09/14 - Watererfgoed

BINNENVAART #4
BINNENVAART#10
t
31 augustus 2014
JACOBA II, foto: Urs Vogelbacher, 6-9-2014, Groningen. Stichting "Het Lichtschip" (Chaukenstam en
scoutinggroep de Bevers) ging in juni 1979 tot aankoop van de motorkaan "JACOBA II" over. De naam is
ontstaan door de toenmalige schipper (Kars Ottens) die eerder een boot had genaamd de klipper JACOBA I.
Deze boot is geschonken aan een scoutinggroep in IJmuiden
m.s. JACOBA II. Bouwjaar: 1913. Werf van aanbouw: Gebroeders Boot te Leiderdorp. Gemotoriseerd in:
1954. Type: Gemotoriseerde sleepkast. Oorspronkelijk laadvermogen: 341 ton. Oorspronkelijke lengte ×
breedte: 40,26 × 6,30 meter. Huidige lengte × breedte: 39,76 × 6,30 meter. Hoofdmotor: DAF 1160 (168 PK).
Algemene gegevens: •Eigenaar: Stichting "Het Lichtschip". •Bemand en onderhouden door: de Chaukenstam. •Bouwjaar: 1913. •Jaar van aankoop: 1979. •Gebouwd door: werf "Gebroeders Boot" in Leiderdorp.
•Doopnamen: WAJANG (1e) KLALUITJA II (2e) MARGA (3e). •Laadvermogen: 341 ton na nieuwbouw, 50 ton
nu. •Lengte x breedte: 40.26 m. x 6.30 m. •Huidige diepgang: 110 cm. •Hoofdmotor: DAF 1160 (168 PK).
•Generator: 8 KVA, 380 V. •Faciliteiten: 29 vaste bedden (waarvan 8 voor bemanning) uit te breiden tot 41,
keuken, bar, wasfaciliteiten, 2 toiletten. •Watervooraad: ruim 5000 liter. •Naam bijbootje: Jaco. Het
Jacobaplan heeft als doel om het wachtschip van de Chauken, het motorschip JACOBA II, in de vaart te
houden door het verzamelen van financiële en materiële middelen om noodzakelijke aanpassingen uit te
kunnen voeren.
De geschiedenis 1913-1955
WAJANG is de eerste naam die op de voorplecht van de Jacoba II heeft gestaan. De WAJANG werd in 1913
door de Gebroeders Boot gebouwd. Zij pasten de modernste technieken toe op hun scheepswerf te
Leiderdorp. Rond 1885 werd op grote schaal ijzerbouw toegepast. De komst van het staal vergrootte de
mogelijkheden andermaal. Schepen werden groter en kregen andere vormen dan de traditionele houten
scheepstypen, zoals de aak en tjalk.
De WAJANG was besteld als ‘stalen sleepkaan’ en was de laatste in de serie van drie. Een kaan is de
vertaling van het Duitse woord ‘kahn’, wat schuit betekent. De WAJANG was dus een sleepschuit: zij had
zelf geen motor maar werd voortgetrokken door een stoomboot. In 1914 werd de WAJANG in gebruik
genomen.
De bouw van het sleepschip beleefde in de jaren 1920 haar hoogtepunt en houd nauw verband met de
rijnvaart, die vooral tussen Rotterdam en het Duitse Roergebied scheep ging. De enorme kolen- en
staalindustrie van Duitsland had de Rotterdamse haven nodig als spin in het Europese distributienetwerk.
Het was dan ook August Thyssen (1842-1926) die achter de bouw van de WAJANG zat. Om zijn enorme
staalimperium uit te breiden zette deze Duitse grootindustrieel een eigen transportnetwerk op. In Nederland
werd de N.V. Handels- en Transportmaatschappij Vulcaan gepositioneerd. Als rederij bevrachtte Vulcaan
zo’n zeventig schepen die allemaal een Indische naam droegen. Zo heetten WAJANG’s zusjes KARANG en
GADANG.
Vulcaan en Boot spraken met elkaar af dat de schepen 350 ton groot moesten worden. Het schip werd
uitgerust met een groot, liggend stuurrad dat typerend is voor sleepschepen. Sleepschepen waren namelijk
lastig bestuurbaar door hun lengte en het feit dat de stoomboot, die het sleepwerk moest verrichtten, nu
eenmaal geen grote snelheid bereikte. Een extra groot roerblad van zo’n vier à vijf meter moest dit opvangen.
De grote kracht die op het blad kwam te staan, werd opgevangen door stuurwielen met een doorsnede van
één tot twee meter. Om praktische reden werd het rad daarom horizontaal in een open, iets verheven
stuurinrichting geplaatst.
Zoals de meeste sleepschepen werd de WAJANG uitgerust met voor en achter een bemanningsverblijf en
daartussenin een laadruim. Bovendeks werd een stalen roef gebouwd. In plaats van een geleidelijke
overgang van scheepswand naar scheepsvlak, die de traditionele scheepstypen veel ‘zeeg’ bezorgden, had de
moderne WAJANG hoekige vormen. Het laadruim werd daardoor groter zodat het schip meer vracht kon
dragen. De kont was bovendien 'geveegd'; zij gleed geleidelijk onder het schip het water in. De boeg was vol
met een steven die steil het water in dook. Met deze vormen behoorde de WAJANG tot de 'kastachtige'
schepen.
Op het voordek werden aan weerszijden twee bolders geplaatst. Met achtslagen werden daar de dikke
sleepkabels aan bevestigd. Op de Rijnvaart werden soms wel 8 schepen in sleep verbonden aan de
sleepboot. Omdat er nog geen modern communicatieapparatuur bestond, werd er geseind met vlaggen,
bijvoorbeeld als de sleepdraad bevestigd was en de reis vervolgd kon worden. Een dergelijke lange sleep
vereiste veel stuurmanskunst van zowel de sleepboot kapitein als de schippers van de sleepschepen.
Waarom er nu drie bolders op het voordek staan, is een onopgelost raadsel.
Er zijn meer blinde vlekken rondom het bedrijfsvaartuig WAJANG. De meetbrief meldt een
naamsverandering in 1930. Het schip wordt dan de VULCAAN 23 gedoopt en komt onder het
schippersschap van ene P. Melsen. Over de soort lading is ook weinig tot niets bekend. Het is
onwaarschijnlijk dat de WAJANG/VULCAAN 23 ook naar het Roergebied voer, daarvoor is haar
laadvermogen in vergelijking met de twee- en drieduizend tonners uit de stal van Vulcaan te klein. Daarom
bestaat er een theorie dat het schip met kunstmest op Groningen voer, iets wat voor de stadse Chauken
goed klinkt maar nog niet bewezen is.
1955-1966 Als KLALUITJA II op eigen kracht verder
Na de Tweede Wereldoorlog liep het tijdperk van de sleepvaart ten einde. De Rijn verstopte onder de lastig
bestuurbare sleepvaarten. Bovendien vroegen de vele sleepschepen om jonge, dure en schaarse matrozen.
Daarbij kwamen nog eens de hoge onderhoudskosten van de oude schepen. Om deze redenen gingen de
reders op zoek naar een groter, makkelijker en goedkoper alternatief. In de Verenigde Staten kende men een
dergelijke formule natuurlijk wel. Uniforme bakken werden hier zowel in de lengte als de breedte aan elkaar
gekoppeld en opgestuwd door een duwboot.
Nederlandse reders importeerden deze techniek en investeerden in het efficiënte duwwerk. De sleepschepen
werden afgestoten. Overname door een particuliere schipper was vrijwel de enige overlevingskans voor de
afgedankte schepen. Maar ook deze schippers werden gedwongen om het over een andere boeg te gooien.
Alleen door de sleepschepen om te bouwen tot motorschip konden zij hun varende bestaan voortzetten.
Tegen deze achtergrond werd de VULCAAN 23 in 1955 verkocht aan schipper Snijders die het schip de
KLALUITJA II doopte. Door scheepswerf Buitendijk te Vreeswijk werd een Brons motor in het ruim geladen.
Hij kreeg een plekje onder de roef waarna de motor met een stalen schot van het laadruim werd gescheiden.
De machinekamer was geboren.
Het liggende stuurwiel en het grote roerblad werden gedemonteerd en maakten plaatsen voor kleinere
varianten. Achter de roef en om het nieuwe, staande stuurwiel werd een stuurhut gebouwd. Tenslotte liet
Snijders de laadruimte verbouwen. Het ruim werd oorspronkelijk gescheiden in drie stukken door twee
houten schotten. De gescheiden delen werden teruggebracht tot eerst twee delen en later één. In deze
verbouwing is het middenherft, waarin vaarbenodigdheden opgeborgen konden worden, weggehaald. Om de
noodzakelijke ruimte te compenseren, werden de herften op het voordek verbreed tot aan de ingang van het
vooronder. Het type vrachtvervoer onder schipper Snijders is niet bekend.
1966-1971 De MAR-GE V krijgt een nieuwe thuishaven
Via een scheepsmakelaar werd de KLALUITJA II in 1966 verkocht aan Martinus Vlap uit Delfzijl. Voor een
particuliere schipper was groei noodzakelijk. Daarom besloot Vlap zijn MAR-GE, een steilsteven van 114
ton, in te ruilen voor een groter schip.
Zo liep de KLALUITJA II in 1966 de provincie Groningen binnen en verandert de domicilie van het schip van
Rotterdam naar Groningen. De nieuwe naam wordt MAR-GE V, naar de initialen van schipper Martinus en
zijn vrouw Geertruida. Omdat de steilsteven nog niet was gesloopt en er geen twee schepen met dezelfde
naam ingeschreven mochten staan, werd de 'V' van Vlap toegevoegd. In de praktijk noemden de opvarende
het schip echter ‘kassie’, wat een verbastering van de naamstype ‘kast’ is.
Martinus Vlap was aangesloten bij het Noordelijk Internationaal Motorschippers Verband (N.I.M.V.). Het
N.I.M.V. is een in 1955 opgerichte coöperatie van schippers uit Noord-Nederland. In haar hoogtijdagen telde
de NIMV 125 schippers, hetgeen later afzakte tot veertig en tegenwoordig ongeveer vijfentwintig leden. De
schepen van de bij de N.I.M.V. aangesloten schippers werden door het hoofdkantoor in Groningen bevracht
met allerlei soorten ladingen zoals ijzer, hout, cement, grind en hoogovenslakken.
De MAR-GE V heeft veel met hoogovenslakken gevaren. De hoogovenslakken waren een restproduct van de
(voornamelijk) Duitse staalindustrie. Het onverbrandbare, steenachtige materiaal werd als
funderingsmateriaal voor wegen gebruikt. De MAR-GE V loste haar slakken vooral in de Flevopolder, waar
veel nieuwe wegen werden aangelegd en de vraag naar slakken dus hoog was.
