D-1181 DGG
Werkconferentie
Gespreksagenda Goederenvervoerbeleid
2 april 2001
Directoraat-Generaal
Informatie en Documentatie
Postbus 20904
2500 EX Den Haag
tel. 070-3511361 / fax. 070-3511362
Werkconferentie
Gespreksagenda Goederenvervoerbeleid
2 april 2001
Ministerie van verkeer en waterstaat
s5fe-
Directoraat-Generaal Goederenvervoer
Directie Algemeen Beleid
Aan
- Deelnemers werkconferentie 2 april NWP/Gespreksagenda
- DGG-ers
Onderwerp
Verslag werkconferentie 2 april: Gespreksagenda goederenvervoer
Geachte heer, mevrouw
April is goed gestart. Maar liefst 200 mensen waren aanwezig op de
werkconferentie Gespreksagenda goederenvervoerbeleid. Een
geweldige opkomst, die aantoont dat u bereid bent mee te denken en
bouwen aan een effectief goederenvervoerbeleid.
Ik wil u allemaal nogmaals hartelijk bedanken voor uw aanwezigheid.
Zelf vond ik het een uitermate geslaagde bijeenkomst. Vooral het feit
dat het gelukt is om met zoveel mensen toch heel concreet
onderdelen van de Gespreksagenda uit te werken, vind ik een hele
prestatie. Voor mijn gevoel is nu de gezamenlijke uitwerking van het
beleid voor het goederenvervoer uit net Nationaal Verkeer en Vervoer
Plan ook werkelijk begonnen.
Velen van u hebben aangegeven betrokken te willen blijven bij de
verdere uitwerking van het goederenvervoerbeleid. Dat zal zeker
gebeuren. Ik hoop dat u met eenzelfde enthousiasme en daadkracht
voort blijft bouwen aan het goederenvervoerbeleid als u heeft laten
zien op de werkconferentie. Wij zullen dat zeker doen !
Ik heb beloofd dat u een verslag krijgt van de gehele werkconferentie.
We hebben dit vrij uitvoerig gedaan, zodat u alles nog eens kunt
teruglezen. Dus ook van de sessies waar u niet bij aanwezig hebt
kunnen zijn. De perforaties maken het mogelijk om dit verslag
eventueel op te nemen in uw Gespreksagenda
Goederenvervoerbeleid.
Met vriendelijke groet,
DE DIRECTEUR-GENERAAL GOEDERENVERVOER
Afdeling Strategie Vervoer & Economie
Telefoon (070) 351 6171
Postbus 20904, 2500 EX DEN HAAG
Artillerie, Nieuwe Uitleg 1, 2514 BP Den Haag
Internet www.minvenw.nl/dgg/dgg
Telefax (070) 351 1888
Bereikbaar vanaf CS met tramlijnen 1,9 of 16 en buslijn 18. Vanaf HS met tramlijnen 9 of 12 (lijn 12 vanaf CS als lijn 16) en buslijn 18.
Inhoudsopgave
1. Introductie van de Directeur-Generaal Goederenvervoer, Ir. B. Westerduin: NVVP & Gespreksagenda proces
2. Speech van de plv. Directeur Goederenvervoer, Drs. F.J.P. Heuer: Inhoud Gespreksagenda & inspraak NVVP
3. Kleine foto-impressie van de dag
4. Verslag werksessies: verslag & en sheets
•
Goederenvervoer vanuit maatschappelijk perspectief: agendering goederenvervoer
•
Bereikbaarheid: een samenhangend en optimaal benut infrastructuurnetwerk
•
Regionaal en lokaal goederenvervoer: gebiedsgericht goederenvervoerbeleid
•
Verantwoord ondernemen en marktordening: kwaliteit door vervoerders en verladers
•
Prijsbeleid
•
Nederland Innovatie Land: logistieke en technologische vernieuwing
•
(Inter)nationale agenda: milieu, veiligheid en economie
Opzet externe werkconferentie 2 april
11.45 -12.45 uur
Inloop en lunch
Plenair:
• inleiding Bram
• Inleiding Fred
12.45 -13.30 uur
Per gespreksonderwerp een werksessie
13.45 -15.00 uur
Inleiding programmatrckker
15 minuten
Discussie in subgroepen
45 minuten
Gezamenlijk conclusie trekken
10 minuten
Pauze
Herhaling werksessies
Plenaire afsluiting met
panel (DT en 4
externe deelnemers
15. 00 -15.30 uur
15.30 - 16.45 uur
17.00 -17.30 uur
17.30 -18.30 uur
Borrel
Introductie van de Directeur-Generaal
Goederenvervoer: I r . B.Westerduin
NVVP <& Gespreksagenda: proces
Introductie van de Directeur-Generaal Goederenvervoer: ir. B.Westerduin
NVVP-proces - Gespreksagenda
Welkom. Goed dat u vandaag met zo velen bent. Want vandaag willen we de eerste stap zetten in de
gezamenlijke uitwerking van het goederenvervoerbeleid uit het NVVP.
Eind vorig jaar heeft u naast een Beleidsvoornemen NVVP ook een Gespreksagenda Goederenvervoerbeleid
ontvangen. We hebben voor de Gespreksagenda van u al veel waardering ontvangen... maar ook vragen.
Vragen over hoe verhoudt zich die Gespreksagenda tot het NVVP. Om dat uit te leggen wil ik u vertellen hoe
we nu verder gaan met het NVVP en over de redenen waarom wij een Gespreksagenda hebben uitgebracht.
• Eerst iets over het NVVP.
Velen van u hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid om in te spreken op het beleidsvoornemen NVVP.
De inspraak-periode is nu afgelopen. Dat betekent ook dat de werkconferentie van vandaag niet meer
gebruikt kan worden om in te spreken op het NVVP. Die mogelijkheid is voorbij.
Hoe gaan we dan nu verder?
De inspraak wordt weergegeven in Deel 2 van het NVVP. Hierin staat de gebundelde inspraak en een
samenvatting op hoofdlijnen. Deel 2 verschijnt gelijktijdig met deel 3 van het NVVP: het Kabinetsstandpunt,
Noteert u maar vast 22 mei in uw agenda. Dan komt het NVVP deel 3 uit.
Sheet proces NVVP deel 3
We zijn nu hard aan het werk aan een concept deel 3 van het NVVP. Tot die 22 e mei moet nog een heel
besluitvormingstraject worden doorlopen. Gesproken wordt met regionale overheden en andere
departementen, waarna via het ambtelijk proces (intern VenW, RPC, ICES) het concept deel 3 wordt
voorgelegd aan de ministerraad. Het gaat in deze periode niet alleen om de inhoud van deel 3 maar ook om
zaken als de financiën, zoals bijvoorbeeld de ICES-gelden.
In deel 3 zijn elementen van uw inspraak meegenomen. Een aantal onderwerpen zijn verder aangescherpt en
geactualiseerd (o,a. prijsbeleid en decentralisatie). In de maanden na het verschijnen van het NVVP deel 3 zal
de Tweede Kamer zich buigen over het kabinetsstandpunt. Zij doet dit via hoorzittingen, waarbij ongetwijfeld
ook sommige van de hier aanwezige organisaties zullen worden uitgenodigd.
Uiteindelijk volgt bekendmaking in de Staatscourant en terinzagelegging. Het gaat dan om het PKB deel. Dit
is dan Deel 4 van het NVVP
Nog één ding over het NVVP. Iets dat, zo bleek uit een aantal voorgesprekken, nog niet voor iedereen
duidelijk is. Deel C van het NVVP, waarin alle concrete beleidsacties, agendapunten en onderzoeken zijn
opgenomen, verschijnt na vaststelling van het NVVP iedere twee jaar. We noemen dit dan ook de flexibele
beleidsagenda van het rijk. We leven in een dynamische samenleving en daar past niet meer in dat we
beleidacties voor 10 jaar vastleggen. Dit is dus een verandering t.o.v. het SVV-2.
Nu de Gespreksagenda...
Wij hebben de Gespreksagenda uitgebracht als middel om samen met U de uitwerking en de uitvoering van
het NVVP beleid voor het goederenvervoer te realiseren. Dit is niet zomaar iets. Dit is voor ons - en hopelijk
ook voor U - een vernieuwende wijze waarop wij beleid denken te kunnen realiseren. Niet alleen de meer
integrale aanpak valt dan op. Maar ook dat de Gespreksagenda bedoeld is om met u in discussie te gaan, om
met u afspraken te maken over: wat is nu echt belangrijk en wie doet wat. U heeft ons vaak laten weten dat
beleid vaak teveel in mooie woorden blijft steken. Met de Gespreksagenda-aanpak hopen we u meer
garanties te bieden voor een succesvolle en gezamenlijke uitvoering van het NVVP.
Twee jaar na het verschijnen van het NVVP komt er een nieuwe beleidsagenda van het rijk uit. Wij willen dan
samen met u kunnen zeggen:
0 dat we NVVP acties hebben gerealiseerd;
0 dat we NVVP agendapunten hebben weten om te zetten in daden;
0 maar ook dat we nieuwe beleidsvoorstellen hebben kunnen formuleren om te komen tot een verbetering
van bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid
sheet: Gespreksagenda bestaat uit twee delen
U heeft waarschijnlijk wel gezien dat de Gespreksagenda uit twee delen bestaat.
Een deel visie en ambities, dat vooral is te beschouwen als een toelichting en verdere uitwerking van de
algemene goederenvervoer-teksten uit het NVVP. Het NVVP gaat in op de hoofdlijnen over het totale
Verkeer en vervoerbeleid. Goederenvervoerbeleid komt wel aan de orde, maar veel ruimte voor toelichting is
er dan natuurlijk niet. De toelichting in de Gespreksagenda is dan ook te zien als een soort extra service aan
u.
Het tweede deel bestaat uit de Gespreksonderwerpen. We hebben hierin alle beleidsvoorstellen uit deel C
van het NVVP gebundeld in aansprekende thema's. Dit zijn de pakketten die we de aankomende jaren met u
verder willen uitwerken en uitvoeren. Vorig jaar hebben we met een aantal van u gesproken of dit de
belangrijkste gespreksonderwerpen waren. Dat bleek het geval.
Vandaag staat in het teken van de gezamenlijke uitwerking van het goederenvervoerbeleid van het NVVP.
We doen dit aan de hand van de Gespreksonderwerpen uit de Gespreksagenda. Eigenlijk is het vandaag een
startbijeenkomst. Maar hier zal Fred Heuer verder op in gaan. Ik wens u een succesvolle en leuke dag....
oces
I
•Bespreking Gpneept diel3
ir. "
Introductie van de plv Directeur-Generaal
Goederenvervoer: Drs. F.J.P Heuer
Inhoud Gespreksagenda & inspraak NVVP
Speech van de plv. Directeur-Generaal Goederenvervoer: drs. F.J.P Heuer
Inhoud Gespreksagenda - inspraak N W P
SHEET 1:TITELSHEET
Bram Westerduin heeft u net verteld waarom we de Gespreksagenda hebben uitgebracht. Ik wil de
Gespreksagenda-onderwerpen met u langslopen en zal daarbij ook ingaan op uw opmerkingen uit de
inspraak.
SHEET 2: HOE KIJKT OVERHEID NAAR GOEDERENVERVOER
Het goederenvervoer is geen doel op zich, maar heeft een belangrijke functie voor de economie en de
samenleving. We zien nog te vaak dat discussie over goederenvervoer gevoerd worden over tonnen, modal
split, files en prijzen. Terwijl de discussie eigenlijk vooral zou moeten gaan over: wat betekent dit voor de
maatschappelijke functie van het goederenvervoer.
Hoe kijkt de overheid naar Goederenvervoerbeleid ?
•
De functie voor de consument: is geregeld dat de schappen vol zijn, "brood, beleg en de krant op de
juiste plaats en tijd in het land" ?
•
De functie voor de producent: is geregeld dat bedrijven de goederen krijgen die ze nodig hebben om te
kunnen draaien ?
•
Of er sprake is van een positieve bijdrage aan de balans van welvaart en welzijn.
Uiteraard kan er een forse spanning zitten tussen die drie functies.
SHEET 3: MAAR...STERKE GROEI GOEDERENVERVOER
Prognoses tot 2020 voorspellen groei van 30% tot meer dan 100% (afhankelijk van CPB scenario). NVVP
prognoses geven aan dat zonder NVVP beleid we in 2020 3 x zoveel voertuigverliesuren hebben als nu
(personen & goederen).
De vraag is:
•
Kan het vervoersysteem deze groei aan?
•
Kan de samenleving de groei dragen?
Met het NVVP denken we de functie van het goederenvervoer te kunnen waarborgen. De visie= een
vervoersefficiënte economie, waarbij het aantal transportkilometers minder snel toeneemt dan de
economische groei.
Met als hoofddoelen: een betere bereikbaarheid, en een efficiënter, veiliger en duurzamer
goederenvervoersysteem. Voor de uitwerking en uitvoering van dit beleid heeft DGG het middel van de
Gespreksagenda ingezet.
SHEET 4: ACCENTEN NVVP/GESPREKSAGENDA
In het NVVP zijn een aantal nieuwe accenten neergezet. Ook voor het goederenvervoer beleid. Ik wil die nu
even met u doornemen.
1. Het centraal stellen van de functie van het goederenvervoer voor de samenleving betekent:
•
dat het beleid zich richt op de toegevoegde waarde voor de samenleving en niet op tonnen
verplaatste goederen.
•
logisch is dan ook dat het beleid niet alleen de vervoerders centraal stelt maar vooral de verladers en
de consumenten.
•
ook dat VenW minder vanuit aanbod en meer vanuit vraag zal redeneren.
2.
Mobiliteit mag: dus niet meer de SVV-2 doelstellingen t.a.v. groeibeperking.
•
Mobiliteit mag betekent ook dat VenW a priori geen voorkeur heeft voor bepaalde modaliteiten.
Dat we niet de ene modaliteit zullen afknijpen ten faveure van een andere. Uitzonderingen zijn
natuurlijk mogelijk, als het gaat om bewezen milieu- of veiligheidsvoordelen.
•
Mobiliteit mag betekent respect voor de keuzen van burgers en bedrijven, maar dan wel op basis
van reële prijzen.
3.
Zakelijke verdeling verantwoordelijkheden: niet alles is een rijksprobleem en veel beleid kan effectiever
op een ander niveau dan rijk worden aangepakt. Daarom:
•
discussie over decentralisatie taken en middelen
•
maar ook steeds meer onderwerpen Europees aanpakken
•
en meer verantwoordelijkheden neerleggen bij marktpartijen.
SHEET 5: GESPREKSONDERWERPEN GESPREKSAGENDA & INSPRAAK
Ik had beloofd specifiek aandacht te besteden aan uw inspraakreacties op het NVVP.
Eerst wat algemene opmerkingen uit de inspraak:
1. Het NVVP wordt op hoofdlijnen door meerderheid insprekers positief beoordeeld. Maar er zijn ook een
aantal kanttekeningen geplaatst.
2.
Een aantal van u vindt dat het NVVP te weinig aandacht besteed aan goederenvervoer (SNM,TLN, EVO,
VNO...). Een aantal partijen geeft aan dat de Gespreksagenda wel genoeg integrale visie biedt op het
goederenvervoer, maar dat de status van die Gespreksagenda in het NVVP onduidelijk is.
=> Wij hopen dat we door in het NVVP een heldere relatie te leggen naar de Gespreksagenda
goederenvervoerbeleid dit punt ondervangen. Bovendien zijn heren der teksten aangescherpt, mede
door uw opmerkingen.
3. Balans bereikbaarheid-veiligheid en duurzaamheid: ontevredenheid bij milieu- en veiligheidsorganisaties.
NVVP zou teveel gericht zijn op het bereikbaarheidsprobleem en te weinig op wat betekent het NVVP
voor milieu en veiligheid,
=> Het is ons wel degelijk ernst met de veiligheids- en milieuproblematiek II U zult ook zien dat we in de
gespreksonderwerpen bewust gekozen hebben om veiligheid en milieu integraal mee te nemen in de
beleidspakketten. Ik kom hier later nog op terug.
4. Een specifiek punt is de integratie van het structuurschema Buisleidingen in het NVVP: De PKB
structuurschema buisleidingen wordt overgedragen van EZ naar VenW. De PKB zal geïntegreerd worden
in het NVVP. Verschillende partijen geven aan dat de huidige wijze waarop SBUI is geïntegreerd niet
voldoet. Zo zouden de PKB kaarten niet overeen komen met de huidige situatie.
=> opmerkingen uit de inspraak zijn ter harte genomen. We denken dat nu in deel 3 van het NVVP werkelijk
kan worden gesproken van een goede integratie van SBUI in het NVVP.
Nu naar de gespreksonderwerpen van de Gespreksagenda
Goederenvervoer vanuit maatschappelijk perspectief
Dit project wil partijen bij elkaar brengen om meer overeenstemming en onderbouwing te vinden over de
maatschappelijke functie van het goederenvervoer. Het uiteindelijke doel is om - niet het goederenvervoer maar die maatschappelijke functie effectief te kunnen agenderen.
=> Dit onderwerp is in de Gespreksagenda gekomen na een aantal gesprekken met een aantal van u tijdens
de totstandkoming van de Gespreksagenda.
NB: NIPO
Bereikbaarheid: Een samenhangend en optimaal benut infrastructuur netwerk
Het goederenvervoer groeit sterk. Hoe kan het netwerk dit aan? En als ik netwerk zeg bedoel ik natuurlijk het
gehele multimodale netwerk, inclusief de terminals. U heeft het waarschijnlijk al in de Gespreksagenda
gelezen: voor dit onderwerp hebben we een waslijst met voorgenomen beleid. We willen samen met u
bepalen welke hiervan de belangrijkste zijn.
Inspraak Bereikbaarheid: veel opmerkingen over infrastructuur. Nog onduidelijkheid over het criterium
trajectsnelheid (60km per uur gemiddeld over bepaalde trajecten in de spits) en een aantal partijen dringen
aan op uitwerking kwaliteitsnet goederenvervoer.
=> In het NVVP deel 3 is het criterium trajectsnelheid verder verduidelijkt.
Inspraak over modal shift beleid Vooral vanuit binnenvaartorganisaties is sterk ingezet op voortzetten modal
shift beleid. Andere organisaties geven juist aan blij te zijn met afzwakken modal shift beleid.
=> Uitgangspunt is dat VenW geen a priori voorkeur heeft voor bepaalde modaliteiten. Omdat geen enkele
modaliteit op alle punten van het algemeen belang het beste scoort. Maar het VenW terminalbeleid wordt
natuurlijk voortgezet. Modal shift gaat om het efficiënt benutten van het infrastructuurnetwerk en om
keuzemogelijkheden voor verladers.
SHEET 6: GESPREKSONDERWERPEN GESPREKSAGENDA
Regionaal en Lokaal Goederenvervoer: Gebiedsgericht goederenvervoerbeleid
Een duidelijke omwenteling in het goederenvervoerbeleid: van lange afstandsvervoer en
achterlandverbindingen naar meer de regionale en lokale problematiek.
Twee redenen om sterk in te zetten op regionaal en lokaal goederenvervoer:
1. veel knelpunten en oplossingen liggen op regionaal-lokaal schaalniveau
2. regionale bestuurders zouden meer aandacht moeten geven aan goederenvervoerbeleid
Inspraak regionaal en lokaal goederenvervoer:
•
Vervoerders, verladers, SER advies, maar ook sommige regionale overheden benadrukken het belang van
goederenvervoerbeleid voor het stedelijk gebied.
•
TLN,EVO, VNO benadrukken uitvoeren logistieke toets bij vestiging van bedrijvigheid.
=* Mobiliteitstoets wordt sterker aangezet in NVVP deel 3
=> Ruimtelijk beleid is beter afgestemd met 5e nota
Verantwoord ondernemen en marktordening: Kwaliteit door vervoerders en verladers
U bent bekend met de vaak zeer gedetailleerde regelgeving voor bedrijven. Dit heeft geleid tot grote
handhavingslast, symptoombestrijding, geen prikkels voor innovatie en irritatie bij het bedrijfsleven.
Er zijn alternatieven...maar alleen als het bedrijfsleven meer verantwoordelijkheid neemt. Het gaat dan vooral
om
• Het ontwikkelen van kwaliteits-, milieu- en veiligheidszorgsystemen binnen bedrijven en in de omgeving
van bedrijven;
Dan zorgt het rijk voor:
• duidelijke en heldere regelgeving;
• een eenduidige visie op de rollen en verantwoordelijkheden van alle betrokkenen.
Inspraak verantwoord ondernemen: brede omarming van transportpreventie (SNM, EVO, VNO).
=> Teksten in het NVVP zijn aangepast aan de laatste ontwikkelingen. Zo wordt transportpreventie nu ook
Europees geagendeerd. En zijn we op weg naar concrete samenwerkings-afspraken.
Inspraak t.a.v. markt-overheid: verdeelde reacties. Zo zijn er partijen die vrezen dat het rijk naast de
bestaande regelgeving ook allerlei verplichtingen oplegt aan de transportsector voor handhaving. Andere
partijen zijn juist tevreden dat de overheid zich meer richt op de hoofdlijnen en meer aan de markt overlaat
hoe de doelen het meest efficiënt kunnen worden bereikt.
Prijsbeleid:
Een compleet prijskaartje. Een van de duidelijke ankerpunten van het NVVP. Het gaat hierom prijsbeleid voor
alle modaliteiten. Waarin vaste kosten worden gevariabiliseerd, marginale infra-kosten worden doorberekend
en uiteindelijk ook milieu- en veiligheidskosten worden geïnternaliseerd.
Met name op de korte termijn zijn hier de ontwikkelingen in Duitsland interessant. Daar is men bezig met een
km-heffing voor het wegtransport.
Inspraak prijsbeleid: merendeel insprekers stemt in met hoofdlijnen prijsbeleid voor alle modaliteiten maar wel
onder voorwaarden.
• moet wel voor alle modaliteiten gelijktijdig worden ingevoerd, anders concurrentievervalsing
• moet wel rekening houden met de internationale concurrentiepositie
! Wel duidelijke weerstand vanuit binnenvaartorganisaties.
=> teksten prijsbeleid zijn geactualiseerd. Kern is hetzelfde gebleven. Ook voor de binnenvaart.
