Ie JAARGANG
12 SEPTEMBER
! 1919
No. 15
HET SCHIP
VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART
T E V E N S O R G A A N D E R V E R E E N I G I N G V A N TECHNI CI OP S C H E E P V A A R T G E B I E D
E N V A N HE T N A T I O N A A L T E C H N I S C H S C H E E P V A A R T K U N D I G M U S E U M
Redactie Scheepsbouw : Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. — D irecteur-U itgever: J. MOORMAN.
V aste M edew erkers : Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c.i., A. S. DIRKZWAGER, W. A. ENGELBRECHT,
HERO B. DE G R O O T, Ir. J. H. A. W . g raaf VAN HEERDT T O T EVERSBERG s.i., Dr. R. J. LEENDERTZ, Prof. A.
D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER,
Ir. M. W . V O O G T, j.E .zn, s.i., Mr. F. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a.
B ureaux voor Redactie en A dm inistratie i A N T O N IE D U Y CK STR A A T 129, DEN H A A G .
A B O N N E M E N T : Binnenland f 4,— per kw artaal, B uitenland f 5.—. Eosse Nummers f 1.—. A D V E R T E N T IË N 40 cent per regel. Bij c ontract verlaagd tarief.
H E T T E W A T E R L A T E N V A N V R A C H T S C H E P E N O P D W A R S H E L L IN G E N
D Ó Ó R S . V A N W E S T , S . I . T E S A N M A T E O -C A L . U .S .A .
D e to epassing' van d w arshellingen vo o r h e t bouw en van
vrach tsch ep en is n ie t nieuw . In A m erik a zijn zij sed ert langen
tijd in g e b ru ik ; m en t r e f t ze vooral aan langs de G roote M ee­
ren. T o t vó ó r k o rte n tijd bestonden er evenw el geen w erven,
d ie d w arsh ellin g en to ep asten voor h e t bouw en v a n schepen van
eenigszin s g ro o te afm etin g en . D e m oeilijkheid om te rre in e n te
v in d en m et een w a te rfro n t van voldoende d iepte om schepen
in le n g te ric h tin g a f te laten loopen, leidde er echter van zelf
toe, m eer a a n d a c h t te w ijden .aan h et dw arsscheepsche systeem .
,,L a k e ” -w ervcn w aren de eersten .0 1 1 1 ,d e m ogelijkheid aan te
tonnen, d a t h et zijdelings te w ater laten v an vrachtschepen
v a n een g ro o te r ty p e dan to t d u sv erre gebruikelijk, voor v e r­
w ezen lijk in g v a tb a a r w a s .In b egin 1916 lieten zij de eerste 3500
to n s D . W . schepen m et goed g evolg dwars- van stapel. Op
lengte 4 5 0 ’. D e inclinatie der grondsleden (goten) is 1 7/ia inch
per voet en v a rie e rt op de verschillende w erven v an 1 Vi" —
1 W ’— . D eze helling g ee ft een hoogte aan de kielblokken van
plm. 5 voet en m aakt het. w erken on d er h et sclieepsvlak ge­
makkelijk.
H e t aan tal sleden en goten is aanm erkelijk g ro o te r, dan bij
te w ater laten in langsscheepsche rich tin g .
D e grondsleden
w orden op afstanden van 12 voet dw arsscheeps onder het
sclieepsvlak gelegd en reiken v a n kim kiel to t w a te rk a n t. Zij
bestaan u it 2 aan elkander geb o u te eiken balken van 1 1 X 1 8 ”
in doorsnede. D e glijsleden kom en dw ars op de g oten te liggen
en dragen h et schip over plm. 2/,, van zijn lengte. I i u n aantal
b ed raa g t 9 en wel 6 aan den hoogen k an t, tw ee aan den lagen
k a n t en één onder de kiel van liet schip.
g ro n d van de v e rk re g e n re su lta te n w erden k o rt daarop ook
b u ite n h e t M eeren g eb ied eenige w erven o p g e ric h t m et d w a rs­
hellingen, g esch ik t v o o r den bouw van schepen v an 8 0 0 0 ton
D .W . en g ro o te r en ook h ie r zijn de. u itk o m sten zeer bevre­
d ig en d gew eest.
D e o n d e rsta a n d e gegevens zijn ontleend aan een dw arshellin g v o o r een 8 8 0 0 t. D .W . v rach tsch ip . D e afm etin g en van
d it schip zijn als v o lg t: lengte over alles 4-27 voet, b reed te 54
voet, h o lte to t o p p erd ek 2 9 voet 9 duim .
D e b re e d te v an de d w arsh ellin g b e d ra a g t plm . 90 voet, de
D e slede onder de. kiel is vanw ege de zich d a a r bevindende
kielblokken niet u it één stuk gem aakt, m aar is sam engesteld
u it ko rte sleden, tusschen de blokken in. De b u ite n ste slede aan
den langen k a n t van de helling, b e sta a t u it 3 gedeelten w aarvan
een in ’t m idden van de scheepslengte en de beide anderen op
% van de scheepslengte onder voor- en ach tersch ip zijn a a n ­
gebracht. D e lengte dezer krib b en is plm. 3 0 voet. E e n door­
gaande slede zou h ier te bew erkelijk en te k o stb a a r w orden,
tengevolge van de groote hoogte tu sschen sclieepsvlak en goot.
Z oodra alle goten en sleden ste v ig zijn aangekegd, w orden
de schoren en kielblokken verw ijderd, op zes na, onder de
scheepseinden, die daar blijven to t kort voor het te w ater laten.
N a d a t ook deze blokken weggenomen zijn, w ordt het schip op
de helling gehouden cUh;h* de zes „triggerblokken” , die aan de
scheepseinden zijn opgesteld, op ieder einde drie stuks. Deze
„trig g erb lo k k e n ” zijn hefboom balken van 16 duim in ’t v ier­
kant, die m et één einde in een nok van de grondslcden rusten.
de volle afschuivende kracht van het schip op, nadat: de laatste
kielblokken verw ijderd zijn en brengen deze k rac h t over op de
triggerblokken.
Op een sein worden de stroppen op de triggerblokken met
scherpe bijlen gelijktijdig doorgehakt, w aardoor de hefboom blokkcn (triggerblokken) rondzw aaien, de schoren wegvallen
en het schip vrij is om zicli te bewegen.
HO O G T C
...... .. ....... . ....... ^ „_______ _ .
_Er.oV
R ond h e t andere v rije einde zijn d rie stroppen gelegd van l 1//*
M anilla touw . De stroppen zijn door middel van m anillatrossen
en k ettin g en aan de fundatiepalen van de helling verbonden
en houden aldus de „trig g erb lo k k en ” op hun plaats. Even vrij
o ro N o & L eo c
t a l k
W L U K l N a s w y x c .
VAN
y j c r r TWHOCiRWS B U O K .
van h e t gedeelte van h e t triggerblok, dat in den nok van de
goot ru st, w o rd t een zw are schoor (klink) van 12” X 1 2 ” op­
gesteld en tegen de scheepsrom p gekegd. Deze 6 schoren nemen
N IE U W E UITG AVEN
Bij W . P . van Stockum en Zoon te 's-Gravcnhagc is verschenen een
b rochure van F . G, E . Mol!, g etiteld: „Het Verlies aan Zeeschepen der
N ederlandsche K oopvaardijvloot gedurende den Europeeschen Oorlog
1914— 1919", bijgew erkt tot A pril 1919.
H e t b e tre ft h ie r een volledige opgave der Nederlandsche koopvaar^
dijschepen, m et gegevens o m tren t R eg. Tonnenm aat en bouw jaar, wel­
ke tijdens den Europeeschen oorlog als slachtoffer der mijnen, duikbooten enz. zijn verloren gegaan of getroffen, opgeluistcrd met een groote
p laat w aarop de op schaal geteekende silhouetten der schepen; bene­
vens een lijst d e r N ederlandsche rtoomschcpcn, welke gedurende den
o o rlo g 'n a a r het buitenland w erden verkocht en een opgave der N ederlandschc schepen welke door de geassocieerde regeeringen w erden gcrequireerd.
6 R O O T 5 PA N T
‘Ji
De voorstanders van de toepassing van dw arshellingen, w ij­
zen op de volgende voordeelen:
lo .
de ligging van het schip op een horizontale kiel, hetgeen
het werken gedurende den bouw zeer vergem akkelijkt en
w aardoor m inder hooge stellingen en kielblokken noodig
zijn.
2o. D e spanningen, die tijdens h e t afloopen in den scheeps­
rom p optreden, zijn kleiner dan bij het te w a te r laten in
langsrichting, om dat liet schip voo rtd u ren d gelijkm atig
gedragen w ordt. B ovendien is de tijd, die v e rstrijk t tu sschen het zich in bew eging stellen op de h ellin g en h e t
opdrijven zóó k o rt (m in d er dan *4 m in u u t), d at dc in ­
vloed der optredende buigspanningen op h e t scheepslichaam g ering is.
3o. de gemiddelde afstan d van w erkplaats to t scheepsrom p is
k o rte r dan hij langshellingen. (D it voordeel is 'e c h te r v an
localen aard.)
4o. Aten kan bij dw arshellingen volstaan m et een bassin van
geringe breedte en diepte. E en breedte van 150 voet is
ruim voldoende en de diepte behoeff niet m eer dan 20*
voet bij hoog w ater te bedragen.
D it laatste argum ent zal wel altijd den doorslag geven bij de
keuze van de soort helling en kan van belang zijn voor kleine
H ollandsche w erven, gelegen aan binnenw ateren, die lm n
capaciteit zouden willen inlbreiden.
Een interessante brochure, die historisch van nog m eer beteekenis
zou zijn, w anneer n iet alleen de
m aar ook de set/schepen, die
n aar h et buitenland zijn verkocht, w aren opgcsnm d; voorts w anneer
de schrijver ook het g ro o t aantal visscherijsehepen dat verloren g in g
had genoemd, en last n o t least w anneer deze statistiek tevens aanw ees
hoeveel rnenschenlevens bij deze ongevallen te b etreuren zijn.
N iettem in geeft vooral de silhouetten-afbeelding een som ber m aar
ju ist beeld van onze vloot die verloren ging.
Bij de firm a A E. E. K luw er te D eventer is verschenen de 2de d ru k
van „Scheeps D ieselm otoren". duur Ir. \ \ . Kriedlmff w.i., prijs ƒ 2.75.