Ook Vlap heeft zijn sporen op het schip nagelaten. Hij liet een keerkoppeling tussen de Bronsmotor zetten,
zodat het schroefblad niet omgedraaid hoefde te worden als de gang uit het schip gehaald of achteruit
gevaren moest worden. Maar niet lang daarna begaf de Brons het. In 1967 werd bij scheepswerf Barkmeijer
te Stroobos een 168 pk DAF motor met elektrische keerkoppeling ingebouwd. Deze DAF functioneert onder
de afkorting HoMo tot op heden als hoofdmotor. Verder zijn met hulp van dochter Vlap nieuwe dekluiken
getimmerd die het schip nog steeds tegen weer en wind beschermen.
In 1971 breidde de Martinus en Geertruida Vlap voor de laatste keer hun kapitaalgoed uit en ruilden het
‘kassie’ in voor een 678 tonner. Na een aantal jaren met deze 678 tonner te hebben gevaren, heeft Vlap zijn
laatste varende jaren als loods op de Eems gesleten. Vanuit zijn woning in Delfzijl hielp Vlap, in het bezit
van de nodige scheepspapieren, andere schepen bij het bevaren van deze rivier die de enige Duitse open-zee
verbinding met het Roergebied mogelijk maakte.
1971-1979 De JACOBA II in het laatste economische bedrijf
Toen Vlap in 1971 zijn 'kassie' inruilde voor een 678-tonner, verkocht hij de MAR-GE V aan Kars Ottens.
Ottens was een grote, sterke schipper die ook bij de N.I.M.V. was aangesloten. Het varen had hij geleerd op
een verlengde klipper, waarvan de den bovendien verhoogd zodat er uiteindelijk 170 ton in vervoerd kon
worden. Dit eerste schip van Kars Ottens was vernoemd naar de tweede naam van zijn vrouw, Grietje
Jacoba. Na zes jaren trouwe dienst werd de JACOBA verkocht aan een scoutinggroep uit IJmuiden.
Het tweede schip van Ottens heette logischerwijs de JACOBA II. Via het bevrachtingskantoor werd het ruim
veel met cement geladen om tussen Kootstertille en Duitsland te varen. Om het laden en lossen te
vergemakkelijken, liet Ottens een stalen buikdenning in het ruim lassen. Een lading cement zorgde voor veel
rotzooi door haar poederachtige vorm. Wanneer er dan water bij kwam, was het extra hard boenen geblazen
om het verharde cement te verwijderen. Dit vervelende werkje was noodzakelijk om het schip aantrekkelijk
te maken als bevrachter van andere ladingen, zoals graan of veevoer.
In 1978 werd de JACOBA II aan de kant gelegd. Hoewel haar naam op de voorplecht prijkte, had Grietje
Jacoba nooit echt van het varen gehouden. Als boerendochter was zij liever aan land dan aan boord.
Bovendien werd Kars Ottens geplaagd door Cara. Oudere schippers konden een aanvullend pensioen
aanvragen als zij hun schip lieten slopen. Met deze 'sloopregeling', die met de Wet sloopregeling binnenvaart
op 1 januari van kracht ging, hoopte de overheid de binnenvaart te saneren van oude en onrendabele
schepen. Ottens besloot van deze voorziening gebruik te maken en beëindigde daarmee het tijdperk van de
JACOBA II als Nederlandse vrachtvaarder.
1979-1980 Het JACOBA II-gevoel
Via stichting Het Lichtschip kwam de JACOBA II in 1979 in handen van de Chauken. De JACOBA II stond
op een lijst van ongeveer twintig schepen die in het kader van de Wet sloopregeling binnenvaart (1977) in de
wacht stonden om gesloopt te worden. Sommige schepen bevonden zich in Vlissingen of Maastricht, maar er
waren ook schepen die dichterbij lagen. Zo lag er een schip in de Munnikevaart die in de Tweede
Wereldoorlog gebouwd was. De dikte van de scheepswand bedroeg echter maar 4 mm staal. In Groningen
lag nog een schip van 8 mm dikte. Het schip was, op de boordverlichting en de ankermotor na, nog niet
gestript. Bovendien stond er een twaalf jaar oude DAF hoofdmotor in. In juni 1979 werd besloten tot
aankoop van dit schip, de JACOBA II genaamd.
Oud-schipper Kars Ottens bleef nog een tijdje aan boord wonen, in afwachting van zijn huisje bij de
Oostersluis dat in november 1979 opgeleverd werd. Maar eind 1979 was het schip dan toch helemaal van de
Chauken. Veel tijd om het schip in te wijden was er niet. Het handjevol actieve Chauken had zich ten doel
gesteld om met de JACOBA II naar het Nationaal Waterkamp (NaWaKa) af te reizen. Dit kamp zou in de
zomer van 1980 aan de Vinkeveense Plassen gehouden worden. De grote verbouwing aan de Jacoba II
begon... (Bron: chauken.nl).
MTS VENGEANCE 8616269. 30-7-2014 vertrokken uit de Waalhaven te Rotterdam met de ANTHONY (ex
WESTSTELLINGWERF 2008643) en CAMILLE (ENI 02318903, ex MIRAGE) (Foto). 14-8-2014 ETA te Las
Palmas voor bunkers. 16-8-2014 verbeterde ETA te Las Palmas. 9-8-2014 t.h.v. Lissabon, snelheid 5 kn.
9,25 km/uur). 16-8-2014 te Las Palmas. 17-8-2014 van Las Palmas. 9-9-2014 ETA te Lagos (Info 21-82014). 25-8-2014 passage Dakar. 9-9-2014 te Lagos.
Kapitein cruiseschip negeerde laagwater
De Franse kapitein van het cruiseschip Brittania dat in juni op de IJssel bij Zutphen bijna zonk, heeft niet
gelet op de lage waterstand op de rivier. Hij had dat wel kunnen weten en daarom wordt hem slecht
zeemanschap verweten, aldus de politie dinsdag. Het Openbaar Ministerie moet nog besluiten of het de
schipper vervolgt.
De Brittania liep voor de kade van Zutphen onder water een diepe scheur in de romp op. Het cruiseschip
kon nog net op tijd de wal bereiken. Toen de 154 passagiers werden geëvacueerd stond er al ruim 10
centimeter water in de gangen op het schip.
Volgens de politie had de kapitein moeten weten dat de waterstand van de IJssel bij Zutphen te laag was
voor het diepliggende schip. Hij had een andere route moeten kiezen vanaf het IJsselmeer richting de Duitse
grens. De kapitein krijgt in elk geval een boete. (Bron: De Telegraaf, 27-8-2014, foto BRITANNIA 4200180:
TVDZ, 30-7-1990).
De OSSIACH is gebouwd bij de Lux werft en in 2 delen én 8 dagen van de Werft naar de Oostenrijkse
Ossiachersee gebracht. Daar verzorgd het schip rondvaarten en veerdiensten. Deze rederij heeft nog een het
schip VILLACH in dienst. (Foto en info: Danny Reijne, 2-7-2014, Ossiachersee).
Schifffahrt am Ossiacher See - ein besonderes Erlebnis für die ganze Familie
Eine Schifffahrt am Ossiacher See ist für Kinder und Eltern mit Sicherheit ein kleines Abenteuer. Die
Schiffe passieren neun Anlegestellen rund um den See, die die Familien zum Zu- und Aussteigen nützen
können, um auch die interessanten Ausflugsziele in der Umgebung besichtigen zu können, wie z. B. Burg
Landskron, Stift Ossiach oder die Kanzelbahn. Folgende Anlegestellen werden von der Ossiacher See
Schiffahrt angefahren: Steindorf, Ossiach, Bodensdorf, St. Urban, Heiligengestade, Berghof, Sattendorf,
Annenheim & St. Andrä.
Wenn sich Eltern für eine Rundfahrt am Ossiacher See entscheiden, haben sie mehrere Möglichkeiten: Die
große Seenrundfahrt dauert an ca. zwei Stunden, kürzere Strecken sind die Panoramarundfahrt oder die
Halbsee-Rundfahrt. Ebenso ist eine Kombination mit einer Flussfahrt auf der Drau möglich.
Weiteres können Eltern und Kinder an speziellen Themenfahrten teilnehmen oder eines der Schiffe für
private Feste chartern. Die Ossiacher See-Schifffahrt beförderte einst schon Kaiser Karl den Großen. Heute
stehen den Familien moderne Fahrgastschiffe, die MS Ossiach und die MS Villach, zur Verfügung. Auf allen
Schiffen können sich die Familien mit Imbissen, Eis, Kaffee und Getränken versorgen. (Bron: mamilade.at).
VILLACH van dezelfde rederij op de Ossiachersee , Oostenrijk. (Foto: Danny Reijne, 2-7-2014 Ossiachersee).
THALIA, vaart al sinds 1909 op de Oostenrijkse Wörthersee !! In Dresden gebouwd en in delen overgebracht.
Die DS THALIA - der letzte Schraubendampfer Österreichs. Baujahr: 1909. Restaurierung: Dezember 1986 Juni 1988. 2. Jungfernfahrt: 02. Juli 1988. Länge: 39,35 Meter. Breite: 6,30 Meter. Zugelassen: für 280
Personen. Das Dampfschiff "Thalia" - elegant und einzigartig. Eines der letzten Schraubendampfschiffe
Europas. 1909 erbaut - 1974 wegen Wellenbruch außer Dienst gestellt. Nach umfangreichen
Restaurierungsmaßnahmen gab es am 02. Juli 1988 den Stapellauf zur zweiten Jungfernfahrt. Die "Thalia",
das Flaggschiff vom Wörthersee wird sowohl für Ausflugsfahrten als auch für Sonderfahrten eingesetzt. Im
Unterdeck befindet sich je ein Salon im Vor- und im Achterschiff. Ein Hauch von Nostalgie macht sich breit,
wenn die "Thalia" über den Wörthersee gleitet! (Bron: wörtherseeschifffahrt.at, info en foto's: Danny Reijne,
11-7-2014 en 8-7-2014, Klagenfurt).
VCK Cruises gaat in zee met riviercruiseschepen van AmaWaterways
VCK Cruises gaat in zee met de luxe riviercruiserederij AmaWaterways en biedt drie zeer unieke rivier
cruises aan in 2015 naar Myanmar, Vietnam, Cambodja en Zuidelijk Afrika: Een 16-daagse reis naar het
binnenland van het schitterende Myanmar. Het vliegtuig start op 23 maart 2015 van Amsterdam via
Singapore naar Yangon, de hoofdstad van Myanmar. De volgende dag gaat het verder (ook met het vliegtuig)
naar de koninklijke stad Mandalay, waar de inscheping is op de moderne en kleinschalige AmaPura. Het
schip vaart over de rivier de Irawaddy en legt dagelijks aan op een fascinerende nieuwe bestemming. Tijdens
deze vakantie bezoek je onder meer Bagan (een de mooiste tempelcomplexen ter wereld), de voormalige
hoofdstad Sagaing en de unieke berg Mount Popa. Aan boord van de AmaPura (gebouwd 2014 voor 56
passagiers) zijn alle maaltijden en (alcoholische) dranken inbegrepen. Tijdens de cruise zijn regelmatige
excursies met een Engels sprekende gids op excursie inbegrepen in de reissom. (Bron en afbeelding:
cruisereiziger.nl, door Miriam, op 25 juli 2014).