SHEET 7: GESPREKSONDERWERPEN GESPREKSAGENDA & INSPRAAK
Nederland Innovatieland: Logistieke en technologische vernieuwing
NVVP-ambities zijn alleen waar te maken door maximaal gebruik te maken van mogelijkheden innovatie. Dit
zal altijd maatwerk zijn. We zullen hier ook moeten kiezen: Wat zijn de speerpunten ? Wat kan de markt?
Wat kan de overheid? Wat kunnen kennis-instituten?
Inspraak innovatie: veel partijen benadrukken het belang van ICT. Sommige partijen spreken hun zorg uit
over de ontwikkeling van e-commerce en de effecten op het goederenvervoer
=> VenW onderschrijft deze punten. Geen aanleiding tot wijziging tekst NVVP.
=> E-commerce is een belangrijk aandachtsveld binnen dit Gespreksagenda-onderwerp
(Inter)nationale agenda: Milieu, veiligheid en economie
DGG opereert goed in die internationale omgeving. Maar het kan beter. Trefwoorden zijn samenwerking,
heldere doelstellingen, prioritering, weten wat wanneer bereikt dient te worden. Speerpunten zijn:
• realiseren en vasthouden van een level playing field;
• verwezenlijken van normen voor schoon, stil en veilig;
• een duidelijke strategie (bijvoorbeeld coalities met buurlanden).
Inspraak agenda milieu, veiligheid en economie: beleid tegen Verzuring en broeikaseffect wordt als
onvoldoende beoordeeld.
=> CO2 aanpak is gebonden aan internationale afspraken en die voeren we uit. Bij verzuring (Nox) hebben
we al veel bereikt met succesvolle maatregelen en kijken we nu naast wegvervoer ook sterk naar
bijvoorbeeld de binnenvaart. In de binnenvaart gaan we, als we bijvoorbeeld retrofit voor
scheepsmotoren realiseren, sterke vooruitgang boeken.
SHEET 8: WANNEER ZIJN WE TEVREDEN?
Vandaag is de start van de gezamenlijke uitwerking van het NVVP goederenvervoerbeleid.
U moet het gevoel hebben dat Verkeer en Waterstaat de goede onderwerpen oppakt en open staat voor uw
inbreng. Ik wil aan het einde van de dag kunnen zeggen dat we vandaag gezamenlijk op weg zijn gegaan.
Dat er een duidelijke bereidheid is om samen het NVVP uit te werken en uit te voeren. Dat uiteindelijk het
resultaat van onze samenwerking een meer vervoersefficiënte economie is.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Goederenvervoer
1
•
.'•
! • i
*
.
-1
.-•-
':
.•
l
*
•
•
*
*
• ' • - .
i
. Voor S
•
. Voor {
üijdrajge aan'F
s
e{
r
*: * .":."S|>a " " '.
i
:
^ ^ ? ^ii^vC - '
:i
Ilereikbaarhitid en een cftlcicnl. vcilijj
on thiur/uum g<v<.lcrcnvcrvi>cis\sk'eni
-••.-.•"
"•
.1»•}••'•:•-••..•
..
. . • ' ;
•
:.T'"';"iLï:.
' "
• •
r
- '.'.
•
;
:::3^-\ v - v - v
'
* • : . •
•
'
.
'
.
•
••"•„.•
•
W'i.-irtif • 1 ';iifir ii lpi.iij;
••.••i.-,;:cir
verl.iclers t:ii 0'j!'M;.n
icr-tOi
OI'rlIc; t ) V - " ' M ' C ' 11 . * I ^ i. S! !< !
'•"•Mi iIil'-'U'ii
" ! i f , on
::•••
:
'
.
•
.
.
•
•
'
;.-..-
..
,?,-••
•!:.•
; ;
'i\
- . - . -
•
; •
•
•
•
•
•
•
•
.
•
•
.
'
J » f T
-
.
-
.
•
•(•••>
• •
•
.
• > • •
•
i
• '
:
.
•>
' • !
••
t
• _"
f
;•
•
' - , j ",£
•'
"*"
'
'»' i i l ! * * " • ' .
* ^V,
*v/'rt . "
.
./
'",'
\.
*" . .
* '1i";i!:'.\
*
1
ï
'*!'•*
'. ' }'Z
•/*•:"
. '•
'*• *
' '*
Kleine impressie van de dag
Werksessie
Goederenvervoer
'm
Maatschappelijk Perspectief:
Agendering goederenvervoer
Projectleider:
•-3
Dhr. Drs. M.P.W. van Biezen
Verslag werksessie
Goederenvervoer in maatschappelijk Perspectief:
Agendering goederenvervoer
De projectleider (Maarten van Biezen) geeft een inleiding op het project. Hij benadrukt dat het hier gaat om
een nog gezamenlijk op te zetten project waarover de aankomende maanden met u wordt gesproken: wat is
probleemstelling, doel, producten en wijze van aanpak.
Hoofdlijn is dat goederenvervoer discussies veelal 'incrowd discussies' zijn die nog te vaak gaan over tonnen
goederen, modal split en files en te weinig over wat betekent goederenvervoer voor de samenleving (voor
consumenten en producenten, voor de balans tussen welvaart en welzijn). Bovendien zien we dat in
discussies over goederenvervoer veel stellingen en cijfers circuleren die elkaar tegenspreken. Hierdoor bestaat
het risico dat kansen en bedreigingen voor de maatschappelijke functie van het goederenvervoer niet goed
op de agenda staan van overheden, politiek, bedrijfsleven. Dit project heeft als doel een zakelijke en
effectieve agendering van het goederenvervoer te realiseren (met meer overeenstemming tussen partijen)
De opkomst voor deze werksessie was groot (86 personen). De werksessie is na een inleiding over het project
gesplitst in twee deelsessies. In de eerste werksessie werd ingegaan op de vraag welk beeld de deelnemers
hebben over de functie van het goederenvervoer. Deze sessie werd geleid door Corien Wortmann (plv.
Directeur Vervoerssectoren). De tweede deelsessie ging vooral in op het agenderingsprobleem zelf: De sessie
werd geleid door Maarten van Biezen (projectleider van het project). Belangrijke vragen daarbij: is er sprake is
van een agenderingsprobleem? Wat houdt dat in? Waar treden dergelijke problemen op en waardoor
worden ze veroorzaakt?
Hieronder volgen de belangrijkste uitkomsten van de werksessies:
EERSTE SESSIE: FUNCTIE GOEDERENVERVOER
In totaal hebben op 2 april 5 kleine groepjes gediscussieerd aan de hand van het selecteren van 3 foto's uit
een set van 35 foto's over de functie van het goederenvervoer. Opvallende conclusie: bijna ieder groepje
selecteerde foto van consumenten(producten). Ook vaak geselecteerd waren foto's die de internationale
functie van het goederenvervoer benadrukten en foto's gerelateerd aan de negatieve effecten van het
goederenvervoer.
Welke functies heeft het goederenvervoer:
1. een brenger van nationale welvaart, maar ook van welzijn: bijdrage aan een vitale economie is daarbij een
veel gehoorde kreet. In de uitwerking benadrukt men vooral dat de gebruiker in een economisch systeem
(consument, producent) op tijd beleverd moet worden. Brengen van producten naar consument, levert
een directe bijdrage aan het maatschappelijk en economisch functioneren. Een klein deel van de groep
benadrukt dat ook het transport zelf geld verdient voor Nederland
2. functie heeft duidelijk een (negatief) effect op de omgeving, met name als het gaat om de ruimtelijke
component en vervuiling
3. innovatie in goederenvervoer: in de sector zelf zit enorm veel intelligentie, die functie moet veel meer
uitgebaat worden, innovatie in het goederenvervoer is een belangrijk thema
Belangrijkste aandachts-/discussiepunten:
Algemeen:
• vervoer van buisleiding dient geïntegreerd te worden in bredere vervoersnetwerken om op die manier
functie van het goederenvervoer te kunnen waarborgen
• we moeten af van JIT: gevolg hiervan is een stortvloed aan bestelwagens, functie moet veel meer door
slimme oplossingen in logistiek worden gewaarborgd, maar ook door regelgeving te
veranderen/versoepelen. Als voorbeeld de venstertijden.
• goederenvervoer heeft een heel duidelijke functie voor de Nederlandse export: duidelijk is te zien dat bij
een vervoersverbod i.v.m. MKZ de gehele export van vlees volkomen stil ligt.
• ten opzichte van het buitenland hebben wij een relatief efficiënt systeem, dit wordt ieder jaar efficiënter
door allerlei nieuwe technologieën, logistieke innovaties, etc, de spanning met alsmaar toenemende groei
in relatie met leefbaarheid en veiligheid is echter een belangrijk aandachtspunt
• de consumentenvraag is alles bepalend: vraag naar transport is hier een afgeleide van, de negatieve
effecten van de vraag naar transport moeten we echter zien te beperken. Daarnaast moeten we kritisch
kijken naar (complexe) regelgeving die invloed heeft op de vraag naar transport: het voorbeeld van de
Parmaham werd genoemd.
Toekomst NDL:
• moeten we ons als land richten op Nederland regieland, of kunnen we dat niet omdat een groot deel van
die regiefunctie in handen is van grote buitenlandse ondernemingen. Daarentegen zijn er ook sectoren
waar wij wel de regie direct in handen hebben: zoals de confectie-industrie en landbouwsector.
• hoe om te gaan met regierol (software) vs. feitelijk transportwerk (hardware), in Nederland kunnen we
wel roepen dat we meer die regiorol naar ons toe willen trekken, maar de hardware kant blijft
noodzakelijk. Aan de andere kant zouden we veel meer het 'beroep' vervoersmakelaar moeten promoten:
soort figuur die al de vraagstukken van de verlader ten aanzien van zijn vervoerswensen uit handen
neemt.
• moeten we niet uitgaan van het feit dat we een delta-economie zijn, we hebben nou eenmaal de functie
van doorvoerland voor het achterland van Europa. Belangrijk daarin is ons te richten op een vitale
economische ontwikkeling, wat zijn daarin de sterke punten voor de toekomst, en is de transportsector
daarin van belang? of zijn we op weg naar een knooppunteconomie?
Internationale functie
• benadering functie goederenvervoer in dit project heeft een hoog nationaal karakter. Functie vanuit
internationaal perspectief bekijken is onderbelicht. In dit project zou expliciet stil moeten worden gestaan
bij internationale vs. nationale functie van het goederenvervoer.
• waar is het werkgelegenheidsaspect van de goederenvervoersector, goederenvervoer heeft in dat
opzichte ook een functie te vervullen
• we kunnen wel zeggen dat goederenvervoer Nederland geld oplevert, maar komt de TW van de
transportsector zelf wel in Nederland terecht. Zijn de grote regisseurs zijn allemaal buitenlandse (Duitse,
Amerikaanse) mega-bedrijven?
• als we praten over de functie van het goederenvervoer moeten we ook naar de internationale component
ervan kijken.
• in een geïndustrialiseerde (productie) omgeving is afzet van goederen, en dus de transportfunctie evident.
Daarnaast fungeert Nederland historisch gezien als doorvoerland voor de rest van Europa: de vraag is of
we hier voor blijven kiezen of dat dit geografisch nou eenmaal bepaald is en ook zo zal blijven.
TWEEDE SESSIE: AGENDERINGSPROBLEEM
Agendering van de maatschappelijke functies van goederenvervoer en kansen en bedreigingen daarvan is in
de werkgroepen als probleem onderkend.
Op de volgende punten werd door de deelnemers een agenderingsprobleem geconstateerd:
1.
•
•
•
•
•
Het maatschappelijk belang van goederenvervoer
mainport-gerelateerde stromen
(stedelijke) distributie
regels voor milieu, leefomgeving en veiligheid versus bereikbaarheid en economie
relatie regelgeving - transport(preventie)
communicatie over en kennis van goederenvervoer
2. Gelijke concurrentie tussen modaliteiten (level playing field)
sectorproblemen:
• spoor: marktwerking, relatie technische harmonisering in EU op vervoerders, belemmerende lokale regels
• water
• in Europese Unie: harmoniseren wetten en regels, gelijktijdigheid van invoering
3.
•
•
•
Samenwerking en taakverdelingen tussen stakeholders:
beleid van Ministeries (behoefte aan een gemeenschappelijke visie op goederenvervoer)
beleid regionale en lokale overheden (oog voor goederenvervoer)
beleid marktpartijen (rolverdeling overheid - markt)
4.
•
•
•
Middelen ter verbetering van de bereikbaarheid (voorkomen verkeersinfarct):
infrastructuur: lange procedures voor realisatie, publiek-private financiering
doel en effect prijsbeleid
middelen ter verbetering bereikbaarheid binnensteden
5. Effecten nieuwe economie op efficiëntie goederenvervoer
Opmerkelijkste uitspraken:
• 'Hoe overdragen en overtuigen we een breed publiek van de functie van goederenvervoer?' 'Belang
goederenvervoer vaststellen, helder communiceren door het breed neer te zetten, bezien vanuit de
maatschappij. Nu nog ontbreken hèt idee en de financiële middelen' 'We hebben een grote pot PR-geld
nodig' 'Feiten en cijfers, in combinatie met een brede bemarkting. Breed is niet alleen vervoerders en
V&W, maar ook verladers en andere overheden.' 'Goederenvervoer: besproken en bemarkt binnen kleine
wereld. Een wereld van circa 300 mensen.' 'Men begrijpt ons niet' 'Die 300 mensen zijn vooral V&W en
vervoerders'. 'Het gaat niet primair om de sectoren zelf'. 'Waar zijn de verladers? Waarom horen we die
niet?' 'Goederenvervoerwereld denkt en kijkt veel te sectoraal, overzicht ontbreekt'; 'Weinig mensen
weten echt wat van goederenvervoer'; 'Meerderjarige kennis bij DGG is schaars'; 'Is er een rol voor
kennisinstituten?'
• Agendering rol mainport niet helder. Veel verschillen in opvattingen, ook onder wetenschappers en
onderzoekers' Mainport versus brainport blijft verwarrende discussie. 'Overslag oude economie mag niet
meer'. 'De relatie tussen mainports en het dagelijks leven moet meer geanalyseerd en bemarkt worden'
'Er is weinig bekend over de vruchten van de mainports"Waar willen we met Nederland naartoe?, 'Waar
willen we onze boterham mee verdienen in een duurzame omgeving?' Agendering 'moeten we groei van
goederenvervoer maar blijven accommoderen?' Je moet keuzes maken.'Maatschappij is anders gaan
denken over welvaart en welzijn.' 'Wat is de toekomst van Nederland Distributieland?' 'Je hebt 2 soorten
goederenvervoer: - nationaal: consument + producent & internationaal: goederenvervoer als activiteit
waar we aan verdienen (mainport). Laatste heeft teveel nadruk gekregen.'
• Overheden spreken elkaar tegen. Verschillende departementen, provincies, gemeenten kijken allemaal
anders tegen goederenvervoer aan. Veelal heeft OV/personenvervoer een hogere aaibaarheidsfactor bij
deze overheden. 'Een politicus zei recentelijk: 'de jeugd wil al dat goederenvervoer niet'; 'onzin natuurlijk,
ze willen wel hun Nikes en wel zo snel en goedkoop mogelijk'. 'Goederenvervoer is niet sexy'. 'Goederen
zijn lastig voor de maatschappij, anderzijds heeft die ze wel nodig' . Overal, ook binnen V&W, binnen
VROM nog sterker en EZ: sectorbeleid van de agenda'. Vergelijking met V & W / goederenvervoer met de
landbouw: 'De landbouw is eerder ook tegen zijn grenzen aangelopen, is milieuhoek kwijtgeraakt.
V&W/goederenvervoer overkomt nu hetzelfde'. 'Wat is de oorzaak van de verkeerde noties/percepties
van het goederenvervoer? Let op middelen en doelgroep.'
• Agendering 'Fabeltjes ontmantelen' 'Voorbeeld: 'productaansprakelijkheid kat in de magnetron om haren
te drogen, is gewoon een fabeltje van een Amerikaanse hoogleraar' 'Beeld van leeg rijdende.
vrachtwagens'- 'beeld van goederenvervoer veroorzaakt 'files'. Meer aandacht besteden aan "de winkels
zijn altijd bevoorraad" en aan "Toegevoegde waarde doorvoer versus in- en uitvoer"
• Agendering '(uitbreiding) Europese Unie' 'Effecten van uitbreiding van de EU moet hoger op de agenda:
met name wat betreft wegvervoer' 'Politieke timing is in EU-verband heel belangrijk' Europees level
playing field: 'Er is in EU een diversiteit aan regels. Daarnaast: regels moeten adequaat worden
gecontroleerd. Voorbeeld: maritieme veiligheid, info-uitwisseling.' 'Regels en uitbreiding gaan partijen
geld kosten, hoe krijg je dat op de agenda?'
• Agendering 'infrastructuur: 'Waar betalen we met z'n allen belasting voor in relatie tot de financiering
van infrastructuur?' 'Er wordt teveel gedacht aan de aard van de financiering: publiek versus privaat' Wat
zijn de (primaire) taken van de overheid? 'Nederland kent wel erg lange procedures om te komen van
idee tot in gebruikname' Doemscenario a la stroomcrisis Californië: zeer grote economische schade en
prijsopdrijving a.g.v. het wegvallen van de bereikbaarheid'
• Agendering 'leefbaarheid in de stad versus bereikbaarheid' 'Klachten grachtengordel komen van
dezelfde mensen die klant zijn van AH' 'Creatief omgaan met venstertijden' 'Relatie verpaupering
binnenstad - belevering' 'Nu bepalen gemeenten of een spoorlijn al of niet gesloten wordt voor
goederenvervoer'
• Agendering 'veiligheid' 'Veiligheid kan nooit 100% zijn, is het eigenlijk wel een probleem?'
'Goederenvervoer moet veilig zijn' Rol overheid m.b.t. veiligheid? 'Chloortrein: het voorbeeld van
economie versus veiligheid'
• Agendering 'effect prijsbeleid op mobiliteit' 'Mobiliteit is zo goedkoop dat prijsbeleid niet werkt' 'Er is
geen relatie tussen prijs vervoer en prijs product op de markt. Verladers differentiëren niet' '5% besteden
aan transport door verladers is al veel' 'Stop met prijsbeleid als agenderingsprobleem' Fileproblematiek en
prijsstelling: 'er wordt veel gepraat, maar er gebeurt weinig'
• Agendering vervoer over het water Binnenvaart is 40 jaar lang onderbelicht geweest.' Er is voldoende
capaciteit op het water' Succesverhaal intermodaal vervoer. Voorbeeld: Nederlandse overheid beperkt
aandeel Nederlandse vaart in Duitsland (beperkend beleid).
• Agendering vervoer per spoor Is de Betuweroute wel de eindoplossing voor het goederenvervoer per
spoor? Voorbeeld: ERTMS en ATB in spoorvervoersector: 'de overheid bepaalt, de spoorvervoerder
betaalt' Risicoprofiel voor spoorvervoer is strenger dan voor wegvervoer. Dat gaat ten koste van
concurrentiepositie. ATB/ERTMS: 'de overheid bepaalt, de spoorvervoerder betaalt' 'Veiligheid per spoor
•
•
wordt qua kosten afgewenteld op vervoerders. Bij wegvervoer wordt met hogere veiligheidsrisico's
gewerkt, en leidt dus tot lagere kosten voor wegvervoer. Dit leidt tot concurrentienadeel voor het spoor.'
'Gebrek aan feitelijke marktwerking op het spoor'
Agendering oude versus nieuwe economie 'Is goederenvervoer efficiënt t.o.v. de rest van de economie?'
'Internet veroorzaakt meer en ook minder efficiënt vervoer'
Agendering 'transportpreventie wordt belemmerd door regelgeving' 'Voorbeeld Parmaham. Geen
transportefficiëntie door regeltjes in Europa'
Slotconclusie werksessies:
Aan het eind van de sessie is steeds een stelling geformuleerd. De volgende samengevatte stelling is
meegegeven voor de paneldiscussie:
"Het is noodzakelijk om de effecten van goederenvervoer op de samenleving (producenten, consumenten,
inkomsten en milieu en veiligheid) breed te communiceren en dan vooral te richten op de niet-vervoerders.
Hierbij moet specifiek aandacht worden besteed aan de internationale functie en de toekomst van Nederland
Distributieland."
GOEDERENVERVOER
VANUIT
MAATSCHAPPELIJK PERSPECTIEF
AGENDERING GOEDERENVERVOER
Gespreksleiders: Corien Wortmann, Maarten van Biezen
Facilitatoren: Hans-Willem Vroon, Michiel van Kruiningen
Dick van Duijn
U heeft allemaal ingeschreven voor de werksessie "Agendering
goederenvervoer". Deze werksessie gaat over het effectief agenderen
van de (kansen en bedreigingen voor de) maatschappelijke functie van
het goederenvervoer.
Dit onderwerp trekt de meeste deelnemers (86). Omdat u probleem
ervaart, Of juist helemaal niet? Omdat u nieuwsgierig bent waarover
dit gaat?
Zeer gemaileerde groep: overheden, maatschappelijke organisaties,
bedrijven.
Gespreksleiders: Corien Wortmann, Maarten van Biezen
Facilitatoren:
Hans-Willem Vroon, Michiel van Kruiningen
Dick van Duijn
OPZET WORKSHOP
1. Inleiding project
15 minuten
2. Discussie in deelsessies 45 minuten
• Functie goederenvervoer
• Agenderingsprobleem
4. Plenaire afsluiting
Conclusies
inleveren project A 4
10 minuten
Ik introduceer kort onze ideeën voor dit project.
Deelsessies waarin we vooral de probleemstelling verder willen
uitwerken. Dit is dus echt te zien als de start van het project. Straks
daarover meer. De bedoeling is dat we aan het slot tot één
conclusie/opmerking komen die mee kan worden gegeven aan het
slotpanel.
Weinig tijd voor discussie = deelsessies.Maar als u nog vragen, tips,
opmerkingen kwijt wilt, kunt u dit aangeven op het formulier dat straks
uitgedeeld wordt. Als u dit aan het eind van de workshop inlevert,
krijgt U snel reactie. U kunt hierop ook aangegeven hoe u in het
vervolgtraject betrokken wil zijn.
GOEDERENVERVOER VANUIT MAATSCHAPPELIJKE PERSPECTIEF
i
AANLEIDING PROJECT
STERKE GROEI GOEDERENVERVOER
\
URGENTIEGEVOEL ?
