AIS Flight Academy

Februari 2014
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
AIS Flight Academy
Winterslaap
De koopman en de dominee
Moet ik nou kiezen voor een
korte of lange rentevaste periode?
Door ontwikkelingen in de
economie zijn de spelregels van
de financiële wereld veranderd.
Wat betekent dat voor u? En waar
kunt u terecht voor een degelijk
op maat gesneden antwoord?
VLIEG is sinds jaar en dag een
begrip in de luchtvaartwereld.
Wilt u een persoonlijk en
vakkundig advies, twijfel dan
niet en neem contact op met
Jelle Veldkamp of Bert Llama.
Zij staan u graag terzijde.
h y p ot h e k e n
020 645 05 52
[email protected]
een logisch antwoord
op al uw vragen.
Hypotheken
Verzekeringen
Makelaardij
Pensioenen
VLIEG HypotHEkEn
Amsterdamseweg 490
1181 BW Amstelveen
www.vlieg.nl
februari 2014
steevast p. 2
voorwoord p. 3
woord & wederwoord p. 4
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.40
ais, flight academy p. 6
uit de post geplukt p. 10
winterslaap p. 11
portret p. 13
droog-natdiscussie rotterdam p. 14
passagiersrechten nader belicht p. 16
cirp steeds professioneler p. 18
kunst op schiphol p. 19
de koopman en de dominee p. 20
1
steevast
Steven Verhagen,
Nergens
@VNVPresident
voorwoord
Europa
O
p woensdag 5 februari vond een
opmerkelijke persconferentie plaats
in Oslo. De Amerikaanse vliegervertegenwoordiging was initiatiefnemer
hiertoe. Directe aanleiding is de zoektocht van
Norwegian Air International (NAI) naar een
model om zoveel mogelijk morele verplichtingen en feitelijke regelgeving te omzeilen.
Als een Noorse luchtvaartmaatschappij een
AOC in Ierland wil verkrijgen en personeel wil
recruteren via een Singaporese hiring agency
om dan Bangkok als basisstation in te richten,
is dit niets anders dan zoeken naar, zoals de
Amerikanen het zo mooi noemen, ‘the flag of
convenience’. Problemen die de vliegervertegenwoordigingen ermee hebben is dat dit
oneerlijke concurrentie in de hand werkt. Waar
de gerenommeerde maatschappijen zich aan
allerlei sociale en fiscale regelgeving moeten
houden, worden deze regels door dit soort
maatschappijen omzeild of ontdoken. Nog
belangrijker is dat de veiligheidscultuur onder
druk komt te staan. Het veiligheidstoezicht
van de nationale en Europese autoriteiten op
een dergelijke constructie zal op zijn zachtst
gezegd ernstig bemoeilijkt worden. Wie moet
naleving controleren en handhaven? Ierland,
EASA, Singapore, Thailand?
2
De Europese Commissie heeft in de luchtvaart
heel duidelijk partij gekozen voor de consument. Ik krijg de indruk dat alles maar moet
kunnen om de consument ter wille te zijn.
Werkgelegenheid komt er daardoor bekaaid
af. Als alle werkgelegenheid naar het MiddenOosten of China zou verschuiven, heeft Europa
toch echt een probleem. Het moet groen,
goedkoop en met maximale bescherming voor
de consument. Dat kan dus niet. Hoe kun je
de Europese luchtvaart nu overladen met tal
van belastingen zoals ETS, milieuwetgeving,
geluidswetgeving, een onevenredige toe te
kennen consumentenvergoeding bij vertraging
en oneerlijke concurrentie en dan verwachten dat de Europese maatschappijen ook nog
goedkoop tickets aanbieden? De Europese
Francis van Haaff, hoofdredacteur
H
Commissie zou zich voor een meer evenwichtige belangenverdeling moeten inzetten,
omdat juist dat op de langere termijn belangrijk is voor het concurrentievermogen, de
economische groei en de werkgelegenheid in
Europa.
Diverse van deze Europese thema’s kwamen
ook aan bod tijdens het Europaforum waarvan
de VNV op 30 januari eervol gastheer mocht
zijn. Dit forum wordt tweemaal per jaar georganiseerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) en is een zeer zinvolle
bijeenkomst ter verruiming van het inzicht in
het politieke en ambtelijke speelveld.
Dichterbij huis heb ik gemeend een brief te
moeten schrijven aan alle leden om de situatie
rondom de Martinair-vertegenwoordiging uit
de doeken te doen. Het kan niet langer zo door
blijven gaan. Het maar blijven zoeken naar
wegen om via rechtszaken het gelijk te halen
voor zaken die na uitvoerig overleg binnen de
verenigingsstructuur langs democratische
weg tot stand zijn gekomen is onacceptabel.
Het lidmaatschap van de VNV is een keuze en
geen verplichting. Zich als lid houden aan de
verenigingsstatuten is wel een verplichting.
Het bestuur blijft oprecht bereid om met de
Martinair-leden in gesprek te gaan en staat
onverkort een oplossing voor die werkgelegenheid, inkomen en pensioenzekerheid moet
bieden. Maar het met druk van rechtszaken
stellen van te hoge eisen voor een oplossing
waarbij meerdere belanghebbende partijen
betrokken zijn, waaronder de bedrijven en de
KLM-achterban van de VNV, draagt niet bij
aan die oplossing. Bij deze nogmaals de zeer
nadrukkelijke oproep om het juridisch wapengekletter te laten ophouden. Als de Martinairleden de huidige situatie voortzetten, moeten zij zich ervan bewust zijn dat de VNV
hun belangen minder goed kan behartigen,
hetgeen ten koste zal gaan van de onderhandelingsresultaten.
et wordt mij droef
te moede. Er zit
geen verbetering in
de cohesie van de
Martinair-ledenraad. Een enkel
ledenraadslid neemt zichzelf
bedroefd in acht. In de laatste
vergadering werd gezegd dat
Martinair eigenlijk een ‘operator’ van KLM is, en op zichzelf
altijd goed draait. Martinair
maakt potentieel altijd winst.
Air France-KLM gebruikt alleen
de capaciteit niet goed. Ja,
kijk, dat soort zienswijzen leidt
nergens toe. Wat een zand in
de ogen. Dit overstijgt toch het
niveau van ‘hullie en zullie’
niet? De ledenraad moet zichzelf hierin corrigeren. Ze moet
dit zichzelf niet toestaan.
En toen zag ik dat ook meteen
voor me: met die Lynx zit je ook
op de bok, eerste rij, net als
destijds bij de Fokker FII. De
Lynx I en II krijgen ook dubbele besturing! Ik heb het zelf
gehoord: er is voor ons ook de
mogelijkheid dan even te mogen
sturen.
De remedie om afstand te
nemen van alle onzin, afstand te
nemen van al het aardse, is de
ruimte ingaan. De dampkring
uit. Voor vijf minuten. Dat kan.
Dat kan echt! In dit nummer van
Op de Bok vertelt Nick Vording
hoe dat kan. Kaartjes worden
al goed verkocht! Wat mij zo
bijbleef van de goedbezochte
ledenlunch is de interesse die
KLM in het project Spaceflight
met de Lynx heeft omdat het
baanbrekend en pioneren is.
Copilote bij ArkeFly Samantha
Plas heeft de even angstaanjagende als realistische
beeldspraak gevonden voor de
levensgevaarlijke vermoeidheid.
Nu in column-vorm, spoedig in
een uitvoerig artikel in verband
met FRMS.
De Commissie Juniore Vliegers
van de VNV is nog steeds zeer
actief. Behalve zich zorgen
maken om ‘pay-to-fly’ en de
pilotenplas kijkt de CJV ook
naar de goede dingen voor
toekomstige piloten. Deze bleek
in ruwe diamantvorm gevonden
te zijn bij de AIS vliegschool.
