd naar de
toekomstige capaciteit en marktontwikkeling van Schiphol
onder het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS). Hij concludeert in zijn aanbiedingsbrief:
“Het zal buitengewone inspanning vergen van alle partijen om de groei van Schiphol naar 510.000
bewegingen mogelijk te maken”. Vermoedelijk is dit aantal niet haalbaar, bovendien is het bijgesteld
naar 500.000.
De groei van Schiphol naar hoogstens 510.000 vliegtuigbewegingen is destijds door de regering als
begrenzing gesteld, niet als doel. Het tot de rand opvullen van een gecompliceerd systeem als de
piekuur- en weersgevoelige luchtzijdige operatie van Schiphol vergt niet alleen relatief grote inspanningen en hoge kosten, maar verhoogt ook de kans op overschrijding van de milieunormen in het
NNHS en verstoringen door congestie. De voordelen van een toename met enige procenten meer
luchtverkeer vallen daarbij in het niet. Onder de huidige beperking van het gebruik van (2+1+1) banen (regel 4 in het NNHS) ligt het plafond op 490.000 vliegtuigbewegingen. Dit plafond voorkomt niet
alleen veel extra hinder wegens veelvuldige inzet van niet-preferente banen, maar ook aantasting
van de punctualiteit van het netwerk tijdens de piekuren, risico’s die Alders met name noemt.
Volgens de bijgestelde Aldersafspraken zal de maximum milieucapaciteit van Schiphol tot en met
2020 500.000 bewegingen bedragen. Het aantal keren dat de vierde baan mag worden ingezet is
verhoogd van hoogstens 60 naar hoogstens 80 per dag.
Wat betreft vlootvernieuwing wordt op langere termijn extra innovatie verondersteld, die bij het
bereiken van het plafond niet meer dan 2,5% extra capaciteit (12.500 vliegtuigbewegingen) oplevert,
conform het 50/50-principe. Gezien de lange levensduur van vliegtuigen kan het effect van deze
extra innovatie nog lang op zich laten wachten. Bovendien ligt in verband met steeds duurdere olie
en de reductie van CO2-uitstoot het accent op zuiniger vliegen, minder op stillere vliegtuigen.
1.2 Ultrafijn stof
De gevolgen van ultrafijn stof op de gezondheid van omwonenden van luchthavens worden momenteel onderzocht. Zolang de zwaarte van deze invloed niet goed bekend is, is het geboden te voorkomen dat achteraf gezien de toename van het vliegverkeer op Schiphol tot een onaanvaardbaar niveau van ultrafijn stof heeft geleid. Mocht het meevallen, dan kan altijd nog worden overwogen of
deze factor al of niet relevant is voor het handhaven van een groeistop.
1.3. Broeikasgassen
Anders liggen de zaken wat betreft broeikasgassen. Wij hebben literatuuronderzoek gedaan naar de
plannen van de luchtvaartindustrie en ICAO om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, terwijl overigens de luchtvaart geacht wordt intussen gewoon door te groeien. De International Civil
Aviation Organization (ICAO 2010b) heeft Resolution A37-19 over de duurzaamheid van luchtvaart
uitgebracht. Zij merkt op dat de luchtvaartindustrie de collectieve verplichting op zich heeft genomen
om de uitstoot van CO2 te verminderen tot 50% in 2050 ten opzichte van 2005. ICAO geeft daarvoor
de volgende maatregelen aan:
o
o
Jaarlijkse brandstofbesparing van 2% van 2010 tot 2050
Invoering van duurzame alternatieve brandstoffen (biokerosine) voor de luchtvaart
Als lid van de VN is ons land bij deze resolutie betrokken en heeft de regering het recht de luchtvaartsector in eigen land aan te spreken op nakoming van de reductiedoelstellingen.
ICAO gaat uit van een “duurzame groei van de internationale luchtvaartindustrie” (die volgens IATA
5% per jaar zal bedragen in de komende decennia) en stelt dat reductiemaatregelen de groei van het
vervoer in ontwikkelende economieën niet negatief mogen beïnvloeden. Deze combinatie van snelle
groei en snelle reductie op grond van snelle innovatie blijkt gebaseerd te zijn op een wel zeer groot
en optimistisch vertrouwen in toekomstige technologie.