\
,., '0.
AGENDERINGSPROBLEEM ?
• Sterke groei (verdubbeling) & Beleid afhankelijk van veel partijen.
• Vorig jaar in gesprekken met een aantal van U kwam dit onderwerp naar
voren als toegevoegd Gespreksagenda-punt. Vooral omdat gevonden werd
dat de sterke groei van het goederenvervoer niet gepaard gaat met
urgentiegevoel bij de partijen die invloed hebben op het goederenvervoer en
het goederenvervoerbeleid. En omdat het gevoel bestond dat verkeerde
beelden over goederenvervoer een zakelijke agendering van goederenvervoer
in weg staan.
Vraag is:
• Is dat zo en is dat erg ?
• Bij wie ontbreekt dan dat urgentiegevoel?
• Hoe komt dat?
• Wat kunnen we daaraan doen?
De aankomende maanden willen we starten met het opzetten van een
gezamenlijk project (inventarisatie probleem, doel, aanpak).
Maatschappelijke functie
Maatschappelijke functie centraal
Verschillen van inzicht over feiten en cijfers
Wat levert goederenvervoer Nederland op ?
= Positief
= Negatief
Gezamenlijk project..maar VenW denkt project als volgt op te zetten:
Maatschappelijke functie centraal. Is ook omwenteling voor DGG. Discussie gaat
veelal over tonnen, tonkm's, modal split, bedrijfsrendement Zou moeten gaan wat
betekent goederenvervoer voor maatschappij en economie. Wat betekent die groei
voor consumptie en productie ? Wat zijn effecten op milieu en veiligheid ? Staan
kansen en bedreigingen voor die maatschappelijke functie wel goed op ieders
agenda? Hier weten we eigenlijk niet zo veel over. Hier bestaat geen breed gedragen
beeld over. Cijfers en Meningen buitelen over elkaar.
Voorbeelden:
• Beeld van Nederland Distributieland, omvang en effecten doorvoer via R'dam,
(beeld: veel lasten weinig baten)
• Groei distributieverkeer - stedelijke distributie (maatschappelijk probleem?)
• Maatschappelijke keuzen = goederenvervoer-effect (plaatje advertentie Albert
Heijn),
• Onduidelijkheid over beeld milieuprestaties vervoerswijzen/"modal shift is goed
voor het milieu..."
• Problematiek chloortreinen: spanning veiligheidsrisico's en economische noodzaak
N VVP stelt zakelijke onderbouwing centraal. VenW stelt vast dat er geen breed
gedragen en onderbouwd beeld bestaat van die maatschappelijke functie. Voor een
effectief en uitgevoerd goederenvervoerbeleid is dit wel noodzakelijk! Let op het gaat
hier niet om promotiecampagne goederenvervoer maar om het op de kaart zetten
van de maatschappelijke functie van het goederenvervoer: positief en negatief.
GOEDERENVERVOER VANUIT MAATSCHAPPELIJKE PERSPECTIEF
Voorstel VenW
1. Breed gedragen en onderbouwd beeld van:
• Maatschappelijk & economisch nut van goederenvervoer
• verantwoordelijkheden overheden en markt
• kansen en bedreigingen
\
Bouwsteen voor zakelijker discussie & agendering
goederenvervoer
Agenderingsstrategie
. Nieuwe beleidsvoorstellen en acties andere partijen
Project wil twee dingen:
1. gezamenlijk beeld formuleren, onderbouwen en communiceren en
daarmee goederenvervoer effectief op de agenda krijgen
2. inventariseren van acties naast bovengenoemde om
goederenvervoerbeleid effectiever te positioneren (waar staat
goederenvervoer nu niet goed op agenda en waarom en wat kunnen
we daaraan doen naast het communiceren van een gezamenlijk beeld )
Beeld Maatschappelijk nut goederenvervoer welke functies vervult het
goederenvervoervoor de Nederlandse samenleving, hoe belangrijk zijn
die, welke verantwoordelijkheden hebben marktpartijen en de
verschillende overheden hierin. Het project moet bereiken dat hier
meer overeenstemming over gaat bestaan!
Door die onderbouwingen krijgen we ook zicht op mogelijke nieuwe
beleidsvoorstellen.
Inventarisatiefase: Gezamenlijk project. Dus eerst met u inventariseren
wat belangrijkste uitdagingen zijn, welke doelen, hoe u betrokken
kan/wil worden, opzet project. Daarna starten van gezamenlijk project.
Als u straks op het vragenformulier aangeeft dat u betrokken wil zijn
bij dit project wordt een afspraak met u gemaakt.
GOEDERENVERVOER VANUIT MAATSCHAPPELIJKE PERSPECTIEF
WAAROM ZOU U MEEDOEN?
Gedeeld belang bij draagvlak voor uitvoering goederenvervoerbeleid
Project biedt:
• Breed platform om eigen agendapunten bespreekbaar
en inzichtelijk te maken.
• Breed platform om mee te denken met andermans
punten
• Zoektocht naar middelen om goederenvervoerbeleid
„**'v,*j effectief geagendeerd te krijgen.
• In discussie over goederenvervoer zijn sommige zaken onderbelicht overbelicht.
• In dit project heeft u de kans om onderwerpen naar voren te
brengen die U belangrijk vindt. Het enige waartoe u zich verplicht als u
hieraan meedoet is dat u uw onderwerpen en argumenten voorlegt
aan een brede groep. Dat we gezamenlijk bepalen in hoeverre we het
eens kunnen zijn met uw argumenten en dat er vervolgens wordt
bekeken welke aanvullende onderbouwingen eventueel nodig zijn.
• Project is ook het bijeen brengen van partijen die allemaal
verschillende beelden hebben van functie goederenvervoer en van de
kansen en bedreigingen daarvoor. Door gezamenlijk de belangrijkste
kansen en bedreigingen te onderbouwen krijgen we ook beter zicht op
eikaars argumenten, de hardheid van die argumenten, en blijvende
verschillen van mening over uitgangspunten.
GOEDERENVERVOER VANUIT MAATSCHAPPELIJKE PERSPECTIEF
DEELSESSIES
1. Maatschappelijke functie goederenvervoer
2. Agenderingsprobleem?
' 'l •
'' w a t ^ Ü ^
u
terug van ons na vandaag ??
Plenair: Gespreksleiders zullen deelsessies straks bij u introduceren.
Totaal is hiervoor 45 minuten beschikbaar daarna komen we weer
plenair bijeen.
De deelsessies gebruiken we (het projectteam) om de probleemstelling
verder uit te diepen. We zullen deze informatie gebruiken bij het
opstellen van een startnotitie. Een startnotie als leidraad voor de
uitwerking van een gezamenlijk project en waarover we de
aankomende maanden met u in gesprek willen.
U ontvangt sowieso allemaal een verslagje van deze bijeenkomst.
De deelsessies
• functie van het goederenvervoer: wat vindt u de belangrijkste
elementen in de functie van het goederenvervoer (o.l.v. Corien
Wortmann).
• eventuele agenderingsprobleem: vindt u dat er sprake is van een
agenderingsprobleem? Wat houdt dat voor u in? Waar ziet u dergelijke
problemen optreden en wat is daarvan de mogelijke oorzaak (o.l.v.
Maarten van Biezen).
Werksessie
Bereikbaarheid:
Een samenhangend en optimaal benut
infrastructuurnetwerk
Projectleider:
Dhr. Drs. A.J. Arbouw
Verslag werksessie
Bereikbaarheid: een samenhangend en optimaal benut netwerk
Verslag werksessie I: Gesprekleider Cock de Waard
Allereerst is ingegaan op de vraag of de door V&W/DGG geuite ambities voor de deelnemers voldoende
duidelijk waren en wat hun reactie is, (sheet 2)
Goederen moeten op tijd, betrouwbaar en tegen aanvaardbare maatschappelijke kosten bij de klant komen.
De antwoorden daarop waren:
• Om deze ambitie waar te kunnen maken moeten de oplossingen duurzaam zijn.
• Er bestaan verschillende definities van tijd, betrouwbaarheid en aanvaardbare maatschappelijke kosten. Zo
kan het begrip tijd bijvoorbeeld worden uitgelegd als "bereikbaarheid van markten".
• Is deze ambitie van het Rijk wel haalbaar?
Vervolgens is ingegaan op de kernvragen(sheet 5)
1. Hoe kan de vraag naar en het aanbod van infrastructuur (beter) op elkaar worden afgestemd?
2. Wat is de gewenste kwaliteit van het (goederen)netwerk?
De reacties waren als volgt:
• Vraag en aanbod veronderstelt aanwezigheid van een marktsituatie; aangezien de overheid monopolist is
in het infrastructuur-aanbod is hier geen sprake van een marktsituatie.
• Inzake het onderliggend wegennet dient het Rijk op hoofdlijnen te sturen door heldere beleidskaders
scheppen.
• Er is een spanning tussen ambitie van Rijk en de decentralisatie gedachte.
• De afstemming tussen Rijk, provincie, gemeente dient verbeterd te worden, (zoals bv. bij venstertijden)
• Rijk mist ter verbetering van het vorige punt de instrumenten.
• Rijk moet meer top-down "managen".
• Knelpunten op het onderliggend wegennet dienen op kleiner schaalniveau dan landsdelig
(provincie/gemeente) opgelost te worden.
• Leidt de trajectsnelheid wel tot oplossingen van knelpunten op het hoofdwegennet? Anders gezegd;
wordt er, indien de gemiddelde snelheid van 60 km/u niet wordt gehaald, inderdaad een extra strook
aangelegd?
• Ook voor het onderliggend wegennet zou een trajectsnelheid gehanteerd moeten worden.
• Het Rijk kan op het spoor meer sturend optreden door de aanwezigheid van een capaciteitsmanager,
waarom ook geen capaciteitsmanager voor weg?
Verslag werksessie I: Gesprekleider Siebe Riedstra
Tijdens deze sessie is allereerst ingegaan op de vraag of de door V&W/DGG geuite ambities voor de
deelnemers voldoende duidelijk waren. De antwoorden daarop waren:
• De inspanningen die men in het NVVP beloofd te bewerkstelligen zijn ongericht (hebben geen
doel/richting)
• Wat wil V&W doen met aspecten als milieu, veiligheid en economie? dit blijft namelijk heel vaag in het
NVVP
• De mate van concreetheid van het NVVP is anders dan het SVV II
Vervolgens is ingegaan op de vraagstelling van sheet 5:
1. Hoe kan de vraag naar en het aanbod van infrastructuur (beter) op elkaar worden afgestemd?
2. Wat is de gewenste kwaliteit van het (goederen)netwerk?
De reacties op de vraagstelling waren:
• De vraag wat men wil met goederenvervoer is de verkeerde vraag. Het goederenvervoer is erl
Waarschijnlijk is het mogelijk om 10% van het goederenvervoer te beïnvloeden of te sturen; de overige
90% lijkt onaantastbaar.
• Wil/kan de overheid wel sturen? En ook op alle modaliteiten?
Over de match tussen vraag en aanbod:
• Het ontbreekt aan samenhang
• ledere gemeente doet maar wat haar goeddunkt; de rijksoverheid kan nog zulke mooie plannen maken
maar ze worden op regionaal niveau toch vaak anders ingevuld
• Deze vraag stellen is makkelijker dan het antwoord vinden
• De ondernemer optimaliseert voor z'n eigen situatie en anticipeert op wat de overheid doet:
samenwerking is dus noodzakelijk
• Afstemmen tussen overheden is nodig (bijv. venstertijden verschillen nu per gemeente dat is eigenlijk
ridicuul en voor een vervoerder onwerkbaar)
• Wie past z'n schema aan wie aan? Er zijn individuele weggebruikers, gemeenten etc,: ze zijn allemaal
van belang voor de gehele keten; tijdwinst behaalt op het ene deel moet niet leiden tot tijdverlies op een
ander deel, want dan heeft iedere participant verlies
Hoe is matchen van vraag en aanbod mogelijk?
• Intensief ICT-gebruik moet bevorderd worden: het kan zorgen voor een betere bundeling van
goederenstromen
• Je moet bereikbaarheid niet uitdrukken in snelheidsmaten maar in termen van geld/geldverlies
• Als de verhouding tussen kosten en baten goed is dan moet de overheid niet aarzelen om een knelpunt
aan te pakken. Als een probleem is geconstateerd moet het proces niet stoppen omdat er plotseling geen
geld blijkt te zijn: overheid, wacht toch niet zo lang!
• De rijksoverheid neemt de tijd, terwijl het bedrijfsleven vaak kortere tijdspannen heeft om beslissingen te
nemen (bijv. mbt vestigingsbeleid)
• Maar je kunt nachtrust toch niet in geld uitdrukken? Door bijv. venstertijden te verruimen, zullen veel
mensen minder nachtrust krijgen. Er zijn veel zaken die niet economisch te wegen zijn
• De aanbieder moet ook in de toekomst kijken
Conclusie
• Helderheid is nodig op alle (bestuurlijke) niveaus)
• Gebruik innovatieve/nieuwe logistieke ontwikkelingen waar mogelijk
• De dynamiek van het stelsel van overheidsinvesteringen is inderdaad erg vervelend en langzaam: dat
moet sneller kunnen in samenwerking met betrokken partijen
• Maatwerk moet mogelijk zijn (dus flexibel omgaan met normen op gebied van geluid etc. waar het
anders kan)
Verslag werksessie II: Gesprekleider Cock de Waard
In deze sessie is gediscussieerd over onderstaande kernvragen.
(sheet 5) Kernvragen
7. Hoe kan de vraag naar en het aanbod van infrastructuur (beter) op elkaar worden afgestemd?
2. Wat is de gewenste kwaliteit van het (goederen)netwerk?
Samengevat merkte de deelnemers het volgende over de kernvragen op:
• Hoe dient vraag 1 uitgelegd te worden?. Het aanbod van infrastructuur ligt redelijk vast, dus de
oplossingen moeten in de benuttingssfeer worden gezocht. Vraag is hierbij hoe het goederenvervoer hier
het best ingepast kan worden.
• De waarde van goederenvervoer binnen V&W moet beter worden (=taak V&W); een visie
goederenvervoer vs personenvervoer, dan kan pas de discussie over het kwaliteitsnet worden gevoerd.
(wordt behandeld in het thema goederenvervoer in maatschappelijk perspectief)
• Kan het kwaliteitsnet worden neergelegd in een contract tussen Minister en de gebruikers, de z.g.
zakelijke benadering?
• (Toekomstige) knelpunten moeten tijdig_opgelost worden, ministerie moet beter vooruit kijken.
• De gebruiker betaalt (prijs kan hoog zijn), maar de opbrengsten moeten wel terug naar de verbetering
van de bereikbaarheid.
• Meer aandacht voor internationale context als het om vervoer per spoor of water gaat (wegvervoer
betreft merendeel binnenlands vervoer).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Bronmaatregelen worden (deels) teniet gedaan door congestie.
Het aanbod van de fysieke infrastructuur moet worden verbeterd.
Doelgroepbeleid betekent belonen van het goederenvervoer; gebruiker wil betalen, mits er verbeterde
bereikbaarheid tegenover staat
Wat is de definitie van bereikbaarheid?
- Hoe kom je van A naar B.
- Bereikbaarheid druk je uit in tijd en geld.
Er ontbreekt een gezamenlijke visie bereikbaarheid van Rijk/provincie en gemeente in het NVVP.
Gemiddelde trajectsnelheid van 60 km/u werkt anders uit voor goederenvervoer dan personenvervoer.
Wat is de basiskwaliteit, welke door het Rijk gefinancierd zou moeten worden? Rijk staat garant voor de
basiskwaliteit, wie meer wil betaalt daarvoor. De (extra) kosten voor vervoerders en verladers worden
uiteindelijk toch doorberekend aan de consument.
Biedt dedicated infrastructuur een oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem?
Files kosten het goederenvervoer uiteindelijk meer dan het personenvervoer.
In deze sessie is eveneens de laatste sheet (sheet 5) aan de orde gesteld, waarop de volgende opmerking
vooraf is gemaakt:
• Er zitten een aantal premissen in de centrale vraagstelling, waaronder uitgaand van economische groei en
de groei van de bevolking.
Op de vraag hoe het met de match tussen vraag en aanbod zit is gezegd:
• Je moet vraag en aanbod ruim zien; kijk ook naar het aanbod van het produkt. Voorbeeld van hoe het
niet moet is het plaatsen van een chloorfabriek in Groningen om redenen van economische ontwikkeling
en werkgelegenheid en dan vervolgens niet accepteren dat dit ook vervoer met chloortreinen met zich
meebrengt om andere redenen.
• De vraag stellen is OK, maar kun je ooit tot een antwoord komen
• De vraag is niet te beantwoorden zonder rekening te houden met ruimtelijk beleid
• Kun je eigenlijk wel sturen?
• De rijksoverheid kan wel sturen in het aanbod maar lokaal kan men ook kiezen
• Je moet wel iets te bieden hebben: er is geen integraal/internationaal afgestemd beleid (kijk maar naar de
slechte aansluitingen op het spoor voorbij de Nederlandse grenzen)
• Probleem is de toenemende globalisering en schaalvergroting van bedrijven (zie de MKZ-crisis)
• De overheid moet sneller anticiperen op de toekomst en moet de doorlooptijd van procedures aanzienlijk
verkorten: wat helpt is de druk opschroeven door "grote happenings" te organiseren (kijk maar wat er is
gebeurd met de komst van het voetbalkampioenschap: toen kon er ineens wel geïnvesteerd worden in
het wegennet)
• We doen onszelf de ellende aan: de produktietiming en levering wordt in feite door de consument
bepaald, waardoor er geen voorraden bij producenten worden aangehouden en er just in time geleverd
moet worden
• Bedrijven schuiven hun overwegingen om zich ergens te vestigen altijd af op de behoefte aan
infrastructuur terwijl de feitelijke afwegingen eigenlijk anders zijn
• Overheid, maak keuzes! (bijv. ga knooppunt Venlo ontwikkelen en investeer daar dan voldoende in, maar
steek dan geen energie meer in het ontwikkelen van Krefeld of andere omliggende knooppunten)
• Probleem is toekomstperspectief: het bedrijf rekent in een andere tijdshorizon dan de overheid die moet
investeren in infrastructuur
• Overheid, verbied het just in time systeem!; de consument heeft nu veel invloed op de vervoersstromen
omdat alles snel moet worden afgeleverd zonder voorraden aan te houden
• Stel het probleem aan de orde binnen de juiste laag: sommige problemen hoef je niet op landelijk niveau
op te lossen maar kun je makkelijk op regionaal niveau oplossen
• Verlaat het poldermodel/harmonieus samenwerken en ga nu eindelijk eens dingen opleggen!
• Wij zijn niet in staat om een 24-uurs economie in te richten. In Japan in de haven van Kobe bestaat een
12- uurs economie. Waarom kan het daar wel? Is het een kwestie van een andere mentaliteit?
Opmerkingen op de kwaliteiten van het netwerk:
• Het is nodig om van doorstroomkwaliteit te praten, maar de vraag is in welke maat uitgedrukt
• Geldt voor het goederenvervoer ook 60 km/u gemiddeld als maat? En ook over het totale traject in het
systeem?
Li ajcv_L^i I C I I ICIVJ
• spoor goederen: betrouwbaarheid
veel gehoorde maatschappelijke reacties:
• te laag ambitieniveau weg
• te hoge verwachtingen van iet en prijsbeleid
Stellingen welke aan het panel zijn voorgelegd:
• Overheid: maak keuzen en bedrijfsleven: doe dat ook en accepteer beiden de consequenties van die
keuzen
• De basiskwaliteit van het netwerk zoals het nu is verwoord in het NVVP is onduidelijk en daardoor komt
de overheid weer over als onbetrouwbaar
Bereikbaarheid (2)
Dialoog over doel en randvoorwaarden
Goederen moeten op tijd, betrouwbaar en tegen
aanvaardbare maatschappelijke kosten bij de
klant komen.
faciliteren sterke groei goederenvervoer
rekening houden met kwaliteitseisen transport
en logistieke ontwikkelingen
minimaliseren maatschappelijke kosten
Bereikbaarheid (3)
Ambitie Gespreksagenda Bereikbaarheid
Vervoerders, verladers, consumenten en mede
overheden, maar ook V&W moeten over 2 jaar de
overtuiging hebben dat al het mogelijke wordt
gedaan voor de gewenste bereikbaarheid van de
economische centra.
'. •! Samenwerken aan verkenningen en oplossingen
,.u.-&;''. • visie op knooppunten
• visie kwaliteitsnet goederenvervoer
»verkennen (grensoverschrijdende) infrastrategie
• aantal akties en onderzoeken samen oppakken
Bereikbaarheid (4)
Gespreksagenda bereikbaarheid:
10 hoofdonderwerpen:
• Kwaliteitsnet goederenvervoer
• Betere benutting van de infrastructuur
• MIT en PPS
• Infrastructuur en leefbaarheid
• Infrastructuur en veiligheid
• Realisatie en uitbouw knooppunten
• Spitstarief en kilometerheffing
• Systeemverbetering spoor
• Aanpak knelpunten vaarwegen
• Ondergronds transport en büïsleidingen
Bereikbaarheid (5)
Kernvragen Gespreksagenda Bereikbaarheid:
Hoe kan de vraag naar en het aanbod van
infrastructuur (beter) op elkaar worden
afgestemd?
Wat is de gewenste kwaliteit van het
(goederen)netwerk?
Werksessie
Regionaal en Lokaal
Goederenvervoer:
Gebiedsgericht goederenvervoer
Programmamanager: Dhr. Drs. &. Jacobs
Verslag werksessie
Regionaal en Lokaal goederenvervoer:
Gebiedsgericht goederenvervoerbeieid
Inleiding
Op 2 april is door DGG in het Nederlands Congres Centrum een externe werkconferentie georganiseerd over
de NVVP Gespreksagenda voor het goederenvervoer. Uitgenodigd waren alle externe partijen die deze
Gespreksagenda hebben ontvangen, aanwezig waren ook DGG-ers en RWS collega's die zeer nauw
betrokken zijn bij de thema's van de Gespreksagenda.