Daarom in deze Bok daar een
artikel over.
Afgelopen maand was ik bij de
rechtszaak in Den Haag van
Julio Poch tegen de Nederlandse Staat. Mr. Geert-Jan Knoops
en zijn echtgenote kwamen met
een vlammend betoog waarom
Julio Poch hulp verdient van
de Nederlandse Staat. In zijn
lange requisitoir kwamen alle
punten die over de zaak in vier
jaar te melden zijn aan bod. Als
iemand van de pers de zaak nog
niet begreep dan kreeg deze nu
alles uitgelegd en opgesomd.
De landsadvocaat was welbespraakt maar formeel en zeer
beknopt. De rechter leek goed
op de hoogte te zijn en had
compassie voor het uitzichtloze
leven van Julio in zijn Argentijnse cel. Maar zijn oordeel bleek
los te staan van zijn medeleven. De Staat treft geen blaam
of hoeft in ieder geval niet
gedwongen te worden bij te dragen aan zijn proceskosten. De
vraag is, denk ik, op dit moment
niet wie er blaam treft omdat
teveel mensen ergens ‘naar
beste weten’ hebben gehandeld.
Ze waren allemaal een schakel
in een geheel dat nu al vier jaar
cel voor Julio tot gevolg heeft.
Wie is ‘De Nederlandse Staat’?
Dat zijn allang niet meer de
mensen bij Justitie van zes jaar
geleden toen het nog maar
kleine balletje begon te rollen.
De vraag is wie de schreeuw om
hulp durft op te pakken.
De situatie voor Julio Poch is
oeverloos en lijkt naar Nergens
te leiden. Nergens, in Argentinië.
3
W
oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Relevante informatie
Met enige regelmaat denk ik terug aan het
ongeval van Turkish Airlines bij Schiphol op 25
februari 2009. En herlees ik in de beschouwing in
Op de Bok van december 2012 met name de verzuchting: ‘Waarom hebben ze (de drie vliegers)
niet gezien wat ze niet hebben gezien?’
Was het de checklist, het zoeken naar de landingsbaan?
Ook herlas ik het officiële rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en daarin met name
de titel van Bijlage J: ‘Relevante Cockpit Voice
Recorder Gegevens’. Uit de titel van deze bijlage
maak ik op dat er ook ‘Niet-relevante’ gegevens
op de CVR-opname zijn te horen. Zou het niet zo
kunnen zijn dat deze niet-gepubliceerde CVRgegevens een licht zouden kunnen werpen op
alle cockpitgeluiden?
Waren de drie vliegers wellicht doende met ‘nietrelevante’ cockpitactiviteiten?
In ieder geval rijst bij mij de vraag wie in de
Onderzoeksraad beslist of bepaalde geluiden al
dan niet relevant zijn. Hebben de waarnemers
van de VNV ooit de volledige CVR-opname mogen
beluisteren? Zo ja, wat waren hun bevindingen op
dit punt?
Ik hoop dat de VNV, in het belang van de vliegveiligheid (en de eventueel te leren lessen), er in zal
slagen ook de tekst van de niet-relevante geluiden te onttrekken aan het bureau van de Raad.
Aart van Wijk
4
Reactie
Het doel van een ongevallenonderzoek is het achterhalen van factoren die hebben bijgedragen aan
het ontstaan van een ongeval en daar waar mogelijk
het doen van aanbevelingen om deze factoren in de
toekomst uit te sluiten. Soms zullen bepaalde
omstandigheden niettemin nooit boven tafel komen.
Dat geeft een onbevredigend gevoel, maar is inherent aan dergelijke onderzoeken. Dit hangt echter
niet samen met het niet-publiceren van irrelevante
informatie.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) brengt
het onderzoeksrapport uit. Het onderzoek wordt
gedaan door een commissie die bestaat uit gekwalificeerde ongevallenonderzoekers. De AIG (Accident
Investigation Group) van de VNV bestaat uit zeventien gekwalificeerde onderzoekers. Op verzoek van
de OVV is ten tijde van het ongeval een ervaren AIGonderzoeker toegevoegd aan de onderzoekscommissie ter ondersteuning en vanwege zijn expertise.
Deze onderzoeker valt vanaf dat moment onder de
autoriteit van de OVV en draait als lid van de commissie mee, zonder ruggespraak met de VNV.
Bij het onderzoek zal bij het uitluisteren van de CVR
(en bij alle bekende feiten) altijd een afweging gemaakt worden wat wel relevant is en wat niet. Het
is aan deze commissie om die afweging te maken.
De niet-relevante gegevens hebben geen bijdrage
gehad aan het ongeval en zijn daarom in het rapport
buiten beschouwing gelaten.
Martin Brussaard, voorzitter Accident Investigation Group
Blokhoofd?
Afgelopen maand viel zoals gebruikelijk Op de
Bok op de mat en zoals gebruikelijk is het in de
vliegtas gelegd om zorgvuldig door te lezen op de
route. En zoals gebruikelijk was de inhoud gevarieerd en informatief met meerdere beschouwingen, passend bij een vereniging met historisch
besef. Totdat de pagina met bestuursmededelingen werd bereikt was het gemoed van deze lezer
prima, maar al lezende over de uitwerking voor
de afgesproken deeltijd-in-blokkenregeling ging
een heel andere gemoedstoestand zich meester
maken. Teleurstelling en boosheid zijn woorden
die hier passen.
Over wat het bestuur schrijft kan het nodige
worden opgemerkt, zowel op de inhoud als op de
toon daarvan. De geschetste regeling is in hoofdlijnen niets anders dan een structurele uitgesteld
verlof-regeling, die wel voorspelbaar is wanneer
het uitgesteld verlof wordt uitgekeerd maar voor
de duur ervan nog altijd afhankelijk is van de
gevlogen productie. Gezien de lange doorlooptijd
in het tot stand komen van deze regeling (invoering winterdienst 2013 was per cao afgesproken),
had men een wat vernieuwende regeling kunnen
verwachten. Bijvoorbeeld door de lengte en
frequentie van het vrije blok alleen afhankelijk
te maken van het gekozen deeltijdpercentage.
Inderdaad, een hybride vorm van het indeelsysteem dat al jaren tot tevredenheid functioneert in een andere door de VNV afgesloten cao.
En waarvan de KLM-vliegers die bij Martinair
hebben gevlogen het bijna unaniem als zeer
prettig hebben ervaren. Gemiste kans.
Maar dat valt in het niet bij de mededeling dat
deze regeling alleen gaat gelden voor 80%-vliegers. In een later stadium zullen het bestuur
en KLM bepalen of hij ook gaat gelden voor
67%-vliegers. Waarom dit hiaat. Maken 67%-vliegers geen deel uit van de groep die onder de
cao-afspraken valt? Zo moeilijk is het niet om
67%-vliegers in de gekozen systematiek in te
passen. Hierachter lijkt iets anders schuil te
gaan. Waar in het lange verleden het aantal
verzoeken voor 13% minder werken (67% versus
80%) met 30% werd gereduceerd – van tien naar
zeven – treedt het huidige bestuur hier op gelijke
wijze op. Ach, die 67%-vliegers zijn niet belangrijk – klein groepje, einde carrière enz. kan je
erbij bedenken. In ieder geval werd in de manier
van mededelen geen enkele poging gedaan om
een brug te slaan naar die 67%-vliegers die er
met smacht op hebben gewacht. Hooghartig
komt het over. En dat maakt boos.