In d it boekwerk van 86 pag., opgeluisterd m et 77 duidelijke afbeel­
dingen, w aaronder ook m ooie foto's, w orden de voornaam ste fab rik aten
van ruw e olie- en in hel bijzonder van D ieselm otoren, practisch en
duidelijk behandeld-
H E T I J Z E R E N Z I J N B E W E R K IN G S -M E T H O D E N
DOOR
H. V A N A A R S T , B E D R IJ F S C H E F B IJ „ W E R K S P O O R ”
(V oordracht gehouden voor de V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.)
TI.
(V e r v o lg v a n b h . 2 6 1 .)
In den hoogoven krijgen wij tw ee so o rten ru w ijzer, n.1.
w it en g rau w . H e t eerste bevat de koolstof gelegeerd to t carbid,
het tw eede to t g ra fie t.
N a a s t de k o o lsto f spelen m angaan en siliciu m een groote
rol. H u n aan w ezig h eid bepaalt de so o rt van h e t ijzer. M an ­
gaan- b e v o rd e rt de v e rb in d in g der kool en komt. in ruw ijzer
veelvuld ig voor.
G rau w ru w ijzer o n ts la a t door opnem ing v a n silicium , d a t
de u itsc h e id in g der kool b e v o rd e rt en d u s g ra fie tv o rm in g
bew erk stellig t.
B evat ijzer geen m an g aan , dan is w ein ig silicium voldoende
om h e t g ra u w te m aken.
K oelen de g ra fie tk ris ta lle n langzaam- a f, dan w o rd t -het
ijzer g ro fk o rre lig en d o n k e r v a n kleur. W ij onderscheiden dan
ook licht- en d o n k e rg ra u w gietijzer.
De verschillende so o rte n ertsen , toeslagen, b ra n d s to f en de
hoeveelheid lu ch t, zijn van invloed op de k w a lite it t'an het
ruw ijzer,
In h o o fd z a a k o n d e rsc h e id t m en H ä m a tite , B essem er, T h o ­
m as P u d d el en g iet e r ij-ru w ijzer. E lk dezer soorten w o rd t weer
in een on ein d ig aan tal soorten onderverdeeld. Zoo w o rd t h et
H ä m a tite , — d it is ijzer m et een zeer laag fo sfo r- en zwavelgehalte — >, v erk reg en u it de zu iv e rste ertsen. H e t Bessem er-,
— wij zouden ook kunnen zeggen zu u r ru w ijzer — , is ijzer
m et een laag fo sfo r- en een hoog silicium gehalte, w o rd t to t
staal versm olten in de B essem er convertor, zure M artin o v en en
ook in de ijzergieterijen. H e t w o rd t v erv aard ig d u it e rtsen met
laag fosforgehalte.
H e t T h om as-ijzer, — of wel basisch ijzer — , is ijzer met
een hoog fo sfo rg eh alte; het. w o rd t to t staal v ersm olten in de
T h o m as co n v erto r en in de basische M artin o v ens. T o t hoog­
stens Ityj p C t. fo sfo r k a n h et in de ijzergieterijen geb ru ik t
w orden voor dunw an d ig e g ietstu k k en .
H ET PU D D Jb^N
IJz erle g e erin g e n m et 1.6 pC t. of m inder koolstof behooren
to t de sm eedbare ijzersoorten, d.w .z. d at deze legeeringen door
v e rw a rm in g to t g lo eih itte, week en kneedbaar zijn en zich dan
to t eiken gew enschten v o rm laten verw erken.
W a n n e e r de te m p e ra tu u r bij de b e reid in g van sm eedijzer
n iet h o o g er w o rd t dan b et sm eltpunt, v erkrijgen wij een vaste
sto f in den vo rm v an kleine k ristallen , die zeer snel to t klom ­
pen sam en b ak k en ; d it noem t m en welijzer. O v ersch rijd t even­
wel de v e rh ittin g h e t sm eltp u n t, zoodat h e t m etaal vloeibaar
w o rd t, dan noem t m en h et vloeiijzer o f vloeistaal.
V o o r m en in s ta a t w as, tem p eratu ren van 1500° C. en hoo­
g er te krijgen, w as n atu u rlijk liet bereiden van vloeiijzer en
vloeistaal uitg eslo ten . S e d e rt de laatste helft d er 19de eeuw
is d it ech ter m ogelijk gew orden.
H e t v e rv a a rd ig en v an wel- o f laschhaar ijzer is h e t oudste
en het eerste technische b e d rijf op h e t gebied d er m etaalbew er­
king, w at de g eschiedenis ons bij tra d itie geeft. H e t v erv aar­
digen van ruw ijzer d aaren teg en kw am eerst in de m iddeleeu­
wen in zw ang. V ro eg er en ook nog d a a r w a a r de hedendaagsche techniek nog n ie t is 'dóórgedrongen, w o rd t d irect u it het
e rts sm eedijzer v e rv a a rd ig d , een bedrijf, dat wel u ite rst een­
voudig, doch zeer o n p ractisch is.
H et ru w ijzer b ev at behalve koolstof een b elangrijke hoeveel­
heid a n d ere elem enten. D e o m z e ttin g in sm eedijzer b e sta a t nu
h ie rin , om door m iddel van o x y d a tie deze elem enten te vcrwij-.
deren. D eze on tw ijk en ten deele als gassen (kooloxyd, zw aveligz u u r), ten deele als slakken. M en noem t d it „ frissc h en ” .
D e ou d ste w ijze van frissch en b estaat d aarin , d a t men door
een h erh aald sm elten van h e t ijzer, in een h o u tsk o o lv u u r het
ijzer do o r een lu c h tstro o m liet druipen,
D aar de bijmengselen zich gem akkelijker m et zu u rsto f v er­
binden dan ijzer, verkreeg m en n a eiken keer versm elten een
zuiverder soort ijzer. D e v o o ru itg an g der tech n iek deed een
nieuwe wijze van frisschen on tstaan , n.1. het puddelen, w aarbij
de vlam m en en niet. de bran d sto f m et h et sm eltende ijzer in
a an rak in g komen. H en ry G ort wees in 1784 den w eg aan, om
m et beduidend lagere kosten sm eedijzer te v erv aard ig en .
Fig, 3.
P uddel-oven.
D e puddeloven bestaat u it drie deelen, n.1. de v u u rh a a rd , de
arbeidskaard en de z.g. fuchs. D e v u u rh a ard is een eenvoudig
rooster, w aarop men naar v erk iezing steenkolen, bruinkolen,
tu rf enz. kan sto k en ; ook w ordt g eb ru ik g em aakt van gas.
D e haard is een panvorm ige ru im te van 1.7 to t 2 M . lengte
en 1.6 to t 1.7 M. breedte, gevorm d door dikke ijzeren ringen,
w aardoor w ater w ordt gevoerd voor afkoeling. D eze ru im te
b evat een binnenkleeding van dik vloeibare aan ijzeroxyduuloxyd rijke slakken, die men bij zeer hooge te m p e ra tu u r opsm elt.
De fuchs is h et afzuigkanaal voor de v erb ran d in g sg assen
n aar den schoorsteen.
In den voorw and is een opening v oor h et stoken en verder
een deur voor het vullen en ledigen van den h a a rd . I n deze deur
bevindt zich een kleine opening voor de ro e rsta a f.
Is de oven op w itgloeihitte gebracht, dan w o rd t d aar circa
300 K .G . ruw ijzer ingedaan, dat binnen 35 m in u te n to t sm el­
ten w o rd t gebracht; gedurende dien tijd w erken de z u u rsto fen kooloxyd-rijke gassen reeds oxydeerend op h e t ijzer in en
verbranden in hoofdzaak de silicium .
D aar al spoedig een slakkenlaag w o rd t .gevorm d en deze
de inw erking der gassen zou beletten, b eg in t de puddeler het
ijzer m et dc ro erstaaf om te roeren, w a ard o o r telkens h et ijzer
opnieuw met de gassen in aa n ra k in g kom t. D o o r d it roeren
worden de slakken dik-vloeibaar, blijven ac h ter de roerhaken
en kunnen niet direct weer sam envloeien.
O nm kldellijk na het silicium w orden m angaan en ook een
deel van h et ijzer geoxydeerd. Spoedig stijgen nu u it de slakken
bellen kooloxyd op, die m et een blauw e vlam v erb ran d en ; de
rij der oxydaties is hierm ede to t aan dc koolstof genaderd. M el­
de toenem ende tem peratuur w o rd t de gaso n tw ik k elin g steeds
hooger, zoodat het gelieele bad opkookt.
H oe v erder de ontkoling v o o rtd u u rt, des te m in d er vloeibaar
w ordt h e t ijzer, met het gevolg, dat de sm elttem peratiiur de
lieerschendc h itte overschrijdt en het m etaal g aat stollen.
In h et begin scheiden zich afzonderlijke kristallen af, die
langzaam aangroeien, tezam en hakken, w aardoor eindelijk het
roereu onm ogelijk w ordt. H e t ruw ijzer is nu smeedijzer gew or­
den, doch nog niet gelijkm atig ontkoold.
D e puddeler verw isselt nu de roerhaak m et den hreektang.
Hij b ree k t daarm ede de m assa aan stukken, keert ze om en
stapelt ze op elkaar. Is alles op een hoop gestapeld, dan breekt
hij de stukken opnieuw en keert het binnenste buiten en doet
d it zoo noodig nog eens. T enslotte m aakt de puddeler ronde
klom pen en ro lt die over den bodem om de ijzerdeelen zooveel
mogelijk sam en te wellen.
N a n u nog de tem p eratu u r in den oven eenigen tijd zoo hoog
m ogelijk op te voeren, om de slakken, die zich nog op de ijzerm assa bevinden te doen smelten en af te scheiden, worden de
klom pen ijzer m et een ta n g u it deu oven gehaald, onder den
stoom ham er gebracht om de m assa in elkaar te persen en de
rcsleeren d e slakken er u it te drijven.
■ .
In d ien liet g ebruikte ruw ijzer grauw , dus silicium -rijk is,
verloopt liet proces, zooals hierboven ju ist werd medegedeeld;
is het ruw ijzer w it, dan verloopt het eerste gedeelte sneller.
In beide gevallen k rijg t m en week, taai ijzer.
