Op de Bok

Juni 2014
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Een droom die
werkelijkheid
wordt
Perfecte data bestaan niet
Lef tonen bij Lion Air
SOS! Save our skies
juni 2014
steevast p. 2
voorwoord p. 3
een droom die werkelijkheid wordt p. 4
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.33
portret p. 9
uit de post geplukt p. 10
galafeest club magenta p. 12
sos! save our skies p. 14
lef tonen bij lion air p. 16
perfecte data bestaan niet p. 19
kunst op schiphol p. 23
1
steevast
Steven Verhagen,
Nee tegen NAI
@VNVPresident
voorwoord
Goed of slecht?
H
et is goed nieuws dat Arke de Boeing
787 Dreamliner voor Nederland
heeft geïntroduceerd. Weer een stuk
hoogwaardige technologie voor de
Nederlandse luchtvaart opdat we weer stiller, zuiniger en schoner luchtvaart kunnen
bedrijven. Voor Arke zullen er nog twee volgen
en komend jaar gaat KLM van start met de
introductie van dit nieuwe type vliegtuig. Graag
feliciteer ik Arke van harte met deze mijlpaal
en wens ze vele veilige vluchten!
Voor deze investeringen zijn vele honderden
miljoenen euro’s nodig. En dan is de vraag of
de bedrijven zich die investeringen kunnen
getroosten, wetende dat de business zo marginaal is en dat de financiële ruimte beperkt
is door hoge schuldenlasten met hoge renteverplichtingen. Duivelse dilemma’s spelen
zich hierdoor af in de bestuurskamers. Moeten
we een niet winstgevend bedrijfsonderdeel of
vliegtuigtype door laten gaan omdat er anders
schade ontstaat voor het moederbedrijf of
moeten we dit onderdeel downsizen om direct
van de verliezen af te zijn? En, kunnen we het
ons permitteren om de investeringen niet te
doen omdat we anders op termijn echt de boot
missen?
2
Om de koe dan maar bij de horens te vatten:
Martinair. Dat de full freight verlies maakt
is helaas geen verrassende tekst de laatste jaren. Maar de vraag is of het typische
Martinair-product van maindeck cargo en
flexibiliteit het mogelijk maakt om een hogere
prijs te vragen voor de andere cargo die in de
KLM-groep vervoerd wordt door het kunnen
aanbieden van een totaalproduct. Als dat zo is,
aan wie moeten de verliezen dan worden toegerekend? Klopt de verrekening tussen KLM
en Martinair, wetende dat dit ook geen exacte
wetenschap is? En maakt het totaaleffect het
dan niet wenselijk vooral door te vliegen met
de full freighter? Als dat niet zo is, dan is de
pure maar uiterst harde bedrijfseconomische
vraag waarom KLM als aandeelhouder al zo
lang het verliesgevende Martinair gedoogt. Het
is absoluut te hopen dat van het eerste geval
sprake is, waarbij het bedrijf de capaciteit
nauwkeurig probeert af te stemmen met de
full freight-behoefte in nauwe samenhang met
de sociale component. Een duidelijke, duurzame koers biedt mogelijkheden om aan de
sociale component een degelijke en betrouwbare invulling te geven. Nu blijft het schieten
op een bewegend doel.
Moet je Transavia, dat het ook moeilijk heeft,
laten groeien mede ter verdediging van KLM of
niet met het gevaar dat concurrenten het gat
induiken? En wat te denken van de te verdedigen perifere vliegvelden Rotterdam, Eindhoven
en laten we niet hopen straks ook nog
Lelystad? Het KLM Europa-product is misschien wel het duidelijkste voorbeeld omdat
het enerzijds noodzakelijk is om de intercontinentale machines te vullen, maar anderzijds
puur boekhoudkundig onder nul presteert.
Wat is derhalve de waarde van gesegmenteerde prestatie-indicaties voor (concern)onderdelen en besluitvorming daarop? Ik denk maar
zeer betrekkelijk en we moeten ervan uitgaan
dat de bestuurders het grote plaatje blijven
zien in deze moeilijke tijden. Het is nu niet de
tijd om te verzuipen in allerhande prestatieindicatoren. Er moet strategisch gedacht
worden met langere termijnvisie.
En dan KLM. Gaat het nou goed of gaat het
nou slecht? De vraag die menigeen bezighield
de afgelopen maand. Onze indicaties zijn dat
Transform op zich redelijk op track ligt maar
dat de omgeving snel met ons meeverandert.
Goed nieuws is wel dat de doorgaans vette
maanden aangebroken zijn, en laten we hopen
dat die de financiële verlichting en ruimte
bieden voor de bestuurders om zich in positieve zin te ontworstelen aan bovengenoemde
dilemma’s. Ik wens u allen, namens bestuur
en staf, een hele fijne zomerperiode!
Francis van Haaff, hoofdredacteur
N
et voor het ter perse
gaan van deze Bok
komt er een bericht
binnen dat direct
slaat op een van de artikelen
in dit nummer. De roep om het
niet-verlenen van de landingsrechten aan Norwegian Air
International is gehoord: het
Huis van Afgevaardigden in de
VS neemt een amendement
aan dat specifiek de inhuur
van goedkope arbeid verbiedt.
Het VS-EU Open Skies-verdrag
artikel 17a bis is hiermee
aangescherpt of, zoals u wilt,
verduidelijkt.
Met goedkope arbeid wordt
bijvoorbeeld bedoeld: vliegend en grondpersoneel dat
via contracten in Singapore
wordt ingehuurd en waarover
nauwelijks premies en belastingen worden betaald. Dat is
oneerlijke concurrentie voor
de maatschappijen die wel hun
premies en belastingen betalen
en het is een bedreiging voor de
werkgelegenheid in de VS.
Het is ook een manier om de
vakorganisaties buitenspel te
zetten. Drie redenen waarom
het aannemen van dit amendement een succes is. Wij kunnen
daar wat van leren. In een
volgend nummer zult u kunnen lezen wat de Europese (o.a.
ECA) en Nederlandse kijk op
het level playing field is. De kijk
van de VNV op eerlijke concurrentie zal dan aan bod komen,
en of die al wordt omgezet in
een roep.
In dit nummer laten we het
voorbeeld zien uit Amerika, dat
voor ons net zozeer geldt als
het daar doet.
Dit gevecht van ALPA tegen
oneerlijke concurrentie is voor
ons een opwarmertje, een voorbode, een les en een waarschuwing. Ook wij moeten straks
niet bij de pakken neerzitten.
De vakbonden krijgen een test
in het in beweging krijgen van
de politiek. De politiek mag
niet alleen naar de prijs van
het kaartje te kijken, maar
moet zien hoe die zo laag kan
zijn. Er moet niet weggekeken
worden van hoe, waar en door
wie loonkosten, belastingen en
premies worden betaald van het
boordpersoneel op de goedkope
vakantievlucht van Henk en
Ingrid.
Over een loopje met het personeel gesproken: de maatschappij waar het personeel en de
passagiers het slechtst en met
de grootste minachting worden
behandeld, vervoert ondertussen meer dan tachtig miljoen
passagiers per jaar. Dat is 29
miljoen meer dan easyJet. Dat
zijn zelfs meer passagiers dan
British Airways, Air France en
Alitalia bij elkaar per jaar vervoeren! Die vervoeren er ongeveer 77 miljoen. De goedkope
ticket is een krachtige drijfveer.
Maar ergens moet het maltraiteren ophouden.
We hebben het over goedkoop
personeel? Wat te denken van
vliegers uit het Verre Oosten.
Indonesië. Redactrice Katinka
Schuilwerve sprak enkele
Nederlandse vliegers die daar
zitten. Het snelgroeiende Lion
Air is veelbesproken. Enkele
aspirant vliegers van onze
eigen Nederlandse vliegscho-
len durfden de overstap te
maken en zijn daar hun uren
aan het maken. Iedereen weet
hoe moeilijk en uitzichtloos het
is in de vliegerplas. ‘Je moet
toch wat?’ Daar is van iedereen
begrip voor. En zeker bij de VNV
willen we onze ogen niet sluiten
voor het lot van aspiranten.