AMATHA 2317519, foto: L. Schuitemaker, 10-10-1997 tijdens botsproeven met de NEDLLOYD 34 (IVR
3051447).
Botsproeven bij Moerdijk
MOERDIJK - Niet een, maar 333.000 daalders is de eerste klap waard, die de Nedlloyd 34 op het ZuidHollands Diep uitdeelde aan de Amata, een andere afgedankte binnenvaarttanker. TNO is daar gisteren
begonnen aan een nieuwe serie aanvaringproeven met echte schepen, die per stuk een half miljoen gulden
kosten. "Ik ben tevreden over de aangebrachte schade", oordeelde projectleider ir. Lex Vredeveldt. "De
indringing komt goed overeen met de berekeningen van onze klant. Alleen is er buiten onze verwachting ook
wat lichte schade aan de Amata ontstaan." (Bron: Brabants Nieuwsblad).
Schip scheurt, proef geslaagd
Al zes jaar voert TNO in het Hollands Diep botsproeven uit met schepen. Nederland is daarvoor erg gewild
vanwege de expertise van de onderzoekers, maar ook door de aantrekkelijke sloopregeling voor
scheepswrakken....
VOOR DE derde keer in een tijdsbestek van amper zes jaar was het Hollands Diep bij Moerdijk deze week
het toneel van een ernstig scheepvaartongeluk. Donderdag ramde de Nedlloyd-34 de zijwand van olietanker
Amatha. Als gevolg van de midscheepse voltreffer verkreukelde de enkelvoudige wand van de olietanker en
scheurde het schip zelfs open.
Er deden zich geen persoonlijke ongelukken voor, en er ontweek geen olie uit de getroffen tanker. Het
ongeluk was dan ook secuur in scène gezet door technici van het Centrum voor Mechanische Constructies
van TNO Bouw. 'Schip scheurt, proef geslaagd', aldus projectleider ir. A. Vredeveldt.
'Het Hollands Diep is onze vaste botsstek', zegt Vredeveldt. In 1991 ramde daar het afgedankte
binnenvaartschip Ranco op collega Boris, en in 1995 knalde Nedlloyd-57 op een stalen rots. TNO heeft
ditmaal wel een aantal kunstgrepen moeten uithalen. 'Niet de hele Amatha past in deze vaargeul, want het
is er eentje van het kaliber Very Large Crude Carrier. We hebben daarom een stukje van het schip op een
ponton gelast, en de scheepshuid vervolgens volgehangen met meetapparatuur waarmee we de bots-energie
registreren.'
Ook de bulbboeg, de knobbel onder de waterlijn waarmee schepen de golfweerstand verminderen, is bij het
botsende Nedlloyd-vaartuig iets scherper dan normaal. 'Anders heb ik onvoldoende schade', aldus
Vredeveldt. En al speelt de proef niet op zee, TNO spreekt toch van een representatief experiment.
Inzicht krijgen in het bezwijkmechanisme van schepen, daar is het Vredeveldt allemaal om te doen. Met
name Japanse scheepsbouwers presenteren voortdurend innovaties op het gebied van de wanddikte en de
constructie van de scheepshuid. Intussen hebben tal van onderzoeksgroepen geavanceerde computermodellen ontwikkeld, waarmee tamelijk exact kan worden voorspeld hoe een schip reageert op een
aanvaring. Toch worden altijd praktijkproeven gedaan. 'Dan kloppen ze bij ons aan', zegt Vredeveldt.
Niet omdat ze in Japan niet de beschikking hebben over fraaie botsstekken, maar vooral omdat Nederland
een financieel aantrekkelijke sloopregeling kent, waardoor zowel de Nedlloyd-34 als de wrakstukken van de
Amatha vakkundig op de schroothoop worden ontmanteld.
Een andere reden is dat TNO intussen over de nodige expertise beschikt. 'Je moet de gave hebben om te
improviseren', zegt Vredeveldt. De klant is grillig. 'Op het laatste moment is besloten de proef uit te voeren
met een 200 ton zwaarder schip, en vorige week verordonneerde de opdrachtgever plotseling dat we de
snelheid van 18 kilometer per uur moesten verlagen naar 16 kilometer.'
De proef van donderdag dient als referentie voor een experiment dat volgende maand plaatsvindt. Het
Japanse consortium Mitsubishi Heavy Industries wil dan namelijk een nieuw soort scheepsbouwstaal aan
een botsproef in het Hollands Diep onderwerpen.
'Dit zogeheten hoge rekgrensstaal is taaier, vervormt minder en de breeksterkte is aanmerkelijk hoger dan
bij conventioneel staal', aldus Vredeveldt. Het nieuwe staal wordt bovendien toegepast in een nieuw soort
constructie van de scheepshuid. 'Net als bij een auto wordt de buitenste laag staal voorzien van een
kreukelzone van dertig centimeter. Daarin wordt, als het goed is, de bulk van de botsenergie opgevangen',
legt Vredeveldt uit. 'We hopen dan ook dat het schip volgende maand heel blijft.'
Met het idee van de kreukelzone hoopt de Japanse scheepsbouwindustrie de slag te winnen van de
Amerikaanse concurrenten, die sinds de ramp met de olietanker Exxon Valdez onder druk van de politiek
inderhaast hebben ingezet op dubbelwandige schepen van 20 millimeter staal. 'Technisch gesproken zou de
Japanse constructie wel eens veiliger kunnen zijn. De sandwich van het nieuwe staal en de kreukelzone
vergt een minder dikke binnenkant en hij kan daardoor bovendien goedkoper uitvallen', meent Vredeveldt.
Over zijn schouder kijken ook Nederlandse en Duitse scheepsbouwers mee. In navolging van de Japanners
overweegt scheepsbouwer De Schelde eveneens kreukelzones. Maar dan gevuld met piepschuim, waarmee
niet alleen de bots-energie wordt opgevangen, maar ook de stabiliteit van het schip bij lekkage toeneemt. De
veerboot tussen Ameland en Holwerd vaart al met een dergelijke piepschuimvulling.
BELANGRIJK is ook de interesse van het Duitse consortium Germanische Lloyd, die voor april volgend jaar
botsproeven bij TNO heeft besteld. Vredeveldt: 'De Duitse scheepvaartindustrie volgt de stand der techniek
nauwlettend. Ze willen koste wat het kost voorkomen dat hun straks door een verzekeringsmaatschappij
nalatigheid wordt verweten bij een ongeluk. De juridische trend inzake de aansprakelijkheid brengt de
ontwikkeling van de techniek in een stroomversnelling.'
TNO erkent dat een midscheepse en loodrechte aanvaring niet vaak voorkomt in de zeevaart. Toch is de
meting zinvol. 'Een loodrechte aanvaring wordt gezien als het ergste wat er kan gebeuren. Bij andere
botsingen is er doorgaans minder energie in het spel en zal de scheepswand de klap beter doorstaan.
'Veerboten en vrachtboten, bijvoorbeeld tussen Engeland en Nederland, varen haaks op de doorgaande
scheepsroute door het Kanaal. Deze schepen zijn notoir kwetsbaar, want ze lopen de grootste kans op een
loodrechte aanvaring.'
De kosten van de proeven bedragen een half miljoen gulden per botsing. Als volgende maand de aanvaring
met de wand van het nieuwe staal en de kreukelzone voldoende meetgegevens oplevert, gaan er opnieuw
twee schepen op deze originele wijze naar de schroothoop. (Bron: AD.nl/René Didde, 18-10-1997, foto: L.
Schuitemaker, 16-10-1997).
LA VIE 2317519, foto: TVDZ, 14-6-1994, Kaub. 1959 opgeleverd door Meidricher Schiffswerft, DuisburdRuhrort als AVIA ESPERANZA aan Avia A.G., Basel. IVR7000591. 1.302 ton. 79.95 x 9.50 x 2.610 meter.
950 PK, 2 x M.W.M. RH348SU, Motoren Werke Mannheim A.G. #15004/05 en #15004/059. 1976 verkocht
aan J. van Inge, Rotterdam, herdoopt YVONNE-I. IVR 2314496. 1981 verkocht aan Lumara A.G., Basel,
herdoopt LUMARA. IVR 7001266. 1985 verkocht aan Verol B.V., Dordrecht, herdoopt VEGAS. IVR 2317519.
1985 verkocht aan Sebo B.V., Dordrecht, herdoopt SEBO. 1992 verkocht aan Verol B.V., Dordrecht,
herdoopt VEGAS. 1992 verkocht aan Elsja V.o.F., Terneuzen, herdoopt ELSJA. 1993 verkocht aan Bi-An
B.V., Amsterdam, herdoopt LA VIE. 1995 verkocht aan Itonas Tankvaart B.V., Dordrecht, herdoopt
AMATHA. 1997 gebruikt voor de botsproeven op het Hollands Diep. 1998 gesloopt bij Scheepssloperij
Nederland B.V. te 's-Gravendeel. (Info: binnenvaart.eu).
NEDLLOYD 34, 1959 opgeleverd door N.V. Kampen Scheepswerf, Kampen (15) als DAMCO 264 (IVR
3051447) aan N.V. Damco Scheepvaart Maatschappij, Rotterdam. Motorvrachtschip, 921 ton. 66,93 x 8,20
x . x 2,600 meter. 720 PK, Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. 1972 verbouwd tot motortankschip. 1.143
ton. 80,02 x 8,20 x . x 2,600 meter. 1977 verkocht aan Nedlloyd Rijn & Binnenvaart B.V., Rotterdam,
herdoopt NEDLLOYD 34. 10-10-1997 door TNO gebruikt voor botsproeven op het Hollandsch Diep. 21-52003 afgevoerd, aansluitend gesloopt bij Nederland B.V., 's-Gravendeel. (Foto: NEDLLOYD 34: TVDZ 30-71994).
De NEDLLOYD 34 bij Beneden Leeuwen
4 gewonden bij botsing riviercruiseschip in Amsterdam
In de buurt van het Centraal Station in Amsterdam is vrijdagmiddag even na 13:30 uur het riviercruiseschip
River Princess van de rederij Uniworld met een harde klap tegen de kade aangevaren. Hierbij kwamen een
aantal van de ruim 100 passagiers ten val. 4 mensen liepen daarbij dermate verwondingen op dat ze voor
nader onderzoek naar het ziekenhuis moesten worden gebracht. Daarnaast werden nog eens 20 mensen ter
plekke nagekeken door ambulancepersoneel, maar zij bleken uiteindelijk ongedeerd. Het is nog niet bekend
wat de schade is aan het schip en de kade. (Bron en afbeelding: cruisereiziger.nl, door Marco, op 1 augustus
2014, foto RIVER PRINCESS 02325078: Daniel F./Shipspotting, 11-5-2013, Würzburg).
