Vluchtwegen en koelcontainers

wetgeving binnenvaart
Nieuwe voorschriften ADN 2015 (en 2017)
Vluchtwegen en
koelcontainers
De tweejaarlijkse wijziging van de wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
komt er weer aan. Het CBRB licht een paar actualiteiten in de binnenvaart toe. Zo
mogen vluchtwegen nu afgestemd worden op de lokale situatie. Ook ligt er een voorstel om koelcontainers in combinatie met gevaarlijke stoffen veilig te vervoeren.
Genoeg werk aan de winkel.
Tekst: Lijdia Pater
Fotografie: Paul Hoekman, CBRB
Het CBRB organiseerde op 13 mei 2014 een themabijeen
komst over het onderwerp ‘ADN, tweede vluchtweg bij
containerbinnenvaart’. Tijdens deze bijeenkomst werden
de aanwezigen geïnformeerd over deze nieuwe
voorschriften – maar dan met name voor de container
vaart – en de gevolgen daarvan. Ook is er geïnventari
seerd welke onduidelijkheden de nieuwe regels met zich
meebrengen. Geconcludeerd werd dat de aandachts
punten in de gehele keten gezamenlijk opgepakt
moeten worden. Het CBRB neemt hierin het voortouw.
Vluchtwegen
De beschikbaarheid van vluchtwegen bij de overslag
van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart is niet nieuw in
het ADN. In voorgaande versies (onder andere ADN
2013) bestond al de verplichting dat mensen op een
veilige wijze van en aan boord kunnen gaan. In de
nieuwe voorschriften van het ADN (2015) geldt er een
nieuwe verdeling van de verantwoordelijkheid voor het
aanbieden van geschikte vluchtwegen. Voortaan wordt
deze verantwoordelijkheid gedeeld tussen de ‘vervoer
der’ en de ‘wal’. Wat gaat dit betekenen in de praktijk
voor de schippers, de terminals, en andere stakeholders?
Hoe zijn de vluchtwegen in de huidige praktijk geregeld,
en wat zal er (moeten) veranderen?
Voorgeschiedenis
Na een noodlottig ongeval in 1999 met een tankschip in
Duitsland is de discussie over het beschikbaar stellen van
een vluchtweg bij de overslag van gevaarlijke stoffen in
alle hevigheid losgebarsten. Bij dit ongeval konden de
bemanningsleden door gebrek aan vluchtwegen het
schip niet verlaten en geen veilige plaats bereiken. Ten
gevolge van dit ongeval werden in het ADNR strengere
regels opgenomen voor de beschikbaarstelling van
vluchtwegen: vanaf juli 2005 moesten er twee vlucht
wegen aanwezig zijn tijdens het laden en lossen van
binnenvaarttankers van vloeibare gevaarlijke stoffen. In
2007 is deze verplichting ook voor drogeladingschepen
ingevoerd. In de omgeving van zowel het voor- als het
achterschip moesten geschikte middelen aanwezig zijn
om ook in noodgevallen het schip te kunnen verlaten én
betreden.
Interpretatieverschillen
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu wilde een
goede en precieze uitvoering van de nieuwe regels.
Deze werden door de Inspectie Leefomgeving en
Transport zodanig geïnterpreteerd dat ‘bij het voor- en
achterschip’ betekent: ‘buiten de ladingzone’ van het
schip. Hiernaast stelde de inspectie vast dat de overstap
tussen vluchtweg en schip maximaal 60 cm mag
bedragen. De meeste tankterminals, industrieën en
overslagbedrijven in Nederland hebben daarop fors
geïnvesteerd in het beschikbaar stellen van een tweede
vluchtweg. Buiten Nederland werd vaak een andere
19 - augustus 2014 / Gevaarlijke Lading
interpretatie aan dezelfde regels gegeven. Er was/is
bijvoorbeeld niet altijd een tweede vluchtweg aanwezig.
Daarnaast werd er ook niet of nauwelijks gehandhaafd.