Volgens het Internationale Energie Agentschap (IEA 2011) zal slechts een beperkte hoeveelheid biobrandstof voor de mondiale luchtvaart beschikbaar zijn in 2050. Men mikt op algen. Die zal vanwege
het groeiend brandstofgebruik slechts 21% tot 30% kunnen bedragen van de totale hoeveelheid benodigde brandstof in 2050. De efficiency van fossiele CO2-reductie door dergelijke biobrandstoffen
wordt geschat op 50%. Het reductie-effect zal daarom slechts 10% tot 15% bedragen. De verwachting van het IEA in 2015 over de effectiviteit van algenbrandstof is dat deze nog decennia ontwikkeling nodig heeft. Momenteel kost de productie meer energie dan hij opbrengt.
De verwachte 2% jaarlijkse brandstofbesparing is veel optimistischer dan de bevindingen van Peeters
et al.(NLR 2005). De technologische ontwikkeling van straalvliegtuigen vanaf de jaren zestig is in zijn
laatste fase, namelijk nu nog ongeveer 1% per jaar, geleidelijk afnemend tot jaarlijks 0,7% in 2050.
Verbeteringen door zeer innovatieve technologie mogen niet voor 2050 worden verwacht. Ontwerpen van volledig klimaatneutrale vliegtuigen zijn onbekend.
Aan de hand van deze bevindingen, twee groeiscenario’s van IPCC (1999) en de onderzoeksresultaten van Lee et al. (2009) over broeikasgassen van de luchtvaart, hebben wij schattingen gemaakt van
brandstofgebruik, de CO2-uitstoot en de opwarmende effecten van zowel CO2 als niet koolstofgebonden broeikasgassen van luchtvaart in 2050. Als derde scenario is een denkbeeldige situatie meegenomen waarin de luchtvaart na 2020 niet meer groeit.
Conclusie van onze toetsing. In een realistisch groeiscenario van IPCC zullen in 2050 zowel de uitstoot van CO2 als de gecombineerde opwarmingseffecten van alle broeikasgassen (inclusief niet
koolstofgebonden) van luchtvaart bijna vier keer zoveel bedragen als in 2005. Dit is het gevolg van
het lagere reductie-effect van biobrandstoffen, de bescheiden brandstofbesparingen en een brandstofgebruik in 2050 van bijna vier keer de hoeveelheid in 2005.
Bron: Luchtvaart en klimaat, WTL 2013, pagina 9, Appendix Scrutiny of the aviation emission goals
2. Uitbreiding Schiphol met spoornet van hogesnelheidstreinen
Reistijd van hogesnelheidstreinen versus vliegtuigen (Faber et al., CE Delft, 2009)
Uren reistijd
6
5
4
Luchtvaart is niet het enige middel voor internationaal vervoer. Reizen naar nabijgelegen bestemmingen tot circa 800 km binnen Europa kunnen plaatsvinden met hogesnelheidstreinen (en tot 1200 km
met supersnelle treinen) met een gelijke of lagere
reistijd (Faber et al., CE Delft 2009). Zie verder
Luchtvaart en klimaat, WTL 2013, pagina
vliegtuig
3
hogesnelheidstrein
2
travel time
1
0
200
400
600
800
1000 1200
De EU heeft onlangs besloten de verdubbeling door
lidstaten van het spoornet van hogesnelheidstreinen
tot 15.000 km financieel te stimuleren. Dit is onderdeel van het beleid om het transport over de grond
in de EU te ontwikkelen om de handel te bevorderen.
km reisafstand
Er is op Schiphol grote behoefte aan meer capaciteit,
vooral in de piekuren. Met het opgehoogde gebruik van hoogstens 80 keer per dag van de vierde
baan is er wat soelaas gekomen, maar nabij 490.000 vliegtuigbewegingen loopt de zaak weer vol en
begint het onderhandelen over deze begrenzing opnieuw. Er zijn miljoenen overstappers die juist in
de piekuren met tienduizenden vluchten per jaar via Schiphol naar Parijs, Frankfurt en Londen reizen.
En naar de direct daarachter liggende gebieden. Op al deze routes zijn er hoogwaardige, minstens
even snelle treinverbindingen. Die worden nog beter als de ICE naar Schiphol komt en de rit naar
Londen niet meer wordt onderbroken met overstappen en beveiligd inchecken in Brussel. Eurostar
zal in 2016 de directe verbinding tot stand brengen.