Tanker grounded on the Rhine In the afternoon of Aug 3, 2014, the "Ulekrite" became disabled and ran
aground on the Rhine at river kilometer 542 near Lorchhausen. Tugs were dispatched to get the ship off the
shore again. (Bron: Vesseltracker).
Rhein bei Lorchhausen nach erfolgreicher Bergung wieder frei
Auf der B42 vor Lorchhausen gingen am 4.8. Feuerwehreinsatzkräfte aus dem ganzen Rheingau-TaunusKreis in Stellung, als der mit Steuerbordschlagseite quer zur Strömung auf Grund liegende Tanker
"Ulekrite" geleichtert wurde. Der Schiffs- und Bahnverkehr wurde ab 14 Uhr gesperrt, Güterzüge wurden
umgeleitet.
Die Rheingau-Linie fuhr nur bis Lorch oder Kaub. Die B42 wurde gesperrt, damit die Feuerwehren ihre
Ausrüstung aufbauen konnten. Außerdem evakuierten Feuerwehr und Polizei die Häuser im Umkreis von
100 Metern. Mit Löschschläuchen und Wasserwerfern wurde ein Wasservorhang um den holländischen
Binnentanker gelegt, der am 3.8. auf einen Felsen vor Lorchhausen gelaufen war.
Nachdem Versuche, das Schiff, das 1.300 Tonnen Benzin geladen hatte, freizuschleppen, gescheitert waren,
wurde am 4.8. ein Teil der Ladung auf die längsseits gegangene "Scaletta" umgepumpt. 130 Einsatzkräfte
waren vor Ort, als gegen 16 Uhr die Bergung begann. Probleme bereitete der stark fallende Wasserpegel.
Gegen 12 Uhr hatte die "Scaletta" sich neben die "Ulekrite" gelegt, die von zwei Schleppern stabilisiert
wurde. Um 14 Uhr hatte auch das Feuerwehrlöschboot der Feuerwehren Mainz/Wiesbaden am Steiger
gegenüber des Winzerhauses angelegt. Nachdem 300 Tonnen geleichtert waren, schwamm der Havarist
gegen 20 Uhr wieder auf und wurde samt des Leichtertankers flussabwärts gezogen, eine halbe Stunde
darauf wurde der Rhein zwischen Bingen und St. Goar wieder für die Schifffahrt freigegeben.
Die 86 Meter lange "Ulekrite" war auf der Fahrt nach Flörsheim am Main am Vortag gegen 13.30 Uhr
manövrierunfähig geworden, nachdem ein Propeller wohl durch Treibgut unklar geworden war, und unweit
des Ufers bei Lorchhausen auf felsigen Boden geraten. (Quelle: Tim Schwabedissen, 05.08.14, Bild: Isabelle
Fuchs, SCALETTA und ULEKRITE).
Brand op brandstoftanker Tilburg door kortsluiting, eigenaar blust vuur
In een brandstoftanker (FUELTRANS 4, ENI 02007954) in het Wilhelminakanaal bij Tilburg heeft
dinsdagmiddag (5-8-2014) brand gewoed. Het vuur ontstond door kortsluiting, vlakbij de machinekamer.
Het schip vervoert normaal brandstof, maar had op het moment van de brand geen lading.
Het binnenvaartschip lag ter hoogte van de Dongensekanaaldijk bij industrieterrein Vossenberg. De melding
van de brand kwam om tien over half vijf. De brandweer rukte met meerdere voertuigen uit. Er werd onder
meer een schuimblusvoertuig opgeroepen, maar die wagen hoefde niet in actie te komen.
Volgens een woordvoerster van de brandweer heeft de eigenaar het vuur geblust. De brandweer was aan
boord gegaan om de brand onder controle te brengen. In de machinekamer stond veel rook. Even na vijf uur
werd het sein brand meester gegeven. De brand zou zijn ontstaan in een omvormer die 24 volt naar 220 volt
omzet. Aan boord waren de schipper en een matroos. Zover bekend raakte niemand gewond. (Bron: Omroep
Brabant, 6-8-2014, foto: TVDZ, 19-4-2007, Nieuwe Waterweg).
Grounding at Lorchhausen
In the early morning of Aug 11, 2014, Trienke ran aground on the Rhine near Lorchhausen after having
suffered an engine failure enroute from Amsterdam to Biersfelden. The disabled ship drifted onto a sandbar
outside the fairway. The mono-hull-tanker was carrying 2428 tons diesel fuel. Attempts by two tugs to
refloat the vessel failed. Two lighter tankers were called which were due to start pumping off the cargo on
Aug 12 at 8.30 a.m. During the following salvage attempts the Rhine traffic at the grounding site will have to
be interrupted. (Bron: Vesseltracker).
TRIENKE 07001705, ex RP BIRSFELDEN ex ATLANTIS 2318088, foto als ATLANTIS: TVDZ, 8-7-1991
Schon wieder Tanker bei Lorchhausen aufgelaufen
Neuerliche Tankerhavarie bei Lorchhausen: Nur wenige Tage nach der "Ulekrite" lief am frühen Morgen des
11.8. der unter Schweizer Flagge fahrende Binnentanker "Trienke", 2499 ts (EU-Nr.: 07001705) auf dem
Rhein auf Grund, nachdem es auf der Fahrt von Amsterdam nach Biersfelden war es gegen 04:30 Uhr zu
einem Maschinenschaden gekommen. Das manövrierunfähige Schiff trieb zu Tal und kam außerhalb des
Fahrwassers auf dem Lorchhausener Grund fest.
Das 105 Meter lange und mit 2428 Tonnen Diesel beladene Einhüllenschiff sollte durch zwei Schlepper
wieder in tieferes Wasser gezogen werden. Dieser Versuch verlief aber erfolglos, sodass ein Teil der Ladung
in ein Leichterschiff umgepumpt werden musste. Zwei Leichtertanker wurden zu diesem Zweck angefordert.
Die Schifffahrt konnte vorerst ungehindert den Havaristen passieren. Am 12.8. ging um sieben Uhr der
erste der Tanker längsseits, um 8.20 Uhr starteten die Umpumparbeiten. Der Ship-Ship-Transfer wurde
durch die Wasserschutzpolizeistation Rüdesheim überwacht. Eine Stunde nach Beginn konnte der Havarist
von der Sandbank gezogen werden. Die Schifffahrt auf den Flusskilometern 528 bis 546,5 zwischen Bingen
und Kaub wurde währenddessen gesperrt, konnte um 10:05 Uhr aber wieder freigegeben werden. Der
Tanker wurde nach Bingen geschleppt und dort komplett gelöscht.
Anders als vergangene Woche, als ein Großaufgebot der Feuerwehr das Leichtern begleitete und Häuser in
Lorchhausen evakuiert wurden, war die Bergung des Schiffes diesmal weniger aufwendig. Diesel ist zwar
auch ein Gefahrstoff, aber nicht so leicht entzündlich wie das Benzin, das die "Ulekrite" an Bord gehabt
hatte, die seit dem 8.8. nun in Geertruidenberg liegt.
Deren Havarie war durch einen Fahrfehler des Schiffsführers verursacht worden, der einer
Fahrwassertonne zu nahe kam, sodass sich die Verankerungskette um den Propeller wickelte und das
Schiff manövrierunfähig werden ließ. (Quelle: Tim Schwabedissen, 12-8-2014).
Rijn bij Bazel gestremd na kapseizen baggerschip
Het baggerschip Merlin is maandagmorgen op de Rijn bij Bazel gekapseisd. De Rijn is daarom tussen de
haveningang en sluis Birsfelden gestremd voor de scheepvaart.
De Merlin kapseisde in de Rheinhafen Basel en kwam ondersteboven te liggen. De kapitein en twee
matrozen wisten veilig van boord te komen. Volgens een getuige bleef de kapitein zo lang aan boord dat hij
op onderkant van het schip ging staan toen het was gekapseisd. De waterpolitie haalde hem uiteindelijk van
het schip.
Kettingreactie
Na het kapseizen van de Merlin, kon het passagiersschip Olympia het baggerschip niet meer ontwijken. De
Olympia schoof het baggerschip in het passagiersschip Lafayette dat aan de kant lag. Daarbij liep de
Lafayette een grote scheur op.
De Olympia en de Merlin dreven vervolgens de Rijn af. Inmiddels waren politie en brandweer met groot
materieel uitgerukt. Enkele honderden meters stroomafwaarts konden de schepen worden gestopt. Een
sleper stabiliseerde het baggerscheepje. De Olympia wist aan te leggen, waarna de vijftig passagiers van
boord konden.
Geen vermisten en gewonden
Volgens de politie zijn er geen gewonden gevallen worden geen mensen vermist. Bij het kapseizen en de
aanvaring van de Merlin is het olie uit het baggerscheepje gelekt.
De scheepvaart op de Rijn bij Bazel is voorlopig gestremd. Schepen liggen in rijen te wachten tot de vaarweg
weer wordt vrijgegeven. (Bron: Blick, 4-8-2014, foto: Fred Lauener/ESYS).
Rijn bij Bazel weer vrij
De Rijn bij Bazel is weer vrij. De vaarweg was sinds gisteren gestremd toen het baggerschip Merlin
kapseisde. De Rijn werd vervolgens tussen de haveningang en sluis Birsfelden voor de scheepvaart gestremd
zodat naar het schip kon worden gezocht. In de komende dagen wordt de Merlin geborgen.
De Merlin kapseisde in de Rheinhafen Basel en kwam ondersteboven te liggen. De kapitein en twee
matrozen wisten veilig van boord te komen. Volgens een getuige bleef de kapitein zo lang aan boord dat hij
op onderkant van het schip ging staan toen het was gekapseisd. De waterpolitie haalde hem uiteindelijk van
het schip. (Bron: Blick/Totaal Trans, 5-8-2014).
Waldhof-Berger berät bei der Merlin-Hebung in Basel
Die Vorbereitungen für die Bergung des am 4.8. auf dem Rhein gekenterten Schweizer Baggerschiffes
"Merlin" liefen am 15.8. auf Hochtouren. Das Schiff lag einem gestrandeten Wal nicht unähnlich weiterhin
kieloben mit Negativschlagseite am Regioport beim Dreiländereck, wo es von der "Lai da Tuma" gesichert
wurde.
Die Planung zum Aufrichten wurde aber mittlerweile abgeschlossen, und inzwischen ging es an die konkrete
Vorbereitung durch die Schweizerischen Rheinhäfen. Dabei wirkte auch ein deutscher Experte, der schon
bei der Bergung des gekenterten Säuretankers "Waldhof" an der Loreley Anfang 2011 im Einsatz gewesen
war, mit.
Die Operation wird sich angesichts des hohen Pegelstandes des Rheins und der nach wie vor starken
Strömung kompliziert gestalten. Das Wrack soll zunächst parallel zum Hafenkai ausgerichtet werden, vor
dem es derzeit liegt. Gegen Ende der Woche war geplant, am Schiff einen Ponton zu verankern, ehe
voraussichtlich ab dem 21.8. ein Schwimmkran die "Merlin" dreht und aufrichtet. Parallel zu diesem
Prozess müssen die Trossen, mit denen das Schiff momentan fixiert ist, nach und nach gelockert werden.