Gewoonlijk g eb ru ik t men w it ruw ijzer, daar liet behalve een
k o rte re bew erking, m inder verlies door verbranding en m inder
b ra n d sto f kost. Slechts d aar w aar de ertsen m angaan-arm zijn,
w o rd t g rau w ruw ijzer gebruikt.
P h o sp h o r w o rd t door sterk basische slak opgenomen, de
g ro n d sto f voor het verkrijgen van welijzer moet echter w einig
phosphor bezitten.
H e t verlies in den Puddeloven bedraagt van 6 tot 15 pCt,
O vens, die taai sm eedijzer fabriceeren, leveren per 24 u u r
circa 4 6 0 0 K .G .
H et w erk van den puddeler is zeer zw aar. E r worden dan
ook reg elm atig pogingen aangew end, om zijn w erk m achinaal
te doen v errichten, w a a r men steeds meer en m eer in slaagt,
ïntussclien is h e t niet m ogelijb de m achine het verstand van
den puddeler in te pompen.
L angzam erh an d w erden de ovens vergroot, zoodat men
th a n s reeds ovens heeft van 10.000 K .G. welijzer per 24 uur.
h e t
b e s e m e r
p r o c e s
Zooals uit het voorgaande blijkt, geschiedt de verandering
van ruw ijzer in sm eedijzer m et m edew erking van de atm ospherische lucht. Zoo kw am H en ry Bessemer in 1855 op de ge­
dachte, om de inw erk in g der lucht op het ijzer krachtiger te
m aken door ze door het ijzer heen te blazen.
Zijn eerste in rich tin g w as zeer p rim itief. H et was een kroes
door b ra n d sto f omgeven. D oor h e t deksel van den kroes was
een blaaspijp gem aakt, die bijna to t den bodem reikte en w a a r­
door luch t w erd aan geblazen. T ro ts alle slechte beoordeelingen
en veel tegenspoed, gelukte het vooral door de volharding van
den Zweed G oranson, het proces te volmaken.
Deze nieuw e u itv in d in g w ekte destijds in alle ijzerproduceerende landen g ro o t opzien. Zelfs scheen het alsof alle to t h ier­
toe gevolgde m ethoden to t vervaard ig in g van smeedijzer ten
o n d erg an g gedoem d w aren. M en kon door de methode van
B essem er een hoeveelheid ijzer, die door één puddeloven in 24
u u r w erd v ervaardigd, th an s in 2 0 m inuten gereedmaken. H et
kw am echter w eldra uit, dat n iet alles rozegeur en maneschijn
was. H e t bleek n.1. spoedig, dat niet u it alle soorten ruw ijzer
goed vloeiijzer gem aakt kon worden. H et voor het vloeiijzer
zoo gevaarlijke phosphor kon niet door dit proces uit het staal
verw ijderd w orden.
Zoo bleef m en <lus to t phosphor-rm vijzer beperkt en bleek de
u itv in d in g dus alleen w aarde te hebben voor die streken, welke
over phosphor-arm e ertsen beschikten.
H et neem t echter n iet weg, dat de uitvinding de geheele
ijzer w ereld in de w ar brach t. D uitschland b.v., dat m aar w einig
phosphor-arm e ertsen bezit, was verplicht zijn ruw ijzer uit E n ­
geland te betrekken. D oor de belasting, die d aarn a op ruw ijzer
werd geheven, konden de ertsen u it S p an je en N o o rd -A frik a
betrokken w orden, w aardoor het hnogovenbedrijf in D u itsc h ­
land er weer w at lx;we nop kwam.
De B essem er-converter o f ook wel B essem erpecr genoem d,
w ordt niet gestookt zooals dit m et den puddeloven h et geval is.
De w arm te, die voor het proces noodig is, w o rd t ontleend aan
de snelle verbranding der bestanddeelen in het ruw ijzer, die
een hooge verb ran d in g sw arm te bezitten.
H et ruw ijzer, dat
d irect u it den hoogoven in hoeveelheden van 10 to t 16 ton in
de reeds genoemde gictpannen w ordt afgetapt, w o rd t m eestal
direct in den voorge w arm den couvert cr uitgegoten.
Fig. 4.
B essem er- en Thom as-c onver ter.
In de tegenw oordige groote en m eer m oderne in rich tin g en ,
w ordt het ruw ijzer in g roote kipbare m engbakken gedaan, die
een inhoud hebben van 150 to t 2 5 0 ton vloeibaar ruw ijzer.
H et voordeel van deze m engbakken is drieledig. T en eerste
v erkrijgt men een regelm atige sam enstelling, die van invloed is
op een regelm atig bedrijf, ten tweede is hierdoor het staalw erk
onafhankelijker van h e t hoogovenw erk en ten derde v e rk rijg t
men een verlaging van h et zwavelgchalte, d aar zich door h et
ru stig staan in dezen m enghak een slak v o rm t van zw avelm angaan.
H e t ruw ijzer voor de B essem er-converter m oet, zooals reeds
gezegd, arm zijn aan phosphor, het vordert een zekere hoeveel­
heid m angaan, (w at echter niet bepaald noodzakelijk is) en
m instens 2 pCt. silicium .
In tegenstelling m et de m eeste andere sm eltovens, sta a t de
B essem er-converter niet vast, m aar hangt en kan draaien om
twee tappen. A an een dezer tappen is het m echanism e v erbon­
den, w aarm ede de converter gekipt w o rd t; aan de andere tap,
die hol is, is de w indleiding verbonden.
D oor middel van hydraulisch-, electrisch- of an d er m echa­
nisch arbeidsverm ogen, kan de converter ged raaid w orden.
D it is noodig om den converter te kunnen vullen o f ledigen.
De wind, die van een lucht com pressor onder betrekkelijk
hoogen druk in voornoem den w indtap w ordt g eb ra c h t g a a t v a n ­
daar door een buis n aar de w indkast, die zich onder den bodem
bevindt, en w ordt door talrijke kan aaltjes van 15 to t 17 m .M .
diam eter, die zich in den bodem van de co nverter bevinden
door de vloeibare ijzerm assa gedreven.
W anneer met het sm elten een aanvang zal w orden genom en,
w ordt de converter op w itgloeihitte voorgew arm d. Is d it g e ­
schied, dan w ordt de converter op den rug g e d raaid en het ge­
smolten ruw ijzer door de m onding in dc converter gegoten.
N a het: ingieten w o rd t onm iddellijk de wind ingeblazen en de
peer in verticale rich tin g gedraaid. De doorstroom ende w ind
w erkt onniiddellijk o xydeerend o p h et m etaal in en v e rb ra n d t
liet siliciu m en m an g aan .
D aard o o r stijg t de te m p e ra tu u r zeer snel eenige honderden
g rad e n . Is na eenige m in u ten het silicium v erb ra n d , dan be­
g in t een levendige o x y d a tic van koolstof to t kooloxyd. M et
do nderen d g e ra a s stijgen de vlam m en en gassen u it den mond
van den co n v erter op, hetgeen op den toeschouw er een over­
w eldigenden in d ru k m aak t. N a ongeveer 10 m in u ten is de kool­
sto f v e rb ra n d , de vlam v e rfla u w t en het proces is afgeloopen.
Een erv aren vak m an ziet aan de kleur der vlam m en het v er­
loop v an het proces in de co n v erter en w eet op een seconde
nau w k eu rig , w anneer h e t m ateriaal gereed is voor h et doel,
w a arv o o r h et w o rd t gew enscht, In som m ige gevallen w ordt
g e b ru ik g em aak t van den speetroscoup.
De co n v erter w o rd t nu g ed raaid en de w ind w o rd t afgeslo­
ten. N a d a t de b ed rijfsleid er zich door m iddel van een zooge­
naam de schepproef o v e rtu ig d heeft, d a t h et m etaal de ge~
w enschtc sam en stellin g h eeft, w orden de slakken afgeschuim d
en k an m e t h et u itg ie te n begonnen w orden.
In som m ige gevallen m oet door toevoeging van spiegelijzer,
fe rro siliciu m of ijzerm an g aan de m assa z.g. herkoeld worden.
H e t v erlies door v e rb ra n d in g der nevenbestanddeelen en een
deel van h e t ijzer b e d ra a g t circa 10 a 12 pC t.
W a t in een kroes blijkbaar eenvoudig is, w ilde destijds in
een vlamoven niet gelukken. E e rst toen de geb ro ed ers M a rtin
gebruik m aakten van de vin d in g van W ilh elm Siem ens, v e r­
kregen zij goede resultaten. M et recht heet d it proces d an nok
Siem cns-M artinproces.
H E T TH O M AS PROCES
Bij alle voorcleelen, die het B essem er-proces h ad aangebracht,
w as h et n iet g elu k t de kiezelzure ovenvoering door een b asi­
sche- te v ervangen. E e rs t in 1878 losten T h o m as en G ilchrist
deze m oeilijkheid op door g eb ru ik m ak in g v an een m engsel van
calcium en m ag n esiu m -carb ó n aat, h et z.g. dolom iet.
D it m etaal w o rd t bij zeer g ro o te h itte s te rk gebrand, van
zijn koo lzu u rg eh alte b evrijd, niet teer verm engd en onder zeer
hoogen d ru k tó t steen geperst. In een m et deze sto f gevoerden'
oven kan m en d oor to eslag van gebrande kalk, zonder schade
v oor de d u u rzaam h eid der w anden een zoo sterk e basische slak
v erk rijg en , dat de o p n em in g van h et p h o sp h o rzu ur u it de v er­
b ran d e phosphor geen b ezw aar m eer oplevcrt.
In den T h o m as-co n v erter w o rd t, in teg en stellin g m et den
B essem er-co n v erter, siliciu m -arm of w it ru w ijzer geb ru ik t. M en
m oet h ie rd o o r de w a rm te o n tb eren , die door d e 'v e rb ra n d in g
d er siliciu m w o rd t v e rk re g e n en is h et noodig, h e t ru w ijzer tot
liooger te m p e ra tu u r te sm elten.
D a a r h e t ru w ijz e r n a a st w ein ig silicium 1V2 to t 2 1/-» pCt.
m an g aan , 3 to t 4 pC t. koolstof, ook 1.7 to t 2 .5 pC t. phosphor
bevat, zoo is na de o n tk o lin g nog geen sm eedijzer verkregen.