Eén van de thema's is het programma regionaal en lokaal goederenvervoer. In een viertal goed bezochte
werksessies werd met de deelnemers stilgestaan bij de problemen die bij de uitvoering van regionaal en lokaal
beleid en concrete projecten voor het goederenvervoer worden ervaren. Uiteraard kwamen ook de
oplossingen aan het bod. Deze vraagstelling werd bewust gekozen omdat het voor de uitwerking van het
NVVP en het programma regionaal en lokaal goederenvervoer relevant is om te weten wat er inhoudelijk
speelt. Tegelijkertijd werd met elkaar een eerste stap gezet in het proces dat het programma regionaal en
lokaal goederenvervoer zal doorlopen in de samenwerking tussen VenW, regionale en lokale overheden,
maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven. De werksessies werden geleid door Gaico Jacobs
(programmamanager/DGG), Olof Mudde (programmasecretaris/DGG), Wim van Urk (DGG) en Pieter van
Ginneken (RWS).
Met de externe deelnemers is afgesproken dat zij binnen afzienbare termijn verslagen en reacties op
eventuele vragen zullen krijgen, Ook is het de bedoeling dat de 2 april bijeenkomst bijdraagt aan het vormen
van een netwerk van contacten die betrokken of geïnformeerd willen blijven in relatie tot het thema
regionaal en lokaal goederenvervoer. De programmasecretaris heeft op basis van de op 2 april ontvangen
namen en adressen een overzicht gemaakt. Aan de specifieke vragen wordt gewerkt. Voor wat betreft de tips
en suggesties wordt bekeken wat ermee kan worden gedaan.
Indrukken in het kort:
Urgent probleem ?
Over de urgentie van beleid voor regionaal en lokaal goederenvervoer wisselen de meningen. Dit hangt
samen met de mate waarin door een betrokkene een probleem met regionaal of lokaal goederenvervoer
wordt beleefd. De aandacht in het programma regionaal en lokaal goederenvervoer voor de
probleembeleving kan hierop aansluiten. Om beter in beeld te brengen waarom en wat aan problemen met
regionaal en lokaal goederenvervoer gedaan kan worden is het organiseren van samenwerking een
aandachtspunt. Oplossingen moeten in de regio gezamenlijk uitgewerkt worden.
Hierbij moet ook rekening worden gehouden met de verwachte groei van het goederenvervoer en de
consequenties op lokaal en regionaal niveau. Wat opvalt is het geluid dat het rijk nu weliswaar aandacht
besteedt aan regionaal en lokaal goederenvervoer maar dat dit nog te weinig te zien is bij de andere
overheden in casu provincies, kaderwetgebieden en gemeenten.
Rolverdeling
Verder kwam in verschillende groepen de rolverdeling ter sprake tussen overheden en bedrijfsleven. In het
bijzonder werd de relatie tussen nationale overheid en andere overheden belicht: Vragen hierbij waren
bijvoorbeeld: Wat is nu nieuw voor andere overheden (dan het rijk)? Moet er opeens meer gedaan worden
(urgentie)?
Verder is voor veel mensen wel duidelijk wat wordt bedoeld met lokaal goederenvervoer, de regionale
component is wat onduidelijker.
Er worden overigens veel problemen gesignaleerd als het gaat om de relatie tussen ruimtelijke ordening en
verkeer & vervoer. Dit is een expliciet punt voor het programma.
PSD
Wat betreft het Platform Stedelijke Distributie werden twee signalen ontvangen: aan de ene kant willen
regionale en lokale betrokkenen vasthouden aan het initiatief van het PSD, aan de andere kant wordt
geconstateerd dat de projecten van het PSD nog niet aanslaan. PSD heeft dit overigens opgepakt en besteed
de komende twee jaren alle aandacht aan de uitvoering van de ideeën.
Discussie/stellingen voor het forum:
Er zijn twee stellingen geformuleerd voor het forum:
1. Regionale en lokale samenwerking moetje (als rijk) meer afdwingen. Toelichting: het is voor alle
betrokken regionale en lokale partijen met allemaal verschillende belangen heel moeilijk om tot
samenwerking te komen.
2. Wie heeft er een probleem als bijvoorbeeld een IKEA ervoor kiest om een vestiging te openen direct aan
een belangrijke hoofdverkeersader hetgeen onvermijdelijk zal leiden tot verkeers- en vervoersproblemen?
PER SESSIE
Sessie 1 A (Gaico Jacobs/Wim van Urk)
Het draagvlak in de regio voor innovatieve (ondergrondse) systemen
Problemen:
® Grote drempel is de zeer lange terugverdientijd. Bedrijfsleven pakt het daarom niet op.
• Men heeft er geen geld voor over. Het is te duur.
Oplossingen:
• Techniek is er. Je moet het op het niveau van logistieke systemen bekijken.
e Klein beginnen. Op basis van lokale projecten standaarden ontwikkelen en uitbouwen.
• Aandacht voor ondergronds transport kan in steden beginnen met innovatieve projecten als oplossingen
voor knelpunten met leefbaarheid.
• Beperk je niet tot ondergronds. Het gaat om ongehinderd. Als je vanuit dat begrip begint, is er een
geleidelijke ontwikkeling mogelijk naar een omvattender systeem.
« In de toekomst is ondergronds transport misschien wel kosteneffectief, in de financieel-economische
setting van de maatschappij op dat moment. Moetje nu al op inspelen.
• Onderzoek naar hoe het product "goederenvervoer" er in de toekomst uitziet en hoe door te vertalen
naar de infra. Een werkgroep van overheid en bedrijfsleven werken dit uit.
Realiseren samenwerking tussen overheden onderling en bedrijfsleven gericht op goede organisatie
goederenvervoer?
Problemen:
• Hoe samenwerking voor elkaar krijgen?
• Je hebt een conceptueel kader nodig over goederennetwerken, een operationeel kader en een
infrastrategie om het in te vullen. Probleem is gezamenlijk draagvlak voor dit grotere thema te krijgen bij
de verschillende overheden.
• Er is geen goede taakafbakening tussen overheden. Teveel overheden zijn met hetzelfde bezig, maar
niemand neemt de verantwoordelijkheid op zich.
• Er zijn veel belangen en verantwoordelijkheden rondom projecten, maar niemand voert de regie. Dan
gebeurt er niets.
• Het bedrijfsleven voelt zich niet verantwoordelijk voor een goede organisatie van het goederenvervoer
• Waarom landsdelig niveau voor afstemming. Te abstract, heeft het voldoende slagkracht?
• Er zijn geen landsdelen (als bestuurslaag), dus kun je niets regelen.
• Hoe kun je bereiken dat bedrijfsleven activiteiten (distributie/productie) bundelt ?
• Er zijn geen landelijke kaders waarbinnen stedelijke distributie kan plaatsvinden. Gevolg is dat er
inefficiënte distributiesystemen bestaan die landelijk niet op elkaar passen.
Oplossingen:
® De oplossing ligt niet bij bedrijven, die zijn te individueel. De overheid moet de regie nemen met dwang.
• Stimuleren met geld.
• Voor wat hoort wat. Bijvoorbeeld: verschillende beleveringtijden voor verschillende soorten goederen en
in ruil daarvoor gebruik kunnen maken van de trambaan.
• Afspraken over venstertijden.
• Goederenvervoer door de metro: gecombineerd personen/goederenvervoer.
• De organisatie van knooppunten en investeringen in infra moetje op elkaar afstemmen.
• Investeren in oplossingen via de consument.
Denk aan verkeersveiligheid van goederenvervoer
Problemen:
» Denk aan verkeersveiligheid!
• Zichtveldenproblematiek (chauffeur heeft rechts een grote dode hoek).
Oplossingen:
• Op nationale schaal op de grote transportassen moetje een maatschappelijke kosten-baten analyse
toepassen wat de meest veilige optie is om goederen te vervoeren.
» Bij een locatiegerichte benadering moetje kijken welke conflictsituaties zich in het verkeer voordoen. Dan
een kosten-baten analyse maken per plek.
• Onveilige plekken vanuit externe veiligheid moetje saneren.
• Combinatie van goederenvervoer per rail en onder de grond.
Afstemming ruimtelijke ordening met verkeer en vervoer
Problemen:
• Er komen teveel inlandterminals.
• de ruimtelijke ordening rondom terminals is slecht.
• Er is lokaal geen idee over hoe aan te sluiten op bestaande infrastructuur.
• Voor- en natransport van terminals is slecht. Dit is belemmerend voor multimodaal transport.
Oplossingen:
• Infra-investeringsstrategie als sturingsmiddel.
• Stromen via terminals worden bepaald door de verlader, zij willen enkele terminals die een groot gebied
ontsluiten. Dus vanuit ruimtelijke ordening kijken naar grotere gebieden.
• De overheid moet de regie nemen over een groter gebied. De rest verbieden.
• De overheid bemiddelt tussen bedrijven om tot concentratie te komen.
Er is geen onderscheid tussen actoren
Problemen:
• Er is geen onderscheid tussen actoren van vandaag en morgen.
Oplossingen:
•
Leg het probleem bij de opdrachtgever en de eindgebruiker.
Sessie 1 B (Pieter van Ginneken/Olof AAudde)
Problemen:
Ruimtelijke consequenties van goederenvervoer
» Ruimtelijke vertaling goederenvervoer richting provincies en gemeenten ontbreekt.
« Locatiebeleid: bedrijvigheid lijkt sluitpost.
« Selectiviteit intermodaal vervoer.
• Spanning goederenvervoer en andere functies in gebieden.
« Functie van het O W N (onderliggend wegennet).
Specifieker: plaats van vervoer...
• Capaciteit infrastructuur
• Schaalniveau (vergroting nodig)
• Bundeling transportstromen
• Differentiatie naar tijd/plaats van goederenvervoer
» Samenwerking tussen modaliteiten
Bewustwording belang goederenvervoer op lokaal en regionaal niveau
» Wat is regionaal goederenvervoer?
• Negatief imago goederenvervoer
• Bewustwording/urgentie ontbreekt nog
• Aandacht goederenvervoer
• Convenant (onbekend??) IPO/VNG/V&W/EZ
e Omvang/belang goederenvervoer nog onduidelijk
• Omslag nodig in denken overheden en bedrijfsleven
Rolopvatting/Optreden overheid/ rollen
» Ontbreken integraal beleid (voorbeeld van het Westland)
• Rol provincie (ontbreken van visie op goederenvervoer)
• Rolverdeling overheid 4- -> bedrijfsleven
« Decentralisatie
» Ontbreken harmonisatie in regels
•
Coördinatie nodig
•
Beleidsconsistentie
Oplossingen, alleen ingezoomd op bewustwording
Bewustwording
® Bewust belang samenwerking
® Verantwoordelijkheden benoemen (overheden/bedrijfsleven)
® Feiten in kaart brengen
® Verband leggen tussen bereikbaarheid (verslechtering) en goederenvervoer
® Onderzoek nodig (bv via AVV en Kennisplatform VERDI)
« Successen laten zien (bv GOVERA)
Aanvullende
opmerkingen:
•
Rol Incodelta?
•
»
•
Nieuwe GOVERA's opzetten?
Ministerie spreekt over landsdelen, Minister spreekt in NVVP kader met provincies en kaderwetgebieden.
Gebruik het netwerk van de samenwerkende noordelijke provincies (Friesland, Groningen en Drenthe).
Sessie 2 A (Pieter van Ginneken/Wim van Urk)
Gebrek aan regie bij modal shift
Problemen:
® Teveel partijen zijn vanuit eigen belang met modaliteiten bezig.
• Provincies zetten eigen terminalregelingen op. Leidt tot allerlei terminals. Er is regie nodig.
Oplossingen:
• Overleg organiseren om tot afstemming van modaliteiten te komen: gecoördineerd en gecentraliseerd.
• Ruimte reserveren voor innoverende systemen.
«> 60-70% van investeringen door overheid laten dragen (niet meer 50-50).
• Oprichten van een commissie "De Boer" voor goederenvervoer: Decentralisatie met geld erbij.
Doorwerking veiligheidszones van pijpleidingen naar lagere overheden
Problemen:
• Doorwerking veiligheidszones van pijpleidingen naar lagere overheden.
Oplossingen:
« Ruimte reserveren door provincies voor buisleidingen.
NVVP te eng gefocust op nationaal niveau
Problemen:
» In het NVVP is er te veel focus op het hoofdwegennet, terwijl de problemen (verkeersvertragingen) op
locaal niveau spelen.
• Er is geen afstemming van het nationaal beleid met Duitsland.
Afstemming ruimtelijke ordening - verkeer en vervoer
Problemen:
• 90% van locaties en infra liggen er al. Hoe kun je dan tot oplossingen komen?
« Er wordt eerst aan ruimtelijke ordening gedaan en dan pas naar verkeer en vervoer gekeken: sluitpost,
geen integrale verkenning.
• Er is geen samenwerking tussen gemeenten maar concurrentie om bedrijven.
Oplossingen:
• De 5e nota Ruimtelijke Ordening biedt de mogelijkheid om tot afstemming te komen in
omgevingsplannen van samenwerkende gemeenten.
» Zoek een initiator voor investeringen met een regionale uitstraling.
• Pas de mobiliteitstoets toe.
Overlast vrachtverkeer
Problemen:
« Overlast van grote vrachtwagens.
• Er is een enorme groei van het bestelverkeer, er zijn er nu al te veel. Deze zijn ook niet al te veilig.
• Bereikbaarheid van binnensteden gaat achteruit.
« Er is weinig ruimte, met name in de binnenstad.
Oplossingen:
« Als er een nieuw winkelcentrum komt, maak dan het laad- en losgedeelte aan de hoofdinfra.
« Stedelijke distributiecentra aan de rand van de stad.
• Doe pilots afgestemd op het lokale niveau, bijvoorbeeld gebruik maken van de busbaan,
e Vrachtwagens kun je veiliger en wendbaarder maken.
Geen draagvlak voor gezamenlijk oplossen overlast van vrachtverkeer
Problemen:
• Markt is niet aanspreekbaar, die heeft het al kosten-optimaal geregeld, met name de grote vervoerders.
• Distributiecentra aan de rand van de stad is ook geen optie, leidt tot extra overslagkosten die te groot
zijn. Bij winkeliers in de binnenstad is geen draagvlak voor extra overslagkosten,
• Gemeenten komen te weinig tot afgestemd beleid: niet op elkaar en niet op het nationaal kader. Dit geldt
bijvoorbeeld voor venstertijden.
• Kosten van transport zijn zo laag dat iedere stad zijn eigen specifieke type distributievoertuig kan
bekostigen.
Oplossingen:
• Vasthouden aan Platform Stedelijke Distributie. Oplossingen via het NVVP richtinggevend maken.
• Één centraal beleidskader maken.
« Het probleem is gedifferentieerd per gemeente. Je moet het van geval tot geval bekijken.
» Creëer regionale afstemmingsorganen van de drie bestuurslagen met het bedrijfsleven. Het rijk financiert.
Is er wel een regionaal goederenvervoerprobleem?
• Samenwerkingsprojecten (ook Platform Stedelijke Distributie) slaan tot nu toe niet aan. Is het
distributieprobleem niet groot genoeg?
• Platform Stedelijke Distributie werkt niet lekker omdat bewustwording niet groot genoeg is.
• Probleem is niet groot genoeg.
Sessie 2 B (Gaico Jacobs/Olof Mudde)
Problemen:
Belang goederenvervoer
» Ontbreken van samenwerking.
• Retailers/detailhandel: weinig oog voor goederenvervoer.
• Vervoerend bedrijfsleven is geen gesprekspartner op gemeentelijk niveau.
» Goederenvervoer is politiek gezien geen item (behalve bij overlast).
• Belang goederenvervoer is niet duidelijk.
• Spanning tussen goederenvervoer en leefbaarheid op gemeentelijk niveau.
Bereikbaarheid steden
« Bereikbaarheid van steden (verschillende venstertijden, regels aan voertuigen leiden tot inefficiëntie).
• Versnippering MKBedrijven.
» Integrale aanpak vervoersconsequenties ontbreekt.
« Voorbeeld van duurzaam veilig: overlast van maatregelen voor goederenvervoer worden niet in beeld
gebracht/wordt geen rekening mee gehouden.
• Relatie RO en goederenvervoer.
Oplossingen:
Bereikbaarheid steden
® Overleg gemeenten in een regio (zorg voor afstemming)
» Bestuurlijke samenwerking
• Platform
• Locatiebeleid (vestiging bedrijfsterreinen)
• Bundelen ruimte en vervoer
Bewustwording belang goederenvervoer
• Verduidelijken verdeling verantwoordelijkheden.
• Problematiek in kaart brengen.
« Goederenvervoer item in provinciale omgevingsplannen.
• Mobiliseer bondgenoten binnen overheden (bv samenwerking tussen verkeer en vervoer en afdelingen
economische zaken).
• Formatieve capaciteit/kennis verbeteren.
• Projecten met link met directe leefomgeving burgers scoren.
• Helder in kaart brengen probleem en probleemeigenaar.
• Goederenvervoer integreren met vervoermanagement.
• Overheid moet projecten bedrijfsleven faciliteren.
Regionaal en lokaal
goederenvervoer
presentatie 2 april
team:
O. Mudde. P. van Ginneken,
W. van Urk, G. Jacobs
DtiÖ'
; rcg/U*g»
Opbouw van de workshop:
- Voorstellen team, proces
- Inleiding (deze sheets)
- Discussie in sub-groepen (sheet: vragen sub-groep)
- Conclusie (sub-groep/gezamenlijk)
> 1 stelling voor het forum
Er zijn 8 sheets + 2 reserve-sheets. Als het nodig is om tijd te winnen
vervallen de volgende 2 sheets:
- sheet openingstitel
- sheet met gespreksagendapunten
Er resteren dan nog 6 sheets voor de inleiding
Er is een reserve-sheet met plaatje over het landsdelig overleg en één met
alle gespreksagendapunten, deze kunnen gebruikt worden als er meer uitleg
nodig is.
'öespreksagenda goederenvervoer
Goederenvervoer
moet:
• 7 agendapunten:
~ Innovatie
- Regionaal/lokaal
- Infra netwerken
- Efficiënt
- Veilig
.- Duurzaam
- Verantwoord
ondernemen
- Prijsbeleid
- Internationaal
• • Maatschappelijke
rimclie
Vanuit DGG is iom vele partijen veel energie gestoken in goederenvervoer
op de agenda zetten. Om het nog extra aan te zetten is de gespreksagenda
goederenvervoer uitgebracht als opstap voor de gezamenlijke uitwerking van
hetNWP.
Even de kern van het goederenvervoerbeleid: efficiënt, veilig en duurzaam
goederenvervoersysteem.
Realiseren door benutten, bouwen, beprijzen.
Hoe gaat het proces van de Gespreksagenda goederenvervoer
-7 onderwerpen/speerpunten per onderwerp 1 trekker en plan
-bij de uitwerking van deze onderwerpen worden overheden en bedrijfsleven
betrokken, 2 april conferentie.
/ Kxfer rajoncol
"mfofod
Dit plaatje schetst de huidige situatie voor regionaal en lokaal
goederenvervoer.
Zichtbaar is dat er veel gedaan wordt.
Helaas is er ook versnippering.
Goederenvervoer krijgt nog niet systematisch aandacht in het regionale
beleid.
Vaak worden dezelfde partijen in het bedrijfsleven aangesproken.
Voor de efficiency zou het goed zijn om uit te werken hoe je met beperkte
menskracht en middelen toch zoveel mogelijk resultaat kan boeken.
Belangrijk hierbij is dat we leren van ervaringen en kennis beter uitwisselen.
Voorbeelden genoeg:
- Venlo is een voorbeeld van knooppuntenbeleid.
- Bedrijfsleven en overheden hebben op verschillende plaatsen het initiatief
genomen om openbare intermodale containerterminals te realiseren. Denk
aan Rotterdam, Den Bosch, Born, Moerdijk, Almelo. VenW heeft voor
verladers/vervoerders stimulerings- en bijdrageregelingen voor Openbare
Inland Terminals (SOIT), Gecombineerd goederenvervoer (SGG),
vaarwegaansluitingen (TBBV)
- Ook op lokaal niveau worden problemen door betrokken partijen worden
opgepakt: neem bijvoorbeeld Leiden met venstertijden problematiek.
1CES
MIT
bcreikbaarhcktspro Helen
GDU
goederen>.
vervoerprogramma J
per landsdeel
J
A r - —-
Regionale
voorbeeld
-projecten
Waarom beter koppelen beleid en projecten tbv goederenvervoer?
- ICES, MIT en toek. Mobiliteitsfondsen/GDU.
- Effectiever omgaan met kennis in regio en regionalemiddelen.
- Systematischer aandacht in het beleid.
Wie dragen verantwoordelijkheid?
De regionale overheden en het bedrijfsleven zijn belangrijke beslissers in de
regionale situatie en daarom zelf verantwoordelijk voor ontwikkelingen. De
regionale overheden en het bedrijfsleven moeten initiatief tonen. Het
gespreksagenda thema regionaal/lokaal goederenvervoer kan de
samenwerking bevorderen door de aanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat het
regionale goederenvervoer aansluit op de bereikbaarheidsprofielen,
toekomstige kaders in MIT en de decentralisatie van fondsen.
Hoe doen we dat?
Overheden èn bedrijven moeten onderling samenwerken, afstemmen en
resultaat laten zien tbv regionaal goedrenvervoer.
Dat het kan is bewezen: Incodelta, Govera, PSD of MCA zijn goede
voorbeelden.
.'*".'
&&
'^Regionaal/lokaal gv 2001-2003
• Doelen:
- Uitvoeren NVVP (deel C, actiepunten:
locatiebeleid, mobiliteitstoets, duurzaam veilig)
- Goederenvervoer goed in regionale verkeerse n V e r v o e r s p l a n n e n (bereikbaarheid, duurzaamheid, veiligheid)
• Hoe:
.;..
4 landsdcligc programma's voor regionaal
•t\ goederenvervoer als opstap naar regionale
-*{£,'#•
plannen
i
Vï
:'J5f"' ** - Regionaal beleid en (voorbeeld-)projg5pten
t«mi»j
koppelen
..;'./' •
•-.'S •
Programma doelen dragen bij aan het oplossen van problemen.
- Gezamenlijk uitwerken Deel C NVVP zorgt voor instrumenten. Dit
moeten we samen organiseren.
- Landsdelige programma's geven vorm aan de uitwerking van het beleid en
leggen de koppeling tussen beleid en concrete projecten. Verder vormt
overleg een basis voor samenwerking, discussie over probleembeleving en
schakelen tussen bestuurslagen en bedrijfsleven. Provincies,
kaderwetgebieden, gemeenten, bedrijfsleven hebben inbreng.