Sollte sich das Schiff dabei unvorhergesehen bewegen, können diese wieder angezogen werden. Die Bergung
wurde in vier Etappen eingeteilt. Erschwert wird die Arbeit durch den Umstand, dass sich der Baggerkran
weiterhin am Schiff befindet. Nur ein kleiner Teil des Krans war beim Kentern abgebrochen, der Rest befand
sich unterhalb des Wracks.
Wenn die "Merlin" schließlich wieder auf ebenem Kiel liegt, soll sie an den Klybeckkai geschleppt und dort
von Behörden und Versicherern inspiziert werden. Wann genau das Aufrichten und Abschleppen
durchgeführt wird, war aber noch nicht absehbar, ebenso wenig wie die Dauer der Aktion und deren
Kosten. Spätestens Ende August aber soll das Wrack zu einer Werft abtransportiert worden sein. Dort
entscheidet sich, ob das Schiff am Ende abgewrackt oder repariert wird Die Federführung der
Bergungsoparation liegt beim Schiffseigner, der Schweizer Wasserbau AG, die unterstützt wird von den
Schweizerischen Rheinhäfen.
In Basel war es zuletzt im Herbst 1984 zu einer größeren Bergungsaktion gekommen, als der Schubleichter
"Corona" an der Mittleren Brücke gekentert war. Er blockierte fast drei Wochen lang die Durchfahrt, ehe er
geräumt werden konnte. (Quelle: Tim Schwabedissen, 15.08.14, bild: Feuerwehr Weil).
Erneut Havarie auf dem Rhein
An der Südspitze der Insel Nonnenwerth lief auf dem Rhein am Nachmittag des 6.8. der mit 500 Tonnen
Diesel beladene deutsche Binnentanker "Doina", 1265 ts (EU-Nr.: 04015570, ex HARDERODE van Van
Ommeren Tankrode G.m.b.H., Hamburg), auf Grund. Ein anderes Binnenschiff versuchte, das 80 Meter
lange Schiff freizuschleppen, das quer vor der Inselspitze lag, doch wiederholt brach die Schlepptrosse.
Der Tanker lag außerhalb des Fahrwassers und stellte keine Gefahr für den passierenden Schiffsverkehr
dar, deshalb wurden weitere Bergungsversuche auf den 7.8. verschoben. Mit mehreren Schleppern sollte
der Havarist flottgemacht werden. Der deutsche Tanker "Yvonne" (MMSI-Nr.: 211506360), wurde gerufen,
um zuvor einen Teil der Ladung zu leichtern. (Quelle: Tim Schwabedissen, 07.08.14, foto: D. Henken, 20-12010, Dordrecht).
Tanker lightered and refloated
In the midday hours of Aug 7 the "Doina" was refloated from its grounding site off Nonnenwerth on the
Rhine by the river tug "Pilot". The German lighter tanker "Yvonne" (MMSI-No.: 211506360), which had been
called from Koblenz, had gone alongside the "Doina" and taken over 500 tons of the diesel fuel since 10 a.m.
The "Doina" was towed to Brohl for surveys. Then the fuel is to be transferred back before the "Doina" may
resume the voyage to Trier. The cause of the grounding was yet investigated, but thought to have been a
navigational mistake. (Bron: Vesseltracker, Foto: S. Ditscher).
DOINA: 1971 opgeleverd door Arminiuswerft, Bodenwerder (388) als MARGARETE DEICHMANN aan Hansa
Tankschiffahrt G.m.b.H., Oberwinter. IVR 4015570. 1.244 ton, 79,94 x 9,00 x . x 2,680 meter. -- verlengd,
1.410 ton, 84,40 x 9,00 x . x 2,700 meter. -- ingekort, 1.214 ton, 79,94 x 9,00 x . x 2,680 meter. 900 PK,
Deutz RBV6M545, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G., Keulen. 1978 verkocht aan Wilfred Meyer, Bodenwerder,
herdoopt THORSTEN. 1980 verkocht aan Tankrode G.m.b.H., Hamburg, herdoopt HARDERODE. 1997
verkocht aan E.J. Gerhardt G.m.b.H., Haren/Ems-Duitsland, herdoopt JORG L GERHARDT. 1999 verkocht
aan Peter Grunewald, Bernburg, herdoopt ULRIKE. 2007 verkocht aan Dorin Benches, Duisburg, herdoopt
DOINA.
Tanker auf Rhein geborgen
In den Mittagsstunden des 7.8. konnte der deutsche Binnentanker "Doina", 1265 ts (EU-Nr.: 04015570),
auf dem Rhein bei Nonnenwerth wieder flottgemacht werden. Zuvor hatte der deutsche Binnentanker
"Yvonne" (MMSI-Nr.: 211506360), der aus Koblenz gerufen worden war und um 10 Uhr einsatzklar war,
rund 500 Tonnen Diesel geleichtert. Die "Doina" wurde zur Untersuchung nach Brohl geschleppt. Wenn sie
wieder für fahrtüchtig erklärt wird, sollte sie die Ladung wieder an Bord nehmen und die Reise nach Trier
fortsetzen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.08.14).
Rheinfähre manövrierunfähig bei Rolandseck
Am 3.8. kamen die Remagener Feuerwehr und der DRK Rettungsdienst des Kreisverbandes Ahrweiler der
40 Meter langen Fähre "Siebengebirge" (MMSI-Nr.:211512920) auf dem Rhein zu Hilfe. Mit 55 Fahrgästen
an Bord, darunter zehn Kindern am Bord, war sie im Altarm der Insel Nonnenwerth gegen 17 Uhr
manövrierunfähig geworden. Um 17.33 Uhr wurde der Feuerwehr gemeldet, dass das Schiff bei Rolandseck
auf Grund gelaufen sei.
Doch als die ersten Einsatzkräfte vor Ort eintrafen und Kontakt mit dem Schiffsüfhrer der Fähre
aufnahmen, stellte sich heraus, dass ein Maschinenschaden das Schiff lahmgelegt hatte. Die Fahrgäste
waren an Deck weitgehend ungeschützt der Sonne ausgesetzt. Boote der Feuerwehr brachten deshalb als
erstes Wasserflaschen an Bord und setzten ein Mitglied des Rettungsdienstes sowie einen Notarzt über. Der
DRK-Kreisverband war mit insgesamt 16 Mann zur Unterstützung der Feuerwehr angerückt.
An Bord herrschte in der prallen Sonne große Hitze, und ein Fahrgast, der hyperventilierte, wurde mit
einem Boot an den Anleger in Bad Honnef gebracht und von dort in ein Krankenhaus gefahren. Die anderen
Fahrgäste harrten auf der Fähre, bis um kurz vor 19 Uhr das Mehrzweckschiff "RPL 7" der Feuerwehr die
"Siebengebirge" zum Bad Honnefer Anleger bugsierte. Dann schob die "RPL 7" sie weiter in die Werft nach
Rolandseck. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.08.14).
Binnentanker auf Elbe aufgelaufen
Der 85 Meter lange deutsche Binnentanker "Marlene 2", 1489 ts (EU-Nr.: 04600630), lief am 7.8.2014 auf
der Elbe zwischen Brokdorf und Hollerwettern bei einer Kurskorrektur aus dem Ruder und kam auf der
Elb-Böschung fest. Die Wasserschutzpolizei aus Hamburg kam mit der "Bürgermeister Weichmann" zu dem
Havaristen.
Es bestand der Verdacht der Trunkenheit gegen den 64-jährigen Schiffsführer. Mit auflaufendem Wassser
konnte das bei Ebbe trockengefallene Schiff gegen 22 Uhr wieder flottgemacht werden. Es wurde am 8.8.
um ein Uhr nach Glückstadt gebracht, wo weitere Untersuchungen stattfanden. (Quelle: Tim
Schwabedissen, 08.08.14, Bild: Karl Kautz).
Schiffsführer wegen "inkazeptablen Verhaltens" gefeuert
Der Schiffsführer des deutschen Binnentankers "Marlene 2", 1489 ts (EU-Nr.: 04600630), der in Charter der
Imperial laufend am 7.8. auf der Fahrt von Berlin nach Brunsbüttel auf Höhe des Wewelsflether Ortsteils
Hollerwettern in einer Flussbiegung vierkant aufs Elbufer gelaufen war, wurde von der Reederei entlassen.
Gegenüber Beamten der Wasserschutzpolizei hatte die Besatzung zunächst einen Defekt an der
Ruderanlage als Grund für den Unfall angegeben.
Die Polizisten aber hegten den Verdacht auf Alkoholmissbrauch und unterzogen den 64-jährigen
Schiffsführer einer Atemalkoholprobe, die 1,3 Promille ergab. Die Beamten ordneten eine Blutprobe an. Dem
Kapitän drohte entsprechend ein Strafverfahren.
In der Nacht zum 8.8. wurde der Taner nach Glückstadt gebracht, nachdem ihn die beiden Schlepper
"Hans" und "Parat" der Brunsbütteler Reederei Schramm gegen 22.45 Uhr aus dem Schilfgürtel gezogen
hatte. Wegen schwieriger konnte erst um kurz nach ein Uhr des folgenden Morgens der Glückstädter
Außenhafen an der Südseite festgemacht werden, wo sie auf Schäden wurde. Am 9.8. gegen 15 Uhr lief das
Schiff mit neuer Führung wieder aus und machte um 17.30 Uhr im Hamburger Kattwykhafen fest. (Quelle:
Tim Schwabedissen, 10.08.14).
BETUWE 02315649, 1959 opgeleverd door Scheepswerf "De Wachter", Boom als BREUGEL aan Peleman,
Wondelgem, België. 700 ton. 55,00 x 7,06 x . x 2,630 meter. 300 PK, Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G.
19-- verlengd, 788 ton, 63,00 x 7,06 x . x 2,630 meter. -- nieuwe motor, 532 PK, Scania. 1979 verkocht aan
L. Sijbrands, Rotterdam, herdoopt VESTA. 1990 verkocht aan A.C. van den Heuvel, Wijk en Aalburg,
herdoopt BETUWE. 2014 verkocht, thuishaven: Amsterdam.
De BETUWE in de Houthaven te Amsterdam, foto: Danny Reijne, 10-08-2014
RUDERHAUS VON FLUSSKREUZFAHRER ABRASIERT
Am Morgen des 10.8. um 04.20 Uhr kolliderte das deutsche Flussfahrgastschiff "A Rosa Mia", 2035 tdw
(EU-Nr.: 04801870) auf der Donau mit einer Fußgängerbrücke über dieer Schleusenanlage Jochenstein.
Das Schiff befand sich auf der Fahrt von Budapest nach Passau. Der ukrainische Schiffsführer der "A Rosa
Mia" vergaß beim Auslaufen aus der Schleuse, das Ruderhaus abzusenken. Der Steuerstand wurde vom
Brückensteg der Schleuse regelrecht abrasiert.