Nu is het dit onderwerp, straks weer een ander;
de recente geschiedenis laat zien dat communiceren met respect voor de toehoorder van vitaal
belang is, willen wij het V-gedeelte van de VNV
behouden. En daar lijkt het de afgelopen tijd van
alle kanten nog weleens aan te hebben ontbroken.
Boosheid en teleurstelling zijn gevoelens die veel
VNV-leden thans meedragen, voor aanzienlijk
belangrijkere redenen trouwens. Een vlucht naar
buiten is dan soms een voor de hand liggende
reactie. En de persoonlijke teleurstelling? Ach,
volgens de Grocourant (jan. 2014) krijgen wel
meer mensen tegenwoordig een blokhoofd.
Hopen op een betere ‘blokken’-uitkomst kan
altijd nog en anders lacht vervroegd pensioen
mij wel toe. Of dat pensioen gebeurt als lid van
een Verenigd VNV valt nog te bezien. En dat is de
echte oorzaak van mijn blokhoofd.
Patrick van Oudgaarden
Reactie
Ten aanzien van de inhoudelijke reactie op de
voorgenomen regeling deeltijd in blokken merkt het
bestuur graag het volgende op. De voorgenomen
systematiek, waarbij opgebouwd deeltijdverlof in
vaste perioden uitkeert, past bij KLM in gebruik
zijnde WRR’s en garandeert een gelijke werk- en
vrijetijdsverdeling als bij reguliere deeltijd. Een
kopie van een deeltijdvariant, zoals in gebruik bij
andere maatschappijen, is in combinatie met de
KLM-cao zeer moeilijk maakbaar en leidt tot vele
aanpassingen en aanvullende afspraken. Vandaar
dat gekozen is voor de omschreven variant die in
de basis tot een vergelijkbare uitkomst leidt. Dat de
regeling in eerste instantie wordt uitgerold voor de
80%-tewerkstelling heeft geen andere achtergrond
dan een praktische. Het implementeren van een
dergelijke regeling vergt vele (IT-)aanpassingen en
de werking van de regeling dient in praktijk ervaren
en eventueel bijgestuurd te worden. Omwille van
maakbaarheid en beheersbaarheid van de implementatie en een (al dan niet terechte) angst inzake
regency van vliegers bij KLM, is besloten de 66 2/3%
tewerkstelling later aan de regeling toe te voegen.
Dat dit maakbaar is, onderschrijft de VNV.
Het aantal verzoeken voor de 66 2/3% tewerkstelling (zeven vlucht- en tien vrije tijdverzoeken) kent
overigens zijn oorsprong bij de introductie van dit
tewerkstellingspercentage. Deze is destijds geaccordeerd en kent sindsdien geen aanpassingen of
(negatieve) bijstellingen.
Ten slotte hoopt het bestuur dat met bijgaande toelichting een deel van de teleurstelling en boosheid
zijn weggenomen. Voor opmerkingen en vragen
kunt u bij de VNV terecht via het contactformulier
op de website of telefonisch en wij zullen ons voor
alle vliegers in alle tewerkstellingspercentages in
(blijven) zetten.
Willem Schmid, bestuurslid KLM-zaken
5
AIS Flight
Academy
Tekst: Francis van Haaff, foto’s Maarten van Haaff
I
n een tijd waarin de VNV kritisch is naar
vliegscholen, zijn er natuurlijk ook vele
lichtpuntjes. Na een tip van de Commissie
Juniore Vliegers (CJV) mogen we op bezoek
bij de AIS vliegschool op Lelystad. We willen
met eigen ogen zien wat deze vliegschool goed
doet.
H
et weer is typisch Nederlands: miezerige
regen, windvlagen en een wolkenbasis
die amper VFR toestaat. Klassiek weer
voor Nederlandse vliegscholen. De Nederlandse
vlieger wordt in de wind gehard. De ontvangst is
zeer vriendelijk.
De AIS Flight Academy is een standaard, maar
complete vliegschool met een geïntegreerde
opleiding. Dat wil zeggen dat de hele opleiding
wordt gegeven, compleet, met theorie en praktijk
door elkaar en goed aansluitend. Het tegengestelde zou een modulaire opleiding zijn, in brokjes en beetjes. AIS staat eigenlijk voor Aeronautical Instruction Services, waarvan acte.
Arend van der Meer heeft op gedegen wijze zijn
eigen vliegschool opgezet. Alles is geregeld,
alles ziet er netjes uit. Een flinke vloot, nette
gebouwen, huisvesting voor leerlingen in eigen
beheer. Vanaf 2009 is zijn concept dat leerlingen
ook ervaring moeten kunnen opdoen op een
‘heavy twin’ (meer dan 5.700 kg, en dus met een
typerating). Daarvoor begon hij AIS Airlines waar
hij in 2011 het AOC voor kreeg.
Arend van der Meer is een aanpakker met sterke,
grote handen. Hij oogt als een aannemer.
Behalve dat hij het brein van de school is, is hij
ook de spil waar de tent op draait. Hij belichaamt
het oppakken van alles dat er moet gebeuren. Hij
zet de vriendelijke, no-nonsense toon. De bus die
leerlingen en personeel voor een uitje naar een
weekendje skiën in het Sauerland brengt, rijdt hij
zelf. Zijn broer Martin is een uitvoerder, ook een
8
motor. Ze hebben een team waarin iedereen op
zijn plek gemotiveerd is.
De school ademt liefde voor het vak: gewoon
klassikaal les, geen CBT. Er wordt gezamenlijk
geluncht. De sfeer is gemoedelijk. Er lijkt geen
strenge hiërarchie te bestaan.
Het onderhoud wordt in eigen beheer gedaan.
Kisten onderhouden doen ze ook zelf. Een brug
van eigen makelij tilt met groot gemak de vloot
Trinidads, Tobago’s en Tampico’s op. Drie wiellagers worden voor ons oog vlot gereinigd en
opnieuw ingevet.
In de hoek staat een kist voor een zelf ontwikkelde dieselmotor.
AIS Flight Academy is een standaard, maar complete vliegschool
met geïntegreerde opleiding.
De school breidt niet uit qua aantal leerlingen,
die blijft nagenoeg constant op ongeveer dertig
per jaar. Ze zijn wel ambitieus. Ze ontwikkelen
zelf een dieselmotor voor hun eigen vierzits
opleidingstoestellen. AIS begint tevens met een
helikopteropleiding.
De school was weer een vliegschool in een
slechte tijd voor aspirant vliegers. Deze lijkt
de tand des tijds tot nu toe goed te doorstaan,
mede door het concept waarbij (ex)leerlingen
met behoorlijke ervaring los worden gelaten. Ze
bouwen commerciële uren op met eigen commerciële lijndiensten.
De heavy twin van AIS is een British Aerospace
Jetstream 32. De keuze voor dit vliegtuig lijkt een
gouden greep. Het opereert in een nichemarkt
van de commuterlijnen die grote maatschappijen teveel gedoe vinden. De Jetstream is een
relatief goedkoop opererende 19-zitter, vanwege
de relatief onderhoudsvrije single shaft Garrett
turbopropmotor en AIS heeft daarnaast ook de
enige full motion Jetstream simulator in huis,
waardoor ze een soort Mekka zijn geworden in de
wereld van de Jetstream operators.
zijn uren die ertoe doen. Na een jaar of langer
heeft een ex AIS-leerling al een serieus logboek.
De AIS FO’s plegen goed terecht te komen.
De FO’s bij AIS hebben een volledig
betaalde baan.
Je zou misschien kunnen zeggen dat inherent
aan hun sterke punt, namelijk de link met AIS
Airlines, de nadruk op turbopropvliegen ligt.