- Het landsdelig programma is de gezamenlijke opstap naar de regionale en
lokale verkeers- en vervoersplannen. Voordeel: regionale' vertaling',
haalbare maatregelen, draagvlak, meer integrale benadering, heldere
verantwoordelijkheden, samenhang, kwaliteit. Bovendien heel belangrijk
dat goederenvervoer serieus meeweegt in grotere kaders als MIT, ICES,
convenanten.
Dat vereist initiatief van regionale overheden en bedrijfsleven. Deze moeten
beleid en goede concrete voorbeelden koppelen!!
Stappen vh programma:
:oii.-2002:
l'roblemen formuleren mbt regionaal goederenvervoer
' )rganiseren samenwerking
inventariseren projecten en beleid
• )plossingen forauüeren mbt regionaal goederenvervoer
l'rojcvtcn en beleid verbinden in 'liindhdtfligv.1' programma's
iEijkcriijtJ: aandacht voor 'maatwerk' bcloidsinstrurnentenszoals:
HO locuiiebcleid
lo;iisiicke parken
• lobililcilstncts. l u d i e k e
i iiuivaam VL'ilin
De stappen in de tijd die samen gezet kunnen worden zijn deze:
Wat doet het rijk
N VVP acties met regio uitwerken.
Decentralisatie van middelen (GDU,
duurzaam veilig, vervoersmanagement)
Innovatie en kennis via bv. Connekt,
Kennisplatform VERDI
amenw erken bijdragen
uhsidieregelingen) meedenken tbv
ijeclen
DOG
reafoltgv
Voor regionaal en lokaal goederenvervoer kiest het rijk voor een
faciliterende rol.
Samenwerking bevorderen, kennisuitwisseling bevorderen, subsidie-en
bijdrage-regelingen en aandacht voor 'kwaliteit en samenhand in het
regionale beleid'.
Dat betekent dat DGG kijkt of er een balans gevonden wordt tussen
bereikbaarheid, duurzaamheid en veiligheid.
Samengevat:
• Inzet: N V V P ( G A ) ~ >
- 1. regionale uitwerking
• • 2. regionale pvvp/gvvp
• Hoc: Samen uitwerken in landsdelige
programma's \oor reu lok goederenvervoer
laa» ?. april: heeloen uitwisselen over
gocilcrcnxervoer in de regio
i -;S;-'ihv
Dus samengevat:
Deze dag:
- Commitment vragen,
- aan elkaar beelden geven die meegenomen kunnen worden in dit
programma,
- en aan elkaar beelden geven die meegenomen kunnen worden in de
(toekomstige) landsdelige programma's.
Vragen sub-groep:
• Benoem de belangrijkste problemen mbt
regionaal goederenvervoer.
• Benoem oplossingen tgv regionaal
goederenvervoer
;. -- inhoudelijke oplossingen voor problemen
;•. •'••.'- ê'- procesmatige oplossingen voor problernen
' •
j ' j
. • • • • •
»rmuieer 1 stelling tbv forum
DOG
reg'Iotgv •
Tbv de beelden over regionaal en lokaal goederenvervoer zijn de volgende
vragen in de sub-groep besproken.
Maak een top 3 van regionale problemen met goederenvervoer, orden/cluster
problemen.
Kijk vanuit inhoudelijke/procesmatige oplossingen naar de problemen, wat
moet eerst aangepakt worden wat daarna.
Tenslotte formuleren we 1 stelling tbv de plenaire forumdiscussie.
V
"V'
Sovera
oro jecten
Landsdelig Overleg:
- Gv programma (integraal) uitwerken
- Bereikbaarheidsprofiel goederenvervoer landsdeel
- Verantwoordelijkheden deelnemers
- Afstemming tussen RWS, prov, kaderwetgeb,
gem. andere partijen tbv regionaal goederenvervoer
IK;Ü
Wat doet nu zo'n landsdelig overleg?
- Gezamenlijk een integraal gv programma uitwerken. Integraal is:
bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid meenemen.
- Link leggen naar de bereikbaarheidsprofielen.
- Afspraken maken over verantwoordelijkheden.
- Afstemming van initiatieven/projecten.
Wie zitten aan tafel?
-Provincies
-Kaderwetgebieden
-Gemeenten
-Organisaties betrokken bij regionaal goederenvervoer
-Rijk(RWS)
staat op de agenda regionaal
en lokaal goederenvervoer
-luik-a van bestuurlijke overeenkomsten over ruimte en verkeer en vervoer
ks.1. r. 1 sontwikkeling/-verspreiding vervoermanagement, stadsdistributie
."'Y - mentatie door Platform Stedelijke Distributie
• .i'-:i"3lijk beleid voor en multimodale ontsluiting van bedrijventerreinen
:rol • iteitstoets/logistieke toets als instrument ontwikkelen
.iJiï
Ilend beleid/toetsingskader binnenlands goederenvervoer
a>n v or benadering (Incodelta)
vsMi ingsbeleid irt veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen
juli*.' sche basis voor 1 isiconormi-n externe veiligheid verroer gev. stoffen
tluii..' turn veilig in de regio
JJ
^
-• geluidsoverlast goederenvervoer weg. ruil
In de gespreksagenda staan onder dit thema verschillende punten die op
regionaal en lokaal niveau een uitwerking vragen. Dit past in de lijn van
decentraal wat kan, centraal wat moet.
Keuzes van regionale overheden en bedrijfsleven zijn van beslissende
invloed op deze punten. Zaken die gebeuren zijn niet altijd door het rijk te
beïnvloeden. DGG heeft voor regionale/lokale geen
bevoegdheden/middelen.
Worden deze punten voldoende in de regionale en lokale plannen
meegenomen?
Werksessie
Verantwoord Ondernemen
en Marktordening:
Kwaliteit door vervoerders en verladers
Programmamanager:
Mw. Drs. J. Sooijer
Verslag werksessie
Verantwoord ondernemen en marktordening:
Kwaliteit door vevoerders en verladers
Op 2 april is door DGG in het Haags Congresgebouw een externe werkconferentie georganiseerd over de
Gespreksagenda. Uitgenodigd zijn alle externe partijen die de Gespreksagenda is toegestuurd. Eén van de
onderwerpen die besproken werd betrof het programma 'Verantwoord ondernemen en marktordening'
(VOMO). In een tweetal werksessies werd een inhoudelijke reactie en input gevraagd van de aanwezige
deelnemers (bijlage deelnemerslijst). Aan het begin van elke werksessie werd aan de deelnemers een handout
verstrekt met daarin een korte uiteenzetting van het programma en de sheetpresentatie (bijlage). Elke
werksessie werd ingeleid door een korte introductie van de DGG-medewerkers en de deelnemers. De
introductie werd gevolgd door een sheetpresentatie door de programmamanager V O M O , Janny Gooijer.
Aan de hand van 5 vragen, waarvan vanwege de uitgebreide inhoudelijke discussie slechts de eerste vier
konden worden behandeld, werd vervolgens gediscussieerd over het programma Verantwoord Ondernemen
en Marktordening (VOMO). De discussies werden geleid door Henk Langenberg. Jan Maarten Bakker en
Jack van Nieuwenhoven traden op als facilitatoren. De voorziene gespreksleider, Gerrit Dubbeld, moest
wegens verplichtingen helaas verstek laten gaan. Aan het eind van elke werksessie werd een stelling
geformuleerd die werd voorgelegd aan het panel tijdens de afsluitende plenaire zitting. Tot slot werd aan
deelnemers de gelegenheid geboden aan te geven in hoeverre ze betrokken zouden willen zijn bij het
vervolgtraject (vraag 4). Hier werd zonder uitzondering positief op gereageerd.
Voor zover de inleidende sheetpresentatie aanleiding gaf tot vragen worden deze behandeld bij de
verslaglegging van de discussie.
Vraag 1: Bent u het eens met de geschetste visie?
Het initiëren van een ontwikkeltraject waarin alle betrokkenen tezamen, maar vooral het bedrijfsleven en de
overheid, onderzoeken hoe verantwoordelijkheden eerlijker en evenwichtiger verdeeld kunnen worden.
Opmerkingen:
• De huidig geformuleerde visie veronderstelt naar de mening van deelnemers onterecht dat de
verantwoordelijkheden nu niet eerlijk en niet evenwichtig verdeeld zijn.
« Het hangt uiteraard van de betreffende stakeholder af hoe begrippen als Verantwoord Ondernemen
(VO) en een rechtvaardig evenwicht opgevat worden. De vraag is dan wat er eigenlijk te verdelen is.
Afhankelijk van niveau en rol heeft iedere deelnemer aan het logistieke proces immers zijn eigen
verantwoordelijkheden. Wanneer is dan sprake van een evenwichtige verdeling? Een deelnemer merkt tot
slot op dat verdeling van verantwoordelijkheden zou kunnen leiden tot het afschuiven daarvan.
• Door meerdere partijen wordt aangegeven dat een evenwicht nooit een statisch iets is of zou moeten zijn.
« Het nemen van een eigen verantwoordelijkheid in het kader van VO veronderstelt wel enige
bewegingsruimte. Deze ruimte moet door de overheid gecreëerd worden. In dat geval zou gecontroleerd
moeten worden op output, waarvoor de eindtermen in gezamenlijk overleg bepaald moeten worden.
• Overigens wordt het hebben van een eigen verantwoordelijkheid, ook in de huidige situatie, niet
ontkend. Sterker, het is een bedrijfseconomische noodzaak (vraag en aanbod) om hier in meer of mindere
mate rekening mee te houden.
e Maatregelen in het kader van VO worden beschouwd als een "extra kwaliteitslaag" bovenop de normale
bedrijfsvoering.
• Transport van goederen is vooral voor de wat kleinere bedrijven een marginale business. Men maakt zich
zorgen waar extra maatregelen in het kader van VO uit betaald moeten worden. De marges waarmee
gewerkt wordt en de marktwerking an sich werken momenteel niet bevorderend voor V O M O .
• Met name de wat grotere bedrijven hebben al activiteiten in het kader van V O M O ondernomen.
• Veiligheid wordt gemist in de definitie van VO en moet alsnog worden opgenomen. Overigens wordt
t.a.v. veiligheid opgemerkt dat de werkelijke veiligheid nog al eens kan verschillen van de perceptie van
veiligheid. Tot slot: een risicoloze maatschappij valt niette garanderen.
• Op macroniveau zijn uitspraken m.b.t. VO goed houdbaar, op het niveau van de bedrijven zal hier te
allen tijde een kosten/baten-analyse aan vooraf gaan. De in het kader van VO na te streven balans zal op
dat niveau altijd vanuit het specifieke bedrijfseconomisch perspectief bezien worden. Sociale, veiligheidsen milieubelangen zullen slechts worden meegenomen voorzover deze geen extra kosten met zich
meebrengen en de concurrentiepositie niet aantasten ("De tucht van de markt").
» De huidige opstelling van de overheid is te generiek, er dient beter te worden gekeken naar maatwerk
voor specifieke problemen.
•
Voor wat betreft de concurrentiepositie moet men zich realiseren dat transport van goederen veelal
grensoverschrijdend is en te maken heeft met verschillende rechtssystemen. Het level playing field mag
m.a.w. niet verstoord worden.
e Het doorberekenen van de extra kosten die VOMO met zich meeneemt is uit concurrentieoverwegingen
geen issue. Wordt toch besloten om door te berekenen dan is van doorslaggevend belang de prijs die
"men" voor "VO-proof" product wil betalen.
• Voorzover sprake is van extra kosten, zal het bedrijfsleven alleen maatregelen overwegen indien er
vanwege de overheid compensatie/prikkels in brede zin (subsidies, stimuleringsmaatregelen,
preferentiestelling, bonus/malus-systematiek, etc.) plaatsvindt.
• Bedrijven die opereren binnen het wettelijk kader zijn, ook als zij "slechts" aan de minimum voorwaarden
voldoen, maatschappelijk verantwoord ondernemers.
• Idealiter zou VOMO in bedrijfseconomische termen lonend (winst!) moeten zijn. Om een aantrekkelijk
perspectief te zijn is het noodzakelijk dat er korte termijn voordelen voor VOMO-bedrijven moeten zijn
aan te wijzen ("low hanging fruit"). Aanvankelijke kosten moeten zo snel mogelijk omgezet worden in
baten.
Vraag 2: Zijn er meer betrokkenen?
Betrokkenen: klanten, werknemers, financiers, leveranciers, vervoerders en verladers, consumenten,
overheden, belangenorganisaties, etc.
Opmerkingen:
• De ontvanger, deze heeft vaak de regie van het transport, wordt gemist.
® M.b.t. het wegvervoer zijn ook de andere weggebruikers dan de vervoerder, betrokkene.
® Ook de politiek moet niet over het hoofd worden gezien.
• In het maritiem vervoer worden de verzekeringsmaatschappijen en classificatiebureaus gemist.
• Niet alle betrokkenen voelen dezelfde verantwoordelijkheid t.a.v. het vervoer. Door enkele deelnemers
worden de verladers en ontvangers van goederen specifiek genoemd. Een voorafgaande "vervoerstoets",
waarin een integrale afweging van alle belangen plaatsvindt (Nutricia Duitsland), zou genoemde
betrokkenen kunnen stimuleren meer oog te hebben voor VOMO.
• De rol die betrokkenen (kunnen) spelen hangt ook af van het "ontwerp van de logistieke keten".
Sommige ketens zijn dermate complex dat veel betrokkenen, genoemd werd de consument, hier weinig
zicht op hebben. Ook de complexiteit van het productieproces kan gevolgen hebben voor het logistieke
proces.
• Betrokkenen bij een logistiek proces fungeren in een economische omgeving. Het hangt van hun
respectievelijke rollen af in welke mate zij invloed kunnen uitoefenen op dit proces. Er is niet per definitie
sprake van gelijkwaardigheid tussen partijen betrokken bij het vervoer.
• Het begrip overheden is te vaag. Binnen de overheden worden verschillende rollen gespeeld, beleid,
uitvoering, bestuur, etc. Daarnaast speelt het onderscheid centraal, regionaal, lokaal een rol.
• Om een optimale balans tussen de verschillende belangen te bereiken is afstemming en samenwerking
tussen betrokkenen noodzakelijk.
Vraag 3: Kunt u zich vinden in de activiteiten?
1. Transportpreventie TMS en TP opzetten en uitvoeren;
2. Kwaliteit van wet- en regelgeving bezien op punten als marktordening, zelfregulering, certificering,
keurmerken, handhavingsefficiëncy;
3. Het verbeteren van kwaliteitszorgsystemen, veiligheid en milieu.
Opmerkingen:
• Of en in welke mate transportpreventie kan worden toegepast hangt af van het soort goederen.
• De invloed die e-commerce zal hebben op de vervoersbehoefte moet niet onderschat worden.
• Naarmate het netwerk fijner vertakt zijn de mogelijkheden voor transportpreventie groter. In zijn
algemeenheid lenen de hoofdaders zich minder gemakkelijk voor transportpreventie.
• Transportpreventie betreft niet alleen transport maar ook het productieproces. Redesign van
productieprocessen en logistieke concepten betekent dat het veelal gaat om een lange termijn proces.
• Transportpreventie kan ook liggen in de bundeling van logistieke processen. In die zin moet ook de rol
van distributiecentra nader bekeken worden.
• Goederenvervoer is per definitie vraaggestuurd. Inzicht in de vraag naar transport, m.n. inventariseren
van de (transport)behoefte, is daarom van belang bij transportpreventie. Ook de vraag naar de noodzaak
van transport moet daarbij betrokken worden.
•
•
•
Op zich sluiten de activiteiten onder 2 en 3 aan bij de trend in het bedrijfsleven te komen tot
certificerings- en kwaliteitsborgingssystemen.
Het begrip "marktordening" behoeft daarentegen nadere uitwerking. Hierbij ook duidelijk de kaders,
zowel nationaal als internationaal, aangeven.
Van de andere kant wordt gewaarschuwd voor de administratieve lastendruk, nu al aanzienlijk, die op het
bedrijfsleven afkomt. Het moet wel werkbaar blijven.
Slotstelling:
De stelling die is meegegeven aan het slotpanel luidt:
Overheid dient bij te dragen aan een verbeterde verdeling van duidelijke verantwoordelijkheden voor
sociale-, economische-, veiligheids- en milieu aspecten op basis van een kosten-baten analyse.
Doelstelling
Idealiter zou de overheid de algemene
kaders moeten scheppen, terwijl het
bedrijfsleven binnen die kaders milieu- en
veiligheidsbeleid integreert in
bedrij fsprocessen.
Uiteindelijke doel is dat efficiency,
veiligheid en leefmilieu mede door het
bedrijfsleven worden opgepakt.
Definitie "Verantwoord
ondernemen"
Maatschappelijk ondernemen = De
ondernemer zoekt evenwicht tussen
economische, sociale en milieu belangen
van betrokkenen:
Betrokkenen: klanten, werknemers,
financiers, leveranciers, vervoerders en
verladers, consumenten, overheden,
belangenorganisaties etc.
Visie
Het initiëren van een ontwikkeltraject
waarin alle betrokkenen tezamen, maar
vooral het bedrijfsleven en de overheid,
onderzoeken hoe verantwoordelijkheden
eerlijker en evenwichtiger verdeeld kunnen
worden.
Wat gaan we met elkaar doen?
In 2001 bepalen wat de kern van
"verantwoord ondernemen en
marktordening" voor iedereen is;
Intern bij DGG in 2001 samenhang brengen
tussen verschillende beleidsontwikkelingen;
Concrete activiteiten in gang zetten.
Selectie van aantal activiteiten
Ie: transportpreventie TMS en TP opzetten
en uitvoeren;
2e: kwaliteit van wet- en regelgeving bezien
op punten als marktordening,
zelfregulering, certificering, keurmerken,
handhavingsefficiëncy;
3e: het verbeteren van
kwaliteitszorgsystemen, veiligheid en
milieu
Vragen aan de deelnemers:
Bent u het eens met de geschetste visie;
Zijn er meer betrokkenen;
Kunt u zich vinden in de activiteiten;
Wilt u hier bij betrokken zijn;
Welke activiteit vindt u erg belangrijk.
Programma "Verantwoord ondernemen en marktordening".
2 april 2001
1. Aanleiding
Vandaag houdt de Minister-President een presentatie in het kader van de Raiffeissenlezing 2001. De lezing
gaat over maatschappelijk verantwoord ondernemen. De lezing zal ingaan op de reactie van het Kabinet op
het SER-advies "De winst van waarden", het advies dat vorig jaar december is verschenen. Het advies en het
kabinetsstandpunt geven een visie op maatschappelijk verantwoord ondernemen. Een thema dat steeds meer
aandacht krijgt van zowel de marktpartijen als de overheid.
Zaterdag 24 maart 2001 schreef Willem Lageweg (onderdirecteur Rabobank Nederland) in Het
Financieele Dagblad de volgende zinnen:
"...Wie het SER-advies serieus neemt zal aan de slag moeten... Nagaan binnen je bedrijf hoe het zit
met de investeringen in mens- en milieu-onvriendelijke activiteiten. Hoe kunnen we als directie met
relaties van ons bedrijf actiever aandacht vragen voor people en planet?.... Hebben we de OESOgedragscode al vertaald in ons bedrijf?"
In zijn artikel zegt Lageweg iets over de rollen die bedrijven en overheden kunnen spelen. Allereerst
zegt hij over de rol van de overheid:
"De overheid kan regels vereenvoudigen, kan kennisontwikkeling en onderzoek stimuleren en
investeringsdrempels verlagen. ..Wat is er tegen een ondernemende overheid die meer als moderne
partner dan als ouderwetse regelgever wil optreden."
Naar de mening van het Kabinet, de SER en ook DCG is voor alle partijen, in een overgang naar nieuwe
verhoudingen, veel van elkaar te leren. Het is daarom dat DGG "Verantwoord ondernemen en
marktordening" nadrukkelijker op de agenda wil zetten en met u daarover in dialoog wil.
Volgens DGG werd het milieu- en veiligheidsbeleid van de overheid lange tijd gekenmerkt door •
gedetailleerde wet- en regelgeving voor bedrijven. Hoewel dit uiteraard positieve kanten heeft, worden de
negatieve kanten effecten ook steeds duidelijker. Bedrijven lijken onvoldoende geprikkeld om de eigen
verantwoordelijkheid op het gebied van milieu en veiligheid op te pakken en met innovatieve oplossingen te
komen. Bedrijven beschouwen milieu- en veiligheidsbeleid nog als iets dat van buiten af is opgelegd. Van
integratie in de bedrijfsprocessen lijkt dan ook nog onvoldoende sprake. De overheid heeft daarbij het beeld
dat zij gedwongen wordt tot symptoombestrijding.
Er is volgens de overheid sprake van een probleem dat alle betrokken partijen in overeenstemming dienen op
te lossen. De oplossing zal kunnen leiden tot minder lasten (bij bedrijven en maatschappelijk gezien).
2. Doel van het programma "Verantwoord ondernemen en marktordening
Het doel van dit programma is het initiëren van een ontwikkeltraject waarin samen met het bedrijfsleven
onderzocht wordt hoe de verantwoordelijkheden evenwichtiger verdeeld kunnen worden. De mogelijke
verbeteringen op het gebied van efficiency, veiligheid en milieu worden dan meer door het bedrijfsleven
opgepakt en kunnen in de toekomst leiden tot een sterke concurrentie meer gericht op kwaliteit.
Kortweg is de doelstelling van dit programma:
"Efficiënt, veilig en duurzaam zijn een zaak van marktpartijen en overheid tezamen en hoe geven we dit
vorm."
Idealiter zou de overheid de algemene kaders moeten scheppen, terwijl het bedrijfsleven binnen die kaders
het milieu- en veiligheidsbeleid integreert in de bedrijfsprocessen. Bij die verdeling van verantwoordelijkheden
wordt het aan de bedrijven overgelaten om de beste middelen te kiezen voor het beoogde resultaten. De
inspanningen van de overheid (waaronderde handhavingsinspanningen) kunnen dan effectiever worden
ingezet en zich richten op bedrijven die het niet zou nauw nemen.