Hoe gaat het met deze vliegers
in Indonesië? Wat vinden ze
zelf van hun stap naar deze
explosief gegroeide maatschappij? Wat vindt de VNV, politiek
gezien, van vliegen in Indonesië
bij Lion Air?
Een langverwacht maar niet
minder leuke noviteit in de
Nederlandse burgerluchtvaart:
de eerste Nederlandse Dreamliner landde deze week op
Schiphol. Dat is iets waar ArkeFly-vliegers trots op mogen zijn.
Samantha Plas rapporteert over
het droomschip van Boeing.
Grappig te zien dat Arke zelf
nu ook zo trots is dat ze in hun
advertenties alle bestemmingen al aandoen met die ene
Dreamliner.
Dit gevecht van ALPA tegen oneerlijke
concurrentie is voor ons een opwarmertje,
een voorbode, een les en een waarschuwing.
3
Een droom die
werkelijkheid
wordt?
Tekst: Samantha Plas
Foto’s: TUI Nederland
A
fgelopen maand is, na lang wachten, de eerste
Boeing 787 toegevoegd aan de vloot van Arke.
De Dreamliner gaat de verouderde Boeing
767 (gedeeltelijk) vervangen. Op 5 juni raakte haar
landingsgestel voor het eerst de Nederlandse bodem,
onder het toeziend oog van vele vliegtuigspotters, pers
en andere nieuwsgierigen. Een primeur voor Arke, want
het is niet alleen de eerste Boeing 787 voor het bedrijf,
maar ook de eerste in Nederland. Zal dit vliegtuig zijn
naam eer aan doen en dromen waarmaken?
Via een social media-actie kon men een naam
bedenken voor het toestel. Uit bijna 13.000
inzendingen is gekozen voor #dreamcatcher.
TUI Nederland is er trots op dat het toestel deze
naam heeft gekregen. Zij vindt het een mooie,
toepasselijke naam. Een ‘dreamcatcher’ houdt
slechte dromen tegen, zodat mooie dromen alle
ruimte krijgen. En dat is het streven volgens TUI
Nederland: de droomvakantie van klanten verwezenlijken, ook in de lucht.
Commercieel
Inmiddels vliegt het toestel al een aantal weken
commercieel. Na een warm onthaal op 5 juni
werd de eerste echt commerciële vlucht uitgevoerd op 8 juni richting Antalya. De eerste langeafstandsvlucht volgde op 12 juni naar Curaçao.
Ook daar werd het toestel warm onthaald.
Een projectgroep is opgestart en langzaamaan
kreeg de operatie met de Dreamliner meer vorm.
Kennis vergaren over het toestel, opleidingen
plannen en procedures schrijven zijn een aantal
voorbeelden van de werkzaamheden van deze
groep. Door velen, misschien wel iedereen binnen Arke, werd uitgekeken naar de komst van het
nieuwe type toestel.
Tec4Jets
Zo ook bij Tec4Jets, de onderhoudsafdeling van
Arke. Na acht weken theorie (op Schiphol en later
in Engeland) en vijftien dagen sleutelen aan de
toestellen bij Thomson, in Londen of Manchester,
waren de mannen klaar voor de Dreamliner.
Hoesein Benchikar, teamleider en engineer bij
Tec4Jets, is gedurende zijn opleiding voor de 787
Alles duurde langer dan gepland.
Zo bijzonder als het in de eerste week was, een
nieuw type toestel in Nederland, vliegend bij
Arke, zo gewoon lijkt het nu al weer. Dat zal zeker
ook het geval zijn wanneer in december 2014
nummer twee wordt toegevoegd aan de vloot en
het derde toestel in maart 2015.
6
Luchtkwaliteit
Neem bijvoorbeeld de kwaliteit van de lucht
aan boord. Een groot verschil met de Boeing
767 uit de vloot. De Dreamliner maakt geen
gebruik meer van lucht die wordt afgetapt van
de motoren. De aanvoer van verse lucht vindt
nu plaats via inhammen aan de zijkanten van de
romp. Deze lucht wordt door verschillende filters
gehaald die bacteriën, virussen en schimmels
verwijderen uit de lucht. Daarnaast is ook de
luchtvochtigheid verbeterd en zorgen de speciale filters ervoor dat men minder last heeft van
irritatie van keel, neus en ogen door een droge
lucht.
Niet alleen de techneuten, maar ook de vliegers
zijn in opleiding geweest bij Boeing en zustermaatschappij Thomson. Erg fijn dat captains en
copiloten binnen de TUI-groep opgeleid konden worden. Helaas gaf dit ook veel druk op de
operatie bij Arke zelf. Er werd met een minimum aantal FTE’s gevlogen in een achteraf erg
(misschien te) drukke winterperiode. Wellicht
een puntje van aandacht voor de trainingen die
komen gaan in september en begin 2015.
Hoesein Benchikar in training bij Thomson, foto:Hoesein Benchikar
De Dreamliner
•
•
•
•
is tot 20% zuiniger in brandstofverbruik dan
elk ander vliegtuig van gelijke grootte.
stoot 10 tot 20% minder vervuilende gassen
uit.
is het stilste vliegtuig met dubbel gangpad.
Dit komt door de chevrons (geluiddempende
kartels aan de achterkant van de straalmotor).
heeft ramen die ongeveer 30% groter zijn
dan bij andere vliegtuigen.
zorgt ervoor dat je bloed tot wel 8% meer
zuurstof opneemt. Dit komt door de lagere
luchtdruk in de romp (ongeveer 6000 ft i.t.t
andere toestellen die op ongeveer 8000 ft
zitten).
vliegt ruim 150 km/uur sneller dan de
Boeing 767.
AHM
•
De nieuwe technologie heeft echter ook voor veel
problemen gezorgd. De eerste levering van de
Boeing 787 is keer op keer uitgesteld. Tijdens
de training voor de techneuten is veel aandacht
besteed aan deze problemen. In de loop van de
•
tijd zijn er behoorlijk wat modificaties toegepast
door Boeing en zodoende was er in de training
copiloot zei: “Werkelijk schitterend! Dit vliegtuig
juist ook veel aandacht voor deze oplossingen.
is een feest om op te werken. Natuurlijk was het
Een mooi systeem, wat niet is toegepast in de
concept even wennen, maar dat ging snel.”
oude B767 maar wel in de Dreamliner, is het
De tijd tussen het afronden van de (lijn)training
Aircraft Health Monitoring system (AHM). AHM
bij Thomson en de eerste vlucht bij Arke werd
is een systeem dat de mogelijkheid biedt tot
onder andere overbrugd met studeren, het afnehet continu monitoren van een vliegtuig. “Deze
men van checks op de simulator en het uitslapen
techniek maakt het voor ons makkelijker om
van de eeuwige jetlag. Volgens een vriendin van
problemen te analyseren. Als er zich technische
een van de vliegers lukte dat het beste door de
klachten voordoen tijdens een vlucht, dan zullen
keuken te verbouwen, te schilderen en vloerbewij dit zien en ons tijdig kunnen voorbereiden”,
dekking te leggen. “Ik haat klussen, dus ik was
aldus Hoesein.
blij toen ik weer kon vliegen.”
“Dit vliegtuig is een feest om op te
werken.”