In januari 2010 heeft de gevaarlijkestoffencommissie van
UNECE zich gebogen over een door de chemische
industrie ingebracht wijzigingsvoorstel. De doelstelling
was een meer eenduidige interpretatie van het ADN
over het gebruik van een bijboot als vluchtweg. Een
internationale werkgroep heeft, onder voorzitterschap
Tankterminals, industrieën en overslagbedrijven in Nederland hebben fors
geïnvesteerd in een tweede vluchtweg
van de Nederlandse delegatie, gewerkt aan een nieuw
voorstel, naar aanleiding van het voorstel van de
chemische industrie. Doelstelling van de discussie was
verduidelijking van interpretatie en eliminatie van
inconsistenties in de wetgeving. Nieuw uitgangspunt in
het voorstel was dat gekozen mag worden welk
vluchtmiddel gebruikt gaat worden en dat de keuze van
een vluchtmiddel afhankelijk is van de stof die men
vervoert. Dit voorstel heeft uiteindelijk geleid tot de
nieuwe voorschriften in het ADN 2015.
ADN 2015
De nieuwe voorschriften hebben tot doel om binnen een
flexibel systeem van opties een basisveiligheid voor de
bemanning te garanderen. De flexibiliteit zit in de
mogelijkheid om de vluchtwegen af te stemmen op de
lokale situatie. Op deze manier vindt er in het ADN een
verschuiving plaats van middel- naar doelregelgeving: er
is een flexibel systeem van opties, waarin men keuzevrij
heid heeft, afhankelijk van het doel. In het ADN 2015 zijn
de stof (klasse en UN-nummer) en de situatie (wal/schip,
schip/schip) medebepalend voor het ter beschikking
stellen van een bepaald vluchtmiddel. Deze informatie is
verwerkt in tabellen voor de overslag van gevaarlijke
stoffen bij droge lading, containers en tankvaart (ADN
7.1.4.77 en 7.2.4.77). Deze tabellen zorgen voor veel
vragen, niet alleen aan de kant van de binnenvaart, maar
ook bij de terminals en de handhavers. Zo worden er in de
tabellen diverse vluchtmiddelen gedefinieerd, zoals een
safe haven, safe area (met waterspray-systeem), escape
boat, evacuation boat en life boat. Hoe een safe haven
eruit zou moeten zien, is bewust niet vastgesteld in het
ADN; het gaat immers om een doelvoorschrift, geen
middelvoorschrift. Dit betekent dat de klassebureaus een
rol hebben bij de invulling hiervan. Hoe zinvol is een safe
haven (aan boord of aan de wal), mede in relatie tot de
(hoge!) investeringskosten? Bovendien: als een safe haven
zich aan de wal bevindt, moet er toch een vluchtweg
heen zijn. Een safe haven aan boord lijkt niet (altijd)
haalbaar: drogeladingschepen hebben geen overdruk
installatie en geen gasdetectie in de verblijven. Verder is
bij de verschillende typen boten (escape boats, evacua
tion boats, life boats) onduidelijk wie deze beschikbaar
moet stellen en wanneer, en of deze continu naast het
schip klaar zouden moeten liggen en binnen hoeveel tijd
deze gelanceerd zouden moeten kunnen worden.
Rol overheid en bedrijfsleven
“De overheid bepaalt de spelregels en het bedrijfsleven
gaat over het spel,” aldus het ministerie van I&M. De
Nederlandse overheid is het aanspreekpunt wanneer er
problemen zijn met de interpretatie van de regelgeving en
zal de ontwikkelingen de komende twee jaar monitoren.
In 2016/2017 volgt een evaluatie en indien nodig kunnen
de voorschriften worden aangepast. Alle stakeholders
(barge operators, varende ondernemers, deep-sea- en
inland terminals) moeten werken aan een soort leidraad
waar alle partijen mee uit de voeten kunnen.
Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)
vindt dat de binnenvaart integraal deel uit moet maken
van het veiligheids- en ontruimingsplan van de terminal.
De walinstallatie is primair verantwoordelijk voor het
aanbieden van de tweede (geschikte) vluchtweg, zo stelt
Gevaarlijke Lading / augustus 2014 - 20
het CBRB. Conform de nieuwe regelgeving is vooraf
gaand overleg hierover met de terminals nodig.