Elk voordeel heb z’n nadeel! Met ongeveer 500
turbopropuren lig je bepaald niet onaardig in de
markt voor de ATR, Metroliner, Saab, Fokker 50,
Er is een flink potentieel, zeker als
Jetstream of Beech 1900. Maar dat is dan tevens
de economie weer aantrekt.
je beperking. Waar leerlingen het droombeeld
van de grote maatschappijen hebben, is deze
De 19-zitter blijkt een geschikt vliegtuig voor
school vooral een springplank naar regio comdag-randverbindingen: routes voor forensen die
muters. Er wordt misschien meer voor de ATR
met de auto te lang en te onhandig zijn. Daarom
opgeleid dan voor de grote jet-maatschappijen. In
vliegt AIS airlines in Noorwegen, Zweden,
Nederland is er weliswaar geen turbopropvloot
Duitsland en Engeland vooral zakenmensen van
afgelegen gebieden naar de grote steden. Ze doet meer, buiten Nederland is er echter nog ruim
voldoende potentieel. Daarnaast staat niets een
dit in een wet-lease constructie voor Direktflyg
(Zweeds, Borlange based, drie routes) en Eastern overstap naar jet-operators in de weg.
(Brits, Humberside based, een route). Sinds kort Het droombeeld van de grote luchtvaartmaatschappijen wordt aangemoedigd door ‘sappige’
verkopen ze ook zelf tickets in Duitsland FMO
foto’s op de eigen website van Boeing 747’s en
based, twee routes). Vanaf tien stoelen kan er al
cockpits van de Airbus 380. Dat mag realiswinst gemaakt worden.
tischer!
Ondertussen hebben ze acht Jetstreams. Er is
een flink potentieel, zeker als de economie weer
Toch speelt de school open kaart. De nadruk ligt
aantrekt en Lelystad groeit.
op aanpakken en doorwerken. Vliegen voor een
De VNV had aanvankelijk scepsis omdat het snel commuter is prachtig werk. Alles zelf doen: vliegen en plannen, tanken en inspecteren, de koffie
als ‘cheap labour’ aangemerkt kan worden om
en catering regelen. En vliegen tussen de fjorden
copiloten in een opleidingsconstructie te laten
van Noorwegen is hoe dan ook avontuurlijk.
werken, de FO’s bij AIS hebben echter een volledig betaalde baan. Wel kost eerst de typerating Gezegd moet worden dat de complete zorg en het
de leerling € 20.000 (€ 15.000 voor de basis type- ‘volwassen’ afleveren van vliegers een bewonderenswaardig concept is.
rating en € 5000 voor de overige trainingen).
De vlieguren daarna, in dienst bij AIS Airlines,
9
uit de post
geplukt
Innovatie door
Nederlandse
bedrijven
Met meer dan honderd bedrijven, die zorgen voor een
jaarlijkse omzet van 2,3 miljard
euro, staat Nederland op de
zesde plaats van de luchtvaartindustrieën binnen Europa.
Een aantal van die bedrijven
gaat met de Franse vliegtuigbouwer Airbus werken aan de
ontwikkeling van lichtgewicht
kunststof materialen.
Doordat dit materiaal 15 procent lichter is kunnen vliegtuigen zuiniger vliegen. Door de
kennis en toepassing op het
gebied van thermoplastische
onderdelen verwacht de sector
op termijn 300 banen en 1,2
miljard euro extra omzet voor
de Nederlandse luchtvaartindustrie te genereren
Bron: nu.nl
Polderbaan als
parkeerplaats
Het baangebruik op Schiphol
wordt vanaf 10 maart aangepast, waarbij andere banen dan
gebruikelijk worden ingezet.
Dat heeft alles te maken met
de Nuclear Security Summit
(NSS) van 24 en 25 maart in
10
Den Haag. De Polderbaan dient
hierbij als parkeeplaats van
de toestellen waarmee de 58
wereldleiders arriveren.
Gedurende de sluiting van de
Polderbaan zal er ook een
andere geluidsverdeling zijn.
Omwonenden van andere starten landingsbanen zullen naar
verwachting meer overlast
hebben.
Daarnaast gelden zowel op de
grond, als ook in het luchtruim beperkingen. Op de
weg heeft het verkeer tussen Amsterdam, Den Haag
en Rotterdam last van de top,
in de lucht is de recreatieve
luchtvaart in de wijde omgeving
van de Randstad verboden en
Defensie heeft vliegtuigen en
helikopters klaarstaan voor
eventuele onderscheppingen.
De NSS is de grootste top ooit
in Nederland gehouden. Naast
de wereldleiders worden nog
eens vijfduizend delegatieleden
en drieduizend journalisten
verwacht.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Charlie Victor
Romeo
In 1999 verscheen Charlie Victor Romeo voor het eerst op de
planken. Nu is er de 3-D
verfilming die laat zien wat
er in de cockpit plaatsvindt
voorafgaand aan verschillende
ongelukken.
De laatste momenten van zes
fatale ongelukken worden aan
de hand van de transcripts
van de cockpit voice recorders nagespeeld. Het gaat
om luchtvaartongevallen die
plaatsvonden in de jaren ’80
en ’90, waarbij ofwel slecht
weer, mechanische gebreken
en human error fatale gevolgen hebben. De film neemt
het publiek mee in de cockpit
waarin de spanning voelbaar
is door de ontstane noodsituatie. Het een-op-een gebruik
van de woorden die in de ‘black
box’ zijn aangetroffen geeft
een extra lading aan een film
die een merkwaardige kruising
is van een documentaire en
experimenteel theater. Dit leidt
tot een boeiend beeld van zowel
hoe mensen in een crisissituatie acteren als de overlevingsdrang van de mens. Een clip van
deze film is te zien op:
http://nyti.ms/1fg8SHF
de Schipholregio vijfduizend
ganzen gedood door afschot
en tienduizend door vergassing, wat toen wel nog mocht.
De staatssecretaris verwacht
pas eind 2014 toestemming te
krijgen voor het vergassen. De
Raad voor Dierenaangelegenheden vindt vergassen het meest
aanvaardbare middel om de
vliegveiligheid te waarborgen.
De ontheffing aan jagers binnen
een straal van tien kilometer
rond Schiphol is nu tot eind
2018 van kracht.
De man hanteerde een slimme
truc; ter plekke verschoof hij
telkens de datum van vertrek.
Pas toen een werknemer van de
maatschappij zag dat hetzelfde
ticket al 300 keer was gewijzigd,
was het spel uit. Toen de man
besloot om helemaal niet meer
te vliegen en zijn geld terugvroeg kreeg hij dit zonder enkel
probleem.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Humor
Nadat in november vorig jaar
een vrachtvliegtuig het presteerde om te landen op een verkeerd vliegveld, gebeurde het in
januari een passagierstoestel
van Southwest Airlines dat aan
de grond kwam op het verkeerde vliegveld in Missouri. Zie hier
hoe je dan als luchtvaartindustrie reageert op de gênante publiciteit na die blunders...
Bron: New York Times
Bron: de Telegraaf
Hoe slim is een
Chinees
Met een full flex business
class ticket, met een maaltijdvoucher voor een van de twee
lounges van China Eastern,
heeft een Chinese man een
jaar lang bijna dagelijks gegeten in de VIP lounge van China
Eastern Airlines op de luchthaven van de stad Xian.
Winterslaap
Bron: Int. New York Times
Tekst: Samantha Plas
Alarm over
ganzengevaar
Koude lucht van de snelweg waait door het kiertje van mijn
autoraam. Koffie ‘to go’ staat binnen handbereik. Ik rijd naar
huis na een nachtvlucht. Mijn favoriete nummer van Iron
Maiden doet de auto trillen. Wie weet kom ik zo de kilometers
goed door. Ik weet wel dat het niet helpt, maar laat het dan
op z’n best een placebo voor me zijn. Eenmaal thuis wil ik
nog maar een ding: beginnen aan een hele lange winterslaap.