Voorbereiding
De komst van de PH-TFK is misschien wel te
vergelijken met het plannen van een vakantie. Je
gaat op zoek naar een leuke bestemming. Eenmaal gekozen waar de reis heengaat, lees je je
in. Je plant de reis ernaartoe en misschien al wat
leuke excursies ter plaatse. Iedere week kijk je
meer uit naar de mooie geplande reis. Eenmaal
onderweg lijkt de tijd in sneltreinvaart te verstrijken. Voor je het weet ben je weer thuis…
Zo heeft ook Arke een hele lange voorbereiding
achter de rug. Door alle tegenslagen die Boeing
heeft ondervonden met de 787 duurde alles langer dan gepland.
steeds enthousiaster geworden. “Als mensen
mij vragen stellen over het vliegtuig moet ik mij
soms inhouden. Ik raak er niet over uit gesproken. De techniek die in dit toestel is toegepast
is zo anders dan wat zich in andere vliegtuigen
bevindt.”
De eerste groep vliegers was ruim voor de komst
van de Dreamliner klaar met hun opleiding. Ze
waren allen erg enthousiast over het toestel. Een
Stilte
Op de vraag of men een paar grote verschillen
kon noemen tussen de Dreamliner en de oude
Boeing 767 was men redelijk unaniem.
Aankomst PH-TFK op Schiphol Foto: Daan van der Laan
7
portret
Initieel dachten de vliegers dat de HUD (Head Up
Display) het grote verschil zou maken. “Na mijn
eerste lijntrainingsvlucht was de HUD alleen niet
de reden waarom ik zo blij van boord stapte. Voor
het eerst ging ik zonder hoge piep en ruis in mijn
oren van boord! Het toestel is muisstil. Dat levert
ook wel een klein nadeel op. Voorheen kwam je
ermee weg door te zeggen dat het toilet naast
de cockpit zo goed te ruiken was… Nu kunnen de
collega’s gewoon hóren waar die lucht vandaan
komt. Gelukkig heeft de 787 ook een full face
mask….”
John Wuhl (1960)
Hij werkt al negen jaar bij de afdeling Kledingverstrekking van Sodexo Altys.
Tot zeven jaar geleden was het een afdeling van KLM, maar tegenwoordig
is dit uitbesteed. Samen met acht anderen is hij hier allround medewerker.
Afpassen, afspraken inplannen en vragen beantwoorden behoren tot zijn
dagelijkse bezigheden. Maar John is vooral een bekend gezicht aan de balie.
Hij geniet van het contact met de klanten, waarmee hij soms een warme band
opbouwt. “Ik ben een tijdje ziek geweest. Toen kreeg ik ook kaartjes van vlie-
Geluid
Verbeteringen aan de motoren, airconditioning
en isolatie zorgen voor meer rust en comfort aan
boord. Ook voor de omgeving is de Dreamliner
stiller. Het toestel maakt bij opstijgen en landen
een stuk minder lawaai dan een ander vliegtuig.
Voor het eerst ging ik zonder hoge
piep en ruis in mijn oren van boord!
Het toestel is muisstil.
Deze reductie komt onder andere door de speciale vormgeving van de in- en uitlaatmotoren. Er
zitten zogenaamde chevrons (geluiddempende
kartels) aan de achterkant van de straalmotor.
Wanneer koude en warme lucht uit verschillende
delen van de motor mengen, ontstaat turbulentie. Deze trillende lucht produceert geluid. De
chevrons zorgen ervoor dat het mengen geleidelijk plaatsvindt, zodat er minder turbulentie, en
dus geluid, ontstaat.
Boeing wilde graag een ´gezonder´ vliegtuig
maken. Door de cabinedruk op ongeveer 6.000
voet te houden, zou men fitter aankomen op de
8
gers met teksten als: We missen je aan de balie.”
John is een echte entertainer. Toen Sodexo Altys in 2013 de
Star Award voor beste locatie/team won, heeft hij voor 4.500
man ‘You’ll never walk alone’ gezongen. Die verbondenheid
Foto: Maarten van Haaff
plaats van bestemming. Maar voelt dit ook echt
zo?
“Ik denk dat het voor de vlieger vooral op de
lange duur goed te merken is. Collega’s die ik bij
Thomson sprak, vertelden dat ze zich tegenwoordig minder slecht voelen na een werkperiode dan voor de komst van de 787. Minder
slecht dus, dat is nog wel vooruitgang! Het is een
soort Becel light: omdat het gezonder is moet je
niet in een keer het halve pakje op je boterham
smeren.”
De PH-TFK vliegt nog te kort bij Arke om na te
gaan of de dromen daadwerkelijk zijn uitgekomen. De tijd zal leren of de #dreamcatcher zijn
naam kan waarmaken en alle nachtmerries
tegenhoudt.
vindt hij mooi. “Het is heerlijk werk.”
(Tekst: Katinka Schuilwerve, foto: Maarten van Haaff)
uit de post
geplukt
Meest opvallende
vliegtuig
Het wereldkampioenschap
voetbal in Brazilië moest nog
beginnen, maar het organiserende land was al ‘kampioen
meest opvallende vliegtuig’.
De Braziliaanse voetbalbond
gaf de gebroeders Otavio en
Gustav Pandolfo opdracht een
Boeing 737, waarmee de Seleção Brasileira de Futebol wordt
vervoerd tussen de speelsteden,
te beschilderen. De broers zijn
graffitikunstenaars, dus snelle
werkers. Voor deze klus kregen
ze twee weken de tijd. Binnen een week waren ze klaar.
Het vliegtuig heeft een maand
voor het WK begon haar eerste
vlucht gemaakt, tussen Belo
Horizonte en São Paulo.
De Pandolfo’s, die opereren
onder de artiestennaam Os
Gêmeos (De Tweeling), gebruikten 1.200 spuitbussen om de
Boeing te voorzien van de voor
hun kenmerkende graffitistijl,
met gezichten van het Braziliaanse volk en de Braziliaanse
cultuur. Graffiti en tagging zijn
zeer populair in Brazilië. São
Paulo wordt ook wel gezien als
de mondiale hoofdstad van de
graffiti.
Overal waar het Braziliaanse
elftal speelt, arriveert het met
de beschilderde Boeing. Na
het WK blijft het toestel nog
minstens twee jaar met deze
beschildering in dienst van de
Braziliaanse maatschappij Gol,
een naam die ook nog eens
‘goal’ betekent.
Britse specialist Inmarsat om
satellieten in te schakelen”, zo
zei topman Alexandre de Juniac.
Bron: de Telegraaf
Luchtvaartsector
uit de crisis
Dat de luchtvaartsector definitief de financiële crisis te
boven is, blijkt uit cijfers die
Bron: luchtvaartnieuws.nl
IATA op haar jaarvergadering
publiceerde.
De omzet van de wereldluchtvaart bereikt in 2014 een nieuwe
recordhoogte van rond de 750
Air France-KLM gaat zich actief miljard dollar en ook het aantal
afgelegde reizen zal met 3,3
inzetten om vermiste vliegtuimiljard groter zijn dan ooit.
gen op te sporen. Dat bleek
tijdens de jaarvergadering van Hoewel de winsten stijgend
zijn, wordt er netto maar 5,42
brancheorganisatie IATA in
dollar per vervoerde passagier
Doha.
verdiend door de maatschappijNog dit jaar wil IATA verplichte
en. De zogenoemde ‘return on
maatregelen lanceren om
investment’ is van 1,4 procent
toestellen altijd en overal te
in 2008, toen de economische
volgen. Air France-KLM neemt
crisis begon, gestegen naar
zitting in een werkgroep die
een huidige 5,4 procent. Ook
technische oplossingen moet
blijkt uit de cijfers van IATA dat
aanbevelen.
de productiviteit in de sector
Air France-KLM heeft al een
toeneemt. De meeste airlines
volgsysteem in gebruik. En de
hebben minder personeel in
zwarte dozen zenden 90 dagen
dienst en vervoeren meer pas’pings’ uit in plaats van een
sagiers.
maand. “We praten met de
Air France-KLM
loopt voorop
Vracht blijft de grootste zorg
van de luchtvaartindustrie,
want in tegenstelling tot het
passagiersvervoer blijft cargo
dalen. In 2013 was de terugloop
van vervoerde luchtvracht 6,9
procent; voor 2014 wordt een
lichte verbetering verwacht,
maar nog altijd een krimp van
vier procent..