Wachten tot 1 januari 2015 is geen optie. Er zullen nog
dit jaar gesprekken moeten plaatsvinden met die
terminals die nog onvoldoende voorzieningen hebben.
Wijzigingsvoorstel koelcontainers
Een ander probleem in de praktijk betreft de stuwage bij
het transport van koelcontainers. In de binnenvaart
worden veel gevaarlijke stoffen per container vervoerd.
Ook worden er regelmatig zogenaamde reefers
(koelcontainers) vervoerd, waarbij het schip de
stroomvoorziening van deze koelcontainer verzorgt. De
combinatie van de ontstekingsbron in de reefer en de
gevaarlijke stoffen in containers heeft de laatste jaren tot
interpretatieverschillen van regelgeving geleid. Het gaat
om een tegenstrijdige passage in het ADN rond het
vervoer van gevaarlijke stoffen en reefers in een schip.
Daardoor is er bij handhaving diverse malen
verbaliserend opgetreden.
Themabijeenkomst ADN
Op 26 september a.s. organiseren het CBRB en Sdu
een themabijeenkomst ADN. Hierbij wordt het
onderwerp vluchtwegen belicht vanuit het
perspectief van de binnentankvaart en de tankter
minals. Ook het wijzigingsvoorstel voor koelcontai
ners met gevaarlijke stoffen wordt besproken. Een
van de andere presentaties betreft de e-learning
module Veiligheid van het Onderwijscentrum
Binnenvaart. Deze module bestaat uit drie actuele
onderwerpen: Besloten Ruimtes, Reddingsvest en
Valbeveiliging.
In april 2014 heeft de IAG Explosionsschutz te Bonn
vastgesteld dat het ADN gewijzigd zou moeten worden
om duidelijkheid te scheppen in regelgeving omtrent
het aansluiten van koelcontainers in combinatie met
gevaarlijke stoffen. De IAG Explosionsschutz heeft het
CBRB en Transafe gevraagd een wijzigingsvoorstel te
maken. Dit wijzigingsvoorstel is in juli tijdens de zesde
vergadering van de IAG Explosionsschutz besproken en
goedgekeurd. Het zal nu worden ingediend voor de
vergadering van het ADN Safety Committee in Genève
(augustus 2014), voor opname in het ADN 2017.
Ontstekingsbron
In het voorstel van CBRB-Transafe worden mogelijkhe
den beschreven om gevaarlijke stoffen en reefercontai
ners veilig aan boord van een schip te vervoeren. Dit zijn
duidelijke voorwaarden om reefers in combinatie met
ADN-goed te vervoeren. De elektrische installatie van
een reefercontainer wordt als mogelijke ontstekingsbron
gezien, tenzij deze van een EX-beschermd type is. In de
praktijk komt dit laatste zelden voor. Uitgangspunt, ook
bij dit wijzigingsvoorstel, is dat er bij lekkages slechts bij
bepaalde gevarenklassen brandbare mengsels te
verwachten zijn. Het gaat hierbij om de Klasse 2.1, Klasse
3 met verpakkingsgroep I en II, Klasse 4.3 en Klasse 8 met
verpakkingsgroep I en bijkomend gevaar 3 of 4.3. In het
voorstel zijn minimale veiligheidsafstanden omschreven
ten aanzien van de ontstekingsbron, om ontbranding
en/of explosies te voorkomen. De voorgestelde wijzigin
gen betreffen ADN 7.1.3.51.3 Elektrische inrichtingen en
ADN 7.1.4.4 Samenladingsverbod (Containers, voertui
gen, wagens). Indien goedgekeurd, gaan deze wijzigin
gen dus pas per 2017 in, maar mogelijk wordt er na de
besluitvorming in augustus 2014 al wel anticiperend
gehandhaafd. Lijdia Pater-de Groot is
secretaris gevaarlijke
stoffen en nautische en
technische regelgeving
bij het Centraal Bureau
voor de Rijn- en
Binnenvaart
21 - augustus 2014 / Gevaarlijke Lading

Download Report