E e r s t w anneer alle kool v e rb ra n d is, begint de o x y d a tie der
p ho sp h o r; ged u ren d e de v e rb ra n d in g van h et phosphor, w ordt
liet sm eltp u n t van h e t m etaal, d a t dan lnjna sm eedijzer is ge­
w orden, steeds h o o g cr; doch d oor de v erb a n d in g van h et phos­
phor stijg t ook de te m p e ra tu u r, evenals d it d oor h e t silicium
bij het z u re proces g eschiedt. E 11 zoo kan op deze w ijze bij hoog ere te m p e ra tu u r gesm olten w orden, dan bij h et Bessem er
proces.
H a d reeds v ro eg er het T h o m as proces h et v an h e t Bessem er
proces in m en ig opzich t gew onnen, th an s h e e ft in D uitschland
het basische procedec het zu re proces nagenoeg geheel v e rd ro n ­
gen. D u itsch lan d is door de in v o erin g van h et T h o m as procedec
nagenoeg geheel o nafhankelijk g ew orden, zoow el van vreem d
ru w ijzer ais van vreem de ertsen .
Behalve h et sm eedijzer, d a t d oor de T h o m as-co n v erter w ordt
v erkreg en , hebben ook de slakken n o g een g ro o te w aarde. Deze
slakken, die in h o o fd zaak b estaan u it kalk en phosphorzuur,
zijn bij u itste k gesch ik t voor de bem estin g v an h et land.
H E T S IE M E N S -M A R T IN P R O C E S
T oen in hel ja a r 1868 de u itv in d in g van h et Bessem er pro­
ces zich ook h u ilen E n g elan d m eer en m eer begon te v erb re i­
den, h e rv a tte n de g eb ro ed ers M a rtin hun v ro eg ere zoo dikw ijls
m islukte proeven, o m d oor sam enstellen v an ru w ijzer en sm eed­
ijzer staal te v erv aard ig en .
H et proces van Siem ens is ongeveer ais volgt:
In generatoren w ordt een b ra n d b a ar gasm engsel verkregen,
w at m et lucht verm engd, een hooge te m p e ra tu u r k an o n tw ik ­
kelen. D it brandende gasm engsel nu strijk t o v er de te sm elten
m assa en verlaat, na een g ro o t gedeelte v an zijn w a rm te afg e­
geven te hebben aan de tegenovergestelde zijde v an den oven.
De nu nog zeer heete gassen v erh itten h ie rn a een tra lie -v o rm ig m etselw erk, d at zeer veel overeenkom st h eeft m et h e t
C ow per-apparaat van den hoogoven.
B eurtelings w o rd t nu om en om de gasv o rm ig e b ra n d sto f
door het tralievorm ige m etselw erk gevoerd, v o o rg ew arm d en
m et lucht in den oven geblazen, om d aa rn a h a a r resteerende
w arm te aan h et m etselw erk a f te geven, teneinde een volgende
maal te dienen om lucht en gasm engsels voor te w arm en. N ie t
alleen w o rd t aldus een hooge te m p e ra tu u r verk reg en , doch m en
verkrijgt groote brandstofbesparing, w at n a tu u rlijk de fa b ri­
cage zeer ten goede komt.
D e M artinoven heeft in h et m idden een n a a r h e t a fta p gaanden hellenden h aard, die op een sterk en bodem v a n dolom iet,
kw arts of m agnesiet is opgemetseld. A an de sm alle zijden be­
vinden zich spleten voor den gas- en ln ch taanvoer, de lu chtaanvoer boven, de gasaanvoer onder. Zooals reed s gezegd kom en
de gassen beurtelings links of rech ts n aa r b in n e n en w orden
de verbrandingsproducten in de tegenovergestelde ric h tin g
afgevoerd.
( W o r d t vervolgd .)
D E SC H E E P V A A R T T E N T O O N S T E L X IN G
TE BONDEN
( V a n onsen Engelschen correspondent.)
L O N D E N , 3 S ept. 1919.
W e hebben heden een interview g eh ad m e t M r. W . Roosegaard e Bisschop, voorzitter van dé K oninklijke Com m issie, be­
noemd door de Nederlanclsche R eg e erin g vo o r de o rg a n isa tie
van de Nederlanclsche afdeeling vo o r de o rg a n isa tie van dc
N ederlandsche afdeeling voor S cheepvaart, scheeps- en
scheepsm achinebouw d er tentoonstelling, w elke in de O lym pia
H all te L onden van 25 S eptem ber to t 17 O cto b er zal w orden
gehouden.
Deze com m issie bestaat verd er u it de heereïi; B. E . R uys,
d irecteu r der R otterdam sche Lloyd, R otterdam , vice-voorz.itter, J . B . A. Jonckheer, directeur der Stoom vaart M aatschap­
pij „N ed erlan d ” , A m sterdam , penningm eester, J. H. Boer, di­
recteu r van de C onstruetiew erkplaatsen voorheen Du Croo en
B rauns, secretaris, C. J. K. van A alst, directeur der N ederlandsche H andelsm aatschappij, A m sterdam , D. Croll, directeur
van de m aatschappij voor Scheepsbouw en W erktuigbouw
Feijenoord, R otterdam , E . A. du Croo, directeur van Du Croo
en B rauns, A m sterdam , S. P . van Eeghen, voorzitter der K a ­
m er van K oophandel, A m sterdam , W , Fenenga, directeur van
de A m sterdam sche D roogdok M aatschappij, A m sterdam , D.
Goedkoop D zn., directeur van de Scheepswerf en M otorenfab riek 't K rom hout, A m sterdam , A. J. M. Goudriaan, reeder,
R o tterd am , E. H eldring, directeur van de Kon. Nederl. Stoom ­
boot M aatschappij, A m sterdam , F . B, s’Jacob, handelsattaché
M r. W. R O O SE G A A R D E B ISSC H O P.
V oorzitter der Nederlandsche Commissie voor de
Scheepvaart-Tentoonstelling te Londen.
(F oto Elliot & Fry, Linidon.)
bij bet N ederlandsche gezantschap, Londen, E. P . de Monchy
R zn., v o o rzitter der K am er van Koophandel, R otterdam , J.
M uysken, directeur van de N ederlandsche Fabriek van W erk­
tuigen en Spoorw egm aterieel, A m sterdam , vertegenw oordiger
van de N ederlandsche K am er van Koophandel te Londen, B.
N ierstra sz , directeur der H ollandsche Stoomboot M aatschap­
pij, A m sterdam , Jh r. Cli. F . van de Poll, voorzitter van de
N ederlandsche V ereeniging voor TentoonsteUingsbelangen,
H aarlem , Jh r. M r. D r. A. Roëll, Com m issaris der K oningin
in N oord H olland, H aarlem , Jan Sm it, directeur der Kon.
M aatschappij D e Schelde, V lissingen, F. Sm it, directeur van
J. en K . S rn it’s Scheepswerven, K inderdijk, J.W .C. Tellegen,
burgem eester van A m sterdam , J. W ilm ink, directeur der K on.
H ollandsche Lloyd, A m sterdam , M r. A.R. Zimmerman, burge­
m eester van R otterd am , terw ijl de heer J, van der Steen aati
h et hoofd der N ederlandsche afdeeling ter tentoonstelling staat,
In h e t gesprek zei M r. Bisschop dat de Nederlandsche ex ­
posanten een collectieven stand zullen inzenden en hieronder
laten we een lijst volgen van de firm a ’s in Nederland, welke al­
reeds hebben toegezegd te zullen inzenden. V erder zijn er
evenwel nog firm a ’s, van welke w ordt verw acht dat ze zullen
m edew erken om de N ederlandsche afdeeling een zoo volledig
mogelijke vertegenw oordiging te doen zijn van het scheeps­
bouw-, scheepvaart- en w erktuigkundig bedrijf, De heer H .
O dink, S toom vaart M aatschappij N ederland, S cheepvaarthuis,
A m sterdam , is m et de o rg a n isatie van de tentoonstelling in
N ederland belast en doet nu zijn best om de firm a ’s, welke zich
nog niet hebben beraden, tot inzenden te brengen en van zijn
optreden verw acht men dat. de N ederlandsche afd eelin g nog
aanzienlijk zal w orden uitgebreid.
U it
Holland zullen voornam elijk w orden tentoongesteld
modellen van schepen, sclieepsm achinerieën, baggerm olens,
haveninrichtingen e.d., terw ijl A m sterdam , R o tte rd a m en de
andere deelnemende gem eenten, rel ief a f b ed d in g en v an h a a r
havens zenden. M en hoopt ook, dat h e t S ch eep v aart­
m useum te R otterdam een deel van zijn prach tig e verzam e­
ling zal willen leenen om de geschiedenis van den H ollandschen
scheepsbouw toe te lichten en d it zal hier even h a rd w orden
toegejuicht als door het N ederlandsche volk zelf. H e t w ordt
zeer betreurd d at de K on. N ederlandsche P etro leu m M a a t­
schappij is uitgevallen w egens een w ijziging in den persoon die
officieel is benoemd om zo rg te dragen voor h aa r inzendingen.
O orspronkelijk had deze g roote m aatschappij besloten een in ­
derdaad wondervolle collectie modellen ten toon te stellen,
voorstellende de w inning en behandeling van olie en een groot
aantal andere voorw erpen, illustreerende h et geb ru ik d a t van
h aar producten kan w orden gem aakt. E e n belangw ekkend fe it
en inderdaad een uniek fe it van de N ederlandsche afdeeling
zal zijn de literatuur, welke elke m aatschappij levert.
M r. Bisschop heeft e r voor gezorgd d at 2 5 0 0 0 om slagen ge­
d ru k t worden, w aarop een fraaie w it en z w a rt teekening van
den bekenden H ollandschen a rtis t Jan P o o rte n a a r is gerep ro d u ­
ceerd. Deze 25000 om slagen w orden genum m erd in pak jes van
1 tot 50 of wat het totaal aantal N ederlandsche inzenders zal
zijn, en in elk om slag zal dc betrokken m aatschappij, zooals
b.v. de A m sterdam sche D roogdok M aatschappij' (N o. 1) een
a rtistie k gedrukte beschrijving van de door h a a r tentoongestel­
de voorwerpen leggen en een beschrijving van h aa r bedrijf. Hij
die er dan in slaagt een volledige collectie om slagen van 1 to t
50 of welk slotnum m er ook, te verw erven, zal een volledigen
gids van de H ollandsche afdeeling hebben en tevens een door­
w rochte geschiedenis van de N ederlandsche scheepvaart en
scheepsbouw. Doch die k rijg t alleen hij, die het volle aantal
om slagen weet te verzam elen. Ingebonden zullen deze een zeer
aantrekkelijk souvenir zijn. In verband m et deze om slagen w il­
len we er nog op wijzen d at dc gem eente A m sterd am besloten
heeft haar omslag te vullen m et een doorw rochte beschrijving
van de arbeidersw oningen in die stad, terw ijl de M in ister van
K oloniën een goed geïllustreerde en handige g id s voor de
havens van N ed.-O ost-Indië beloofd heeft..