AirFrance/KLM zou wagons kunnen huren van de exploitanten van de Thalys, ICE en Eurostar. Dat
levert extra capaciteit om overstappers tegen aanvaardbare kosten te vervoeren. Zet er een eigen
logo op en schep een AirFrance/KLM-sfeer met eigen cabinepersoneel en service. De exploitatie van
het hi-speed spoornet zal aanzienlijk verbeteren, wat een goed argument is om zeer lage huurprijzen
te bedingen. De slots van vervallen korte vluchten kunnen worden gebruikt voor langere vluchten die
meer geld opbrengen. Dit verkeer moet geleidelijk op gang komen, dus ligt het voor de hand te beginnen met vluchten die midden in de piekuren op Schiphol vallen. Dit kan ook in Parijs, Londen en
Frankfurt worden toegepast met slots van AirFrance/KLM, want ook daar ligt slotschaarste op de
loer. Een extra voordeel is de veel grotere klimaatvriendelijkheid van hi-speedverkeer. Als treinen in
de nabije toekomst op groene elektriciteit rijden, zal dit vervoer vrijwel klimaatneutraal kunnen worden. In de luchtvaart is dat met straalmotoren nog vele decennia niet mogelijk.
Conclusie: Het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen biedt voordelen boven korte Europese
vluchten:
 Grote capaciteit voor groei van het internationale vervoer
 Veel minder energiegebruik per passagierkm
 Aanzienlijk minder opwarmingseffecten die nog verder zullen afnemen
 Niet afhankelijk van fossiele olie, die op den duur zal opraken
3. Geef economisch vervoer de ruimte
3.1 Scherpe definitie van het economische nut dringend gewenst
De WTL erkent het grote economische belang van Schiphol, dus kan een beroep op het economische
nut relevant zijn. Mits dit economische (en maatschappelijke!) belang helder en eenduidig is gedefinieerd. Dat is in de Luchtvaartnota 2009, het Aldersakkoord, de daarop gebaseerde Shared Vision en
het beleid van de provincie Noord-Holland niet het geval. De regionale werkgelegenheid, de vestiging
van buitenlandse ondernemingen en de algemene economie worden regelmatig een eigen rol toebedeeld en als argument gebruikt voor handhaving en groei van de mainport, maar het is momenteel
niet duidelijk welke van deze factoren nu van doorslaggevend economisch en maatschappelijk belang
is. Daarom zouden het kabinet en de provincie er goed aan doen in onderlinge afstemming duidelijkheid te verschaffen over de aard en betekenis van het wezenlijke economische belang van de
luchthaven Schiphol , met name het passagiersverkeer en nu ook het netwerk van hogesnelheidstreinen. Dit belang gaat niet zozeer om de omvang van vliegverkeer, want dat is slechts een hulpmiddel voor de internationale bereikbaarheid van onze economie en samenleving.
Het is denkbaar dat het streven naar winst, continuïteit, uitbreiding van marktpositie en aandeelhouderswaarde voor de luchtvaartsector de belangrijkste drijfveer vormen om groei van het vliegverkeer en de aantallen passagiers te realiseren. Gezien de grote invloed op de leefomgeving, de
beperkte ruimte en de veel grotere landelijke economische belangen mag dit industriële eigenbelang
geen doorslaggevende rol spelen in de afweging van maatschappelijke kosten en baten, ook al is de
overheid aandeelhouder van de Schiphol Group.
3.2 Rol van Schiphol in de regionale economie
Regelmatig wordt er door luchtvaartsector en overheid op gewezen dat de mainport Schiphol een
'banenmotor' is die in de regio verhoudingsgewijs een zeer grote werkgelegenheid schept. In economisch jargon: de 'directe, indirecte en geïnduceerde achterwaartse effecten' van medewerkers op
op Schiphol, de toeleveranciers en de werkgelegenheid die voortkomt uit hun bestedingen.
3.3 Bijdrage aan de macro-economie
Hoewel regionale activiteiten en werkgelegenheid belangrijk zijn voor het Bruto Nationaal Inkomen
(BNI), ligt hier toch niet de hoofdfunctie van de mainport Schiphol. In het Aldersakkoord 2008 wordt
het belang benadrukt van het fijnmazige netwerk van internationale verbindingen dat door de carriers op Schiphol ter beschikking wordt gesteld aan passagiers. Het gaat echter niet om alle categorieën passagiers.