Jammer, gaat niet. Ik moet blij zijn met een paar uurtjes
bijtanken.
De provincie Noord-Holland
gaf dit jaar vanwege juridische
perikelen een maand te laat
toestemming om ganzen rond
Schiphol af te schieten. Daar
bovenop werd bekend dat het
vergassen van ganzen voorlopig helemaal niet ingezet kan
worden vanwege EU-regelgeving.
De aanhoudende ganzenplaag
rond Schiphol stemt tot grote
zorgen bij onder meer de VNV,
die het “zeer onverstandig
{vindt} als milieu de vliegveiligheid gaat overheersen.” Vorig
jaar zijn volgens Fauna Beheer
Eenheid Noord-Holland in
Goed, de ene vlucht is de andere niet. Soms kom
je relatief fit aan in Amsterdam. Maar er zijn ook
vluchten die toch een nog grotere aanslag op je
lijf zijn dan waar je al bang voor was. Tijd om te
herstellen is er ook niet altijd. Gebeurt dit vaak
genoeg achter elkaar dan hoef je niet te twijfelen, dat is fatigue.
Fatigue? Is dat alleen maar ‘vermoeidheid’ of is
het ook ‘oververmoeidheid’.
Voelt dat voor ons niet hetzelfde?
Ik durf te zeggen dat we op dit moment binnen
het bedrijf met beide te maken hebben.
We zijn vermoeid door bijvoorbeeld de griep
van afgelopen maand. Snotterend, hoestend en
11
portret
Heino Timmerman (1963)
(Foto: Maarten van Haaff)
proestend zaten we soms in de cockpit. Sinds
lange tijd is het ziekteverzuim niet zo hoog als op
dit moment. Mijn telefoontje met de mededeling
dat ik weer door mijn neus kon ademen werd
dan ook letterlijk ontvangen met de woorden:
“FAN-TAS-TISCH, daar zijn we echt héél erg
blij mee.” Even, heel even, kreeg ik het gevoel
onmisbaar te zijn…
Er is zelfs keuze uit meerdere
vluchten om te bewilligen.
De eerste collega’s voor de Dreamliner zijn in
training. Enkele andere zijn toch bij een andere
maatschappij gaan vliegen. We hebben te maken
met een personeelstekort. Dit maakt ons van nu
vermoeid straks oververmoeid. We vliegen bijna
allemaal precies op de wet. Ruimte voor een
extra dag vrij is er niet. Collega’s worden gebeld
met de vraag om te bewilligen. Er is zelfs keuze
uit meerdere vluchten om te bewilligen. Extra
werk wordt verzet, gaten worden gevuld, maar
de (over)vermoeidheid stapelt zich op.
Wie denkt dat ArkeFly een slappe tijd kent in de
winter heeft het mis. Wij vliegen niet alleen onze
eigen rotaties maar in deze winter ook die van
zustermaatschappijen TUIfly en TUIfly Nordic.
Vanuit Hamburg, Oslo en Helsinki vervoeren
we iedere week een groot aantal extra klanten
naar hun vakantiebestemming. Leuk wel, een
andere bestemming, maar binnen vierentwintig
uur zitten we met de gehele bemanning weer in
het toestel om de nacht door te vliegen naar de
volgende bestemming. Aansluitend (lees: soms
meer dan drie uur wachten) gaan we als passagier door naar Amsterdam. Zijn we dan vermoeid
of oververmoeid?
verstand’ dacht ik eerst: Dat is vreemd... ze zien
toch dat ik er aan kom rijden? Vrijwel meteen
kreeg ik gelukkig een helder moment en ik realiseerde me dat ik scheel keek van vermoeidheid.
Dit nooit weer, besloot ik toen.
Ik vraag mij werkelijk af wanneer het een keer
fout gaat. Een collega vergeet even zijn hand op
de vangrail te plaatsen en gaat de sloot in. Ziet
het bedrijf in dat dit komt door het zware vliegschema? Heeft iemand bij de landing al zijn hand
op de vangrail?
Ik zag een keer de verkeersborden
de snelweg oversteken...
Ik hoop absoluut niet dat het gebeurt, maar
de fear-factor wordt groter en groter. Hopelijk
meldt een collega zich op tijd ziek als hij moe is.
Blijft een kist om die reden eens aan de grond
staan, dan wordt er hopelijk iemand wakker op
kantoor. De schema’s, de wet, het bewilligen:
het is allemaal leuk bedacht. Op papier staat
het prachtig. We blijven nog net binnen de lijnen
van de wet. In de praktijk werkt het alleen iets
anders. Tijd om wakker te worden mensen!
Op een afdeling waar een werknemer met veertig dienstjaren
geen unicum is, komt Heino Timmerman met vierentwintig
jaar dienstverband net om de hoek kijken. Heino haalde zijn
groot rijbewijs bij de Melkunie. Een vrachtwagen met melk
rondrijden is totaal anders dan een volgeladen Boeing 747
naar achteren duwen. De allereerste keer dat hij dat deed,
wist hij dat hij zijn plek gevonden had. Heino is erg trots op
zijn werk, dat zoveel meer beslaat dan alleen het vliegtuig
achteruit duwen:
“Wij lopen voordat wij het vliegtuig terugduwen altijd nog een
laatste ronde om het vliegtuig. In een operatie waar iedere
seconde telt, kan dat vanuit het perspectief van de cockpit
12
Vervolgens is het dan met de bekende ‘hand aan
de vangrail’ naar huis rijden. Wijselijk zou zijn te
kiezen voor een dagkamer op Schiphol, maar…
je bent zo dicht bij je eigen bed.
Een keer zag ik de verkeersborden de snelweg
‘oversteken’ na een vlucht. Bij mijn ‘volle
lang duren. Dan vragen zij bijvoorbeeld de pushbackklaring aan terwijl wij daar niet klaar voor zijn. Wij zijn echter
het laatste vangnet. Met enige regelmaat stuiten wij op een
niet goed afgesloten luik of een hydraulisch lek.”
(31) ‘damp runway’ means a runway where the surface is not
dry, but when the moisture on it does not give it a shiny
appearance.
De begrippen: ‘reflective’ (weerkaatsend) en
‘shiny appearence’ (glimmend) leiden tot spraakverwarring. Mede omdat het vrijwel onmogelijk
is om het onderscheid objectief vast te stellen.
Tevens wordt in onvoldoende mate rekening
gehouden met de soort ondergrond en waterafvoerend vermogen van het oppervlak (beton,
asfalt, grooved of niet en evenmin voor PFA). De
meest recente ‘ICAO annex 14 6th edition, July
2013’ poogt een beter onderscheid te maken tussen ‘damp’ en ‘wet’.
DAMP - the surface shows a change of colour to moisture.
WET - the surface is soaked but there is no standing water
Droog-Natdiscussie
Rotterdam
vernieuwde ICAO-regelgeving helpt
Tekst, Rob van Eekeren, gepensioneerd gezagvoerder, directeur Safe-Runway Gmbh
I
n de decemberuitgave van Op de Bok staat onder de
teksten ‘Van het bestuur’ een vliegtechnisch artikel met de
cryptische titel ‘Nat is niet droog’. Het bericht handelt over
de kwalificaties ‘nat’, ‘damp’ en ‘droog’ in het KLM OM part C
over de landingsbaan van uitwijkhaven Rotterdam. Volgens
Rob van Eekeren, die zich tijdens zijn vliegercarrière heeft
bekwaamd als een deskundige op het gebied van runway
excursions, hebben zowel de VNV als KLM een punt in de
Rotterdam droge-of-natte-baandiscussie.