T o t nog toe zijn inzenders de A m sterdam sche D roogdok
M aatschappij, B raat, B u rg erh o u t’s Scheepsbouw en W e rk tu ig ­
bouw Mij., R otterdam , De V ries Robbe en Co., G orinchem ,
C onstruetiew erkplaatsen voorheen D u C roo en B rauns, A m ­
sterdam , H . C. P erro n , A m sterdam , I). G oedkoop Ju n ., A m strdam , H am burger, U trecht, H ollandsche Stoom boot M pij.,
A m sterdam , Intern atio n ale Sleepdienst M pij., R o tte rd a m ,
K uyper, Van D am en Sm eer, R otterdam , M pij. De Schelde,
V lissingen, M achinefabriek Figee, H aarlem , M in iste rie van
Landbouw , N ijverheid en H andel, M inisterie van K oloniën,
M inisterie van M arine, M inisterie van W a te rsta at,
de ge­
meenten A m sterdam , R o tterdam en U trec h t, h e t N at. T ech­
nisch Scheepvaartkundig M useum , R otterdam , N ederlandsche
F ab riek van Spoorw egm aterieel (W erkspoor) A m sterdam ,
D roogdok Mpij. R o tterd am , R otterdam sche L loyd, R o tte r­
dam, K on. F aket V aart Mpij., A m sterdam , K on. N ed. W estitidische Mail, A m sterdam , J. cu K . S m it’s Scheepsbouw
W erf, K inderdijk, S m it’s Sleepdienst Mpij., R o tterd a m , S to o m ­
vaartm aatschappij N ederland, A m sterdam , S to o m v aa rt M pij.
Oceaan, A m sterdam , T hom sens H avenbedrijf, R o tterd am ,
H outhandel Ficus, E indhoven, V erschure en Co., A m ste r­
dam, W am bersie en Zu„ W erf C onrad, H aarlem , W e rf G usto,
(Sm ulders en Zn.,) Schiedam en W iltons M achine- en Scheeps­
bouw Mpij., R otterdam .
O
sâ m
e s
< A % o w d en
(§
S o .
S S m
d e d
-
S n ^ -m e e zs
-
a o c /o tv
P A T E N T E E S A N D M A N U F A C T U R E R S O F H O W D E N ’S F O R C E D D R A U G H T ,
W A L L S E N D -H O W D E N O IL B U R N IN G S Y S T E M .
P A T E N T C O M B IN A TIO N W A T E R -T U B E BOILERS, A ND V EN T IL A T IN G FANS.
A g e n t s : V À IL L A N T & S L U Y T E R M A N .. NOORDEINDE 18a',. VG RAVENH AG E.
A M ST E R D A M SC H E F A B R IE K
V A N C E M E N T IJZ E R W E R K E N
„ W I T T E N B U R G 55
A M ST E R D A M
KANTOOR:
S IN G E L 178, T E L . N . 1 7 4 0 E N C. 7 6 3 .
O P S L A G P L A A T S E N T E A M S T E R D A M E N U rR E C H T
PO N T O N S, SC H EPEN , D R IJV E N D E D O K K EN .
S C H E E P S H E L L IN G E N , A A N L E G S T E I G E R S ,
K A D E M U R E N , O P S L A G P L A A T S E N , S I L O ’S
EN
L IC H T E R . G e b o u w d t e M a lm ö in 1917.
VERDER
ALLE
VOORKOM ENDE
W ERKEN
IN
GEW APEND BETON.
P. DOLK & ZOON PATRIJSPOORTGLAZEN
ROTTERDAM-DORDRECHT
EN ALLE VERDER GLASWERK OP SCHEEPVAARTGEBIED
W
tS
Leveren wij alle soorten
H O O G G R A D IG E
O X Y D E -V E R V E N
M E N IE -M A S T IC
HARDPOEDER
en
Daar wij grondstoffen direct importeeren cn z e i f v e r w e r k e n ,
kunnen wij concurreerend leveren.
M O N STER S O P A A N V RA A G
AMARIL.
N E YN E V B S
0 ^ » 3
I A
^ a x x n a c
ZONEN
fa
*
V
MACHINEFABRIEK SMIT
en
CROLL, KINDERDIJK
SCHEEPSMACHINES - PO M PEN - H ULPW ERK TUIG EN.
11 »
II lllllilullHIIIIIIIBIIHIIHII— llllllIHIIIIillilllllMIIIIIMMBBIIIIII l i r i —
N.V. „ENKES” -
N.V. KEIJ’s ASPHALTFABRIEK
T E L . IN T . 133. -
llil II III—
VOORBURG
B R IE F - E N T E L E G R .-A D R E S i „E N K E S "
L E U V E H A V E N 28-30, R O T T E R D A M
T E L E F O O N N U M M E R 2275
Fabriek te MAASSLUIS .. Telegr.-Adres : KEIJ-LEUVEHAVEN
Bitamastic-Enamel
VO O R BESCHERMING
V A N H E T IJZER I N D U B B E L E
B O D E M S , K O L E N B U N K E R S , IN
E N O N D E R TA N K S, OP TA N K T O P S , O N D E R W IN C H E S ,
A C H T E R B E T IM M E R IN G E N
V A N D E K H U IZ E N , IN P IE K E N
CONDENSORMOEREN
ENZ.
w orden door ons tegen sch erp co n cu rreeren d e
prijzen g eleverd. — C o n cu rren tie onm ogelijk !
Solution
(L A K V O O R
E I G E N K O P E R G IE T E R IJ , -
V R A A G T P R IJ S I
B E S C H E R M I N G V A N IJZ E R )
N /V . „EN K E S”.
N.V. Rotterdamsche Machinefabriek
Telegram adres t
~| p l |
„W E R K B R A A T "
1 3
fC
TK
"A
f \
f \
TELEFO O N NU M M ER.
J.
9591.
S P E C IA L IT E IT I N :
C O N S T R U C T IE W E R K E N
S P O O R W E G W IS S E L S
SPO O R W A G EN S
K IP K A R R E N
SM E E D W E R K E N
PER SW ER K
STALEN RAM EN
A U T O G E N E M E T A A L L A S S C H IN G
DICK's IMPERIAL COMPOSITIONS (Dick's Scheepshuidverven)
RQESTW ERËND EN TEG EN A A N G R O EIIN G
IN GEBRUIK BIJ D E ENGELSCHE MARINE, P. EN O.-LIJN EN DE GROOTE
“
AANVRAGEN TE RICHTEN TOT:
oB™™Sr“ voo,!“,'BH*VE"SE"s“rrE““"0E' G E O R G E B A N K S 8 Co. Ltd.,
oroot. voo. s. deh
DE BESTE HUID VERF.
D E L A A T S T E R E IS V A N H E T ST O O M SC H IP „A R A D ”
DOOR
A . S . D IR K Z W A G E R
H e t O ostenrijksche stoom schip A rad, g ro o t 3 9 2 7 R .T ., met
een laadverm ogen v an ru im 6 5 0 0 ton, lang 3 6 6 voet, breed 48
voet en toebehoorende aan de R oyal H u n g a ria n Sea N avigation
Com panv. A d r ia te F iu m e, in 1901 gebouw d bij de F irm a
W igh am , R ich ard so n en Co. te N ew C astle, bad ju ist even
voor den w ap en stilstan d eene gro o te h o u tlad in g te D elfzijl ge­
lost en bleef in deze haven liggen, to t liet zou w orden uitgele­
v erd aan de G eallieerden. In liet begin van M a a rt van d it ja a r
geschiedde de u itle v e rin g en v e rtro k deA rad, o n d er intergeallieerde vlag, (w it-b lau w -w it, h o rizo n taal) en n og onder com­
m and o v an h a a r eigen gezagvoerder F . S o rlin i, doch m et een
gedeeltelijk N ederlandsche bem anning, van D elfzijl m et be­
stem m in g Schiedam , om ald a a r aan de w erf van de „N ew W ate rw a y S h ip b u ild in g C om pany” te w o rd en g erep areerd . Denzelfden m id d a g om 12.04 liep h et schip onder A m eland op een
m ijn, w a t aan een p a a r opvarenden h et leven k o stte ; o.a. w erd
de Ita lia a n sc h e stew ard ess b u iten boord g eslingerd en kwam
om. K a p ite in S o rlin i w erd eveneens door de explosie over boord
gew orpen, doch w ist zich te redden in een van de inm iddels
b u ite n b o o rd g ezette seheepsbooten; m et een gebroken arm
w erd hij m et een gedeelte van de bem anning geland op A m e­
land, alw aar de schipbreukelingen in H o tel H o fk e r liefderijk
w erden opgenom en en v erzorgd. De A ra d w as in liet voorschip
g e tro ffe n en begon m et d it gedeelte te zinken, De re st van de
bem an n in g , o n d er com m ando van den H ollandschen eersten
stu u rm a n D e Jong, keerde n a a r het schip teru g, d a ar dit niet
snel w egzonk. M en g af seinen om sleepboothulp, doch deze
kw am n ie t opdagen en door den stroom en den w ind w erd de
A ra d n a a r den w al gedreven en d aar steeds m eer w ate r in het
v o orsch ip kw am en h e t schip zw are slagzij de kreeg, w erd het
raa d z a am gevonden h e t schip te v erlaten in de inm iddels van
T ersch ellin g aangekom en m o to rred d in g b o o t B randaris onder
bevel v an schipper C upido. M en h ad nog eerst het bakboordan k er m et volle lengte k e ttin g laten vallen, teneinde voor het
geval h et schip zoude blijven drijven, te voorkom en, dat het
op d r if t zou g eraken. D e eerste stu u rm an en de re st van de be­
m an n in g landde d aaro p in den nam iddag op T erschelling,
w a ar zij w erden to e v e rtro u w d aan de goede zorgen van den
heer N ap, eigenaar v an h et hotel „ N a p ” te W est-T erschelling.