In dit licht heeft het onderzoeksbureau SEO (2006) een belangwekkend citaat gepubliceerd uit een
publicatie van de Air Transport Action Group (ATAG 2005) die weer gebaseerd is op onderzoek van
economen van de Oxford Universiteit:
"De belangrijkste economische bijdrage van de luchtvaartindustrie is afkomstig van zijn invloed op de
prestaties van andere industrieën en van zijn bevorderende rol voor hun groei. De voordelen van deze
'facilitator' gelden voor organisaties in het gehele spectrum van economische activiteiten" .
ATAG en de onderzoekers uit Oxford spreken van 'spin-off' of 'economic catalytic impacts' die ze met
de in 3.2 genoemde achterwaartse effecten (in de regio) vergelijken:
"The economic catalytic impacts generated by air transport are greater than the combined direct/indirect/induced impacts."
De wezenlijke functie van luchtvervoer is dus het genereren van "economische katalytische effecten", die in het gehele land bijdragen aan de macro-economie en de samenleving. Deze katalytische
effecten hebben betrekking op ondernemingen en maatschappelijke organisaties als universiteiten,
culturele instellingen, politiek instellingen, etc.
Het gaat om werkgelegenheid en vormen van bruto nationaal inkomen die samenhangen met de
internationale activiteiten van alle ondernemingen en maatschappelijke organisaties die van het
netwerk op Schiphol gebruik maken. Dit is afgeleid uit de toelichting die ATAG geeft op de economische en maatschappelijke katalytische effecten. Zie The economic & social benefits of air transport
van ATAG (2005) en de samenvatting daarvan door SEO in Economische Effecten Schiphol (2006) pagina 48 e.v.
In principe komen deze katalytische effecten in ons gehele land voor, namelijk overal waar organisaties gevestigd zijn die het netwerk van Schiphol gebruiken. De destijds gemaakte keuze van de provincie om uitsluitend luchtvaartgebonden activiteiten in de Schipholregio aan te trekken of toe te
laten, is gericht op verdere vergroting van de economische katalytische effecten in deze regio. Daar
is echter een risico aan verbonden. Een dergelijke bewust aangezette groei kan een eenzijdige regionale economie veroorzaken, die de omschakeling naar een meer gevarieerde, duurzame economie
dwarsboomt. Bovendien wordt de regio onnodig gevoelig voor de conjunctuurveranderingen waarvoor luchtvaart zeer gevoelig is. Zie verder Van groei naar consolidatie, WTL 2012, pagina 6 Too big
to fail.
Aangezien het gaat om de bereikbaarheid van internationale bestemmingen, kan de hogesnelheidstrein dezelfde katalytische effecten opleveren als luchtvervoer, zij het alleen binnen een gebied dat
in ongeveer dezelfde reistijd bereikbaar is. Zie paragraaf 2. Daarom kan bij economische katalytische
effecten beter gesproken worden van internationaal vervoer dan van luchtvervoer.
3.4 Verband met de passagierstromen op Schiphol
De relatie tussen het netwerk en de economische katalytische effecten ligt bij het gebruik van het
netwerk ten behoeve van de in paragraaf 3.3. genoemde commerciële en maatschappelijke organisaties . Dat betreft zowel passagiers als luchtvracht. In deze toelichting wordt alleen ingegaan op passagiers. Dat zijn dus passagiers die ten behoeve van deze organisaties van en naar Nederland reizen.
Het gaat hier om de combinatie van 'business, congress & study' passagiers binnen de categorie
O&D, (Origin & Destination). ATAG voegt daaraan toe dat ook bezoekende toeristen (visiting leisure
in de categorie O&D) katalytische effecten genereren, met name in de toeristenindustrie en zijn leveranciers.
Er zijn twee overige categorieën passagiersop Schiphol die geen economische katalytische effecten
genereren, namelijk passagiers op vrijetijdsvluchten vanuit Nederland (outgoing leisure in de categorie O&D) en alle transferpassagiers, die immers ons land niet bezoeken en geen directe invloed hebben op de internationale activiteiten van de genoemde organisaties en toeristenindustrie.
Transferpassagiers zorgen op routes die anders met onderbezetting te kampen zouden hebben, voor
een zodanige aanvulling dat de routes winstgevend kunnen worden geëxploiteerd. Daardoor kan het
netwerk ten behoeve van passagiers die voor Nederland katalytische effecten genereren, fijnmaziger
zijn dan zonder transfers. Op deze wijze heeft zich in de vorige eeuw een netwerk op Schiphol ontwikkeld dat relatief groot is voor een land met een betrekkelijk kleine economie. De aanvullingsfunctie kan worden beschouwd als een ondersteunend economisch effect. Neemt bij een gelijkblijvend
netwerk het aantal economische passagiers van en naar ons land toe, dan zijn minder transferpassagiers benodigd.