Das manövrierunfähige Schiff wurde am linken Donauufer, außerhalb der Schifffahrtsrinne, festgemacht.
Es sollte später zur Werft nach Linz geschleppt werden.
Die 192 Passagiere wurden mit Bussen nach Passau gebracht. Es kamen keine Personen zu Schaden. Das
Geländer des beschädigten Brückenstegs wurde umgehend repariert, anschließend wurde die Schleuse
wieder für den Schiffsverkehr freigegeben. Der Sachschaden wurde auf 150 000 Euro geschätzt. (Quelle:
Tim Schwabedissen, 10.08.14, bild: wiki/ESYS).
Schleusenkanal gestremd voor bergen Pools binnenvaartschip
Binnenvaartschip dreigt te zinken. Het Poolse binnenvaartschip (Nawatrans VI) dat dreigde te zinken in het
Schleusenkanal is alsnog gered. Bergers zijn bezig met het overslaan van de 1.200 ton kolen in twee andere
binnenvaartschepen. Tot dat klaar is, is de vaarweg tussen de sluizen Langwedel en Dörverden gestremd
De Duitse politie meldt dat het schip (80 x 9,5 meter) in aanvaring kwam en daardoor lek raakte vanwege
een technisch defect aan de stuurinrichting of een stuurfout van de schipper. Het schip liep in de boeg een
lek op van veertig bij tien centimeter. De schade bedraagt volgens de politie zo’n 70.000 euro.
Duikers wisten het lek uiteindelijk te dichten, waarna het water uit het schip kon worden gepompt. De
politie verwacht dat de vaarweg tot en met woensdagmiddag blijft gestremd. (Bron: Polizeiinspektion
Nienburg/Schaumburg/Totaal Trans, 13-8-2014).
Binnenschiff drohte bei Etelsen zu sinken
Das deutsche Binnenschiff "Nawatrans VI", 1302 ts (EU-Nr.: 04401160) drohte am 12.8. gegen 19 Uhr auf
dem parallel zur Weser verlaufenden Schleusenkanal in Höhe Etelsen zu sinken. Es war in Richtung
Langwedel unterwegs gewesen, als es hinter der Schleuse Etelsen plötzlich manövrierunfähig wurde und am
linken Ufer mit einem im Grund eingelassenen Metallpfeiler und einer Eisenbrücke kollidierte, die dabei
erheblich beschädigt wurden.
Im Bugbereich wurde der 80 Meter lange Rumpf der "Nawatrans VI" an Backbord aufgerissen, und das mit
1200 Tonnen voll beladene Binnenschiff erlitt Wassereinbruch und entwickelte Schlagseite. Ein anderes
Binnenschiff schob den Havaristen ans Ufer. Einsatzkräfte von Feuerwehr, THW, der Wasserschutzpolizei
Nienburg und der Polizeiinspektion Verden/Osterholz sowie Taucher vom DLRG wurden alarmiert. Die
Freiwilligen Feuerwehren aus Langwedel, Etelsen, Cluvenhagen, Achim und Verden waren mit einem
Großaufgebot im Einsatz.
Die von ihnen eingesetzten Lenzpumpen schaffen es zunächst, so viel Wasser herauszupumpen, wie es
nachlief. Mit stärkeren Pumpen sollte alles Wasser wieder außenbords geschafft werden. Eine Firma pumpte
den Dieselkraftstoff aus den Tanks. Mitarbeiter des Technischen Hilfswerks Verden leuchteten die
Unglücksstelle von beiden Uferseiten aus, damit die Arbeiten bei Dunkelheit fortgesetzt werden konnten.
Es wurde auch begonnen, die 1200 Tonnen Kohle- und Koksfracht in ein Leichterschiff umzuladen. Bei
Einbruch der Dämmerung war das Schiff soweit gelenzt, dass das 30 Zentimeter breite und 15 Zentimeter
lange Leck mit Holzkeilen und Sandsäcken abgedichtet und das Schiff stabilisiert werden konnte. Der
Schiffsverkehr auf dem Schleusenkanal, einer Abkürzung für eine Schleife der Weser, wurde bis zum 13.8.
unterbrochen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 13.08.14, bild NAWATRANS VI: Polizei Verden).
Einsatz an der Nawatrans VI beendet
(Rund 150 Einsatzkräfte von Feuerwehr, THW, DLRG, Rettungsdienst und Polizei haben das 80 Meter lange
Binnenschiff "Nawatrans VI" in einer gemeinsamen Aktion, die die gesamte Nacht zum 13.8. andauerte, vor
dem Untergang bewahrt. Der 55-jährige polnische Schiffsführer hatte am Vorabend auf der Fahrt von
Langwedel in Richtung Dörverden hinter der Schleuse des Weserkanals linksseitig festmachen wollen.
Entweder durch einen Defekt in der Ruderanlage oder einen rammte es dann aber einen Dalben, und durch
ein 40 mal 10 Zentimeter großes Leck drang Wasser in den Laderaum ein.
Ein erster Versuch der Einsatzkräfte, das Leck allein mit einer Folie abzudichten, war fehlgeschlagen.
Schließlich gelang es, das Leck mit Sandsäcken und Holzkeilen weitgehend dichtzusetzen. Die Feuerwehren
aus Etelsen, Cluvenhagen, Langwedel, Verden und Achim sowie das THW hielten das Wasser mit ihren
Pumpen im Schach, während die Taucher der DLRG das Leck von außen abdichteten. Unterstützung
erhielten die Einsatzkräfte auch von den Einsatzkräften des Wasser- und Schifffahrtsamt Verden sowie der
Unteren Wasserbehörde.
Um 1.30 Uhr des 13.8. war der Havarist so weit gesichert, dass das Gros der Einsatzkräfte abrücken
konnte. Zwei Mann der Feuerwehr waren bei den nächtlichen Arbeiten leicht verletzt worden, die
zweiköpfige Crew des Binnenschiffes blieb unversehrt.
Noch in der Nacht wurde begonnen, die 1200 Tonnen Kohle aus dem Laderaum der "Nawatrans VI" auf zwei
andere Binnenschiffe umzuladen. Der Bagger des Wasser- und Schifffahrtsamt war in der Nähe am
Weserwehr gewesen, und vor der Schleuse hatten zwei unbeladene Binnenschiffe festgemacht, die
Weseraufwärts fahren wollten und nun zu Helfern in der Not wurden.
Der Sachschaden an Dalben, der Brücke und dem 1921 erbauten Binnenschiff betrug rund 70000 Euro.
Die Wasserschutzpolizei Nienburg leitete Ermittlungen wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs ein. Am
Morgen des 13.8. wurde der Schleusenkanal für den Schiffsverkehr wieder freigegeben, während das
Umladen der Kohle noch andauerte. Im Laufe des Tages wurden unter Leitung des Wasser- und
Schifffahrtsamtes Verden weitere Maßnahmen zur Aufklärung des Unfalls sowie zur Bergung des Schiffes
vorgenommen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 14.08.14).
Materialverschleiß Schuld an Havarie der Nawatrans VI
Das deutsche Binnenschiff "Nawatrans VI" 1302 ts (EU-No.: 04401160), konnte den Schleusenkanal in
Langwedel wieder verlassen und aus eigener Kraft eine Werft in Minden ansteuern. Der von der
Staatsanwaltschaft Bremen bestellte Gutachter hatte zuvor die Erlaubnis erteilt, dass der 80 Meter lange
Frachter eine Fahrt unter Auflagen machen durfte. Die rund 1200 Tonnen Kohle, die die "Nawatrans VI"
geladen hatte, wurden umgeladen, sodass der Frachter leer die Mindener Werft ansteuern konnte.
Ein Gutachter ging davon aus, dass ein technischer Defekt zu der Kollision mit einem Dalben am 12.8.
führte. Die Staatsanwaltschaft Bremen ermittelte weiter wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs.
Materialverschleiß an einem Steuerhebel war wohl die Ursache für den Unfall.
Die Staatsanwaltschaft untersuchte nun, ob das Schiff richtig gewartet worden ist und ob jemand den
Verschleiß hätte bemerken müssen. Von einem Bedienfehler des Schiffsführers wurde nicht weiter
ausgegangen. Er habe das Schiff durch den defekten Hebel vermutlich nicht mehr richtig steuern können.
(Quelle:Tim Schwabedissen, 16-8-2014).
Binnenschiff auf Mosel leckgeschlagen
Am 11.8. lief das deutsche Binnenschiff "Henriette Baumgärtner", 1205 ts (EU-Nr: 4402740), das auf der
Mosel nahe Brodenbach mit einer Ladung Stahlblechen flussabwärts unterwegs war, auf Grund und schlug
leck. Die Crew bekämpfte den Wassereinbruch im Maschinenraum, während die Feuerwehr am Ufer in
Bereitschaft ging, falls sich die Lage verschlechtern sollte. Aus dem 86 Meter langen Schiff wurde ein
Wasser-Öl-Gemisch abgepumpt. Dabei kam ein Spezialschiff zu Hilfe, das zufällig auf der Mosel unterwegs
war. Es wurde dann ein Leck im Bereich der Antriebswelle festgestellt. Das 1961 erbaute Schiff sollte in
Brodenbach repariert werden. (Quelle: Tim Schwabedissen, 14-8-2014).
Binnentanker auf dem Rhein gestrandet
Der holländische Binnentanker "Fidelitas", 2599 ts (EU-No.: 02321015) lief am 15.8. auf dem Rhein bei
Flusskilometer 668,5 um 23.45 Uhr auf Grund. Das mit 4600 Tonnen Heizöl beladene Tankschiff war
talwärts nach Wesseling unterwegs, als es sich in einem für die Schifffahrt gesperrten Bereich in einem so
genannten Vorausdraht eines Eimerkettenschwimmbaggers verhedderte und unweit des Shell-Hafens bei
Wesseling festkam.
Die Polizei ging von einem Fahrfehler des Schiffsführers. Eine Bergung war nicht vor dem 16.8. geplant, die
Schifffahrt wurde nicht behindert. (Quelle: Tim Schwabedissen, 16.08.14).
Schlick wurde Steinau zum Verhängnis
Das deutsche Binnenschiff "Steinau", 858 ts (EU-Nr.: 04004260) lief am Abend des 14.8. auf der Pinnau bei
Neuendeich auf Grund. Der Frachter hatte 880 Tonnen Zellulose für die Papierfabrik "Stora Enso" in
Uetersen geladen. Auf der Fahrt flussaufwärts geriet das Schiff vor dem Hafen Klosterdeich an der Spitze
der Landzunge zwischen Hafen und Pinnau auf Grund.
Auf dem Weg nach Uetersen müssen Schiffe vor dem dortigen Sportboothafen eine Rechtskurve passieren,
deren Innenseite jedoch so verschlickt ist, dass sie diesen Grund in großem Bogen umfahren müssen. Eine
Pricke dient als Markierung.