V
e
ag
dr
ij
sb
er
lez
erschillen in regelgeving en wazige begrippen geven aanleiding tot onduidelijkheid.
In essentie gaat het verschil van mening
over de effecten ervan. De extra 15% opslag in de
planningfase geeft immers voor de operator een
beperking in het maximaal toegestane landingsgewicht, wat moet worden afgewogen tegen een
verhoogd risico van een landing overrun excursion.
De EU Commission regulation no 965/2012 zegt:
Foto: Roy Yang
ICAO geeft momenteel nog aan dat op een natte
baan de braking action ‘Good = Aeroplanes
should not experience directional control or
braking difficulties’ is. Beide runway excursionprogramma’s van Eurocontrol en van de FAA
(TALPA ARC) concluderen echter dat de harmonisatie van ‘braking actions’ in ernstige mate
tekort schieten en dat er geen correlatie bestaat
met het feitelijke gedrag van vliegtuigen… Dat
betekent dus dat hetgeen daarover nu in ICAO
Annex 14 staat ook tekortschiet. ICAO heeft dat
ingezien en de ICAO (APWG)-werkgroep heeft in
zijn vergadering van 6 december 2013 concrete
voorstellen geaccepteerd over het onderwerp
baanfrictie.
Wet en damp worden voortaan in dezelfde
categorie (5) geplaatst, namelijk: WET (‘including Damp and less than 3 mm of water’). DRY
is categorie 6 en is ook echt droog. De oude
ICAO-definitie wordt ook aangepast aan en wordt
nu: ‘Good: Braking action is NORMAL for the wheel
braking effort applied AND directional control is
normal’. Meer water geeft een zwaardere categorie, maar valt buiten de scope van deze discussie. Dus ook ICAO concludeert dat ‘droog’ echt
droog is en dat ‘nat’ en ‘damp’ nat is.
Met het oog op dit vernieuwde ICAO-standpunt,
is het dus moeilijk houdbaar dat een ‘damp’, laat
staan een ‘wet’ landingsbaan, onder bepaalde
omstandigheden als droog mag worden
beschouwd. Dat geldt onverminderd voor de
planningfase.
Daarentegen roepen de nieuwe ICAO-regels wel
de vraag op of het reëel is om bij een categorie
5-baan ook de 15% marge te laten gelden. Mede
omdat volgens de nieuwe regels de controllability op een categorie 5-baan normaal is en
dat dus het risico van een excursion per definitie
niet wordt verhoogd. Mocht een zeer effectief
waterafvoerend baanoppervlak er voor zorgen dat bij regen minder dan 3 mm water is te
verwachten, dan is het m.i. gerechtvaardigd dat
dit voordeel toekomstig in de planning mee kan
worden genomen. De regels laten het echter op
dit moment niet toe en vereisen dus een aanpassing. Dat is een separate discussie die naar mijn
mening dan ook separaat moet worden gevoerd.
2.11 Improvement to the safety of
aircraft operations on wet and
contaminated runways will result
from:
a) the calculation of take-off and
landing operational distances
through the provision of performance tables by the aircraft
manufacturers correlated to
the RWYCC;
b) the establishment of standard
criteria for the determination
of the RWYCC by aerodrome
operators;
c) the affirmative statement that
a runway is slippery when
wet instead of a maybe which
left the decision and calculation to the pilot without any
means to ascertain the runway
conditions;
d) the improvement of the competence of personnel assessing
and reporting runway surface
conditions
(124) ‘wet runway’ means a runway of which the surface is
covered with water, or equivalent, less than specified
by the ‘contaminated runway’ definition or when there
is sufficient moisture on the runway surface to cause
it to appear reflective, but without significant areas of
standing water.
15
Tekst: Jeffry Aenmey
“Is je vlucht vertraagd, geannuleerd of overboekt?
Dan heb je recht op een vergoeding tot € 600,- p.p.!”
Stichting EU-claim, Vlucht-vertraagd en Aviaclaim
zijn slechts enkele van de vele instanties die op basis
van ‘no cure, no pay’ zeggen op te komen voor de
rechten van de passagiers. Compensatiebedragen
kunnen inderdaad oplopen tot € 600, wat vaak
behoorlijk meer kan zijn dan wat de passagier voor
zijn ticket heeft betaald.
O
Erger nog is dat deze gevolgen kan hebben voor
de vliegveiligheid en bijdraagt aan een ongelijk
speelveld in de internationale luchtvaart.
De consumentenrechten staan hoog op de
agenda van de Europese Commissie. Voor
luchtvaartpassagiers is sinds februari 2005 een
verordening van kracht, die rechten biedt bij verstoringen in de uitvoering van hun vluchtschema.
De invoering ervan leidde tot een storm van
kritiek op de wetgeving. Aan de ene kant klagen
passagiers en consumentenorganisaties dat zij
hun rechten niet (makkelijk) te gelde kunnen
maken. Aan de andere kant vinden de luchtvaartmaatschappijen de verordening disproportioneel
en niet in lijn met internationale verdragen.
De gemiddelde vlieger zal bij de uitvoering van
zijn vlucht in eerste instantie niet stilstaan bij
de verordening. Het garanderen van de vliegveiligheid in alle omstandigheden zal altijd het
uitgangspunt moeten zijn. Commerciële overwegingen, schadevergoedingen uit hoofde van het
Verdrag van Montreal, ‘Sturgeon-arrest’, compensatie voor ‘ongemak’ en dergelijke, zijn zaken
die bij de gezagvoerder van een vlucht hoogstwaarschijnlijk niet direct te binnen schieten en
sowieso ondergeschikt zijn aan de vliegveiligheid
bij zijn beslissingen ten tijde van verstoringen.
Aan de andere kant maakt de vlieger deel uit
van een commerciële onderneming, waarbij zijn
beslissingen, houding en toezeggingen jegens
de passagiers impact kunnen hebben op de
winstgevendheid van de vlucht. Hij wordt immers
in de uitoefening van zijn beroep geconfronteerd
met (technische) verstoringen, waarbij zijn passagiers wellicht recht hebben op compensatie.
nlangs heeft het Hof van Justitie van de
Europese Unie bevestigd dat een luchtvaartmaatschappij verplicht is compensatie te betalen bij annulering en instapweigering,
maar ook bij vertraging. Is dit te rechtvaardigen
en hoe zit het dan met ‘buitengewone omstandigheden’?
16
Hoewel de VNV benadrukt dat het belang van
een veilige vluchtuitvoering te allen tijde voorop
staat, is het voor de vlieger wellicht interessant
te weten wat de achtergronden, de inhoud en de
stand van zaken zijn van de Verordening passagiersrechten. Door de stevige kritiek is de verordening nog altijd onderhevig aan verandering
en dus nog steeds actueel. Het ministerie van
Infrastructuur en Milieu (IenM), het Europees
Parlement, de Europese Raad en de Europese
Regelgeving mag nooit
leiden tot een spanningsveld
tussen vliegveiligheid en
passagiersrechten.
Het laatste nieuws voor het in druk gaan van dit
nummer: Op 4 februari 2014 heeft het Europees
Parlement plenair gestemd over het voorstel
ter aanpassing van de Verordening 261/2004. De
uitslag was, zoals verwacht, ruim in het voordeel
van de passagier. De individuele landen van de
Europese Unie zijn nu aan zet om tot een oordeel
te komen.
Via de link: https://www.vnv.nl/
node/12117 is een publicatie te
lezen die achtergronden, uitleg
en de stand van zaken geeft
over Verordening EG/261/2004:
‘Vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake
compensatie en bijstand aan
luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten.’