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Airport postcards
Onlangs is een Facebook-pagina gestart voor werknemers,
enthousiastelingen en geïnteresseerden van luchthavens.
Op deze Facebook-pagina
(https://www.facebook.com/
groups/569571909808813/)
kunnen ansichtkaarten gedeeld
worden van terminals,
platformen, pieren en torens
met of zonder vliegtuigen.
Gestreefd wordt een zo gevarieerd mogelijk aanbod te
creëren.
Bron: Tom van den Broeke, Haarlem
Een rating voor
drie Twinjets
Boeing heeft onlangs bevestigd dat het een enkele rating
wil verkrijgen voor de Boeing
777X, 787 en 777-300ER. Dit
verklaarde Boeing’s vicepresident Bob Feldmann.
Een rating voor drie types
dwingt de B777X ook de systemen en bedieningen zoveel
mogelijk gemeenschappelijk uit
te voeren met die van de 777300 ER en 787.
Bron: flightglobal.com
Nadere toelichting tekst UPG
De vertaling van een artikel uit Flight International gepubliceerd in de vorige
‘Uit de post geplukt’ leidt mogelijk tot enige verwarring over de manier van het
blussen van een lithium-ion brand. De Franse onderzoeksraad BEA verklaart
namelijk dat het blussen met water kan leiden tot een verergering, hetgeen
feitelijk juist is, maar de indruk wekt dat er niet met water geblust mag worden. De correcte procedure is als volgt:
•
•
•
•
•
verwijder de stroomtoevoer naar de batterij
richt halon op de basis van de vlammen
probeer niet de brandende batterij te verplaatsen
direct na het doven van de vlammen moet worden gekoeld, bij voorkeur
met water
houdt de batterij in de gaten gedurende de rest van de vlucht
Water wordt dus wel degelijk gebruikt maar pas in een later stadium omdat
het risico zou bestaan dat, indien de batterij direct met water wordt geblust,
juist een brandbaar gas ontstaat. Indien er geen halon aanwezig is dan is water
echter een prima alternatief. Alleen niet-oplaadbare batterijen bevatten de stof
die reageert met water en dan bovendien slechts in een zeer kleine hoeveelheid.
10
11
20 september 2014: VNV 85 jaar
Galafeest Club
Magenta
Muziekgebouw
aan ‘t IJ
De feestcommissie is al geruime tijd bezig om
dit mooie jubileum kleur te geven en tot in de
puntjes voor te bereiden. De ‘flyers’ zwerven
inmiddels al rond op Schiphol en de mond-totmondreclame draait op volle toeren.
Het feest is opgebouwd tot een knallend entertainmentprogramma. Met veel trots kondigen we
daarom een primeur aan:
Als klap op de vuurpijl bouwen we het feest na
01.00 uur nog uit met een spetterende show van
Hed Kandi! Dit van oorsprong Londense platenlabel staat tegenwoordig ook bekend om de Hed
Kandi-feesten met de verschillende mixen van
housestyle, waaronder soul-, disco-, lounge-,
latin- en deephouse.
The Ladies of Soul!!
We vragen ook dit keer weer een eigen bijdrage (€ 30) van de feestgangers. Dit is enerzijds omdat we zeker willen weten dat je naar
het feest komt en daarop de catering kunnen
afstemmen, anderzijds weten we ook dat er
leden moeten vliegen en niet naar het feest kunnen komen. Verder zijn er de volgende sponsors
die een belangrijke financiële bijdrage leveren
aan het feest: KLM Flight Operations, De Jager
De Looff & Partners en CompaNanny.
Powerladies Trijntje Oosterhuis, Berget Lewis,
Edsilia Rombley, Glennis Grace en Candy Dulfer
geven speciaal voor de VNV een exclusief concert! Daarmee hebben wij de crème de la crème
van muzikaal Nederland in huis. Hun laatste
twee commerciële concerten waren binnen een
dag uitverkocht en brachten de Ziggo Dome met
35.000 man in extase. Zij geven nog één knallend
concert in 2014 en daar kun jij met je partner op
20 september bij zijn.
Het geweld van deze souldiva’s wordt afgewisseld door de groovy sounds van de inmiddels tot
VNV-huisdj bekroonde Didier Möller!
Om de drukte op de dansvloer even te ontlopen
is er buiten de Grote Zaal een zee van ruimte om
rustig bij te praten met (oud)-collega’s. Mocht je
het Muziekgebouw aan het IJ nog niet kennen,
je waant je als het ware op een cruiseschip, met
op de verschillende achterdekken voor ieder wat
wils. Op het Foyerdeck zullen The Lounge Classics een rustige ambiance creëren en in het tot
herensociëteit omgebouwde restaurant Zouthaven wordt helemaal geen muziek gedraaid. Overal kan genoten worden van hapjes en drankjes,
die door de dames van Verhaaf Catering in hippe
buikbakken worden uitgeserveerd. We kennen
ze nog van het tussenfeest 2012 in Taets Art Gallery. Intussen is er een adembenemend uitzicht
over het altijd levendige Amsterdamse IJ.
Voor meer informatie over het feest en om kaarten te bestellen log je in op www.vnv.nl en klik je
op het Club Magenta logo. De datum 20 september komt snel dichterbij, dus wacht niet te lang
met het regelen van vrije tijd, oppas, vervoer en
eventueel een hotelovernachting!
Met feestelijke groet,
Ruud Jurgens, Christophe Knaepen, Cees Tanja,
Ernst Wiesman en Bart van der Meulen
Over een kleine drie maanden is het zover: De VNV viert haar 85-jarig bestaan en pakt
daarom groots uit met een galafeest in het Muziekgebouw aan ‘t IJ te Amsterdam. Het
VNV-feest is er voor alle leden en wordt bezocht door zowel de jongsten als de gepensioneerden en iedereen die daartussen zit. In welke kleur je ook vliegt, iedereen herkent de
kleur magenta die ook dit feest weer volop aanwezig zal zijn! Het is de uitgelezen mogelijkheid om je vliegende collega’s en hun partners te ontmoeten en om bij te praten met
oude bekenden. Mocht je in al die jaren getwijfeld hebben om naar het VNV-feest te gaan,
dan is het nu echt de hoogste tijd om hier verandering in te brengen! We beloven je een
12
onvergetelijke ervaring waarover nagesproken gaat worden!
13
SOS!
Save Our Skies
A
LPA vraagt de regering geen
vergunning te verlenen aan
Norwegian Air International
in het harde protest #DenyNAI!
Tienduizenden werknemers van luchtvaartmaatschappijen, en dus ook vliegers, ondertekenden
de petitie #DenyNAI. Zeg nee tegen NAI, Norwegian Air International. Een sterke lobby tegen
de aanvraag van Norwegian om naar de VS te
vliegen kwam vorig jaar op gang en bereikte deze
maand het hoogtepunt.
Hoewel het moederbedrijf Norwegian Air Shuttle
(NAS) in Noorwegen is gevestigd, heeft het in
het voorjaar een Air Operator’s Certificate (AOC)
gekregen in Ierland, om gemaskeerd als Ierse
maatschappij te vliegen. NAI noch NAS is van
plan vanuit Ierland te vliegen. De vliegers hebben hun basis in Thailand en hebben individuele
Singaporese contracten met voorwaarden die
inferieur zijn aan die van hun Noorse collega’s.
Het is best gecompliceerd, maar de bedoeling is
heel duidelijk: NAS heeft NAI zo opgezet dat het
de bonden buitenspel zet en niet onder Noorse
arbeidswetten hoeft te vallen om op die manier
zo flexibel en eenvoudig mogelijk aan werknemers te komen. Als ze dit voor elkaar krijgt geeft
dat NAI een oneerlijk voordeel boven Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen bij het vechten om
de gunsten van de internationale passagier.