L a te r op den avond b ra k de b a k b o o rd san k erk ettin g even buiten
de kluis a f en w erd de A ra d , aangezien zij no g steeds drijfverm ogen had, tegen h et stra n d aan gedreven te r hoogte van paal
2 2 op T erschelling, ju is t d w ars van de z.g. B oschplaat. D e be­
m a n n in g had eerst n o g g e tra c h t het schip u it de k u st te houden
en d it zou wel g elu k t zijn, d aar de m achines nog p ra c h tig w erk­
ten, doch daar steeds m eer w a te r in het voorschip kw am , kwam
het ach tersch ip en dus o o k de schroef en h e t ro er boven w ater
u it en w as h et schip dus hulpeloos en n iet m eer b estuurbaar.
D es avonds van denzelfden dag v ertro k k en nog tw ee sleepbootcn van T ersch ellin g n a a r de stran d in g sp laats, doch er werd
n iets an d ers u itg e ric h t dan een g ro o t gedeelte van den inven­
ta ris geborgen, w aa ra a n ook de T ersch ellin g er visscherlieden
m edehielpen P o g in g e n om h e t schip te behouden w erden niet
gedaan, o rnaat m en niet de b eschikking h ad over bergingsm ateria a l en d it van elders m oest kom en. D en volgenden dag w erd
dan o o k door de ag enten van d it schip, tevens vertegenw oordi­
g e rs van de geallieerde regeeringen, de F irm a F u rn e s s ’ Scheep­
v a a rt- en A g e n tu u r M aatschappij, een co n tract aangegaan met
de N ieu w e B erg in g M aatschappij te M aassluis op de condities
van „n o cure, no p ay ” , w aarbij bepaald w erd, d at het schip af­
geleverd zou w o rd en aan de w e rf te S chiedam ; m ocht het schip
n iet m eer te bergen zijri, clan zou de in v en taris geborgen w or­
den en n a a r Schiedam v erv o erd ; de belooning voor de diensten
zou w orden bepaald door een com m issie van d rie arb iters.
N o g denzelfden dag, d us 14 M aart, v e rtro k k e n van M aas­
sluis de b e rg in g sv a a rtu ig e n U rsus en H aai en w erd ook nog het
te N ieu w ed iep g estatio n n eerd e b e rg in g sv a a rtu ig S tie r, even­
eens aan de N ieuw e B erg in g M aatschappij toebehoorend, in
gereedheid gebracht. De H aai w erd re ch tstree k s beorderd n a a r
Terschelling en de U rsus voer n aar N ieuw ediep f.o. (voor
orders).
O p 15 M aart was de H aai in de haven v an T erschelling a a n ­
gekomen, w aar eveneens de v ertegenw oordigers van de F irm a
Furness en van de N ieuw e B erging M aatschappij w aren g e ar­
riveerd. Den volgenden dag v ertro k de H aai n a a r de stra n d in g s­
plaats en lag 8 uur langszij de A rad. D e positie v an h e t stoom ­
schip was toen als volgt; M et den kop N .W . v o o r m et 5 graden
slagzijde over S. B.; diepgang voor 2 3 voet, a c h te r 7 voet; z it
m et voorschip 8 voet in het zand en kom t m et h et achterschip
2 voet boven het strand uit. A fstan d van h et schip naar het
vaste strand 375 M eter; de voorpiek is geheel dro o g v an w ater,
in ruim 1, 18 voet w ater, in ruim 11 g a a t h e t w a te r op en neer
m et eb en vloed, zoo ook in ruim 3 ; de m achinekam er vrijw el
droog van w ater en de achterruim en geheel droog. A an bakboordszijde w erd het gat gevonden, v e ro o rz a a k t door de m ijn­
explosie; liet had een afm eting van 6 bij 6 M eter, ju is t op het
w aterdichte schot van ruim e en 2, w at m et zich m edebracht,
dat bet w ater in deze ruim en op en neer g in g m et h e t w ate r
buiten boord. V erder w erd nog een sclieur geconstateerd to t
tw ee M eter onder de bakboordsverschansing en w as het dek
daar ter plaatse opgezet. V o o rts w erd nog bevonden, dat h e t
schip schandelijk was geplunderd en heel veel schade was toe­
gebracht aan inventarisdeelen. D a ar van d it oogenblik af het
schip echter werd bezet door de N ieuw e B erg in g M aatschappij,
konden geene „ ju tte rs ” verdere „w erkzaam heden” v errichten.
De Ursus, inm iddels te N ieuw ediep aangekom en, h ad aldaar
orders gekregen onmiddellijk m et de S tie r n aa r A ra d te komen
en ook deze beide vaartuigen lagen in den n am id d ag langszijde.
D ire c t w erd aangevangen m et den 14” stoom pom p van S tie r ,
m et pompen in ruim 1 en na verloop van een h a lf uur, was het
w ater in dit ruim meer dan een halven m eter gevallen. D oor
de hevige rolling brak de S tie r verschillende m alen los en m oest
des avonds laat door de U rsus van langszijde w orden gesleept
om ongelukken te voorkomen. D a a r gebleken w as, d a t de po­
sitie van de Arad, hoewel verre van g u n stig , nog niet hopeloos
was, w erden direct m aatregelen genom en om nog m eer b ergingsinateriaal naar T erschelling te la te n kom en. H e t B erg in g s­
v aa rtu ig Buf f el w erd te M aassluis in gereedheid g eb racht en
vertro k dd. 18 M aart, gesleept door de zeesleepboot Schelde,
toebehoorende aan de In tern atio n ale Sleepdienst M aatschappij
om den volgenden m iddag op T erschelling aan te komen.
H e t w eder had geene verdere w erkzaam heden k u n n en toe­
laten en er w as zooveel zee gekomen, d at de U rsus en de S tie r
zelfs n aar Terschelling m oesten vluchten. H e t al dan niet a f ­
brengen van A ra d was feitelijk geheel afhankelijk v an de
w eersgesteldheid en daar h et de laatste dagen zeer h ard had
gew aaid u it het N oord-O ostcn, w as de positie van het ge­
strande schip er niet beter op gew orden, V ooral in de b u iten ­
gronden van T erschilling is het zand zeer los en reeds m enig
schip, hetw elk niet in de eerste dagen kon w orden afgebracht,
heeft aldaar zijn ondergang gevonden, d o o r zeer snel w eg­
zakken. Toen de bergers dan ook op 21 M a a rt w ed er aan boord
kw am en, was het voorschip ru im 1 m eter dieper w eggezakt en
moest toen tevens geconstateerd w orden, d a t h e t schip in tw ee
stukken was gebroken, ju is t te r hoogte van de k aarten k am er.
E r deed zich dien dag geen. gelegenheid voor om w erkzaam he­
den op het w rak te verrichten, d a a r er nog steeds een diepe en
heel moeilijke deining stond. D en volgenden dag, to en er een
w are storm uit’ het N. woei, kon. van h et stra n d a f w orden
waargenom en, dat de beide stukken zeer snel in het zand w eg­
zakten, vooral het voorschip zonk snel weg, zo o d at van b e r­
ging van dit gedeelte geen sprake w as. H e t ach te rsch ip echter,
w aarvan de 3 achterruim en nog geheel droog v an w a te r w aren
en w aarvan het achterste gedeelte nog drijvend w as, zou te b e r­
gen zijn, w are het niet, d at bij de b reu k in de m achinekam er
veel zand in het schip kw am en d it gedeelte dan ook snel w eg­
zakte. Echter zonden pogingen aangewend kunnen worden om
te trachten dit gedeelte te behouden, doch daartoe was alweer
gunstig weder noodig. H et weder bleef echter skcht en toen
men op 23 M aart weder aan boord kwam, lag het achterschip
bijna dwars op het voorschip, welk laatste steeds dieper weg­
zakte. Men begon allereerst met werkzaamheden om het ach­
terschip te behouden. Duikers maakten de gaten in het water­
dichte schot tusschen machinekamer en ruim 3 dicht, doch er
kon nog niet worden gepompt, daar de deining dit niet toe­
liet. Op het voorschip begon men met het bergen van den
inventaris en dien dag werden reeds 3 complete stoomwinches
geborgen, benevens een groote hoeveelheid koperen pijpen,
touw - en staaldraad enz. enz. D it alles moest met vletten ge­
bracht worden langszijde de B uffel, daar deze niet langszijde
kon liggen. Den 24 Maart liep de barometer snel terug en kon­
den de bergingsvaartuigen niet langer buiten blijven, doch
moesten terugkeeren naar de haven van West-Terschelling, een
afstand waarover men nog ruim 21/« uur sleepte. Op 27 Maart
werd nogmaals uitgevaren en in de morgenuren op het wrak
gewerkt. Tegen den middag stak de wind plotseling op tot een
storm uit het Z.W . en moesten de bergingsvaartuigen vluchten
in het z.g. Amelander Gat, waar men vóór deze wind althans
beschut lag. Daar ondervonden de bergers veel last van mijnen,
welke het Borndiep kwamen indrijven, vooral nu de wind w es­
telijker was geloopen. In het Amelander Gat moest men blijven
liggen tot 1 April, toen de weersgesteldheid het teruggaan naar
de A ra d gedoogde. D at de positie van de beide wrakstukken
wel ongunstiger zou geworden zijn met dezen storm lag voor
de hand, doch dat de zee zoo had huisgehouden had niemand
kunnen denken. H et voorschip was geheel onder water ver­
dwenen en peilde met een laagwater 5 voet water op de luik­
hoofden; alle laadboomen, alsook de bruggen, kaartenkamer
en stuurhut waren verdwenen! Van het middenschip waren
de zijden uit elkaar geslagen en alle salons en hutten totaal ver­
nietigd. Van het achterschip kwam alleen een gedeelte brug
nog boven water uit en was ook hier alles kort en klein gesla­
gen. Een groote hoeveelheid wrakhout was op de Boschplaat
aangespoeld en werd aldaar verzameld. Dat er van berging van
het achterschip thans nog iets zou komen was buitengesloten en
de verdere bergingswerkzaamheden bestonden verder in het
zooveel mogelijk bergen van inventarisdeelc-n en -goederen.