Da die Fahrrinne dadurch sehr eng ist, müssen Schiffe die Kurve exakt nehmen. Die "Steinau" kam nach
Passieren der Pricke nicht mehr rechtzeitig nach rechts und blieb gegen 20 Uhr backbordseitig des
Fahrwassers im Schlick stecken.
Mitglieder des Wassersportvereins Uetersen versuchten das Schiff wieder flottzumachen, indem sie an
einem Dalben einen Schleppdraht festmachten, der mit einer Winsch an Bord auf Zug gebracht wurde, doch
das Manöver misslang. Als das Wasser wieder ablief, wurde das Sperrwerk geschlossen, denn bei Ebbe
hätte die "Steinau" sonst auseinanderbrechen können.
Erst am 15.8. gegen 19.30 Uhr konnte der 14 Meter lange Schlepper "Windrose" (MMSI-Nr.: 211509360)
aus Stadersand die 67 Meter lange und 8,50 Meter breite "Steinau" mit der Flut befreien. Um 20.15 Uhr
machte sie im Hafen von Uetersen fest. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg erteilte ein
Weiterfahrverbot. Besichtiger der Versicherung sollten die "Steinau" die bereits 90 Jahre alt ist, zunächst
auf Schäden untersuchen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 16.08.14).
Binnenschiff teilweise auf dem Rhein gesunken
Auf dem Rhein bei der Schleuse von Amerongen kam es auf dem holländischen Binnenschiff "Noorderlicht",
1013 ts (EU-Nr.: 02310849), am 18.8. gegen Mittag zu einem Wassereinbruch im Maschinenraum. Das
Heck sank bis zu den Aufbauten ab. Die Feuerwehr von Tiel, das Polizeiboot "P 98" und die "RWS 44" von
Rijkswaterstaat kamen zu Hilfe. Das Feuerlöschboot "Batouwe" versuchte, das eingedrungene Wasser zu
lenzen. Es kam währenddessen zum Austritt geringer Ölmengen.
Nachdem ein Taucher das Leck abdichten konnte und ein Lecksegel ausgebracht war, lief immerhin kein
weiteres Wasser mehr nach, sodass der Havarist, der mit dem Bug am Ufer lag, stabilisiert werden konnte.
Nach dem Lenzen sollte er in eine Werft geschleppt werden. Der Wassereinbruch war wohl durch ein
gebrochenes Rohr im Maschinenraum ausgelöst worden. Der Frachter war mit dem Abtransport von Sand
von einer Baggerstelle beschäftigt gewesen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 19.08.14).
Noorderlicht zur Reparatur abgeschleppt
Nach dem teilweisen Sinken auf dem Rhein bei Amerongen konnte das holländische Binnenschiff
"Noorderlicht", 1013 ts (EU-Nr.: 02310849), am 19.8. zu einer Reparaturwerft abgeschleppt werden. Es war
zu einem Drittel mit Sand beladen gewesen, als der Maschinenraum flutete. Der Schiffsführer konnte sich
mit seiner Familie an Land retten.
Der Feuerwehr gelang es, das Schott des Maschinenraums zudrücken und den Wassereinbruch stoppen.
Die Kranbarge "Hebbes" der FBT Salvors in Druten sowie ein Schlepper machten sich auf den Weg nach
Amerongen. Mit starken Pumpen wurde das Wasser ausgepumpt und das Leck dann abgedichtet. Nachdem
die Ladung auf das Binnenschiff "Cascade" geleichtert war, schwamm die "Noorderlicht" auch wieder auf.
Glück im Unglück - die stabilen, neuen Fensterscheiben des Kajütbereiches hatten, obwohl sie halb unter
Wasser lagen, dem Druck standgehalten, sodass der Wasserschaden im Wesentlichen auf den
Maschinenraum beschränkt blieb. (Quelle: Tim Schwabedissen, 20.08.14).
Donau nach Havarie einen Tag gesperrt
Am Nachmittag des 23.8. lief das slowakische Binnensschiff "MMC Christiane", 1202 ts (EU-Nr.: 02318485),
gegen 13 Uhr auf der Fahrt von Regensburg in Richtung Deggendorf bei Hermannsdorf auf der Donau auf
Grund, Slovakian Das Schiff kam wegen zu tiefer Abladung mit dem Steuerbordheck innerhalb des
Fahrwassers fest. Es gelang wenig später, den Havaristen auch wieder freizuschleppen, allerdings
verursachte die Bergungsaktion erhebliche Kiesaufwerfungen am Flussgrund.
Erst nach Peilung der entstandenen Fehltiefen am 24.4. konnte die Schifffahrt um 12.30 Uhr wieder frei
gegeben werden, nachdem der Flussboden in der Mitte des Fahrwassers bei Aiterhofen wieder die Solltiefe
hatte. Der Frachter wurde in den Straubinger Hafen gebracht. Die Wasserschutzpolizei Deggendorf hat
Ermittlungen gegen den 46-jährigen slowakischen Kapitän aufgenommen. (Quelle: Tim Schwabedissen,
24.08.14).
Fahrgastschiff lief in Böschung des Lago die Lugano
Auf dem Lago di Lugano lief am 24.8. gegen 17.15 Uhr das Schweizer Fahrgastschiff "San Gottardo" auf der
Fahrt von Morcote nach Lugano mit hoher Fahrt in die Uferböschung. Es hatte in Brusino-Arsizio anlegen
wollen. Es kam mit den am Bug weit überstehenden Aufbauten im Bereich der Scheuerleiste auf den
Steinen der Uferbefestigung fest. Die Fahrgäste konnten nahezu problemlos vom Schiff auf das Ufer
umsteigen, es gab auch keine Verletzten.
Mit Hilfe eines zweiten Fahrgastschiffes kam die "San Gottardo" nach rund 45 Minuten wieder frei und
konnte mit eigener Kraft die Rückfahrt nach Lugano antreten. Ein drittes Schiff nahm die Reisenden auf
und brachte sie nach Lugano. Die 2001 erbaute "San Gottardo" der Societa Navigazione Lago di Lugano
vermag bis zu 300 Fahrgäste aufzunehmen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 26.08.14).
Fahrgastschiff "San Gottardo" auf der Böschung (Bild: Dr Claus Eikemeier)
Peniche auf letzter Reise auf der Garonne
Acht Monate nach dem Untergang der Peniche "Le Tenace" wurde das Wrack am 28.8. am Dorade-Kai auf
der Garonne gehoben und über den Brienne-Kanal in den technischen Hafen von Ramonville geschleppt.
Die Restaurantbarge war Weihnachten 2013 gesunken. Der hohe Flusspegel hatte seither mehrere
Bergungsanläufe vereitelt. Morgens um neun stand nun auf dem Kai ein Mobilkran bereit, der zunächst alle
schweren Teile wegräumte.
Nachdem die Schleppreise dann begann, begleiteten drei Taucher und ein Rettungsboot die Passage über
die engen, zwei Meter tiefen Wasserwege zu den Schleusen Saint-Pierre und Ponts-Jumeaux Weiter ging es
dann über den Hafen von Embouchure, die Schleusen von Béarnais, Minimes, Bayard bis nach SaintSauveur, wo das Fahrzeug über Nacht festgemacht wurde, ehe es auf die letzte, 12-stündige Etappe nach
Ramonville ging. Die Bergungskosten beliefen sich auf 239,000 Euro. (Quelle: Tim Schwabedissen,
29.08.14, bild: wikipedia).
LA-LUNA 02317331, foto: TVDZ, 8-7-1992, Kaub. 1957 opgelverd door Linz Schiffswerft A.G., Linz als
GAFLUNA aan Rohner & Gehrig Schiffahrt & Spedition A.G., Wenen-Oostenrijk. Brandmerk 959 Wien 1957.
716 ton. 66,90 x 7,48 x . x 2,500 meter. 450 PK, Sulzer Bros Ltd., Winterthur. -- 810 ton. -- 680 PK,
Caterpillar 3412DI-TA, Cater Tractor Co. Inc. 1971 verkocht aan Schweizerische Reederei A.G., BazelZwitserland. IVR 7000788. 1983 verkocht aan Alpina Scheepvaart Maatschappij B.V., Rotterdam. 1984
verkocht aan W. Vergeer in Dordrecht, herdoopt LA-LUNA. IVR 2317331. 2002 verkocht aan Ophof
Middelkoop V.o.F., Zwijndrecht, herdoopt BETTMERALP. 2014 verkocht voor sloop aan Scheepssloperij
Nederland B.V., 's-Gravendeel.
VALLESIA (ENI 02323461), foto: R. Bortans, 6-8-2014, Stein. Zou verbouwd worden tot duwboot, nog steeds
opgelegd te Stein.
3-1955 te water gelaten als HOLSATIA bij J.G. Hitzler Schiffswerft & Maschinenfabrik, Lauenburg (579), 96-1955 certificaat afgegeven, 21-6-1955 opgeleverd (GL-3922) aan N.V. Mij. tot Exploitatie van Tanklichters,
Rotterdam, door een zeesleper van L. Smit & Co.‘s Internationale Sleepdienst van Hamburg naar Rotterdam
gesleept, genoemd naar de deelstaat Holstein in het noorden van Duitsland. IVR 2309265. 2437,6 ton, n.p.
tankschip, 99,90 x 11,96 x 2,80 x 2,820 meter, 18 ladingtanks, 2 Weise & Monski stoomladingpompen,
totaal 500 ton/uur.
1971 bij N.V. Scheepswerven "Piet Hein" te Bolnes verbouwd tot motortankschip, 15-1-1972 in de vaart.
2.318 ton, 100,32 x 11,96 x 2,80 x 2,800 meter, 18 ladingtanks, 2 Houttuin ladingpompen, totaal 640
ton/uur, 1.600 PK, 1.177 kW, 2 x 8 cyl, 4 tew, 210 x 300, 750 omw/min., Stork Ricardo DRO218K, N.V.
Stork Werkspoor Diesel, Zwolle NE-71. 24-12-1985 als HOLSATIA verkocht met bevrachtingovereenkomst
aan Exploitatie Mij. “Holsatia”.
1988 verlengd en verbouwd bij Scheepswerf "De Biesbosch" B.V., Dordrecht, 2.829 ton, 104,74 x 11,96 x
2,80 x 3,480 meter, oude voorschip en ladinggedeelte verkocht aan Boskalis/Oosterwijk en verbouwd tot
zandontziltingsponton, afgemeerd in de Mississippihaven in de Europoort. (Foto: TVDZ, 22-7-1995,
afgemeerd op het Beerkanaal/ Mississippihaven).