NAI’s aanvraag voor landingsrechten bij het
Department of Transport (DOT) van de VS is dus
niet gestoeld op eerlijke verdeling. Het bedreigt
banen en carrières van duizenden werknemers
in de Verenigde Staten.
ALPA neemt juridische stappen.
“Norwegian Air International heeft snode plannen gesmeed om de Noorse arbeidswetten te
ontduiken en het VS-EU Open Skies-verdrag
te negeren. Alle andere maatschappijen houden zich wel aan de wetten en afspraken”, zegt
Captain Lee Moak, president van de Amerikaanse
VNV, ALPA, in een nieuwsflits van februari. “Als
deze aanvraag wordt goedgekeurd bedreigt dat
Amerikaanse en Europese maatschappijen en
honderdduizenden werknemers van deze maatschappijen. Deze poging van NAI om het systeem
te bedriegen en afspraken te ontlopen moet
keihard verworpen worden.”
Op 21 februari heeft ALPA de laatste formele
bezwaren ingediend bij het DOT tegen de aanvraag. Omdat NAS niet tegenspreekt dat het NAI
heeft opgericht om de Noorse wetten te ontlopen, houdt ALPA vol dat NAI arbeids- en concurrentieafspraken ondermijnt die staan in Noorse
en Amerikaanse wetten en ook in de luchtvaartverdragen tussen de VS en de EU.
Naar de juristen en politici in verschillende
staten hebben vakbondsmedewerkers hun grieven geuit om op die manier Capitol Hill en alle
federale wetgevers van de VS goed op de hoogte
te brengen. De oneerlijke, noem het kwade opzet
van NAI moet in het belang van werknemers
en de hele luchtvaartindustrie in de VS gestopt
worden.
Terwijl NAI’s pr-team druk is de aanvraag luister
bij te zetten, moet er onmiddellijk een tegengeluid komen om de kwalijke concurrentie te
stoppen. De staat Florida heeft al een vergunning
verleend en ook deze moet tot inkeer komen.
“Kortetermijnbeloftes moeten reëel afgewogen
worden tegen de verliezen op lange termijn in
heel Amerika. Honderd ALPA-leden schreven
een brief aan de burgemeester van Orlando om
de rechten van Norwegian op MCO te heroverwegen.”
Begin dit jaar heeft ALPA luchtvaartpersoneel
van over de hele wereld uitgenodigd om in Oslo
over de bedreiging van NAI te komen confereren.
Een strategie om de aanvraag te doen stranden
is besproken met een verenigde groep die het
met elkaar eens is dat de wetten en afspraken
ook voor NAI gelden.
Iemand die daar ook naartoe kwam is First Officer Marcin Kolodziejczyk, die eigenlijk nationale
vluchten uitvoert vanaf Mesa (Phoenix, Arizona).
Hij zegt: “Hoewel er natuurlijk geen directe concurrentie is vanaf Mesa, vervoeren wij wel alle
passagiers van codeshare partners die daar wel
mee te maken hebben gehad op andere vluchten.
Als deze partners last hebben van de kapers,
hebben wij dat ook.”
In Oslo waren vakbondsleden bij elkaar van Alaska Airlines, Delta Airlines, Endeavor Air, FedEx
Express, Mesa Air Group en United Airlines. Daar
kwamen bij de representanten van de European
Cockpit Association (ECA), de Noorse vliegersvakbond PARAT, IFALPA, de vliegersvakbond van
Southwest airlines, de Allied Pilots Association,
de grote Amerikaanse vakbond CWA voor het
cabinepersoneel en Amerikaanse regeringsambtenaren van Verkeer en Vervoer. Voorts
waren vele vliegers uit Engeland, Frankrijk,
Duitsland, Ierland, Noorwegen, Zweden en
Nederland aanwezig.
Inmiddels is bekend geworden dat de Congresleden Westmoreland en DeFazio het amendement goedgekeurd hebben gekregen in het Huis
van Afgevaardigden. De petitie heeft zijn uitwerking gehad: er is een duidelijk NEE voor het plan
van NAI.
www.pilotpartisan.com
www.alpa.org
leadershipfromthecockpit.com
ALPA’s boodschap moet tot in Noorwegen te horen zijn.
14
Captain Lee Moak, president ALPA, legt zijn verklaring af voor het Huis van Afgevaardigden, commissie luchtvaartzaken.
15
Lef tonen
bij Lion Air
luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU, beter bekend als de zwarte
lijst. Toen in 2007 in korte tijd veel ongelukken
achter elkaar plaatsvonden in Indonesië, zijn alle
nationale Indonesische luchtvaartmaatschappijen op deze lijst geplaatst. Slechts een enkele,
zoals Garuda Indonesië, wist hier weer vanaf te
komen.
Gezagvoerders werden overal
vandaan geplukt.
Waarom is het Lion Air niet gelukt? “Er is
weinig controle vanuit de lokale overheid. Lion
Air ondervindt niet veel last van het feit dat zij
door het Europese continent geboycot wordt.
Het probleem is een aantal captains,” verklaart
Bas. “Lion Air groeide in korte tijd zo exponentieel, dat gezagvoerders overal vandaan geplukt
werden. Zo kwam er ook een aantal onbekwame
vliegers op de linkerstoel te zitten.” En juist de
gezagvoerders wordt een hand boven het hoofd
gehouden. Dat is de Zuidoost-Aziatische cultuur.
“Het is een zeer uitdagende operatie qua basic
flying. Circling approaches, circuitjes, slechte
landingsbanen, hoog terrein en extreme weersomstandigheden zijn aan de orde van de dag.
En wanneer er dan een zwakke captain met een
onervaren copiloot vliegt, vraagt dat om problemen.”
Tekst: Katinka Schuilwerve
Het is een van de dilemma’s waarmee nieuwe, net
afgestudeerde piloten dikwijls te maken krijgen. Je hebt je
vliegopleiding afgerond, maar komt vervolgens terecht in
de grote poule van werkeloze vliegers. Toch bestaat er een
mogelijkheid om als first officer op een 737 NG aan de slag te
gaan. Ja, wél bij Lion Air. Twee copiloten doen hun verhaal.
16
Het lijkt een beetje mom’s worst nightmare.
Zoonlief heeft zijn vliegbrevet gehaald, maar
komt vervolgens van een koude kermis thuis.
Het is crisis. Er zijn geen banen. Althans, niet
hier. Dan maar naar Indonesië, dan maar aan
de slag voor een maatschappij die op de zwarte
lijst staat. Pietje heeft zijn zwemdiploma toch
gehaald? Gooi hem dan maar meteen in het
zwarte bad, zonder bandjes. Leren zwemmen zal
‘ie. Want zo is het, toch?
“Nee. Het is zo makkelijk om te zeggen dat het
allemaal cowboys zijn.” Bas vloog in 2010 een
jaar voor Lion Air Indonesië. Hij heeft er bijna
1.000 uur op de 737 NG gemaakt. “Ik heb er een
toptijd gehad. Ik ging er met een duidelijk doel
voor ogen heen: uren maken.” Door deze uren
kon hij uiteindelijk aan de slag bij de gerenommeerde westerse maatschappij waar hij nu voor
vliegt. Maarten sluit zich daarbij aan. In 2010
rondde hij de KLS af en na een jaar verschillende
baantjes gehad te hebben op Schiphol werd
ook hij aangenomen bij Lion Air Indonesië. Na
twee jaar stapte hij over naar Thai Lion Air, een
nieuwe tak van de Lion Group.
Bas en Maarten waren niet de enigen; tientallen
jonge Nederlandse piloten maakten dezelfde
keuze. Velen van hen vliegen inmiddels voor
maatschappijen als Turkish Airlines, Emirates,
ArkeFly en Garuda Indonesië.