3- Relatie met het MVVP en dg DGG-Gespreksagenda
Het volgende is in het NVVP en de Gespreksagenda opgenomen:
Het huidige en toekomstige beleid voor het goederenvervoer richt zich op het stimuleren en ondersteunen
van een efficiënt opererende logistieke markt, waar alerte concurrentie en specialistische kennis zorgen voor
een slimmere inzet van het vervoersnetwerk en vervoermiddelen. Nu al, en in de toekomst meer en meer,
zullen producenten, verladers en vervoerders worden aangesproken op een goede opzet van de logistieke
keten. Om dit te bereiken wil de overheid niet langer geheel probleemeigenaar zijn en blijven, en wil zij
betrokkenen op de gezamenlijke en/of eigen verantwoordelijkheid in deze kunnen aanspreken. Alle
betrokken partijen dienen gezamenlijk te kijken naar ieders gedeelde verantwoordelijkheden.
Het bovenstaande is één van gespreksonderwerpen die gezamenlijk met maatschappelijke belangenpartijen
zal worden verkend en nader uitgewerkt. Transport bewuste producenten, verladers en vervoerders dienen te
komen tot verantwoord en efficiënt vervoer van goederen. De overheid wil dit gezamenlijk met alle
betrokkenen stimuleren door vooral:
a. meer aandacht te vragen voor transportpreventie;
b. het stimuleren van het ontwikkelen van kwaliteitszorg- en certificeringssystemen met metatoezicht van de
overheid;
C. het stimuleren van het mede ontwikkelen van logistieke kennis.
Een efficiënt goederenvervoer is volgens de overheide mede te bereiken door een betere marktwerking en
gezonde concurrentieverhoudingen tussen ondernemers en klanten. De vervoermarkt dient derhalve
toegankelijk te zijn voor iedereen. Vertroebeling van de verhoudingen ontstaat nu volgens de overheid door
verschillen in eisen met betrekking tot milieu en veiligheid en de manier waarop deze worden gecontroleerd
en gehandhaafd. De overheid zal ook hieraan aandacht besteden (d.)
Het NVVP geeft daarnaast nog aan dat het beleid van het goederenvervoer meer gericht dient te zijn op:
a. het faciliteren van de vraag en stimuleren van mobiliteitsmanagement door de markt, maar nooit contrair
aan de markt;
b. het aanzetten van de markt tot het nemen van meer eigen verantwoordelijkheid;
C. het doorberekenen van kosten van onveiligheid aan de veroorzaker;
d . het bepalen en handhaven van de randvoorwaarden door de overheid van de optimalisering van de
prestaties door de markt;
e. de heldere verdeling van verantwoordelijkheden tussen rijk, regionale overheden en marktpartijen.
De effecten die DGG van dit in te zetten NVVP-beleid minimaal verwacht zijn probleem oplossende effecten
zoals onder meer een betere logistieke bedrijfsvoering, minder brandstofgebruik, lagere verzekeringspremies,
minder ongevallen en ongevalschades, meer concurrentie op kwaliteit, terwijl deze kwaliteit meer zichtbaar
wordt door certificering en keurmerken.
Voor dit programma zijn naast het bovenstaande de volgende punten uit de Gespreksagenda DGG relevant:
•
er komt meer sturing op resultaat door het rijk en het rijk zet de markt aan tot het nemen van meer eigen
verantwoordelijkheid;
•
een goed afgestemde vraag en aanbod leidt tot efficiëntere mobiliteit.
4. Concrete produkten van dit programma, zoals genoemd in de Gespreksagenda
De vorige paragrafen zijn vrij abstract geformuleerd. Het is goed om aan te geven wat concrete produkten
van dit programma kunnen zijn:
•
het rijk ontwikkelt en implementeert het subsidiëringsprogramma Transportpreventie;
•
de nieuwe Spoorwegwet die 2002 waarschijnlijk ingaat zal worden bezien op de in paragraaf 2 en 3
benoemde aspecten;
•
dit geldt ook voor de WGW;
•
de wetgeving Binnenvaart wordt geharmoniseerd en tevens bezien op bovengenoemde aspecten;
«
in het kader van de handhaving zullen de mogelijkheden van certificering- en keurmerksystemen verder
worden verkend, tezamen met de ondernemers en de nieuwe op te richten IVW;
•
het rijk voert overleg met de SER en betrokkenen over de verkeersveiligheid;
•
de aansprakelijkheid van verladers wordt bekeken;
® het bestelverkeer wordt bekeken op veiligheid;
•
de mogelijkheden van bredere transportveiligheid worden bezien in 2001. In dat jaar volgt een
programma met voorstellen voor de volgende jaren.
5. Verdere samenwerking en dialoog
Aan het begin van deze hand out wordt gesproken over een dialoog.
Op basis van de ervaringen van deze dag zal worden nagegaan welke partijen geïnteresseerd zijn in het
aangaan van een gezamenlijke dialoog over dit onderwerp. De bedoeling is om met deze partijen een
netwerkgroep op te bouwen. Binnen dit netwerk zal kennis en ervaring op het gebied van verantwoord
ondernemen worden uitgewisseld.
Werksessie
Prijsbeleid
Programmamanager: Dhr. Ir. R. wan Dijk
Verslag werksessie
Prijsbeleid
Er hebben, evenals bij de andere onderwerpen, twee workshops plaatsgevonden.
Per workshop zijn twee deel-sessies belegd.
Aan het begin van elk van de workshops is een korte inleiding gehouden door de heer Rein van Dijk
(programmamanager prijsbeleid ad interim), waarin nader ingegaan werd op het algemene beleidskader en
vervolgens de situatie per vervoersmodaliteit.
De hoofdlijnen van de inleiding zijn als bijlage bij dit verslag gevoegd. De deelnemers hebben de presentatie
in de vorm van een handout ontvangen.
De deelnemers van de werksessies konden steeds kiezen uit de onderstaande 9 discussie vragen, waarvan er
steeds 2 of 3 behandeld werden per werksessie.
De 9 discussievragen
1. Bent u het eens met de (overheids-)doelen van het prijsbeleid?
2. Welk(e) uitgangspunt(en) zou(den) voor ontwikkeling van het prijsbeleid gekozen moeten worden?
(keuze uit variabilisatie; doorberekenen externe kosten: marginale of totale infrastructuur kosten, of
marginale of totale maatschappelijke kosten)
3. Wat zou in uw ogen het ideale eindbeeld zijn van het prijsbeleid goederenvervoer?
4. Kunnen de doelen van het prijsbeleid ook via andere instrumenten (bijv. normstelling) bereikt worden?
5. Is het denkbaar dat prijsbeleid als een Win-Win situatie wordt ingevoerd? Welke voordelen kan het
bedrijfsleven hebben van de invoering van prijsbeleid?
6. Bent u het er mee eens dat gezien de internationale ontwikkelingen het prijsbeleid bij het wegvervoer
eerst moet worden ingevoerd?Moeten wij bij de ontwikkeling van het prijsbeleid voor het wegvervoer
één lijn vormen met Duitsland?
7. Vindt u dat het prijsbeleid voor alle vervoerssectoren moet worden ingevoerd, ongeacht de
consequenties? Moeten we dit nationaal invoeren of eerst wachten op internationale (EU)
overeenstemming?
8. Welke basis kiest u voor de oplegging van de heffingen? (km tarief, gewicht en afmetingen
transportmiddel, laadvermogen transportmiddel, emissies transportmiddel, tijdsduur dat het
transportmiddel gebruikmaakt van infrastructuur, schaarste infrastructuur, maatschappelijke kosten
gebruik infrastructuur?
9. Moet er een bestemming gedefinieerd worden voor de opbrengsten van het prijsbeleid?
In het onderstaande wordt in het kort verslag gedaan van de 4 werksessies. Bij de vragen die behandeld zijn,
is steeds een onderscheid gemaakt tussen de afzonderlijke werksessies.
UITGANGSPUNTEN VOOR PRIJSBELEID (vraag 2).
Werksessie 1 groep a
De groep legt een link tussen het realiseren van prijsbeleid in het goederenvervoer met het realiseren ervan in
het personenvervoer.
De groep spreekt de voorkeur uit voor een graduele invoering van prijsbeleid, te beginnen met het
doorberekenen van de marginale infrakosten. Over het uiteindelijke niveau van variabiliseren van kosten van
vervoer wordt geen standpunt ingenomen.
Het doel van prijsbeleid is momenteel niet helder. Is het duurzaamheid? Is het bereikbaarheid? Hierover moet
helderheid komen.
Voorwaarden voor het invoeren van prijsbeleid
1. Er moeten voldoende betrouwbare gegevens zijn over de te variabiliseren kostencomponenten.
2. Bovendien moet de overheid accepteren dat het in meer of mindere mate de controle op het gebied van
infrastructuur overdraagt aan de markt.
3. Het geld moet worden 'teruggeploegd' in de sector waar het vandaan komt.
4. Zo mogelijk moet gedifferentieerd kunnen worden naar de mate waarin milieu- of
veiligheidsinvesteringen zijn gepleegd (goed gedrag belonen).
Er is een groot risico dat er een eindeloze discussie ontstaat over marginale kosten. Dit zal verdere
ontwikkeling van het onderwerp blokkeren.
Werksessie 2 groep a.
Het is gek dat er louter wordt gesproken over maatschappelijke kosten, maar dat de maatschappelijke
opbrengsten nooit worden meegewogen.
Het ministerie van Economische Zaken heeft zich over deze vraag gebogen en is hier niet uitgekomen.
Daarop is deze vraag opgepakt door prof. Rietveld. Zijn conclusie was dat de maatschappelijke opbrengsten
van met name wegvervoer gigantisch zijn.
WAT IS HET IDEALE EINDBEELD VAN PRIJSBELEID? (vraag 3)
Werksessie 2 groep a
• Indien de kosten volledig worden doorberekend per modaliteit betekent dit voor de binnenvaart een
verdubbeling van de kosten, en voor het spoorvervoer zelfs een verviervoudiging van de kosten! Dat
betekent dat het doorberekenen van alle marginale maatschappelijke kosten over de modaliteiten leidt tot
een verdringing van spoorvervoer en binnenvaart. Dit is maatschappelijk onacceptabel. Tegelijkertijd stelt
de EU dat het doorsluizen van opbrengsten van de ene naar de andere sector onlogisch is.
• Aandacht wordt gevraagd voor de vijfde modaliteit: buisleidingen. Deze modaliteit springt er bijzonder
gunstig uit indien een complete prijsafweging met de andere vier modaliteiten wordt gemaakt.
• Om tot een ideaal eindbeeld te komen moet allereerst de vraag beantwoord worden wat de exacte
definitie is van 'maatschappelijke kosten'.
• Verder is er wel degelijk draagvlak binnen het bedrijfsleven. Dat overigens stelt dat dit op macro-niveau
budgetneutraal moet zijn.
• Maak een verbinding tussen prijsbeleid goederenvervoer en prijsbeleid personenvervoer.
« Maak geen absolute keuzes, maar benader prijsbeleid stapsgewijs.
• Er ontstaat een andere verhouding tussen de publieke en de private sector. Houd daar rekening mee.
Bezie in dat verband ook het SER-advies m.b.t. de totstandkoming van een mobliteitsmarkt.
Werksessie 2 groep b.
Alle vervoerssectoren dienen uiteindelijk alle maatschappelijke kosten te betalen. Er is dan sprake van een
natuurlijke modal split en een optimale maatschappelijk-economische marktwerking. Een (maatschappelijkeeconomisch) optimale hoeveelheid transport wordt bereikt. Sturing en beïnvloeding door de overheid is dan
(in beginsel) niet meer nodig en ook niet meer wenselijk. Voorwaarde is wel dat een en ander op
internationaal niveau plaatsvindt.
WIN-WIN-SITUATIES EN VOORDELEN VOOR HET BEDRIJFSLEVEN (vraag 5)
Werksessie 1 groep a.
De groep is er van overtuigd dat er win-win-situaties zijn te vinden. Misschien is dat niet zozeer als financieel
voordeel uitte drukken, maar meer als besluitvorming over infra die minder politiek belast is.
Vier mogelijkheden van win-win situaties worden genoemd:
1. Stevig prijsbeleid staat gelijk aan transportpreventie;
2. Prijsbeleid leidt tot een afname van het bestelverkeer en tot een toename van de bereikbaarheid.
3. Prijsbeleid leidt tot flexibiliteit in aanleg nieuwe infra (minder politiek belast)
4. Prijsbeleid leidt tot het clusteren van marginale vervoersondernemingen die zo beter kunnen overleven
(zie ook Zwitserland waar dit momenteel het geval is)
Overigens geldt ook hier: Win-Win situaties m.b.t.prijsbeleid beperken zich niet tot goederenvervoer, maar
gelden ook voor andere verkeerssegmenten: bijvoorbeeld sociaal-recreatief verkeer.
Werksessie 1 groep b.
Als voorbeeld van een Win-Win situatie wordt de betaalstrook genoemd (is wel prijsbeleid, maar de
tegenprestatie is dat men kan doorrijden en dat de reistijd betrouwbaar is). Als van een Win-Win situatie
sprake is dan is het bedrijfsleven beter bereid tot PPS. Als het overheidsbeleid consistent en betrouwbaar is
dan zal prijsbeleid een positieve invloed hebben op het bedrijfsleven (consistentie en continuïteit in beleid
maakt diepte investeringen voor bedrijfsleven mogelijk en voorkomt tussentijdse sub-optimale oplossingen,
In de praktijk wordt echter steeds bijgestuurd in een natuurlijke omgeving. De vraag is of dit wenselijk is.
ALS EERSTE INVOEREN BIJ HET WEGVERVOER EN AANSLUITEN BIJ DUITSLAND? (vraag 6)
Werksessie 1 groep b
Niet uitsluitend het wegtransport moet worden belast. Als het prijsbeleid wordt ingevoerd dan moet dit voor
alle sectoren gelijktijdig plaatsvinden. Tenzij slechts sprake is van variabilisatie. (kostenneutraal)
De Nederlandse positie van het wegtransport staat al onder druk. Als het prijsbeleid voor de transportsector
wordt ingevoerd moet de opbrengst in milieu en mobiliteits fondsen worden gestopt. Prijsbeleid hoeft geen
effect te hebben op modal shift.
Nederland moet Duitsland volgen in de ontwikkeling van een KM-heffing. Een internationale
geharmoniseerde situatie is immers gewenst. Het liefst zou de overgang naar een KM-heffing daarom zelfs in
breder verband moeten plaatsvinden. Met andere woorden één systeem in bijvoorbeeld de regio Duitsland,
Frankrijk en Benelux. Nederland moet Duitsland niet volgen als het gaat om de hoogte van de KM-prijs (1525pf) Heffing vindt daar ook voor een ander doel plaats (financieringsinstrument) Uitsluitend het Eurovignet
moet/kan worden gevariabiliseerd.
NL moet een lobby starten om de Benelux en Frankrijk mee te krijgen.
Werksessie 2 groep b
De meningen in de groep waren verdeeld. Sommigen vonden dat er wel redelijk is te starten met het
wegvervoer anderen niet omdat er dan (tijdelijke) verstoringen optreden.
Wel overeenstemming om bij voorkeur mee te liften met wat er in het buitenland (Duitsland) gebeurt +
meteen goed internationaal regelen (voorkomen van concurrentie-verstoringen)
Voorkeur: Eerst eindbeeld formuleren en vaststellen, vandaar uit terug redeneren (voorkomen van tijdelijke
sub-optimale oplossingen) + meer duidelijkheid voor het bedrijfsleven (is van belang voor lange termijn
investeringen) Probleem is dat er (nog) geen overeenstemming bestaat over het gewenste eindbeeld.
Als andere modaliteiten niet worden meegenomen worden tijdelijke markten gecreëerd die kunnen afwijken
van het eindbeeld. 'Verkeerde' modaliteiten worden dan gestimuleerd.
Sommigen zijn van mening dat er wel gestart moet worden met het wegvervoer, daar zitten ook de meeste
problemen (infra, hinder, geluid etc) Is grootste stroom/hoeveelheid dus ook erg effectief om er wat aan te
doen. Is ook van belang voor koerszetting. Andere modaliteiten weten dan dat ze er ook aan zullen moeten
geloven in de toekomst.
Vooralsnog alleen variabilisatie (geen kostenverhoging, dit in verband met draagvlak) en aansluiten bij
Duitsland, maar ook lobby om Benelux en Frankrijk mee te krijgen
INVOEREN PRIJSBELEID BIJ ALLE VERVOERSSECTOREN? (vraag 7)
Werksessie 1 groep a.
De vraag ligt voor: moeten we principieel zijn of praktisch?
Gelijktijdige invoering van prijsbeleid in alle sectoren leidt tot het verdwijnen van bepaalde modaliteiten:
spoor en binnenvaart.
Voorstel: begin met prijsbeleid bij wegvervoer en zet voor zeescheepvaart en binnenvaart, een normstelling
neer.
Werksessie 1 groep b
Einddoel: doorberekening van alle marginale maatschappelijk kosten, echter gefaseerd en op gelijke basis
invoeren. Consequente doorberekening kan betekenen dat bijvoorbeeld spoorvervoer op een achterstand
wordt gezet. De uiteindelijke wijze waarop doorberekening moet plaatsvinden (de hoe-vraag) staat nog ter
discussie. In ieder geval moet doorberekening van marginale maatschappelijke kosten niet leiden tot de totale
uitval van een bepaalde modaliteit.
Op Europees niveau worden de grenzen van mate van doorberekening bepaald. Nederland hoeft niet verder
te gaan of een voorlopers rol te hebben. Wel moet het binnenlandsvervoer goed worden gescheiden van het
internationale vervoer, omdat daar verschillende mogelijkheden lijken te liggen voor maatregelen (zeker als
de buitenlandse transporteurs zich binnen Nederland ook aan diezelfde regels te houden hebben. Ook moet
onderscheid worden gemaakt tussen de belangen van de transportsector en het macro Nederlands
economisch belang. Er moet met andere woorden niet zuiver sprake zijn van sectorbeleid.
DISCUSSIE STELLINGEN VOOR HET FORUM
® Compromisloos prijsbeleid is ofwel politiek onhaalbaar (niet ethisch) ofwel laat bepaalde vervoerssectoren
verdwijnen.
• Maak de kosten van alle vijf de modaliteiten inzichtelijk en maak daarna een politieke afweging zodanig
dat er geen maatschappelijk ongewenste verdringing plaatsvindt.
• Er is geen echte overeenstemming over de doelen van prijsbeleid. Voorstel: Is het niet beter prijsbeleid te
richten op financiering/oplossen van (infra-) knelpunten. Dit is goed voor de bereikbaarheid, het milieu,
de veiligheid en vergroot de efficiëntie. Bovendien is het bedrijfsleven dan bereid ook te investeren in PPS
(win-win-situatie)
® Prijsbeleid moet veel steviger ingezet worden om effectief te worden, maar dan wel zoveel mogelijk
variabel,
• De EU vormt een belangrijke belemmering bij het voeren van een nationaal prijsbeleid.
BIJLAGE PRIJSBELEID
(Gecomprimeerde sheet presentatie)
QEBQLM
1. Bestaand kader prijsbeleid goederenvervoer
2. Het ontwikkelen van het prijsbeleid per modaliteit
® Wegvervoer
• Binnenvaart
• Spoor
• Zeescheepvaart
3. Projectaanpak
4. Projectorganisatie
DEFINITIE PRIJSBELEID
"Maatregelen van de overheid bestaande uit de inzet van financieel-economische instrumenten
(belastingen, heffingen, accijnzen) gericht op het meer in evenwicht brengen van de prijs voor het gebruik
van het vervoerssysteem en de door de gebruiker veroorzaakte maatschappelijke kosten van vervoer "
Uitgangspunt voor prijsbeleid goederenvervoer:
1. verhogen maatschappelijke efficiency - "de gebruiker betaalt"
2. voor 't gebruik in plaats van het bezit wordt betaald.
3. de gebruiker wentelt geen kosten af. (internalisering).
BESTAANDE KADERS EN REGELINGEN
a. Witboek EU Commissie:
"Eerlijke vergoeding voor infrastructuurgebruik (1998).
• principe "gebruiker/vervuiler betaalt":
• naar rato gebruik, milieu- en andere externe kosten.
• heffing op basis van marginale maatschappelijke kosten
voorjaar 2001) nieuw werkdocument EU commissie
o.a.mogelijk:
weginfra-opbrengsten overhevelen naar andere vervoerinfra
b. NVVP
Doelstellingen NVVP:
• voor gebruik i.p.v. bezit wordt betaald.
• gebruiker wentelt geen kosten af.
Uitwerking:
1. betalen naar rato gebruik (variabilisatie)
2. kosten gebruik infra (internalisering)
3. betalen voor schaarste, (tijd, plaats)
4. betalen voor kwaliteit
(toltarief/betaalstrooktarief).
c. Gespreksagenda Goederenvervoer
Voorziet volgende stappen:
Stap 1. Doorberekening gebruik infrastructuur
Stap 2. Doorberekening marginale infrastructuurkosten
Stap 3 Doorberekening marginale maatschappelijke kosten.
ONTWIKKELINGEN PRIJSBELEID PER SECTOR
a. WEGVERVOER
huidige heffingen.
BTW, accijns , MRB, Eurovignet.
Europese realiteit:
Duitse vervanging Eurovignet
Zwitserland, Oostenrijk
vervroeging KM-heffing in Nederland?
Opties voor invoering
Variabilisatie
Niet:
BTW
Accijns
MRB
Wel:
- Eurovignet, maar:
- tarieven op basis kosten infra
- slechts op autosnelwegen
Externe Kosten internaliseren:
Marginale infra kosten
Totale infra kosten (incl. Investering)
Marginale maatschappelijke kosten (MMK)
Totale M M K (incl. infra)
b. BINNENVAART
Huidige heffingen
Geen:
Accijns
Heffingen gebruik infra
(Akte van Mannheim)
Soms wel:
Verwijderen olie afval
Gebruik havens, sluizen, bruggen
Concrete acties (2000 - 2005)
• Start internationale discussie;
• gebruiksvergoeding benutting infra).
• relatie milieuprestatie
• CCR: verdrag heffing Rijn
• Binnenvaartconferentie (Rotterdam sept 2001)
• Emissienormstelling
maar: EU Commissie terughoudender
Onderzoeksacties
• Juridische mogelijkheden Akte van Mannheim;
« Omvang, toedeling
• Omvang externe kosten
• Heffingen door lagere overheden?
c. SPOORVERVOER
Huidige heffingen
Geen
Accijns
Wel
Ecotax elektriciteit
Gebruiksvergoeding
Concrete acties (2000 - 2005)
•
•
•
•
Differentiatie gebruiksvergoeding.