10-11-1989 herdoopt HUNTER. 24-8-1990 verkocht aan Machinefabriek Breko B.V., Papendrecht, nieuwe
motoren ingebouwd, 1.800 PK, 2 x 6 cyl, 4 tew, 750 omw/min., Anglo Belgian Corp. N.V., Gent, in de vaart
gebracht als GANTEL, 10-1992 in timecharter bij Van Ommeren Binnentankvaart B.V. 30-6-1993 verkocht
aan A. Avondrood, Grotenbroek, herdoopt PENLOPE. 31-12-1993 verkocht aan Breko B.V., Papendrecht,
herdoopt LAGUN. 1998 verkocht aan N.L.C. v.d. Geer, Drunen, herdoopt VALLESIA. 1997 in 8 maanden
verbouwd bij Machinefabriek Breko B.V., Papendrecht tot dubbelwandig chemicaliëntankschip, 2.559 ton
laadvermogen, 8 r.v.s. ladingtanks, 3.040 m3, 2 Deepwell ladingpompen, totaal 650 ton/uur, hoofdmotoren
gereviseerd, 31-1-1998 opgeleverd aan de eigenaar en in de vaart gebracht, in charter bij Van Ommeren
Binnentankvaart B.V., Rotterdam. 6-3-2000 op de Waal bij Haaften in aanvaring gekomen, de schade
gerepareerd bij Breko B.V., Papendrecht.
26-7-2004 gearriveerd bij Breko Nieuwbouw B.V., Papendrecht voor verbouwing, achterschip eraf gehaald
en nieuw achterschip geplaatst met 2 r.v.s. ladingtanks, gebouwd door Usti Nad Labem, Ceske Lodenice,
3.772 ton, lengte 120,50 meter, diepgang 3,780 meter, 10 r.v.s. ladingtanks, 1.050 PK, 772 kW, 2 x
Caterpillar 3508B DI-TA electronic, 9-9-2004 opgeleverd door de werf, 8-11-2004 weer in de vaart gebracht,
de grootste dubbelwandige roestvrijstalen binnenvaarttankschip in de binnenvaart, in operationeel beheer
bij Vopak Barging Europe B.V. 2008 verkocht aan Vallesia Beheer B.V., Drunen. (Foto: D. Henken, 19-062005, Hirzenach). Het achterschip opgelegd. 11-7-2013 in het kadaster op naam van Van de Graaf &
Meeusen Holding B.V.
CORNELIA Het wachtschip van de zeeverkennersgroep de Geuzen
De M.S. Cornelia is een Friese Maatkast. Friese Maatkast is geen officieel scheepstype, maatkast staat voor
de maximale lengte en breedte dat een schip rond 1900 kon hebben om in Friesland overal te kunnen varen.
De M.S. Cornelia is in 1909 gebouwd in Lemmer bij de werf de Boer. Ze is als zeilschip Gerardus Mayella te
water gelaten en gebruikt als vrachtschip en zandschip. In 1934 is de Duitse HMG-dieselmotor geplaatst,
die tot op heden nog steeds in gebruik is.
Op enig moment is het schip in het bezit gekomen van Jan van Fessem. De schipper Jan van Fessem
vervoerde zand en grind vanuit Brabant naar Vlaardingen voor de gemeente of fa. Lensveld. Jan voer samen
met zijn vrouw Cornelia op het schip, dat hij in 1939 naar haar liet omdopen. Jan en Cornelia kregen zeven
kinderen aan boord van het schip.
Na het overlijden van Jan van Fessem nam zijn zoon Herman het werk als schipper. Herman's zus Co deed
het huishoudelijke werk aan boord en zijn broer Willem werd dekknecht.
Omstreeks 1954 is de Cornelia gestopt met het zand- en grindtransport en werd ze afgemeerd aan de kade
van de gemeente Vlaardingen. De vrijgezelle broer en zus Herman en Co bleven aan boord wonen.
Na het overlijden van Herman bleef Co aan boord wonen. Co maakte met haar zus Mie de afspraak dat ze
om de week aan boord en aan wal zouden wonen.
Toen het wonen aan boord van het schip te zwaar werd, kwam de Cornelia voor een tijd onbewoond aan de
kade te liggen. Er moest een nieuwe bestemming voor het schip gevonden worden. Het schip laten slopen en
verkopen voor de oud-ijzer prijs was de meest voor de hand liggende optie. Gelukkig diende de
Zeeverkenners zich aan als kopers en werd het schip gered van de sloophamer.
In 1978 is het schip in het bezit gekomen van de stichting Zeeverkennersgroep de Geuzen. De Friese
luikenkap is toen vervangen door een stalen trunkdek. In september 1979 is het schip feestelijk in gebruik
genomen als groepshuis van Zeeverkennersgroep de Geuzen. Het schip voor onder de waterstralen van de
brandweer door naar haar huidige ligplaats. (Bron: degeuzen.nl/wachtschip, foto: TVDZ, 6-8-2014,
Buizengat, Vlaardingen).
OLYMPIA 2315108, foto: TVDZ, 23-8-2014, voor de sluis te Leidschendam. OLYMPIA, het schip: Binnen en
buiten feesten of genieten - Zomer of winter, mooi of minder fraai weer… de Olympia voldoet aan alle
voorwaarden om er een geslaagd evenement van te maken. De belangrijkste voorwaarde staat, voor u
onzichtbaar, in het scheepsruim: een krachtige moderne schone en praktisch geruisloze scheepsmotor.
de salon
Daarboven, verdeeld over twee scheepsniveaus, twee goed onderhouden authentiek en fraai ingerichte
salons. Beide salons hebben een capaciteit voor ieder 65 gasten tot in totaal circa 150 gasten. De losse
comfortabele stoelen bieden uw gasten hetzelfde zitcomfort als in de betere restaurants aan wal.
Varen is ook lekker uitwaaien op het zonnedek. De twee buitendekken bieden plaats aan ongeveer 120
gasten. Bij mooi weer is het zelfs mogelijk om buiten te eten. De Olympia, een in 1960 gebouwd, fraai en
degelijk schip. In de afgelopen 10 jaar is er constant geïnvesteerd om uw evenement tot een succes te
maken. Naast deze modernisering zijn alle authentieke stijlkenmerken behouden. (Bron: partyboot.nl).
1960 opgeleverd door Werft Hupp, Eibelstadt am Main als OLYMPIA aan Gebr. Fischer, Heilbronn.
Passagiersschip 68 ton. 250 passagiers. 32,03 x 6,40 x . x 1,500 meter. 230 PK, Deutz. 20-- vervangen door
230 PK, Volvo Penta. 1977 verkocht aan Slingerland Rederij Vo.F., Leiden (J.M. Slingerland, Leiden). 20-verkocht aan Bosma Kreuk Vo.F., Leiden.
LIBERTÉ 04305260, foto: TVDZ, 23-8-2014, Leidschendam.
Ihr Schiff – Historisches: Die LIBERTÉ wurde 1935 in Alphen am Rijn etwas südlich von Amsterdam als „MS
Androna“ gebaut. Ursprünglich als Frachtschiff auf Kiel gelegt, war sie unter den Namen „Tonia“ und
„Anna-Ilona“ unter anderem auf der Lahn unterwegs. Ab Mitte der 70-iger Jahre wurde sie als private
Motoryacht genutzt. 1986 begann ihre Karriere als Kreuzfahrtschiff. Im selben Jahr erhielt sie neben einigen
Umbauten auch ihren jetzigen Namen und den Heimathafen Neckargemünd. Bis heute haben über 6.000
Gäste mit der LIBERTÉ wunderschöne Reisen unternommen. Viele von ihnen waren mehrmals an Bord.
Jährlich wechselnde Routen lassen keine Eintönigkeit aufkommen. Immer wieder wurde das Schiff
technisch auf neuesten Stand gebracht, der Komfort den gestiegenen Ansprüchen der Passagiere angepasst.
Das Steuerhaus, das sich hinten befand musste umgebaut werden. Heute wird das Schiff von Vorne
gesteuert. Moderne Technik hielt Einzug.
Auch die Kabinen wurden renoviert, die Doppelstockbetten gegen normale ausgestauscht. Ein Whirlpool
fand seinen Platz auf dem Sonnendeck, viele größere Schiffe bieten diesen Luxus nicht. Der größte „Eingriff“
wurde im Jahr 2004 durchgeführt. Die LIBERTÉ wurde von 33,52 m. auf ihre heutige Größe verlängert.
Platz für die Komfortkabinen entstand. Ein Bugstrahlruder verhilft zu mehr Manövrierfähigkeit. Bei allen
Veränderungen blieb der Charme der „Alten Lady“ jedoch erhalten. Bron: liberte-reisen.de).
1935 opgeleverd door Th. Kempers & Zn., Alphen a/d Rijn als TONIA aan J.C. Kole, Colijnsplaat.
Sleepvrachtschip. 1950 verbouwd tot motorvrachtschip, 75 PK, Berkel. -- vervangen door 115 PK, Deutz. -vervangen door 350 PK, Scania. 1952 verkocht aan A. & R. Latsch, Diez, herdoopt ANNA ILONA. 1959
verkocht aan R. Latsch Jr., Diez. 1980 verkocht aan A. Rosewig, Erfstadt, herdoopt ANDRONA. 1986
verbouwd tot passagiersschip, 12 passagiers. -- 100 ton, 33,50 x 5,05 x . x 1,700 meter. 1986 verkocht aan
K. Hofstätter, Neckargemünd, herdoopt LIBERTÉ. 2009 verkocht aan T. Magner, Dresden. (04305260).
MOIRA MS ALMIGHURT, ENI 04600570, foto: Jürgen Gesinn, 6-8-2014, Biebrich. 1927 opgeleverd door De
Groot & van Vliet, Slikkerveer (136) als KARL HEINZ aan K. Raab, Altrio. Sleepvrachtschip. 1.327 ton, 80,00
x 9,00 x . x 2,510 meter. 1962 bij Braun in Speyer verbouwd tot motorvrachtschip, 800 PK, M.W.M. -- 1.561
ton, 100,22 x 9,00 x . x 2,670 meter. 1954 verkocht aan Wtw. K. Raab, Altrio. 1961 Gertrud Raab,
Eberbach. 1978 verkocht aan H. Raab, Eberbach. 1988 verkocht aan R. Pinnow, Henningsdorf, herdoopt
MOIRA.
MIGNON ENI 04018370. 1897 opgeleverd door firma Wed. C. Boele & Zonen, Slikkerveer (401) als ARGUS 6
aan W. van Dongen, Hamburg. Stoomsleepboot. 75 ton. 120 IPK. 1901 verkocht aan Westfalische Transport
G.m.b.H. Dortmund, herdoopt STAD DORTMUND V. 1935 verkocht aan onbekende koper, herdoopt
GISELA. 1940 verkocht aan Bundesschlepambt, Duisburg, herdoopt D 537. 1949 herdoopt E 537. 1956 bij
Elfering te Haren/Ems verbouwd tot motorsleepboot. 390 PK, Modag. 1957 verkocht aan W. Landau,
Bevergern, herdoopt MIGNON.
Foto: R. Zegwaard, 23-7-2014, http://tugfoto.blogspot.com en http://inlandshipsblog.blogspot.com.
De Lashbak van Vereniging De Binnenvaart bij het Havenfeest en Oldtimer Festival te Moerdijk
foto: L. Schuitemaker, 31-8-2014.

Download Report