Uitdagende operatie
Lion Air Indonesië staat vermeld op de lijst van
bestaan. Een mooie combinatie dus, met veel
ouderwets sturen. Een ervaring die veel waard is
voor de rest van je vliegcarrière.
Koffers dragen
Er wordt van de jonge vliegers een groot aanpassingsvermogen verwacht. Door de grote
verschillen tussen de captains is het elke vlucht
aftasten met wat voor soort collega je te maken
hebt. Soms leuk en soms wat minder. “Het is
een beetje een poppenkast, maar dat is in het
Westen niet altijd anders,” zegt Bas. Maarten
sluit zich hierbij aan. “De hiërarchie in de cockpit
verschilt van gezagvoerder tot gezagvoerder en
hangt vaak af van zijn achtergrond en ervaring.
Er zijn captains die duizenden uren bij grote
maatschappijen gevlogen hebben, terwijl anderen nauwelijks jetervaring hebben. Sommigen
beschouwen zichzelf als Gods gift to aviation,
terwijl anderen CRM-technisch op westers
niveau zitten. Zoals men in Nederland elkaar in
de cockpit bij de voornaam aanspreekt, hoef je
dat in Indonesië niet te proberen: een captain
heet Captain. Yes Captain, no Captain.” Dat is
onderdeel van de cultuur en daar moet je mee
kunnen omgaan. Als je je open en respectvol
opstelt, krijg je dat ook terug. “Het is aan jezelf
om je standaarden op westers niveau te houden
en in te grijpen wanneer dit niet het geval is.”
Als blanke (bule) moet je wat meer
je best doen.
Juist deze uitdagende operatie maakte het voor
Bas en Maarten zo interessant. Volgens Maarten
is er voor jonge piloten geen betere leerschool
dan het vliegen in Zuidoost-Azië. Hij vloog naar
ruim 35 bestemmingen, variërend van grote
internationale luchthavens tot kleine velden in
de bergen waar geen Jeppesen-kaarten voor
De VNV over Lion Air
Naar aanleiding van het artikel van de vliegers
die in Indonesië vliegen, is de VNV van mening
dat er nog steeds zeer veel onduidelijkheden
en onzekerheden spelen bij het vliegen in Indonesië na het afronden van de vliegopleiding.
In het artikel worden een aantal zaken aangehaald die te maken hebben met CRM, de WRR
en veiligheid. Alle drie aspecten die zeer hoge
prioriteit hebben binnen de VNV. De kwaliteit
van deze drie aspecten verschillen sterk wanneer je vliegt bij Lion Air of wanneer je bij een
Nederlandse luchtvaartmaatschappij werkzaam bent.
De problematiek als het gaat om bureaucratie,
Verklaring geen Bezwaar (VGB) en salaris,
zijn nog grote probleemstukken volgens de
signalen die wij krijgen van net afgestudeerde
vliegers die bij Lion Air werkzaam zijn.
Naast deze zaken is ‘unfair competition’ ook
een grote negatieve factor doordat Lion Air
haar personeel uitbuit via ‘pay to fly’ en vliegers
die al een enorme schuld hebben veel geld
moeten betalen om aan een (tijdelijke) baan te
komen.
De VNV staat voor veiligheid en professionaliteit en helaas scoort Indonesië, en met name
ook Lion Air, daar nog steeds negatief op.
17
Buiten de cockpit heerst een grotere gezagsgradiënt. Zo is het Bas overkomen dat hij de koffers
van de captain moest dragen. Maarten benadrukt de bureaucratie als het grote verschil met
het Westen. “In het begin kon je goed merken
dat je als Bule (blanke) wat meer je best moest
doen dan de lokalen. Daarnaast moet je geduld
hebben. Heel veel geduld. Bureaucratie is nog
diep in de cultuur geworteld en voordat er iets
geregeld is, zoals toestemming voor verlof, heb
je eerst twee stempels en drie handtekeningen
nodig. Als Nederlander is het moeilijk hieraan
te wennen, wij houden ervan onze mouwen op te
stropen en aan het werk te gaan. Boos worden
heeft echter geen nut, dan duurt het alleen maar
langer.
Hoge standaard
Het grootste misverstand dat er bestaat over
Lion Air is dat de training slecht zou zijn. “Integendeel,” vertelt Bas. “Ze zijn procedureel zeer
streng en de training zit heel goed in elkaar.
De standaard in de simulator ligt heel hoog,
hoger dan hier. En nee, de instructeur was niet
autoritair, maar juist erg leuk. Hij regelde voor
ons nasi goreng tijdens de sim check. Ik heb
nog steeds profijt van de training die ik kreeg
van mijn instructeur.” Je moet bewijzen wat je in
huis hebt en hiermee gaan ze af en toe een stap
verder dan in Nederland. Zoals tijdens zijn line
check met de chief pilot. Deze vertelde hem van
tevoren dat hij na de ‘80 knots call’ single pilot
zou zijn.
Als je je open en respectvol opstelt
krijg je dat ook terug.
“Eigenlijk is het heel tegenstrijdig. Er wordt zo
sterk gehamerd op je basic flying skills, terwijl
dat tegelijkertijd het grootste probleem van het
bedrijf is. Maar de operatie is dan ook wel een
stuk uitdagender. Hoe zouden sommige van
onze captains het daar vanaf brengen?” Een
ILS afvliegen onder radarcontrole is een ander
verhaal dan een dark hole approach vliegen op
een korte, natte baan en omringd door cumulonimbuswolken. Het is een eerlijke vraag die
elke vlieger zichzelf mag stellen voordat hij zijn
oordeel klaar heeft.
18
Gegarandeerde uren
De Type Rating wordt door de nieuwe vliegers
zelf betaald. Een fors bedrag van 30.000 euro
moet worden neergelegd voor de opleiding. Het
salaris wat daar tegenover staat is aanzienlijk:
4000 euro voor zo’n 100 vlieguren per maand, en
daar bovenop een housing allowance. Laten we
ook niet vergeten dat de kosten van het dagelijks
leven in Indonesië zeer laag zijn. Een andere
mogelijkheid, waarmee Maarten het bedrijf
binnen is gekomen, is het zogenaamde ‘pay to
fly’: 20.000 euro uit eigen zak betalen en het
eerste half jaar geen salaris ontvangen. Maar
wel een vast contract en gegarandeerde uren.
En ervaring. Véél ervaring. Maarten zou het any
day opnieuw gedaan hebben. Lokaal geldt een
wettelijk maximum van 1.050 vlieguren per jaar.
Ook hier is het aan jezelf om alles goed in de
gaten te houden. De maatschappij wil optimaal
gebruikmaken van haar vliegerkorps, maar dit
is wederzijds. De vliegers krijgen namelijk een
vast salaris van 2.000 euro per maand en daar
bovenop word je per vlieguur betaald.
Perfecte data
bestaan
niet
een perfect model net zo min
Beide mannen zijn met een duidelijk doel voor
ogen naar Indonesië vertrokken: uren maken.
En met succes. De een voldeed na een jaar voor
Lion Air gevlogen te hebben aan de minimum
vereisten van de westerse maatschappijen, de
ander geniet nu volop van zijn leven in Bangkok
bij Thai Lion Air en heeft nog een paar honderd uur nodig om te kunnen solliciteren in het
Midden-Oosten. Beiden zouden het eenieder
aanraden het avontuur aan te gaan.
Moet je sceptisch zijn? Absoluut. We kunnen
er echter niet omheen dat het een geweldige
leerschool is in een uitdagende en prachtige
omgeving. Genieten de vliegers van dezelfde
luxe arbeidsvoorwaarden als wij in Nederland?