Stimuleren stille technologie
Subsidieregeling milieu-investeringen .
Emissie-eisen
Onderzoeksacties
• Kosten beheer en onderhoud infra
• Toerekening (P-vervoer vs G-vervoer);
• Relatie emissie/rijsnelheid;
• Normering emissies (geluid, schadelijke stoffen).
d. ZEESCHEEPVAART
Huidige heffingen
Wek
Miei
Havenfaciliteiten
Havenbekkens
Sluizen
Verkeersbegeleiding
Beloodsen
Afvalstoffen
Hoi's
Rijksinfra
Betonning
Belichting
Onderhoud vaargeulen
Via havengeldtarieven, basis:
Tonnage
Type schip,
Aantal dagen verblijf
Soort lading
etc.
Concrete (onderzoeks-) acties (2001 - 2005)
Bepalen externe kosten havens en toegangsgeulen.
systematiek van toerekening
omvang van emissies
(on)veiligheidskosten
juridische mogelijkheden internationaal zeerecht
effecten concurrentiepositie
PROJECT AANPAK PROGRAMMA PRIJSBELEID
Twee deelprogramma's
1. Wegvervoer: gedetailleerd resultaatgericht
2. Overig sectoren: verkennend .
Opbouw van de deelprogramma's in bouwstenen
Deelprogramma prijsbeleid wegvervoer
Bouwsteen variabilisatie
Bouwsteen internalisering externe kosten
Bouwsteen internationale . ontwikkelingen
Bouwsteen fiscale zaken en Eurovignet
Bouwsteen techniek en funct.eisen
Bouwsteen juridische zaken
Bouwsteen effecten
Bouwsteen tariefvarianten en doelgroepen
Deelprogramma prijsbeleid overige sectoren (binnenvaart, spoor en zeescheepvaart)
Bouwsteen binnenvaart
Bouwsteen spoor
Bouwsteen zeescheepvaart
PROJECTORGANISATIE
Interdepartementale Directeuren Stuurgroep
V&W: Financiën: EZ: VROM: LNV
Interdepartementale Projectgroep
O.l.v. Programmamanager Prijsbeleid
2 Werkgroepen
1.
2.
Wg. prijsbeleid wegvervoer
Wg. prijsbeleid overige sectoren
Klankbordgroep
KBG maatschappelijke organisaties
Tijdpad programma
Twee jaar tot 1 -1 -2003.
Meetmoment eind 2001.
Bouwstenen gereed 31 december 2002
•
Werksessie
Nederland Innovatieland:
Logistieke en technologische vernieuwing
Programmamanager: Mw. Drs. C.AA. Broeijer
Verslag werksessie
Nederland innovatieland:
Logistieke en technologische vernieuwing
Gespreksleiders: Conny Broeyer, Wim Holleman
Van: Gerard Alink en Angelien van Boxtel
Belangstelling voor thema's
voorkeur
Thema's
fysieke voertuig technologie
ICT in voertuig
toegevoegde waarde diensten
ongehinderd transport
distributiesystemen
!
eerste
sessie
2e sessie
1
3
$:)
1
3
2
2
14
1
1
1
3
3
1
4
2
14
1
17
1
2
2
ICT in infrabeheer en handhaving
ICT-infrastructuur
Totaal
tweede
' sessie
2 e sessie
17
r
derde
sessie 2e sessie
1
2
1
3
1
2
2
1
2
14
Er zijn twee thema's die een duidelijke voorkeur genieten: knooppuntlogistiek (18) en ICT in de
logistieke keten (25), op de derde plaats komt distributiesystemen en als vierde ongehinderd
transport.
Uit de discussie bleek dat deze beide laatste onderwerpen ook in verband werden gebracht met de
top twee. Vooral bij de eerste sessie over knooppuntlogistiek kwamen ongehinderd transport en
distributiesystemen aan de orde.
Er is in twee sessies over de onderwerpen ICT in de Logistieke keten en Knooppuntlogistiek
gesproken. Hieronder vindt u de beknopte verslagen van de belangrijkste opmerkingen in beide
sessies.
ICT in de logistieke keten
Sessie 1
Opmerkingen en ideeën
•
De randvoorwaarden voor de technologie zijn veel belangrijker dan de technologieontwikkeling zelf.
«
Het "eigendom" van de informatie is het grootste obstakel; open uitwisseling is (nog) niet
mogelijk. Dit heeft ook te maken met privacy gevoelige informatie en concurrentie-gevoelige
informatie
•
Een voorbeeld van waar de hele informatieketen wel goed in elkaar zit is het systeem dat RWS
gebruikt om te achterhalen waar welke schip zit, om daarmee de vaarbegeleiding te
optimaliseren. Opgemerkt dient te worden dat dit systeem weer niet gebruikt wordt om het
transport efficiënter te laten verlopen, en er dus ook geen sprake is van uitwisselen tussen
mogelijke concurrenten van data.
•
Het matchen van real-time verkeersinformatie (zoals files, omleidingen etc.) aan de planning
van het vervoer om daarmee tot een efficiënter ketenvervoer te komen is noodzakelijk.
Voorbeeld: bij sprake van files kan beter eerst naar klant 2 gegaan worden en daar de vracht
worden opgehaald en dan naar klant 3, om vervolgens terug te rijden naar klant 1.
e Om tot een verbetering in de logistieke keten te komen is een goede organisatie nodig. Grote
verladers hebben dit begrepen en daar loopt het vervoer dan ook zo efficiënt mogelijk. Het
gaat met name om de verbetering bij de kleine transporteurs en aanbieders op de
vervoersmarkt. Het feit dat er zo veel organisaties bij het goederenvervoer betrokken zijn, speelt
met name hier parten.
1
17
De rol van de overheid zou gelegen moeten zijn in het waarborgen van randvoorwaarden voor
een betere en veilige data-uitwisseling
Het grote aantal organisaties dat betrokken is bij transport is een sterk complicerende factor.
Dit wordt nog verergerd op het moment dat er gesproken wordt van intermodaal vervoer.
Wellicht is het mogelijk om naar analogie van de vroeger verplicht gestelde inzage in im- en
export gegevens iets dergelijks te eisen om aanwezige informatie over lading en herkomst,
bestemming etc. doorzichtig te maken.
Wellicht is het mogelijk een logistieke laag te creëren waar alle vragen (transportvraag) worden
uitbesteed aan de verschillende modaliteiten en het vervoer daarbinnen. Het combineren van
vraag en aanbod met als oogmerk het redelijkerwijs verdelen van het transport en het
optimaliseren van het vervoer in de keten. De overheid zou een dergelijk initiatief (of
initiatieven) moeten bevorderen. Een voorbeeld van een dergelijke "transportmarkt" is het door
EVO gesteunde initiatief logico.com
Leidraad blijft dat de markt het "moet regelen", de rol van de overheid is kader scheppend.
Belangrijke spelers in het Europese veld zijn Frankrijk en Duitsland. Wil een initiatief in
Nederland zinvol zijn moet rekening gehouden worden met deze twee spelers. Een mogelijk
initiatief moet de hele Nederlandse markt aanspreken. Er zijn momenteel wel een aantal
"elektronische marktplaatsen", maar die wachten op elkaar.
De grote vervoerders zijn wel in staat om de logistieke keten te optimaliseren, waarom de
kleintjes dan niet.
Er wordt gesproken over het concept van het Goederen Clearing House waarin naar analogie
van de bankwereld er een ontkoppeling van eigendom en transactie plaats vindt. In het geval
van het Goederen Clearing house in dat de ontkoppeling van de overdracht van het eigendom
en het fysieke transport. RWS Noord-Brabant wordt in dit verband genoemd.
Bij investeringen in de ICT-infrastructuur moet de overheid zorgen voor voldoende
beschikbaarheid voor een redelijke prijs.
De overheid zou de barrières in kaart moeten brengen
EVO en andere organisaties willen betrokken worden bij verdere acties in Nederland
Innovatieland maar zegt dat op termijn ook haar individuele leden voorgelicht of ingelicht
moeten worden.
Algemene tendens van de sessie
De technologische ontwikkelingen in het besproken vakgebied gaan zeer snel. Echter de reden
waarom er sprake is (en zal blijven) van suboptimalisatie is het feit dat de informatie niet gedeeld
kan of mag worden. De verschillende partijen in de keten zijn niet bereid om de data te delen,
daardoor blijft het alleen mogelijk om in de subketens optimalisatie toe te passen.
Conclusie sessie 1
Om tot een beter gebruik van ICT in de logistieke keten te komen, is er geen noodzaak de
technologische ontwikkelingen verder te stimuleren. De autonome ontwikkelingen op dit vlak zijn
meer dan adequaat. De beschikbaarheid van gegevens en de bereidheid om deze gegevens te delen
is veel meer van belang. De overheid zou de randvoorwaarden om tot een optimaler transport te
komen moeten faciliteren, waarbij de nadruk dan ligt op het "Delen van de informatie".
Sessie 2
Welke innovaties?
• Er zouden nieuwe logistieke grondvormen ontwikkeld moeten worden (t.b.v. bundeling in
distributiecentra waar producenten samenwerken met een logistiek dienstverlener: Zie als
voorbeeld Tilburg).
• Om efficiency winst te behalen zou meer gebruik gemaakt moeten worden van
gestandaardiseerde voertuigen, die gebundeld worden toegepast (denk aan stedelijke distributie
en OLS). Het gaat hier om AGV-technologie en dan met name om de logistieke component.
® Als gevolg van globalisering ontstaan er nieuwe netwerken en samenwerkingsvormen via
gestandaardiseerde ICT procedures. ICT is de enabler/noodzaak. Deze innovatie is belangrijk.
9 De fragmentatie in het vervoer is het grootste probleem, bundeling van stromen is de uitdaging.
• Kosten- en milieubesparende maatregelen zoals ICT toepassingen zijn een prikkel voor markt en
overheid.
De markt heeft het voortouw! De ontwikkeling en werkwijze zijn door fragmentatie van
goederenstromen niet effectief. De bundeling van kleine partijen (in (virtuele) marktplaatsen kan
tot grote winsten leiden. Er zou meer gewerkt moeten worden vanuit een combinatie van
personen en goederenvervoer. Het project Kenniswijk (kluisjes waar bestelling afgehaald kan
woorden, enz.) is hiervan een voorbeeld.
De rol van de overheid wordt gezien bij kennisuitwisseling, bij agendering op de EU-agenda en
het uitwisselen van EU-kennis op dit terrein. Daarnaast kan de overheid de kennisverspreiding
versnellen. Ook kan ze grote pilots mogelijk maken (via Connekt?). Tenslotte is ook het
Ruimtelijk Ordeningsbeleid belangrijk voor fysieke bundeling: integrale aanpak!
Conclusie sessie 2
De rol van de overheid is beperkt. Er moet veel energie worden gestoken in kennisoverdracht
(disseminatie) van de kopgroep (die partijen die nu reeds actief zijn op dit terrein) op een brede
groep door het opzetten van pilots en het toegankelijk maken van de beschikbare kennis.
De overheid heeft wel een rol om met bedrijven en kenniscentra te zoeken naar echte innovaties.
Knooppunt Logistiek
Sessie 1
Er werd begonnen met het benoemen van knelpunten. Deze zijn:
e Standaardisatie laadeenheden. Het bedrijfsleven moet deze ontwikkelen. De overheid heeft als
rol de partijen bij elkaar te brengen, inclusief het opvoeren van dit onderwerp op de
internationale agenda. Daarbij is het uitgangspunt de omvang en het soort lading waarvoor deze
eenheden ontwikkeld moeten worden. Ze moeten bruikbaar zijn in de gehele (intermodale)
keten!
» De douanehandelingen werken vertragend. De partijen moeten zich inspannen dit probleem op
te lossen.
® Er bestaat geen ICT standaard. De overheid zou de ontwikkeling hiervan kunnen bevorderen
(denk aan Smartcard, e.d.).
• Er is dringende behoefte aan pilots op systeemniveau (ondergronds!).
e De innovatie zelf is niet het probleem. Het gaat om de organisatie van de innovatie (de
organisaties moeten leren omgaan met innovatieve aspecten. Bedrijven moeten dus ook zichzelf
innoveren). Innovatie van de organisatie kan leiden tot effectiever grondgebruik (R.O).
» Er is gebrek aan kennis over het achterland (voor wie doe je wat?).
• De meeste deelnemers constateren een wildgroei in knooppunten: de overheid zou zich hier
meer moeten inspannen om tot ordening te komen.
« E-commerce leidt tot heroverweging en innovatie logistiek (hier ligt een belangrijk knelpunt!).
Acties:
De overheid moet de markt stimuleren tot innovatie. Dat kan door samenwerking, het oprichten
platforms en het koppelen van belangen. Ook moet de overheid bevorderen dat de vergaarde
kennis wordt uitgedragen (zo dat het MKB er wat aan heeft). Denk daarbij aan kennisdisseminatie
OLS, PSD, knooppunten, etc. Ook is er behoefte aan kennis over PPS. Zo wordt als mogelijke vorm
genoemd een exploitatiemij met de overheid als grootaandeelhouder. De gebruikers van het
systeem betalen voor de diensten. Er wordt gewerkt met consessies. Er is verschil tussen traditionele
infra en innovatieve infra (zeker t.a.v. kostenberekening). De probleemhebber is niet altijd de
probleemoplosser (doelen en problemen eerst helder in kaart brengen en dan gericht werken aan
een oplossing!).
Een specifieke suggestie was het bieden van economische hulp aan niet-EU landen. Hiermee zou
ontlasting van de NL-infrastructuur worden bereikt (door productie te verplaatsen). Dit is een
mogelijke vorm van transportpreventie!? Verder zou de vergaarde knooppuntlogistieke kennis
kunnen worden geëxporteerd.
VRAAG: Willen we dit en wat is dan nog de toegevoegde waarde van transport voor NL?
Conclusie sessie 1
Hier speelt het spanningsveld tussen bereikbaarheid en leefbaarheid:
Het is van het grootste belang om tot harmonisering en standaardisatie te komen (bv venstertijden,
maximale lengte vrachtwagens in binnensteden).
Op technologisch gebied dient de overslagtechnologie verder te worden ontwikkeld. En er dient
een stadsdistributieauto te worden ontwikkeld. Verder is een dringende behoefte aan meer
aandacht voor innovatie in organisatorische zin!
Sessie 2
Opmerkingen
» Op dit terrein is er sprake van een overdaad aan techniek-ontwikkeling die zeer detaillistisch is.
De ontwikkelde technische oplossingen zijn optimaal voor een zeer klein deel van de "keten",
maar zijn niet op een groter geheel of op elkaar afgestemd. Daarbij komt dat er een overmatige
aandacht is voor de technische (on) mogelijkheden en er (te)weinig rekening wordt gehouden
met aspecten als geluid (milieu) of arbeidsomstandigheden.
«
In haven-knooppunt logistiek blijkt er teveel aandacht te zijn voor de ship-shore afhandeling, er
zou meer aandacht moeten zijn voor een totale ketenbenadering.
«
Een knooppunt zou gezien kunnen worden als een "mini" distributie systeem. Noodzakelijk is
hier een differentiatie in de logistieke dienstverlening. Voorbeeld: in de Rotterdamse haven blijft
een container gemiddeld 3,5 dag staan. Dat is grotendeels te wijten aan het feit dat het
knooppunt nu een black box is met de reder als klant. De klant als eigenaar van de goederen in
de container is niet betrokken. De innovatie zou meer gezocht moeten worden in de
servicekant, waarbij de klant duidelijker in beeld is. Daarbij is het combineren van kennis een
noodzaak.
® Het algemene probleem in de logistieke keten is het feit dat er veel partijen in spelen die allen
suboptimalisatie op hun deelterrein nastreven waardoor ketenoptimalisatie onmogelijk blijkt.
•
In de regionale stadsdistributie zijn andere problemen aan de orde. Daarbij speelt de spanning
tussen het vervoer in kleine eenheden die de leefbaarheid in de stadscentra pogen te vergroten,
versus het veel meer efficiëntere vervoer in grotere eenheden die de leefbaarheid op het
regionaal en landelijk netwerk verbeteren en het aantal kilometers verminderen. Een grote rol in
dergelijke knooppunten speelt het gebrek aan standaardisatie en mechanisatie. Grote delen
gaan met gemechaniseerde eenheden terwijl even verderop in de keten werknemers dozen
staan te verplaatsen. In deze problematiek speelt ook de ver doorgevoerde decentralisatie,
waardoor verschillende steden verschillende eisen stellen aan distributie-eenheden
(vrachtwagens), waardoor het haast onmogelijk wordt om een voertuig voor heel Nederland te
gebruiken. Van de centrale overheid wordt een uniformerende rol gevraagd, het is niet mogelijk
voor iedere Nederlandse stad een eigen voertuig te ontwerpen en te gebruiken.
•
Op dit gebied is het opvallend dat veel kennis in door de overheid gesubsidieerde of
gefinancierde instellingen zit, waarvan weinig doorsijpelt naar de markt. Deels is dit
verklaarbaar omdat die markt is zeer veel kleine vervoersbedrijven is opgedeeld.
•
In 2004 zou in ieder geval bereikt moeten zijn dat er sprake is van een harmonisatie van
vervoerseenheden, voor het regionale, nationale en internationale vervoer. Daarbij zijn de
knooppunten tussen regionaal/nationaal en nationaal/internationaal extreem belangrijk. Er
moet gestreefd worden naar uniforme laadeenheden.
® De problematiek van uniforme laadeenheden of de behoefte daaraan speelt ook zeer duidelijk
op intermodale knooppunten en vormt een bedreiging voor de voortgang in deze
knooppunten.
Conclusie sessie 2
De benodigde innovatie ligt waarschijnlijk op het gebied van organisatorische en service verlenende
nieuwe concepten. De technologische stimulering zou vooral gericht moeten worden op
intermodale overslagtechnologieën. Standaardisatie van laadeenheden is voor alle knooppunten van
belang. Voor de distributie in en rondom de steden is er een spanningsveld tussen leefbaarheid en
bereikbaarheid.
Conclusie gekozen thema's
ICT in de logistieke keten
Om tot een beter gebruik van ICT in de logistieke keten te komen, is er geen noodzaak de
technologische ontwikkelingen verder te stimuleren. De autonome ontwikkelingen op dit vlak zijn
meer dan adequaat. De beschikbaarheid van gegevens en de bereidheid om deze gegevens te delen
is veel meer van belang. De overheid zou de randvoorwaarden om tot een optimaler transport te
komen moeten faciliteren, waarbij de nadruk dan ligt op het "Delen van de informatie". De rol van
de overheid is beperkt, zij zou zich moeten concentreren op kennisoverdracht (disseminatie) van
kopgroep op een brede groep middels pilots en het toegankelijk maken van kennis. Daarnaast zou
zij met bedrijven en kenniscentra op zoek moeten gaan naar de echte innovaties.
Knooppunt logistiek
De benodigde innovatie ligt waarschijnlijk op het gebied van organisatorische en service verlenende
nieuwe concepten. De technologische stimulering zou vooral gericht moeten worden op
intermodale overslagtechnologieën en stadsdistributieauto's. Standaardisatie van laadeenheden is
voor alle knooppunten van belang. Voor de distributie in en rondom de steden is er een
spanningsveld tussen leefbaarheid en bereikbaarheid, van het grootste belang is het om tot
harmonisering en standaardisatie te komen (bv venstertijden, maximale lengte vrachtwagens in
binnensteden).
S
Nederland Innovatieland
NVVP innovatieprogramma
Goederenvervoer
•
Workshop 2 april 2001
<
Conny Broeyer, Wim Holleman
Angelien van Boxtel en Pim Breek
•
Doel van de workshop is
- U info te geven over de bedoeling en speerpunten van dit programma
- Te zien of die worden herkend en erkend
- Na te gaan welke speerpunten in uw ogen het meest belangrijk zijn
- U de gelegenheid te geven uw organisatie aan te melden om bij de
uitwerking van het programma betrokken te worden
1 ••i i
r
:
il'
••
• •.• * • - -
.
•'
..
/
.
am:
1
/
, •
*
/
-
*-•-<'.-•"• j ' 1 - '
'"».
—- 1
i
•
Op dit plaatje ziet u dat Willie Wortel net een circulaire afstandsbeperker
heeft bedacht. De vraag van Donald Duck is onmiddelijk of hij ook werkt.
In ons innovatieprogramma willen we graag volgen welke interessante
concepten worden bedacht om vervolgens na te kunnen gaan of ze
een bijdrage kunnen leveren aan onze beleidsdoelen. Als dat zo is, willen
we ook weten of ze vanzelf door de markt worden opgepakt ofwel een
steuntje in de rug nodig hebben.
Van tijd tot tijd maken we een keuze voor gerichte stimuleringsmaatregelen.
Het gaat ons zowel om technologische en logistieke innovaties als om
gedragsaspecten die daarmee samenhangen.
Ambitie 2004
Dit is eerste fase gerichte innovatie impuls,
die elke twee jaar wordt bijgesteld
Doel is samen met u de potentie van
innovatie beter benutten voor realiseren
beleidsdoelen
Opzetten programmatische en thematische
aanpak (niet opnieuw wiel uitvinden)
In internationaal perspectief
Waar willen wij in 2004 staan?
In eerste fase van het meerjarig programma zal het accent liggen op
onderzoek, monitoring van kansrijke ontwikkelingen en ontwikkelen
van beleidsinstrumenten.Vanaf 2002 willen we starten met de uitvoering
Het programma zal vervolgens elke twee jaar worden bijgesteld
Hoofddoelen zijn:
• Beter benutten van innovatie voor het realiseren van beleidsdoelen
• Onderbouwen van belang van markt en overheid bij innovatie
We willen graag samen met u een programmatische en thematische
aanpak tot stand brengen op basis van: analyse van internationale
trends en randvoorwaarden voor het ontwikkelen en implementeren
van innovaties; een onderbouwde keuze voor meest wenselijke en
kansrijke innovaties.
Waarom internationaal perspectief? Gebruik van kennis, inspelen op
internationale trends en op Europees mededingingsbeleid.