In het Aldersakkoord is afgesproken dat vluchten met uitgaande leisurepassagiers niet tot het netwerk van Schiphol worden gerekend, wat in het licht van bovenstaande analyse valt te begrijpen.
Hun katalytische effecten gelden niet in ons land, maar in de toeristenindustrie op hun bestemmingen. Daarom is besloten dat deze vluchten beter vanaf regionale luchthavens kunnen plaatsvinden.
Desondanks zijn er uitgaande leisurepassagiers op verre bestemmingen die niet met dergelijke vrijetijdsvluchten worden bediend. Hun functie lijkt op die van transferpassagiers, namelijk een aanvulling.
Wat betreft de directe, indirecte en geïnduceerde achterwaartse effecten op en rond Schiphol, dus
de regionale economie, wordt opgemerkt dat alle categorieën passagiers daaraan bijdragen. Wel
moet worden bedacht dat transfers op een luchthaven dubbel worden geteld, namelijk bij aankomst
en vertrek.
3.6 Economische bijdragen gaan door tijdens de groeistop op Schiphol
Zakelijke passagiers kunnen het netwerk van internationale luchtverbindingen met de gehele wereld
niet missen. Een selectief netwerk zonder uitgaande vrijetijdsvluchten stond al centraal in het Aldersakkoord.
Het geïntegreerde netwerk kan van nu af aan nog anderhalf keer zo groot worden onder het plafond
van 500 duizend vliegbewegingen, vooral dankzij het spoornet van hogesnelheidstreinen (hoofdstuk
2). Integratie van het luchtvaartnetwerk met dit spoornet biedt een zeer interessante, tot nu toe
onderschatte capaciteitsvergroting. Dat vindt ook de Schiphol Group. Door vervanging van korte
vluchten kan ruimte vrijkomen voor zeker 100 duizend langere vluchten en meer dan 12 miljoen passagiers. Dat maakt niet alleen een extra startbaan overbodig, maar is ook veel minder schadelijk voor
leefomgeving en klimaat.
Dit netwerk zou uiteindelijk een tweemaal zo grote economische passagierstroom kunnen verwerken, mits het specifiek daarop wordt toegesneden. Dan kan de economische bijdrage van Schiphol
zeker nog tot 2050 meebewegen met gemiddeld 2% economische groei. De 20 miljoen overstappers
dragen niet direct aan onze economie bij, maar zullen ook in dit scenario nog lang onmisbaar zijn.
Niet als doelmarkt, maar als aanvullende business. Miljoenen overstappers kunnen snel en klimaatneutraal per hogesnelheidstrein worden vervoerd in de vierhoek Amsterdam, Londen, Parijs en
Frankfurt met hun nabije achterland. Schiphol kan een belangrijke overstaphaven blijven. Maar dan
een die zijn voortbestaan vooral baseert op de groeiende economische passagiersstroom en daardoor geleidelijk minder afhankelijk wordt van overstappers.
3.7 Cijfermatige schatting
Uitgaande van de Schiphol Traffic Review 2013 wordt hieronder uitgewerkt hoe dit netwerk de veronderstelde vraagtoename zou kunnen opvangen en de bijbehorende welvaartseffecten zou kunnen
genereren. Aangenomen wordt dat een vast plafond van 500.000 vliegbewegingen wordt ingesteld.
Bij hogere plafonds worden niet alleen de economische resultaten hoger, maar ook de negatieve
welvaartseffecten. Deze verkenning is op globale schattingen gebaseerd met betrekking tot de vraag
of het opleggen van een plafond aan het luchtverkeer al of niet nadelig voor de welvaartseffecten
zou zijn, die passagiersvervoer in het netwerk in de toekomst kan genereren. Tussen 2000 en 2013
nam het aantal passagiers op Schiphol toe van 40 miljoen naar 53 miljoen, wat met een groei van
gemiddeld circa 2% overeenkomt. Het aantal vliegbewegingen veranderde nauwelijks; de toename
in aantal passagiers werd vooral door een hogere bezettingsgraad veroorzaakt en enigszins door het
inzetten van grotere vliegtuigen. Zie het linker gedeelte van de onderstaande grafiek .