Nee. Maar het kan geen kwaad onze Hollandse
bril zo nu en dan af te zetten en met een andere
blik te kijken naar het vliegen voor ‘een zwarte
lijst-maatschappij’. Aan het eind van de dag
hebben deze jonge vliegers veel jeturen kunnen
loggen temidden van de crisis. En als je na een
dag werken met elkaar geniet van een biertje op
een van de prachtige Indonesische stranden, heb
je het toch niet slecht voor elkaar. Het is geen
makkelijke keuze om de sprong in het diepe te
wagen. Maar bewondering is er zeker voor het
lef dat al deze jonge vliegers getoond hebben
door het gewoon te doen.
In deze moderne tijd wordt steeds meer gekwantificeerd.
Steeds meer bedrijfsprocessen worden onderzocht,
gemonitord en van een getal voorzien, om daarbij een
objectieve maat weer te geven. Met deze maat of getal
kan worden gewerkt, het kan worden gemanaged. Wat
niet gemeten kan worden, kan niet worden (bij)gestuurd.
Punctualiteit, passagierstevredenheid en zelfs kwaliteit
worden in de ogen van de bedrijfsmanager omgevormd tot
de schaal van een tot tien. Ik noem dat “omzetten in de taal
van een boekhouder”. De vraag is of dit recht doet aan de
werkelijkheid?
19
V
eiligheidsanalyses, zeker in de luchtvaart,
steunen op incidentenrapportages. Via
deze methode krijgt men inzicht in het
veiligheidsniveau. Voordat werkelijke
ongevallen hoeven te gebeuren, kunnen incidentmeldingen en andere veiligheidsindicatoren
aangeven dat de vliegveiligheid mogelijk in het
gedrang komt. Door de meldingsbereidheid kan
een goede basis van praktijkervaring doorgegeven worden aan het managementteam en kan
de uitvoering worden aangepast. Zie hier de
werking van het proactieve veiligheidssysteem.
Maar worden op deze manier alle bedrijfsrisico’s
onderkend?
Modellen en data
De bedrijfskundigen drijven op modellen en data,
maar zien zij nog wel de tekortkomingen van de
gevoerde analyse? Moeten zij ook niet kennisnemen van de vloer om te kunnen zien waar de
modellen tekortschieten en waar data niet volledig of willekeurig is? Met andere woorden: zijn
hun denkraam en bijpassende modellen en data
wel toereikend en nauwkeurig genoeg?
De wetten van Newton werken
slechts voor een bepaalde schaal.
Menigeen is zich wel bewust dat een model
en bijbehorende data de complexe werkelijkheid nooit volledig kunnen beschrijven. Door de
toegenomen cijfermatige aanpak schuilt nu juist
wel een risico dat men teveel waarde gaat toekennen aan deze cijfers en minder aan menselijk
inzicht, ervaring en gevoel, die op hun beurt
weer moeilijker in cijfers zijn uit te drukken. Dit
is de sterkte en tegelijkertijd de zwakte van het
ingevoerde Safety Management Systeem in de
burgerluchtvaart.
20
derhalve de te verwachten risico’s en oorzaken van mogelijke ongevallen. Het aantal
vliegbewegingen verdubbelt in de komende
tien-vijftien jaar. Onbemande luchtvaart doet
zijn intrede. Opkomende markten maken dat
er vliegers met een andere achtergrond en
training (Multi-Pilot License) in de cockpit
komen. ATM en communicatie-ontwikkelingen worden in een sneltreinvaart geïntroduceerd. Duurzaamheid speelt een steeds
nadrukkelijker rol. Security-dreigingen
veranderen continu. Dit vergt aanpassing van
huidige veiligheidsmodellen en -aannames.
3. Het blijft kansberekening zolang het systeem
zogenaamde stochastische (willekeurige)
elementen bevat, zoals de mens. Meer
relevante data geven meer inzicht in gedrag
van complexe systemen en vliegveiligheid
van de luchtvaart is complex. Vandaar de
oproep aan de vliegers: rapporteer alle veiligheidsgerelateerde (bijna) incidenten. Ook
in Europees verband is dit door instigatie van
de VNV benadrukt en regelgeving daartoe
afgerond.
4. Het nadeel van de cijfermatige aanpak is
dat nuances verdwijnen. Een cijfer beklijft,
en communiceert goed. Dit is uiteraard
het grote winstpunt van kwantificeerbare
veiligheidsindicatoren, zie bijvoorbeeld het
aantal vogelaanvaringen of bijna-botsingen.
Makkelijk te behappen voor publiek en politiek. Iets wat moeilijker te kwantificeren is
blijft daardoor onderbelicht. Hoe neem je
bijvoorbeeld werkdruk of vermoeidheid mee
in je veiligheidsanalyse of in een professionele discussie?
Black Swan
Terug tot de kern van de zaak: zijn het model en
de data voldoende? Nooit. Een kwantificering van
veiligheid geeft een verkeerde indruk dat veiligheid compleet stuurbaar en controleerbaar is.
1. Een model schiet altijd te kort. Een model
Als ik dit doe, dan wordt de veiligheid zus of zo.
betreft simplificaties en grensvoorwaarden,
Dat is onzin. Men mag hopen dat veiligheid zich
waarbuiten het model niet meer geldt. De
enigszins gedraagt zoals vooraf bedacht maar
wetten van Newton werken slechts voor
men heeft geen garantie. De bovengenoemde
een bepaalde schaal. De Franse econoom
vier punten kunnen roet in het eten gooien. Een
Piketty past ook grove vereenvoudigingen
black swan noemen wij dat: bijvoorbeeld
aan om zijn theorie helder te maken. Zijn
Malaysian Flight 370 of AF 447. Deze ongevaldeze modellen daarom nutteloos: nee, voor
de betreffende schaal kunnen deze modellen len zijn niet of nauwelijks aan te zien komen.
De voormalig NTSB-directrice Deborah Hersheen goede beschrijving geven van het verman waarschuwt voor hetzelfde gevaar: data is
wachte gedrag van het systeem. Maar houd
er in overvloed, maar kennis om deze data te
de geldigheid van het model in de gaten.
gebruiken niet; dit is de werkelijke uitdaging. Ja,
2. Modellen zijn in het algemeen statisch en
achteraf was het wel te zien aankomen…
gelden voor de bestaande situatie, maar de
omgeving verandert continu. KlimaatmodelWat is dan de oplossing?
len moeten heden ten dage worden aangeDe oplossing ligt schijnbaar voor de hand:
past. Wij kunnen in Nederland een duidelijk
gebruik marges en gezond verstand. Zie hier de
ander weerbeeld gaan verwachten in de
reden waarom wij in de cockpit zitten. Hoeveel
toekomst. Ook de vliegwereld verandert en
brandstof nemen we mee, welke crosswindlimieten hanteren wij, hoe lang en breed moet de
landingsbaan zijn? Dit zijn allemaal afwegingen
waarbij wij zowel gezond verstand als marges
gebruiken. Absolute zekerheid: nee, maar wij
zoeken wel naar de aan zekerheid grenzende
waarschijnlijkheid op een goede afloop.
Onzekerheid in de afloop en inschatting van
de mogelijke gevolgen worden in de uitvoering
vertaald naar de bekende zorgvuldige en professionele aanpak. Dit verwachten wij als vliegers
ook van de leidinggevenden van operator, luchthaven, verkeersleiding en van de toezichthouder.
Regels geven het kader aan, de uitvoerende is
verantwoordelijk voor de verstandige invulling.
Uiteraard heeft iedereen zijn rol met zijn persoonlijke (commerciële, beroepsinhoudelijke,
arbeidsvoorwaardelijke) afwegingen; dit geldt
voor zowel de VNV, de individuele vlieger als de
vliegmaatschappij.
De risicoanalyse mag niet leidend zijn
Het voorgaande maakt duidelijk waarom de VNV
geen omgekeerd gebruik van SMS accepteert:
een risicoanalyse is niet bedoeld om de operatie
te veranderen, op scherp te zetten en marges
weg te nemen.