Aanpak innovatieprogramma
• NWP-doelen
- Bereikbaarheid
- Veiligheid
f
- Leefbaarheid
" v
• Spoor 1:
- Actie-, agenda- en onderzoekpunten
gespreksagenda
• Spoor 2:
- Thematische en internationale inbedding acties
- Maatwerk rolverdeling tussen markt en overheid
De beleidsdoelen die voor ons centraal staan zijn de NWP-doelen
Alle innovatieve ontwikkelingen zullen in het licht van die doelen worden gezien.
U hebt ongetwijfeld uw eigen doelen die daar mee al dan niet overeenkomen.
Eerste spoor actie- agenda- en onderzoekpunten gespreksagenda.
Dat zijn concrete producten, zoals: innovatiemonitor, trendstudie,
subsidievoorwaarden sleuteltechnologieën en TRIP, criteria participatie in
projecten ondergronds/ ongehinderd transport.criteria ondersteuning
haalbaarheidsstudies, criteria participatie AVG,voorwaarden voor ictinfrastructuur, versnelde invoering boordcomputer,beleidsstandpunt
radioplaatsbepaling, verdere invulling visie brainport m.n. toegevoegde
waarde diensten, oplossingen e-distributievragen
Tweede spoor: strategische thema's waarin KT acties worden meegenomen
- inventarisatie beschikbare kennis rond innovatieve ontwikkelingen
binnen deze thema's te beginnen met de meest belangrijke
- belang nieuwe innovatieve ontwikkelingen bepalen in relatie tot trends
in innovatie GV
- hoe ziet ontwikkeltraject eruit (knelpunten, randvoorwaarden, effecten
- een rolverdeling markt/ overheid op maat uitwerken
Schematische weergave aanpak NL Innovatieland
Rode draad LT-thema's: analyse knelpunten, kennis,
ontwikkelingsfase instrumenten en rol overheid
f Leefbaar
Bereikbaar
j
^Veilig
J
Innovatie~thema9s
Algemene instrumentontwikkeling innovatie
Algemene verkenningen
innovatie
Gespreksagenda-actie;
KT-uitvoering van Gespreksagenda-acti^s gerela
aanJïsT-thema's
ningen 1
Algemene verkenningen
innovatie
J*
Algemene instrumentontwikkeling
f Thema-gerelateerde
V korte termijn GA-acties/
Voorbeelden bij thema's
1.
•
•
o
Fysieke voertuigtechnologie
katalysator voor reductie emissies
brandstofcel voor emissieloze aandrijving voertuigen
technologieën om geluidshinder van voertuigen te verminderen
Doel overheid: reduceren emissie en geluidshinder
2- ICT in het voertuig
• reisinformatie en routeplanning
• multifunctionele boordcomputer
• bestuurder-ondersteunende systemen (ADA), zoals cruisecontrol
Doel overheid: efficiënter gebruik vervoermiddelen
3.
•
•
•
Knooppuntlogistiek
voormelden lading bij terminals en Cargocard Rotterdam voor ophalen/lossen containers
geautomatiseerde overslag
efficiënte opslag
Doel overheid: beter aansluiting intermodale ketens en efficiënter gebruik knooppunten
4. Toegevoegde waarde diensten
• Value-added logistics: het toevoegen van waarde aan transportstromen door bv.
assemblage, prijsstickeren, cross-docking, verpakken, etc. Hiervoor is goede logistieke
planning noodzakelijk.
Doel overheid: concentreren transport tb. v efficiëntere bundeling en (secundair) het meer
verdienen aan transport
5. Ongehinderd transport
• OLS Schiphol-Aalsmeer-Hoofddorp
• OLS voor stedelijke distributie
Doel overheid: verbeteren bereikbaarheid wegennet in drukke gebieden/knooppunten en
verhogen efficiëntie intermodale ketens door continu beschikbare transport en overslag rond
die gebieden
6. Distributiesystemen
• afhaal/distributiepunten bij benzinestations, parkeergarages (kluisjes of winkels) voor het
ophalen van consumentengoederen (al dan niet via ICT besteld)
Doel overheid: efficiënte logistieke afhandeling van met name via e-commerce bestelde
(groeiend aantal) consumentengoederen
7. ICT in de logistieke keten
• UPS weet bv. via tracking en tracing precies waar vervoermiddelen en zendingen zich
bevinden en levert deze informatie aan klanten en andere geautoriseerde belanghebbenden
• ketenmanagement voor het m.b.v. ICT beheersen van de hele logistieke keten
Doel overheid: efficiëntere logistieke planning met name ook tussen bedrijven
8. ICT jn infrastructuurbeheer en handhaving
• Wetgh in Motion (WIM-VID): het dynamisch meten van overbeladen vrachtwagens t.b.v.
efficiëntere handhaving en minder onnodige controles/storing logistiek
• Elektronische Voertuig Identificatie en kilometerheffing
» BICS en transponders voor het volgen van gevaarlijke stoffen en sluisplanning
Doel overheid: het verbeteren van de effectiviteit en efficiëntie van handhaving en het
verbeteren van de veilige benutting van de infrastructuur
9. ICT-infrastructuur
• Radioplaatsbepaling via satelliet- en grondsystemen, zoals GPS, GALILEO, LORAN-C,
GSM/UMTS
• De capaciteit en snelheid van ICT-infrastructuur als bekabeling en mobiele applicaties
Doel overheid: het bewaken van voldoende beschikbare betrouwbare en veilige ICT-capaciteit
•
Onze vragen aan u
Binnen welke thema's verwacht u de
belangrijkste innovatieve
ontwikkelingen?
Aan welke ontwikkelingen denkt u dan?
Wat vindt u dat in 2004 concreet moet
zijn bereikt?
Op welke wijze wilt u bij het programma
betrokken zijn?
•
Wat is voor u het belang is van deze thema's ?
Plak de stickertjes op het thema dat voor de komende tijd voor uw
organisatie het meest belangrijk is
1 e , 2 e , 3e keuze
En geef aan aan welke thema's wilt u meedoen en op welke wijze
(a. actief in workshops, b. beperkt: een keer een gesprek of interview
of c. passief: op de hoogte blijven)
Wie aangeeft mee te willen doen zal daarvoor worden uitgenodigd
•
Inschrijfformulier programma Nederland Innovatieland
S.v.p. visitekaartje bijvoegen of onderstaande gegevens invullen:
Naam:
Organisatie:
Adres:
Telefoon:
Fax:
E-mail:
Graag direct inleveren of opsturen naar: Ministerie van V&W, DGG, t.a.v. Conny Broeyer; Postbus
20904; 2500 EX Den Haag. U kunt het ook faxen naar 070-351 1888
Geef hieronder aan bij welke thema's van het programma Nederland Innovatlèlarïftu in de
toekomst betrokken wilt worden en op welke manier
Omcirkel de fase waarin u betrokken wilt worden;
1. Fysieke voertuigtechnologie:
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
•
2. ICT in het voertuig
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
3. Knooppuntlogistiek
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
4. Toegevoegde waarde diensten
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ia, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
5. Ongehinderd transport
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, Implementatie, beleidsvorming
6. Distributiesystemen
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
7,
D
D
D
ICT in de logistieke keten
ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
•
| Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&P, pilot, implementatie, beleidsvorming
8- 1CT in infrastructuurbeheer en handhaving
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
| Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&P, pilot, implementatie, beleidsvorming
9, iCT-infrastructuur
D ja, ik wil in overleg actief deelnemen in een werkgroep
D ja, ik wil graag beperkt via een gesprek/interview een bijdrage leveren
D ja, ik wil geïnformeerd worden de voortgang van dit thema
[ Omcirkel fase waarin u wilt worden betrokken: R&D, pilot, implementatie, beleidsvorming
•
Werksessie
Internationale Agenda'.
Milieu, veiligheid en economie
Projectleider:
•
•
Dhr. Drs. P. Van Dalen
Verslag werksessie
Internationale agenda: Milieu, veiligheid en economie
Sessie 1
Losse reacties tijdens de sessie
"Wat we met de mond belijden ook doen als het er op aankomt!"
"Level playing field waarmaken."
"DGG-speerpunten interne afstemming: wat is wiens probleem? Wie is mijn contactpersoon en waarom?"
"Doel en ambitie: samen met verladers, omdat vervoer een gevolg is van
bedrijfsactiviteiten."
"DGG goed bezig. Zoek door middel van dit soort bijeenkomsten input voor beleid."
VRAAG 1: Welke onderwerpen moeten er op de internationale agenda MVE bij of juist er vanaf?
Technische systemen voor rij-ondersteuning
Vervoer gevaarlijke stoffen (in z'n algemeenheid)
Bij leefbaarheid ook: gedrag (human factor)
De gebruiker betaalt moet ook de vervuiler betaalt zijn
VRAAG 2: Welke 5 onderwerpen op de internationale agenda MVE geeft u top-prioriteit
ïThema
Onderwerp
Aantal
'hits'
Reden
Veiligheid
Rijvaardigheidseisen
aanscherpen
Harmonisatie
spoorveiligheidsbeleid
River Information System
Harmonisatie voertuigeisen
Zwavelarme diesel
Emissienormering
diesellocomotieven
2
minder files, files voorkomen door betere
voertuigbeheersing, meer veiligheid
Veiligheid
Veiligheid
Veiligheid
Leefbaarheid
Leefbaarheid
Leefbaarheid
ICT/innovatie/
technologie
ICT/innovatie/
Technologie
ICT/innovatie/
Technologie
ICT/innovatie/
technologie
2
1
1
3
2
Internationale reductie SO2 en 2
CO2
1
Brandstofceltechnologie
2
Stillere voertuigen
1
Algemeen
1
ten behoeve van adequate hulpverlening
25 km. Vrachtwagens
ook stiller en schoner
belangrijk: normering heeft voor wegvervoer
positief effect gehad
milieu, draagvlak in maatschappij, gelijke eisen
in Europa, verminderen broeikaseffecten
cruciaal voor terugdringen ton-km, efficiënter
transport
onmisbaar voor toekomst (goederen)vervoer,
stimuleren onderzoek en marktintroductie
met name op spoor: daardoor kunnen
goederentreinen wellicht blijven rijden op
bestaande trajecten
intelligentere voertuigen, electronische
marktplaats voor binnenlands distributievervoer
Marktversterking
goederenvervoer
Level playing field &
harmonisatie
4
Marktversterking
goederenvervoer
Marktversterking
goederenvervoer
Bereikbaarheid
Bereikbaarheid
interoperabiiiteit systemen
verkeersmanagement
Marktliberalisatie spoor
1
Bereikbaarheid
Internationaal
vaarwegmanagement
Algemeen
Bereikbaarheid
Prijsbeleid
Infrastructuur
1
1
3
1
2
Bereikbaarheid
De gebruiker betaalt
1
Bereikbaarheid
Afstemming met BRD + België 1
over propyleenleiding-netwerk
moet op EU (int.) niveau geïntroduceerd worden
ten behoeve van (vlotte) implementatie,
internationale concurrentie, draagvlak voor
beleid, niet alleen regels harmoniseren, maar
ook interpretatie/naleving, eis dienstbetrekking
chauffeur loskoppelen van vergunninghouder
(wegvervoer), monopoliepositie ECT/GHR in
Rotterdam
niet wachten op harmonisering
wel eerst bestaande systeem verbeteren voor
zowel goederen- als personenvervoer
de gebruiker betaalt al
uitbreiding doelgroep rijbanen wegvervoer,
ontbrekende internationale verbindingen
(Venlo, Emmen), HSL-vervoervan vracht
INDRIS sterk promoten ten behoeve van modal
shift
blijft altijd belangrijk, goede afstemming en
organisatie tussen modaliteiten, internationale
concurrentieverhoudingen komen in gevaar
voor Nederland Distributieland
stimuleert bewuste keuze van gebruik
infrastructuur en dus benutting
zeer belangrijk in verband met
concurrentieverhouding (overigens niet alleen
voor propyleen)
•
VRAAG 3: Wat doet u, samen met ons?
•
Stimuleren contacten verladers/consortia
VRAAG 4: Welke drie onderwerpen vindt u onbelangrijk, en waarom?
Onderwerp
Veiligheid
Proef snelheidsbegrenzer
Veiligheid
Rijvaardigheidseisen
aanscherpen
Verhoging maritieme
veiligheid
Verbeteren botsveiligheid
Algemeen
Emissienormering zee- en
binnenvaart
Typekeuringseisen wegvervoer
verbeteren
Veiligheid
Veiligheid
Veiligheid
Leefbaarheid
Leefbaarheid
Aantal
'hits'
1
1
2
1
1
1
1
R e d e n '
• ' "y'\
*
' •';• : - : , r
••.-•• : -; i ^ ; --.
• • • • ^ h . . ^ ? "•;]>,
overbodig, alles is bekend, pilots betekenen
vertraging
in Nederland al op voldoende niveau
zijn al zeer veel internationale afspraken
gemaakt
al genoeg aan gedaan (toch?)
is internationale kwestie
weg véél belangrijker
beter = meer aandacht voor techniek,
oplossingen voor voertuigbegeleiding
•
ICT/innovatie/
technologie
Plaatsbepaling GALILEO
Marktversterking
goederenvervoer
Bereikbaarheid
Spoor: North-South-Freeway
1
GPS-systemen verder ontwikkelen, is taak van
het bedrijfsleven, marktwerking is beter dan
plaatsbepaling, te groot financieel beslag, puur
militair strategische doelstelling, geld (veel) is
veel nuttiger en effectiever te besteden
oost-west is belangrijk voor Nederland
Prijsbeleid wegvervoer
1
tolpoorten nationale zaak
TOP 5 PRIORITEITEN
1.
2.
3.
4.
5.
Bereikbaarheid
Veiligheid
Leefbaarheid
Marktversterking
ICT
TOP 3 ONBELANGRIJKE ONDERWERPEN
•
1. Veiligheid
2. Leefbaarheid
3. ICT
STELLING
Er moeten Europese transportcorridors komen uitsluitend gebaseerd op communautaire regels en niet
gehinderd door nationale regelgeving.
•
|
Sessie 2
Losse reacties tijdens de sessie
"Wat is nu eigenlijk het hoofddoel van de internationale agenda MVE?"
"Leuk, dat we dit zo eens samen met de overheid kunnen doen"
VRAAG 1: Welke onderwerpen moeten er op de internationale agenda MVE bij of juist er vanaf?
Intermodaal vervoer
1. Beleid ter bevordering van innovatieve netwerken
•
Korte afstanden
•
Gericht op consolidaties
•
Snelle round trips
2. Beleid ter bevordering van innovatieve uitwisseling
•
Innovatieve terminals
•
Cargo Sprinter, innovatieve wagons (koppeltechnieken)
Afstemming van Nederlands/nationaal beleid met Europees/internationaal beleid
[3x]
Bereikbaarheid via het spoor - Betuwelijn
Milieuprestaties spoor (NOx en geluid)
Afstemming infrastructuur(beleid), knooppunten en terminals in EU/TENverband
Procesvernieuwing en ketenregie
Rol en strategie van Nederland als distributieland
Groei goederenvervoer versus milieudruk en veiligheid
Vitale en duurzame economie
Veiligheid: zijn de gevolgen van Volendam en Enschede verwerkt/goed
opgepakt binnen DGG en sector?
VRAAG 2: Welke 5 onderwerpen op de internationale agenda MVE geeft u top-prioriteit
Onderwerp
Aantal
R e d e n
Bereikbaarheid
Prijsbeleid wegvervoer
3
Bereikbaarheid
Afstemming met BRD + België 2
over propyleenleidingnetwerk
2
Verhoging maritieme
veiligheid
Wegvervoer: harmonisatie
3
voertuigeisen
Level playing field
4
zo snel mogelijk consequentie internalisering
kosten op Europees niveau (bijv. kosten van
ruimtegebrek), level playing field, internationale
afspraken maken
en over nog vele andere vraagstukken,
belangrijke modaliteit
ja, met level playing field, milieu-aspecten
Veiligheid
Veiligheid
Marktversterking
goederenvervoer
Marktversterking
goederenvervoer
Interoperabiliteit systemen
verkeersmanagement
2
r
;
/;.••"' •
•:
'•:--<•:'-': •
:
• %
•".'"•:}••.:•:$
efficiëntie, eerlijke concurrentie,
concurrentievervalsing weg/spoor/binnenvaart
essentieel voor een open economie, de basis van
een geïntegreerde markt, impact op toekomst
spoor, belangrijk voor economische groei
Nederland
goederenvervoer <-> personenvervoer: wie
krijgt voorrang?, van levensbelang voor
toekomst goederenvervoer, ontbreken
afstemming hindert groei
Marktversterking
goederenvervoer
Marktliberalisatie spoor
3
ICT/innovatie/
Technologie
ICT/innovatie/
Technologie
Brandstofceltechnologie
1
bruikbaarheid van het spoor kan niet zonder,
het moest al sinds 1991, spoor = internationaal
enkel markt werking in Nederland is
onvoldoende
belangrijk voor duurzame samenleving
Alle onderwerpen minus
GALILEO
1
GALILEO is geldverslindend
VRAAG 3: Wat doet u, samen met ons?
VRAAG 4; Welke drie onderwerpen vindt u onbelangrijk, en waarom?
Thema
Onderwerp
Aantal
'hits'
Reden
Bereikbaarheid
Afstemming met BRD + België
over propyleenleiding-netwerk
Prijsbeleid binnenvaart/EUCCR
Emissies diesellocomotieven
Interoperabiliteit systemen
verkeersmanagement
1
voor wie prioriteit?
1
onbelaste vrije vaart was Nederlands "redding"
en bloei, niet aan tornen
Bereikbaarheid
Leefbaarheid
Marktversterking
goederenvervoer
ICT/innovatie/
technologie
Plaatsbepaling
1
1
1
mooie woorden, maar markt pakt het niet op
(wel voorzover er technologische innovatie bij
behoort)
kostbaar, het bestaande werkt toch goed
TOP 5 PRIORITEITEN
1.
2.
3.
4.
5.
Marktversterking
Bereikbaarheid
Veiligheid
ICT
Leefbaarheid
TOP 3 ONBELANGRIJKE ONDERWERPEN
1.
2.
3.
Marktversterking
Bereikbaarheid
Veiligheid
STELLING
Leefbaarheid leeft niet! (Politieke aandacht stuk minder, er is nu meer aandacht voor veiligheid en
economie)
:
(Inter-)nationale agenda:
Milieu, Veiligheid & Economie
Peter van Dalen
DGG interactief met internationale omgeving
CEMT
prijsbeleid
level playing
field
CCR
! • • ; : :
IMO
EU
emissie
harmonisatie
TEN
bilaterale relaties
DGG interactief met omgeving
GHR
\
O)
Buitenlandse Zaken
Doel & ambitie van het programma
Level playing field
Normen schoon, stil en veilig
Op 01.01.02 werkt DGG met een duidelijke strategie
& (int.) agenda MVE, afgestemd met alle actoren
kortom:
Samen van goed naar best!
Speerpunten van het programma
DGG stelt in 2001 met alle actoren prioriteiten in
(int.) agenda MVE op
DGG verbetert interne afstemming (binnen DGG en
V&W) over wat bij welke onderwerpen wanneer
gerealiseerd moet zijn
•
Verantwoordelijkheden voor onderwerpen en
dossiers blijven in de lijn: themagroep (int.) agenda
MVE prioriteert agenda en intensiveert
samenwerking met alle actoren. U blijft dus zaken
doen met uw huidige contactpersoon.
(Int.) agenda MVE:
Bereikbaarheid
Infrastructuur
* afstemming met BRD + België over
propyleenleiding-netwerk
* internationaal vaarwegmanagement (INDRIS)
* programma Arie Jan Arbouw: bereikbaarheid
De gebruiker betaalt
* prijsbeleid wegvervoer
* prijsbeleid binnenvaart/EU-CCR
* programma Rein van Dijk: prijsbeleid
(Int.) agenda MVE:
Marktversterking goederenvervoer
level playing field & harmonisatie
spoor: North-South-Freeway
spoor: marktliberalisatie
interoperabiliteit systemen verkeersmanagement
(spoor: ERMTS/weg: Centrico)
zeescheepvaart: kwaliteitsregisters
onderzoek: verladers & maritieme consortia
•
(Int.) agenda MVE:
Veiligheid
wegvervoer: harmonisatie voertuigeisen en
gedragsregels
wegvervoer: rijvaardigheidseisen aanscherpen
verhoging maritieme veiligheid
in samenwerking met België: hogere veiligheid
vervoer gevaarlijke stoffen op Westerschelde
proef snelheidsbegrenzer lichte
trucks/bestelwagens
verbeteren botsveiligheid
harmonisatie spoorveiligheidsbeleid
River Information Services
programma Janny de Gooijer: verantwoord
ondernemen
•
(Int.) agenda MVE:
Leefbaarheid
•
typekeuringseisen wegvervoer verbeteren
emissienormering diesellocomotieven, binnenvaart
en zeescheepvaart; Euro 4 + 5 voor wegvervoer
internationale eisen uitstoot fijn stof, CO en VOS
verbeteren
stimulering reductie SO2 en CO2
NOx binnenvaart verminderen
zwavelarme diesel
internationale afspraken over implementatie VOSrichtlijnen
(Int.) agenda MVE:
Technologie/ICT/innovatie
•
plaatsbepaling GALILEO
stillere voertuigen (ook: schoner/zuiniger)
brandstofceltechnologie
programma Conny Broeijer: NL innovatieland
Voor de workshop:
onze vragen aan u
1. Bent u het eens met deze lijst van onderwerpen?
Moet er nog iets bij of af?
2. Welke vijf onderwerpen geeft u topprioriteit en
waarom? U mag er één uit uw eigen sector
noemen, en in elk geval één sector-overstijgend
onderwerp.
3. Wat doet u er aan om die vijf gerealiseerd te
krijgen, samen met ons?
4. Welke drie onderwerpen vindt u onbelangrijk en
waarom?
•
5535"?.

NS-Goederenvervoer

Is een kraanwagen voor bomen ook een vrachtauto?

PERSBERICHT

1 oktober 2014 pagina 58

Voorbereiding nieuwe Jeugdwet verloopt zeer zorgwekkend

Logistieke projecten POM Limburg jaarlijks goed voor 660 km

NVvP Najaarscongres

TenT corridors

Gezamenlijke brief aan ZN inzake zorgcontinuïteit

Logistiek Medewerker-web.indd