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
technische publicatie
Passagiersrechten
nader belicht
Commissie zijn druk doende om aanpassingen te
doen. Onlangs is op het bij de VNV in Badhoevedorp gehouden Europaforum met IenM over dit
onderwerp van gedachten gewisseld. Het standpunt van de VNV is dat (Europese) regelgeving
nooit mag leiden tot een spanningsveld tussen
vliegveiligheid en rechten van passagiers. Daarnaast kan opgemerkt worden dat de Europese
Unie in haar enthousiasme om allerlei wetgeving
op te stellen ter bescherming van de consument
misschien wel te ver doorschiet. Zij creëert daarmee in de internationale luchtvaart wederom een
ongelijk speelveld in het nadeel van de Europese
luchtvaartmaatschappijen.
Verordening
EG/261/2004
Vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie
en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of
langdurige vertraging van vluchten
Uitleg en stand van zaken
Paper in opdracht van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
| 30 januari 2014, mr. J.J. Aenmey
17
CIRP steeds
professioneler
kunst op schiphol
Polyester Knoop (1975) – Shinkichi Tajiri
- Arrivals Hall 1 -
Tekst: Egbert Theune
Het KLM CIRP-team heeft het
afgelopen jaar 55 incidentmeldingen
afgehandeld. In totaal zijn hierbij
126 vliegers benaderd voor een
gesprek, waarbij in de regel een
tot twee gesprekken voldeden.
Bij zwaardere incidenten geeft de
vlieger zelf aan wanneer er geen
behoefte meer is aan een gesprek.
In 2013 waren de meeste incidenten:
• crew related (verkeersongeluk, beroving,
incapacitation etc.);
• medical (overlijden passagier, medische
tussenlanding etc.);
• fire/smoke/fumes (brandmeldingen vals en
echt, elektrische rook in cabine etc.);
• technical (serieuze technische klachten);
• unruly passenger (vaak met aangifte na
landing);
• engine failure (spontaan of olielekkage);
• windshear (incl. heftige turbulentie).
18
Critical incident stress is een normale reactie van een normaal persoon op een abnormale gebeurtenis. Dus na het ervaren van een
(critical) incident tijdens de vluchtuitvoering
is het normaal als je geschrokken bent, er de
hele nacht over nadenkt, behoefte hebt om er
over te praten etc. Juist om deze reden is het
CIRP-team destijds opgericht. Een vertrouwelijk
een-op-eengesprek biedt de gelegenheid om het
incident in alle rust te bespreken. Ook eventuele
lichamelijke en/of geestelijke klachten die een
reactie zijn op het incident kunnen besproken
worden. Dit alles om te voorkomen dat de stress
zich gaat vastzetten en in de toekomst tot zwaardere klachten kan leiden. Het voorkomt ook dat
stress van meerdere incidenten zich opstapelt
en de emmer uiteindelijk overstroomt. Indien
noodzakelijk wordt in onderling overleg besloten om professionele hulp in te schakelen. Het
uiteindelijke doel is het aantal ziekteverlofdagen
te verminderen, wat een win-winsituatie oplevert
voor de vlieger en de maatschappij.
Na het afsluiten van elk CIRP-gesprek werd de
betreffende vlieger gevraagd om – anoniem – een
enquête in te vullen. 37% nam deze moeite en
gaf feedback over het functioneren van het CIRPteam. Deze respondenten waren vrijwel allemaal
tevreden over het CIRP-gesprek.
Zo’n zestig procent gaf aan niet gebeld te zijn
door de chef-vlieger na het incident. Het verwachtingspatroon is echter dat men wel door het
kantoor wordt opgebeld met de simpele vraag
‘Hoe gaat het met je?’
De kracht zit hem in de
vertrouwelijkheid van het gesprek.
Enkele opmerkingen uit de enquête geven precies het nut van CIRP aan:
• Het gesprek was precies wat ik nodig had,
even mijn verhaal kwijt kunnen en mij
gesteund voelen.
• Het was heel fijn om een paar dagen later bij
een collega stoom af te blazen, vooral omdat
dit vertrouwelijk is en blijft.
• Ik had eigenlijk het gevoel dat het totaal
overbodig was dat ik hierover door CIRP werd
opgebeld, echter een zeer fijn gesprek gehad
waarbij toch nog wel wat losgemaakt werd.
De KLM-groep (KLM, KLC, MP en HV) heeft voor
elke maatschappij een eigen CIRP-team.
De coördinatoren van deze teams hebben op
eigen initiatief contact gezocht met elkaar, wat
geresulteerd heeft in een goede samenwerking
en het gezamenlijk trainen van de CIRP-teams.
Indien gewenst kunnen de teams gebruikmaken
van elkaars teamleden om toch snel een CIRPgesprek te kunnen aanbieden.
Op korte termijn is het gewenst dat binnen de
KLM-groep de krachten worden gebundeld in
één CIRP-team. Dit verhoogt de professionaliteit
en inzetbaarheid van CIRP. Zeker internationaal
en binnen het SkyTeam is het met één gezicht
naar buiten kunnen treden belangrijk. Bovendien
maakt het niet uit van welke ‘bloedgroep’ een
CIRP-teamlid is tijdens een gesprek. De kracht
zit hem in de vertrouwelijkheid van een gesprek
tussen vliegers uit dezelfde beroepsgroep.
Dit kunstwerk is een van de ontmoetingsplekken op Schiphol. Het
is centraal, groot en herkenbaar. Toepasselijk ook, want Schiphol
is niets anders dan een grote knoop. Een onderbreking van een
rechte lijn. Voor de meeste reizigers is Amsterdam geen eindbestemming.
Een knoop is ook een blokkade, een probleem. Als je kijkt naar de
levensgeschiedenis van de kunstenaar snap je misschien waarom
hij deze vorm gekozen heeft. Het is namelijk niet zijn enige knoop.
Zijn beelden zijn onder meer te vinden in Rotterdam, Den Haag en
Utrecht. Deze vorm heeft blijkbaar een belangrijke betekenis voor
hem.
te gaan vechten. Hij was een oorlogsheld. Na de oorlog verliet hij
Amerika en verhuisde naar Europa. Eerst Parijs, daarna Amsterdam. Hij was een kunstenaar.
Pas vlak voor zijn dood werd hij Nederlands staatsburger.
Iedereen heeft meerdere identiteiten in zich zitten. Soms botsen
ze, soms vullen ze elkaar aan. En hoewel je het misschien liever
anders zou zien, maken ze je wel tot wie je bent.
Door de aderen van de VNV stroomt verschillende kleuren bloed.
Het heeft de vereniging gemaakt tot wat zij vandaag is.
Soms werken de stromingen elkaar tegen, is het een blokkade.
Soms kruist de ene stroming de weg van de andere, is het een
Deze Amerikaanse kunstenaar heeft vanwege zijn Japanse achter- onderbreking.
Maar een knoop is uiteindelijk altijd een verbinding. Een herstel
grond tijdens de Tweede Wereldoorlog een tijd gevangen gezeten
van verbroken eenheid.
in een Amerikaans interneringskamp. Hij was een potentiële
vijand. In 1943 kwam hij daaruit door voor de geallieerden in Italië Tekst en foto: Nick Vording
eerst gerustgesteld worden. Het helpt hierbij
dat Harry van Hulten zelf luchtmachtvlieger is
geweest. We waren onder gelijkgestemden.
Er werd een animatiefilmpje gestart waarin met
bronstige Hollywoodstem werd verkondigd hoe
geweldig de spaceflight wel niet is. Harry stelde
de zaal gerust met de woorden dat dit een filmpje voor het grote publiek is. Een pr-filmpje. Met
ons gaat hij de diepte in, want wij zijn vliegers
onder elkaar.