Een risicoanalyse is bedoeld om een geplande
operatie te toetsen die vooraf als zinvol en veilig
wordt ingeschat. Via zowel een systeemanalyse
(welke factoren zijn bekend, welke niet, hoe
robuust is het gebruikte model), als een data-
analyse moet de haalbaarheid worden ingeschat.
Maar zekerheid omtrent de afloop verkrijgt men
niet. Soms mist relevante data, soms kennis of
inzicht. Hoe meer men deze factoren mist, hoe
minder betrouwbaar de risicoanalyse zal zijn.
Onzekere data, aannames, randvoorwaarden,
veronderstellingen in een zeker model geven
onzekere uitkomsten. De gebruikte risicoanalyse
moet daarom niet leidend worden, zij is slechts
een gereedschap om de gedachten te stroomlijnen bij de vragen: hoe vaak komt iets voor en wat
zijn de consequenties.
Er zijn teveel onzekerheden die een
behoedzame aanpak vereisen.
De introductie van een nieuw vliegtuig is een
mooi voorbeeld; ervaring mist met het betreffende type, zekere (route/type) kennis en inzicht
heeft men wel als het goed is. Een verstandige,
voorzichtige aanpak is dan gewenst, ook al geeft
een risicoanalyse groen licht. Er zijn teveel onzekerheden die een behoedzame aanpak vereisen.
Streven naar een risiconiveau “as low as reasonably practicable” (ALARP) is dan logisch. Vergaring van kennis en inzicht na introductie kunnen
de veiligheidsanalyses verder helpen. Marges en
gezond verstand.
Aanvaardbaar veiligheidsniveau
Uiteraard dient de afweging te volgen of de te
21
verwachten opbrengst in verhouding staat tot de
inspanningen en te nemen risico’s. Het bedrijf
dient zich daarbij duidelijk uit te spreken over
een na te streven veiligheidsniveau, dat haalbaar
en toetsbaar is. De uitkomst dient te worden
gemonitord en de operatie dient zo nodig te worden bijgesteld. Ook het Koninkrijk der Nederlanden doet dit in het State Safety Program, middels
een Acceptable Level of Safety (ALoS) en ook zij
kan ter verantwoording worden geroepen.
Safety Assessments
De VNV wordt regelmatig benaderd om deel
te nemen aan risico-onderzoeken ofwel safety
assessments. Voorbeelden zijn: gebruik vogelradar, taxiënd verkeer Schiphol, inzet autoMETAR
en introductie EFB of iPad (iPOB). Dit is uiteraard goed nieuws. Om risico’s in te schatten
dient praktijkervaring naast systeemonderzoek
leidend te zijn. Ervaring van vliegers, naast
andere werknemers van de vloer, zijn daarbij
van belang. Systeemkennis blijft onontbeerlijk,
alsmede (internationale) veiligheidsstatistieken.
Voor de vliegers moet worden aangetekend dat
slechts weinigen ervaring hebben met actuele
overschrijdingen van veiligheidsmarges (lees:
ongevallen). Soms reikt het tot de grenzen van
het voorstellingsvermogen (gaat een iPad roken
als deze oververhit raakt) maar de uiteindelijke
gevolgen en derhalve risico’s kunnen wel weer
worden beoordeeld door mensen van de vloer.
Om risico’s in te schatten
dient praktijkervaring naast
systeemonderzoek leidend te zijn.
Een mooi voorbeeld is het onderzoek of de iPad
on board veilig kan worden geïntroduceerd. Men
stelt allereerst dat security en arbeidsgerelateerde risico’s niet worden meegenomen. Dit zou
in feite gestaafd moeten worden met internationale data. Vervolgens worden in het gevoerde
onderzoek ergonomische aspecten buiten
beschouwing gelaten, want per slot van rekening
“het systeem is gecertificeerd”. Maar wat zijn de
gevolgen voor de werkdruk en mogelijke desoriëntatie? Lastig. Mogelijke corruptie van data,
hacking? Ook lastig te beoordelen. Vraag is wel
of de uitkomst van een dergelijke analyse nog
wel strookt met de praktijk. Worden niet risico’s
over het hoofd gezien of te licht gewogen?
Gaat een iPad roken als deze
oververhit raakt?
Terugkoppeling van gebruikerservaringen is
daarbij van groot belang, een taak voor u is daarmee weggelegd!
Hoe staat het met uw pensioen?
Kom naar de pensioeninformatiestand voor al uw vragen over uw pensioen.
Onlangs hebt u uw Uniform Pensioenoverzicht (UPO) ontvangen. Dit overzicht toont
onder andere hoeveel pensioen u hebt opgebouwd.
Heeft u vragen over uw UPO of uw pensioen? Kom dan tussen maandag 7 en vrijdag 11
juli 2014 naar de stand van het pensioenfonds op het BMC.
De informatiestand is geopend tussen 06.00-14.00 uur. U vindt ons tegenover de postvakken bij de lift.
Heeft u vragen over de pensioeninformatiestand, mail dan naar:
[email protected]
Openingstijden pensioeninformatiestand:
22
Datum: Tijd: Plaats: 7 t/m 11 juli 2014
06.00 - 14.00 uur
Bemanningencentrum Schiphol
kunst op schiphol
Tekst en foto: Nick Vording
Nice Trip (1993) Hugo Kaagman - tussen E- & F-pier
De Europese verkiezingen zijn net geweest. De uitkomst is anti-Europees. Iedere
lidstaat kruipt terug achter zijn eigen grenzen. We hebben de anderen niet nodig.
Daarom hier een echt Nederlands kunstwerk.
Het Delfts blauw is een bekend beeld. Het geeft je een trots gevoel als je het in het
buitenland ziet. Nederlandser kan niet.
Vroeger en nu is verenigd in het kunstwerk ‘Nice Trip’.
65 meter Delfts blauw op 150 gelamineerde panelen. We zien vliegtuigen,
elektriciteitsmasten en tante Leen. Delfts Blauw in een modern jasje.
Prachtig! Echt Nederland.
Maar het is niet honderd procent Nederlands.
Het beeld en de kunstenaar wel, maar de techniek en geschiedenis niet.
In Italië gedrukt op papier, gelamineerd, getransporteerd, gelijmd op hout en gezaagd.
Daar komt ook nog eens bij dat het originele Delfts blauw is ontstaan in een tijd
dat wij de Chinezen kopieerden in plaats van andersom.
Zonder de Chinezen geen klassiek Delfts blauw en zonder de Italianen geen modern
Delfts Blauw.
Apartment or rooms for rent in
city-centre of Amsterdam
Ex Transavia pilot has three rooms available for rent for
(future) flying personnel. A common staircase leads to the
different floors/rooms. Both floors do have independent
bathrooms toilets and kitchen.
In case of individual usage of the rooms common use of
kitchen and bathroom. Rooms can be semi- or fully furnished. The place is exceptionally adequate for temporary
contracts, your MCC/737-course of round 2/3 month.
A group of three might also be accommodated. Longer term
rental is possible.
Schiphol at 35 min by public transport almost day and night.
Pending on the kind of usage different prices will be put,
starting € 700,- per month and are to be discussed after
visiting the premises. When leaving and you bring us a new
tenant € 100 will be refunded as premium for your help.
High-speed internet and WiFi are included.
Please be in touch if you are interested,
or know someone who might.
Call us, we arrange a visit, hope you will like it.
Reitze van der Linden en Toñi Martinez, Amstel 336,
1017 AS Amsterdam 0031 654631475, [email protected]
Te huur - etagewoning in Roelofarendsveen
Directe busverbinding met Schiphol op 2 loopminuten
afstand en op 10 autominuten van Schiphol.
Ideale slaapplek voor KLM-personeel woonachtig in
het buitenland.
6 slaapkamers, 2 badkamers, keuken en huiskamer.
Wordt op dit moment gemoderniseerd en is op korte
termijn beschikbaar.
Voor meer informatie tel. 06-42152538
Richard Schouten

Download Report