M et laag water bon nog op het hoogste deel van- het voorschip
gewerkt worden en men slaagde er nog in denzelfden dag 2
zware boegankers van 4 ton elk met 130 vadem ketting te ber­
gen. H et stoomankerspil werd autogenisch losgebrand en op
de B u ffe l overgezet. Verder kon worden gewerkt tot 8 April
en men slaagde er nog in het stoomstuurtoestel, nog 3 stoomlieren en een hoeveelheid koper te bergen, alsook vele inventarisdeelen, als lantaarns, onderdeden van de draadlooze in­
stallatie, enz. enz. D it alles werd geladen in de ruimen van de
Buffel. 8. April moest men weder naar Terschelling vluchten,
en daar weer en wind steeds ongunstig bleven, besloot men,
nadat tot 15 April nog was gewacht op gunstig weer-, geen
verdere pogingen in het werk te stellen om nog inventaris te
bergen, temeer daar het grootste gedeelte hiervan reeds gebor­
gen was. Men moest echter tot 23 April wachten, alvorens men
met de Ursus en de B u ffe l enz. naar Maassluis kon terugkee­
ren, daar het aanhoudend slechte weer belette uit te varen.
H alf M ei was van, wat eens de A rad was, bijna niets meer
te zien!
De geborgen goederen werden later door de Nieuwe BcrgingMaatschappij afgedragen aan de Firma Furness tc Schiedam.
Alles werd getaxeerd en toen bleek, dat voor een zeer aanzien­
lijk bedrag was geborgen.
* * *
A ls slot op het boven vermelde willen wij nog even memoreeren hoe gevaarlijk het vaarwater langs Terschelling, V lie­
land en Ameland nog is. De Duitsche marine is sinds een twee
tal maanden bezig de mijnenvelden op te ruimen; bij deze op­
ruimingswerkzaamheden door mijnknippers gingen tot einde
Juli 15 van deze vaartuigen verloren door stooten op mijnen;
op één dag zelfs drie stuks. H alf Juni liep onder Ameland an­
dermaal een stoomschip op een mijn en ging verloren, n.1. het
Duitsche stoomschip M ains, van Rotterdam vertrokken met
een volle lading rijst. Ladingassuradeuren verzochten aan de
Nieuw e Berging Maatschappij pogingen aan te wenden om
deze lading rijst te bergen, doch toen na een periode van 14
dagen slecht weer een onderzoek naar het wrak zou worden
ingesteld, was van de M a in s niets meer te bespeuren. H et bergingsvaartuig, dat uitgezonden was om dit onderzoek in te
stellen, passeerde op de heen- en terugreis een zeer groot aantal
mijnen, welke alle aan kettingen verankerd lagen.
Met westelijke winden spoelen ook nog voortdurend mijnen
aan op de eilanden, welke steeds door onze M arine worden onschadelijk gemaakt en waartoe steeds een M arine-detachement
onder commando van een zee-officier op W est-T erschelling is
gedetacheerd.
JU R ID ISCH E R U B R IE K
H E T T E N V E R K O O P IN H A N D E N G E V E N V A N E E N S C H IP
D O O R M R . A . J. V A N WESSEM.
De eigenaar van een stoom schip was toevalliger wijze ten
kantore van een notaris in een onzer havenplaatsen.
In den loop van het gesprek zegt de notaris, dat een van zijn
relaties wel een schip w il koopen en vraagt den scheepsbouweigenaar, of hij soms zijn schip w il verkoopen. Toen de scheeps­
eigenaar verklaarde, dat hij daartoe niet ongenegen was, ver­
zocht de notaris hem om den door hem verlangden koopprijs en
de koopvoorwaarden op te geven en om het schip tot en met
Donderdag 18 November 1915 „in handen te mogen hebben”.
Zulks geschiedde en de scheepseigenaar gaf den notaris het
schip ten verkoop in handen.
D e notaris stelt zich daarop in verbinding met zijn relatie,
deze gaat eenige dagen later op den koop in en in den avond
van 17 November 1915 telegrafeert de notaris aan den
scheepseigenaar het afsluiten der koopovereenkomst.
D e eigenaar weigerde dezen koop te erkennen, waarna de
kooper den eigenaar sommeerde om op een bepaald uur te ver­
schijnen ten kantore van den notaris om aan den kooper het
schip met toebehooren te leveren, tegen ontvangst der koop­
som.
D e eigenaar gaf aan deze sommatie geen gehoor en de koo­
per sprak den eigenaar tot schadevergoeding aan.
In den loop van het proces betwistte de eigenaar, dat een
koopovereenkomst tot stand was gekomen, maar Rechtbank
en het Gerechtshof stelden hem in het ongelijk.
Daarbij werd overwogen:
De overeenkomst, waarbij de eigenaar van het schip op een
hem bindende wijze gedurende een bepaalden tijd zijn schip
aan een ander in handen geeft ten verkoop aan een derde tegen
een bepaalden prijs, is in het verkeer gebruikelijk en volkomen
rechtsgeldig.
Degene, die het schip ten verkoop in handen gekregen heeft,
kan daarover gedurende den bepaalden tijd beschikken; hij is
bevoegd om het schip voor den bepaalden prijs aan een derde
te verknopen voor en ten behoeve van den eigenaar; deze sluit
door zijne bemiddeling eene koopovereenkomst met den tierde.
De eigenaar werd derhalve tot schadevergoeding veroor­
deeld, (arrest van het Gerechtshof te Amsterdam van 12 Mei
1919), wegens niet nakoming der koopovereenkomst.
Indien de scheepseigenaar den notaris in de gelegenheid had
willen stellen om den kooper te polsen en om slechts voorloopige besprekingen te houden, dan had hij hij het in handen
geven, moeten bepalen: „vrijblijvend” of een soortgelijke u it­
drukking.
D E Z E EV E R Z EK ER IN G IN NOORW EGEN
DOOR DR. J. D U S A A R
D e zeev erzek erin g m a a k t overal m oeilijke tijd en door. W a ar
in on s lan d zooveel relaties b estaan en th an s g ezocht w orden
m e t de S can d in av isch e landen en ook d aar m oeilijkheden be­
staan , leek h e t mij n ie t o n g esch ik t eens enkele p u n ten te bespre­
ken, die mij bekend w erden cloor een p aar a rtik e len u it S can­
din av isch e bladen. I k bedoel een a rtik e l van J. M öllerup Thom sen in F o rsik rin g s-K o h g re sse n en een stu k je v an B ja rn e Odeg a a rd in T h e S c a n d in a via n Insurance M agazine,
H e t n atio n aal k a ra k te r v an een land w o rd t veelal w eerge­
g even door h e t k a ra k te r v an de zeeverzekering. I n N oorw egen
is d a t w el s te rk h e t geval. D e N o re n hebben in h u n k a ra k te r
den invloed van de zee o n d erg aan , zij hebben een gro o te h an ­
delsvloot en de o o rlo g sja re n hebben h u n getoond, d at d ie w at
w a a rd is. D aarb ij hebben ze geleerd d a t b u iten landsche con­
necties v a n g ro o t b elan g zijn. D e o o rlo g sjaren hebben een goe­
den tijd g eb rach t, w a t h e t m aterieele succes a a n g a a t; er is geld
v e rd ie n d . D it h a d evenw el to t gevolg, d at rijp en groen aan
h e t v erzek eren g in g ; in dorpen en , gehuchten w e rd e n m a a t­
sch ap p ijtjes en o n d er-o n sjes g evorm d, die zich dikw ijls m et
ste u n v a n een of an d ere kleine reederij, m et v e rz e k e rin g bezig­
hielden. D e b e te re in stellin g en behoeven zich h ie rv a n w einig
aa n te trek k en . Zij v ooral hebben connecties m et h e t b u ite n ­
la n d aan g ek n o o p t en deze hebben, n a a st de eigen zaken, hare
financiëele p o sitie over h e t algem een goed v e rste rk t.
O f th a n s die goede tijd en zullen blijven, m en is h et er niet
o v e r eens. P essim ism e ech ter v o e rt den boventoon. M en zoekt
de bezw aren o.m . in een c o n c u rre n tiestrijd w a t de verzekeringsp re m ië n b e tre ft, een tariev en o o rlo g , gevoegd bij de hooge loonen in h e t scheepsbouw bedrijf. M enigeen v erw ach tte, d at na
den oo rlo g de k osten v an re p a ra tie zeker w eer zouden dalen en
d a t d it v o o r d e verzek erin g m aatsch ap p ijen , v an w ie to ch eigen­
lijk h e t geld voor de re p a ra tie s m oet kom en een teg en w ich t zou
zijn v o o r -de ook te v erw ach ten m eerd ere en g ro o te re rep araties,
nu er w eer m eer schepen, ook oudere die hebben stilgelegen, in
de v a a r t kom en. D ie v e rw a c h tin g is evenwel n ie t uitgekom en;
■een v an de eerste fa c to re n d a arv o o r lig t in de nog steeds stij­
gende loonen. I i e t is n og even d u u r — en ook éven m oeilijk —
a ls g ed u ren d e den oorlo g om herstellin g en u itg ev o erd te krijgen.
V o o r de v erzek erin g m aatsch ap p ijen zou er m aa r één m iddel
zijn o m aan de. m oeilijkheden h e t hoofd te bieden en d a t zou
zijn de h an d h a v in g v an de hooge tariev en , die g edurende den
o o rlo g golden. D och d it sch ijn t to t d e onm ogelijkheden te beh o o ren ; a lth a n s de g a n g van zaken is de la a tste tijden gew eest,
d a t de ta rie v e n v o o rtd u re n d daalden. G edurende den oorlog
w as de k ra c h t v an de N oo rsch e zeeverzekering gelegen in haar
ste rk e o rg a n isa tie . D e m eeste, en d aaro n d er de voornaam ste,
m aatsch ap p ijen w aren g e o rg a n ise e rd in v ereen igingen, w aar
overeen k o m sten w erd en gesloten m et b e tre k k in g to t tariev en
en an d e re Inzonderheden, v o o ral in de cascoverzekering. De
b edoelin g is n o o it a n d e rs g ew eest dan d at deze sam enw erking
zou blijven v o o rtd u re n ook n a den oorlog, doch d a t is geheel
a n d e rs uitg ek o m en . I n een tijd, w a a rin h et h o o g noodig zou zijn
om gem eenschappelijk de ta rie v e n op behoorlijk peil te houden,
z ie t m en een ta rie v e n o o rlo g o n tsta a n en d aarm ede zullen voor
ta l v a n m aatschappijen de eerstvolgende ja re n ongetw ijfeld
g ro o te m oeilijkheden bren g en . V ooral de jo n g ere m aatsch ap ­
pijen gev en h ie r een slecht voorbeeld, hoewel h e t voor hen toch
zeker een eerste eisch zou zijn om zich n ie t m et gew aagd spel
b e z ig te houden. H e t is ech ter verleidelijk om door m in d er te
v ra g e n dan een a n d e r een p o st in de w acht te sleepen en ook
bleek h e t v oor vele nieuw e m aatschappijen in N oorw egen de
eenige w eg om lagere p rem iën te vragen of hoogere provisies
te geven. N a tu u rlijk zullen er ond er die jo n g ere m aatschappijen
zijn, die de gevolgen v an h a a r tegen w o o rd ig e handelw ijze niet
zullen k u n n en d ra g e n en die geen lang leven zullen hebben.