En dat helpt om de hele onderneming te begrijpen, want het ruimtevaartuig is eigenlijk een
vliegtuig. De vorm, besturing en instrumenten
zijn herkenbaar voor elke vlieger. Er is een
standaard NAVO-baan nodig van 8.000 ft om te
kunnen opstijgen en landen. Meer niet.
Hoe meer er wordt uitgelegd, hoe
realistischer het wordt.
De koopman
en de dominee
Tekst: Nick Vording
De Nederlander is nooit bang geweest om iets te
ondernemen. Wat iedereen voor onmogelijk houdt wil hij best
proberen. Als er maar geld mee te verdienen valt.
Een noordelijke route naar Nederlands-Indië? We gaan het
proberen. Land kopen van indianen om Nieuw-Amsterdam
te stichten? Geen probleem. Nieuw land uit het IJsselmeer?
Waarom niet. Het is onze geliefde VOC-mentaliteit. Een
mentaliteit waarbij de koopman en dominee altijd hand in
hand gaan. Geld alleen is niet voldoende. Er moet een hoger
doel zijn.
20
Bij de VNV-ledenlunch over Spaceflight verscheen op 22 januari de koopman in de gedaante
van Ben Droste en de dominee kon worden
herkend in Harry van Hulten. Wie van de twee
het woord voert hangt af van het publiek. Soms
wil men horen over de gouden bergen die tot
in de hemel rijken. Soms over de zware weg
daarnaartoe.
Met een publiek bestaande uit piloten moest de
dominee het woord maar voeren. De piloot is
van nature een conservatieve geest en die moet
Het ruimtevaartuig waar Harry van Hulten het
over heeft, is de Lynx. De Lynx Mark I en Mark
II. Onderling is er weinig verschil. Mark I is een
prototype en heeft een aluminium zuurstoftank.
Mark II wordt precies hetzelfde, maar met een
composiete tank. Daardoor een stuk lichter en
beter uitgerust om hoger te kunnen klimmen.
Met elke uitgesproken zin wordt de hele onderneming concreet gemaakt. De landelijke pers
kan (of wil) niet te gedetailleerd zijn. Soms lijkt
daardoor het ruimte-initiatief een science fiction-verhaal. Maar hoe meer er wordt uitgelegd,
hoe realistischer het wordt.
Het opstijgen zal gebeuren in Curaçao, omdat de
natuur dan in je voordeel werkt. De tropopauze
ligt hoger, de lucht is ijler en de rotatiesnelheid
van de aarde hoger. Het zijn kleine afwijkingen
vergeleken met de condities bij de polen, maar
het maakt net dat kleine beetje verschil.
De Amerikanen en Russen lanceren niet voor
niets vanaf Florida en Kazachstan.
De Lynx heeft vier motoren die alleen aan en uit
kunnen. Dat klinkt niet heel bijzonder en misschien zelfs wel achterhaald. Maar vergis je niet.
Het is een unicum. Nergens in de ruimtevaart
kunnen motoren worden herstart. Laat staan
hergebruikt.
Tot op heden zijn bijna alle onderdelen bij een
lancering wegwerpproducten.
“Alsof je met een 747 naar Tokio vliegt en het
daar op de schroothoop gooit”, aldus Harry.
Met dat soort opmerkingen wordt de aandacht
vastgehouden. Het spreekt tot de verbeelding.
Daarnaast wordt met herkenbare technische
informatie de geloofwaardigheid vergroot.
Hij spreekt onze jongensdroom aan,
wie wil er nou niet de ruimte in.
Met een ZFW van 1.000 kilo en 4.000 kilo gewone
jetfuel bereik je na take-off in een paar minuten
Mach 3. Met een neusstand van 75 graden ben je
binnen tien minuten op ongeveer honderd kilometer hoogte. De motoren gaan uit. Je zweeft.
Met elk technisch feitje en elke herkenbare
uitdrukking weet dominee Harry langzaam zijn
publiek te overtuigen. Hoe hoger de Lynx stijgt,
hoe steviger de luisteraars met beide benen
op de grond komen te staan. Het klinkt steeds
geloofwaardiger.
21
Vijf minuten blijft men zweven. Vijf minuten om
de aarde in al haar pracht en praal te aanschouwen. Met twaalf kleine raketjes kan de Lynx in
positie gemanoeuvreerd worden.
Langzaam krijgt de zwaartekracht dan steeds
meer grip op het vliegtuig. De terugvlucht zal
moeten beginnen. Een hitteschild zoals bij de
Space Shuttle is niet nodig. De terugkeer is
namelijk veel minder heftig. In drie kwartier
zweeft de Lynx terug naar Curaçao. De snelheid zakt terug van Mach 3.5 naar 150 kts. Op
dezelfde baan kan weer geland worden.
Mocht de baan geblokkeerd zijn, dan wordt er
gewoon een go-around gemaakt. Bonaire is
vlakbij.
En hij spreekt ons ego aan, want we zijn een
gefortuneerde groep. Hij en Harry hebben een
militair pensioen. Maar wij...
En daarom is er speciaal iemand van het salesteam meegekomen. Met een speciale aanbieding
voor deze speciale groep.
Het blijkt een gouden combinatie. De koopman
en de dominee. Dat blijkt wel weer. Alleen zijn ze
wel realistisch. Ze beloven geen gouden bergen. Alleen het prachtige uitzicht op die bergen.
Vanuit de ruimte.
Het blijkt een gouden combinatie.
De koopman en de dominee.
Aan het einde van de presentatie is iedereen
overtuigd. Het klinkt als science fiction, maar het
kan! Met de huidige techniek en kennis. Het kan!
De koopman, Ben Droste, voelt het ook. Hij wist
het zelf natuurlijk al, maar voelt dat de zaal
langzaam overtuigd raakt. Het woord is aan hem.
Hij gaat staan en met een charme die ligt tussen
die van prins Bernard en Gert-Jan Dröge spreekt
hij de zaal toe. Hij vertelt dat het een geweldig
project is. Dat het een unieke kans is. Dat wij
in de bijzondere positie zijn om dit te kunnen
meemaken.
Hij spreekt onze jongensdroom aan, want wie wil
er nou niet de ruimte in.
Hij spreekt onze professionaliteit aan, want wij
zouden best de Lynx kunnen besturen. En als we
meegaan, mogen we de Lynx dus ook besturen.
Lynx Mark II
Fabrikant: XCOR Aerospace
Lengte: 8,5 meter
Wingspan: 7,3 meter
Raketmotoren: XR-5K18 (4X)
Max thrust: 11,600 lbs
Max hoogte: 351.000 ft (107 km)
Primary Payload: 120 kg (passagier of wetenschappelijk experiment)
Secondary Payload: 10 kg
22
Amsterdam
Voor meer info: vnv.nl en klik op
Vakantiewoning huren?
WWW.ABOVESTANDARD.NL
Bonaire
Marbella
Jaarlijkse reünie
315 Sqn vliegers
op 16 april
in De Villa, Camp New Amsterdam,
Soesterberg
Kosten voor de avond zijn € 20 per persoon. Voor 1 maart over
te maken op rekening 3311.806.697 t.n.v. C.J. Stoutjesdijk te
Westzaan o.v.v. RIP 2014 en je e-mailadres (en/of telefoonnummer). Bij tijdige annulering (voor 31 maart) wordt het bedrag
volledig teruggestort, na die datum niet meer.
Voor meer informatie: Bart Woortman,
tel. 053-5696112 of mail naar onderstaand
e-mailadres.
Aanmelden via e-mail:
[email protected]

Download Report