Internationaal vervoer
mln passagiers
O&D leisure naar
reg. luchthavens
O&D
74
T
2013:
440.000 vtb;
53
O&D
48
T
O&D
38
T
20
O&D
Luchtvervoer <800
km naar hi-speed
Transfers blijven
aanvullend
Zo nodig verdubbeling
O&D - vervoer
(vooral business, congress & study)
O&D
60
T
Mogelijke situatie
bij 500.000 bewegingen op lange
termijn
40
O&D
Passagierscapaciteit “train-to-air hub” Schiphol bij 500.000 vliegtuigbewegingen
In 2013 werden 30 miljoen passagiers van en naar Nederland vervoerd (O&D in de linker kolom van
de grafiek), namelijk 5 miljoen op uitplaatsbare vakantie- en stedenvluchten, 5 miljoen op vluchten
met afstanden korter dan 800 km die in de toekomst door hogesnelheidstreinen kunnen worden
overgenomen en 20 miljoen op langere vluchten. De overige passagiers waren 5 miljoen transfers (T)
op de genoemde vluchten met afstanden korter dan 800 km die in de toekomst door hogesnelheidstreinen kunnen worden overgenomen en 18 miljoen op langere vluchten. Het aantal vliegtuigbewegingen bedroeg totaal 440.000.
Over enige jaren zal bij het bereiken van het plafond van 500.000 vliegbewegingen de capaciteit van
het netwerk toegenomen zijn naar minstens 60 miljoen passagiers. Daarna neemt het aantal vliegbewegingen niet meer toe. Indien tegelijk de uitplaatsing naar regionale luchthavens en het gebruik
van hogesnelheidstreinen op gang beginnen te komen, ontstaat al extra capaciteit voor netwerkpassagiers op langere vluchten. Indien de economie van ons land blijft groeien en de vraag naar O&Dvervoer houdt daarmee gelijke tred, dan is daarvoor genoeg ruimte. Dat proces kan jarenlang doorgaan, tot uiteindelijk het O&D-vervoer tegen 2050 is verdubbeld na een groei van gemiddeld 2% per
jaar. Voor de verdubbeling van O&D-vervoer per hogesnelheidstrein biedt het spoornet genoeg ruimte, dus het totale O&D-vervoer kan verdubbelen. Het totale aantal passagiers op Schiphol en in het
spoornet bedraagt in deze verkenning dan 74 miljoen. Zie de rechter kolom in de grafiek.
Tussentijds kan het aantal transfers aanvankelijk meegroeien. Na het bereiken van een maximum
moet het weer afnemen tot het in de eindsituatie ongeveer 20 miljoen via luchtvervoer bedraagt
plus 5 miljoen per hogesnelheidstrein. Per saldo weinig groei, die dusgeen gelijke tred houdt met de
verdubbeling van O&D-vervoer. Dat is ook niet noodzakelijk, want het grotere netwerk blijft zeer
exploitabel met een relatief veel groter aandeel van O&D-passagiers.
Het netwerk is in combinatie met het spoornet alleen bestemd voor langere vluchten. Het omvat in
2013 totaal 38 miljoen passagiers en dat aantal neemt toe naar 60 miljoen in de eindsituatie. Dat is
een groei van 58%.
Met selectieve netwerkontwikkeling kan dus een verdubbeling van het O&D-segment in de komende
35 jaar gerealiseerd worden en is handhaving van het transferverkeer mogelijk. Daarmee kunnen de
potentiële welvaartseffecten worden gerealiseerd, die voortvloeien uit de toenemende vraag naar
internationaal vervoer in het O&D-segment, met handhaving van de netwerkkwaliteit in een groter
netwerk. Dan heeft de beperking van het luchtverkeer tot 500.000 vliegbewegingen decennia lang
geen nadelige macro-economische gevolgen en zal het netwerk met voldoende aanvulling door transfers zijn connectiviteit behouden en wellicht verbeteren.
Boven het plafond nemen de druk op banenstelsel, luchtruim en leefomgeving niet toe, waardoor
geen extra negatief welvaartseffect ontstaat. Als de geluidhinder van de luchtvloot zonder toename
van het aantal vliegbewegingen vermindert, komt dit geheel aan de verlaging van het huidige negatieve welvaartseffect in de leefomgeving ten goede.

Download Report