D a a rd o o r zal ech ter h e t verzekeringsw ezen n iet verliezen aan
so lid ite it. Zooals h et nu is, m e rk t m en op d a t de. b u ite n lan d ­
sche v e rz e k e ra a rs zich lan g zam erh an d te ru g tre k k e n van de
N o o rsch e zaken, terw ijl m en ook vreest, d a t de andere S can­
dinavische landen nu er tegen zullen opzien sam en te 'werken
op de wijze zooals het plan reeds w as gem aakt.
De handelsvloot van N oorw egen h ee ft door den oo rlo g veel
m eer geleden dan eenig andere neu trale sta at. D e vloot is to t
een angstw ekkend getal verm inderd, doch w as n ie tte m in op 1
Ja n u a ri 1919 tw eem aal zoo g ro o t als die van Z w eden en d rie­
maal zoo groot als die van D enem arken. V olgens V e rita s v in ­
den we de volgende cijfers:
N oorw egen . . 2583 schepen m et 1.819.352 b ru to reg. to n s
Zw eden . . . . 1248
„
„
953.601 „
,,
„
D en em ark en . . 643
„
,,
6 8 2 .1 2 4 ,,
,,
„
B ovendien w aren er in aan b o u w :
N oorw egen . . 135 schepen m et
90.245 b ru to reg. to n s
Zw eden . . . .
83
„
,,
102.670 „
„
,,
D en em ark en . .
67
„
„
6 8.927 „
,,
,,
D e kansen voor de zeeverzekering o p .b in n en lan d sch e posten
zijn g ro o t genoeg; goede zaken zijn er genoeg te doen, w an­
neer slechts de prem iën niet te laag w orden g esteld. D e hooge
prijzen voor reparatiew erk zullen dan een teg en h an g er vinden
in het m indere aantal schipbreuken en de m in d ere schadege­
vallen. Schade tengevolge van a a n v a rin g van schepen onder
convooi, welke to t heden, te betalen w aren, zullen ophouden.
H e t aantal verm iste schepen zal verm inderen, enz. Bovendien
zullen de schepen niet in zulke geforceerde diensten w orden
g eb ru ik t als gedurende den oorlog. Al deze p u n ten dienen in
aanm erking te w orden genom en bij het n ag aan van de verm oe­
delijke, toekom st. O f het bedrijf w in st o f verlies zal opleveren
voor de verzekeraars, het kan slechts h erh aa ld w orden, hangt
voor h et gro o tste deel van de verzek eraars zelf af, h a n g t af van
de wijze w aarop ze op het te rre in v an de prem iën w eten sam en
te w erken. E n w e zagen, in w einig landen w as een betere
sam enw erking aanw ezig; het kom t er dus op aan of die sam en­
w erking kan blijven bestaan.
W e bespraken reeds, w at de jo n g ere m aatschappijen althans
het m inder goede deel onder h aar, b ezig zijn te doen. E en
w oord over de andere, de g ro o tere m aatschappijen m oge nog
volgen. Zij hebben gedurende den oorlog de gelegenheid gehad
om hare financiëele positie aanm erkelijk te v e rste rk e n ; zij heb­
ben belangrijke reserves kunnen afzonderen en vele hebben
haar kapitaal to t een aanzienlijke hoogte kunnen opvoeren. Deze
sterke positie heeft het voor verschillende m aatschappijen m o­
gelijk gem aakt om, zoowel d irect als indirect, zaken in h et b u i­
tenland te doen. R ekening houdend m et de eischen, die men
in bepaalde landen stelt aan de geldm iddelen w aa ro v er een
m aatschappij m oet kunnen beschikken, w erden verschillende
coöperatieve concerns gevorm d m et h et oog o p buitenlandsche,
in het bijzonder A m erikaansche zaken. D e concerns hebben
groote zorg getoond in hun w erk en o rg a n isa tie en hebben
vooral gezorgd voor de aanstelling van ■eerste klas v erteg en ­
w oordigers. N atu u rlijk zijn er ook fouten gem aakt'; h e t k a n niet
ontkend w orden, dat enkele instellingen zich te veel m et b u ite n ­
landsche zaken hebben, bemoeid, w a t ook n ie t aanbevelens­
w a ard is.
!
N u de oorlog voorbij is, zal het h e rv e rz ek erin g sb ed rijf voor
de N oorsche m aatschappijen kleiner w orden. W a n n e e r de loopende contracten afgeloopen zijn zal er een m oeilijke tijd komen.
O ngetw ijfeld zullen de buitenlandsche m aatschappijen redenen
hebben om tegenover de N oorsche de noodige teru g h o u d en d ­
heid te toonen. M aar aan de andere zijde zullen de grootere
N oorsche "instellingen in de aa n staan d e m oeilijke tijden zich er
voor w achten deel te nemen aan een w ed strijd op tariefgebied,
w aarvan ieder ervaren verzek eraar v o o raf zal zeggen d a t het
een verloren spel is. A an die instellingen zal h e t n ie t liggen,
w anneer er klappen vallen gedurende h e t spel.
E en flinke groep bezadigde m annen hoopt n o g altijd, dat het
m ogelijk zal zijn, bijtijds de situ a tie te redden en zoodoende
bij de bew erking van de groote in te rn atio n a le m a rk te n aaneen­
gesloten te kunnen optreden.
H E T O N T S T A A N E N DE INRICHTING
V A N „ IX O Y D S ”.
gen, bovendien m oeten zij ieder een b ed rag van ten m in ste
£ 5.ÖÖ0 bij genoem d C om ité deponeeren als w a a rb o rg voor de
nakom ing hunner verplichtingen. H e t spreekt vanzelf, d a t al­
leen reeds het to taal van deze g a ra n tie een zéér g ro o t b ed ra g
In een v o orgaand num m er van „H et Schip” behandelden
wij h et o n d erw erp „A anbouw verzekering” en bespraken d a a r­ v ertegenw oordigt, w aar „L lo y d s” een zoo gro o t a an ta l leden
bij o.a. de „ In stitu te Q au ses for Builders, R isks” . W ellicht zal telt. Deze w aarborg d ie n t u itslu iten d voor de branche Zee- en
T ran sp o rtv e rz ek e rin g . A ssu rad eu ren , welke ook B ran d - en
bij de lezers e n in h e t algem een bij hen, die m eerm alen ver­
andere
verzekeringszaken doen, m oeten bij hunne to e tre d in g
zekeringen op de casco’s van schepen of op ladingen d aar­
als
lid
van
„L loyds” , voor deze branches een afzonderlijke
in afstoten, de v raag zijn gerezen, w aarom door de H ollandsche assu rad eu ren zoo veelvuldig van Engelsche verzekerings-- w aarborgsom sto rten , indicn het C om ité zulks v e rla n g t, en in
het algemeen hebben de assu rad eu ren , welke lid w a re n v o o rd a t
clausules g eb ru ik gem aakt w o rd t en in het bijzonder steeds van
eene afzonderlijke w aarborgsom voor deze branches geëischt
die, afk o m stig van Lloyds te Londen.
w erd, eveneens aan dezen eisch voldaan en ongeveer een gelijke
De b ean tw o o rd in g dezer v raag is gemakkelijk gevonden: De
som g e sto rt als voor de Zeeverzekering' v ereisch t w as.
Londenschcn A ssu ran tieb eu rs toch is, w at zeeverzekering be­
H ierm ede is in h et k o rt h et o n tsta a n en de in ric h tin g van
tre ft, de oudste en neem t de leidende positie op de w ereldm arkt
„L loyds” behandeld, alhoewel d aarvan nog lang n ie t alles is
in. De „L lo y d s’ C lauses” zijn, door het internationale k a ra k ter
v an het zeeverzekeringsbedrijf, toepasselijk op alle zeevèrzeke-’ gezegd, dat voor onze lezers van interesse is, speciaal hebben
ringen, in welk land dan ook afgesloten. E n w at is logischer,; wij ons onthouden van eene beschouw ing over de an dere zaken
van Lloyds, m eer b etrek k in g hebbende op de S ch eep v aart zel­
dan dat de H ollandsche assuradeuren de .gedragingen van hun
ve,
als vallende buiten de ru b rie k „V erzek erin g ” . T och hopen
E ngelsche vakgenooten, die door de groote belangrijkheid van
wij
.spoedig
in de gelegenheid te zijn op het h ier in h e t k o rt
de Engelsche v erzek erin g sn iark t de toonaangevende positie in­
nem en, zooveel mogelijk volgen? De Londensche A ssu ran tie­ besprokene en m eer speciaal op hetgeen voor de a ssu ra n tiebelangen van onze lezers van n u t kan zijn, te ru g te kom en.
b eurs, b e te r bekend ond er den naam „L loyds” , mag g eru st als
h et m iddelpunt van het internationaal assurantieverkeer w o r­
den beschouw d. H e t overgroote deel van alle assurantiezaken
d e r w ereld kom t, direct o f in d irect, bij Lloyds terecht, en reeds
d a a rd o o r zijn de L loyds' assu rad eu ren onm iskenbaar gerech­
N IE U W S B E R IC H T E N
tig d to t het geven van leiding aan h et internationaal verzeke­
rin g sb ed rijf.
P E R S O N A L IA
O ver de bij Lloyds in g ebruik zijnde clausules, de geldende
— Bij de Ned. Scheepsbouw Mpij. te A m sterdam is op verzoek
usances enz., hopen wij later eens te schrijven, het is i n t u s eervol ontslag verleend als directeu r aan den heer D. Goedkoop en
schen wel in te re ssa n t ecns na te gaan hoe „Lloyds” eigenlijk
zijn benoem d: tot directeuren de lieeren D. Goedkoop D zn. en Ir. H .
is o n tsta a n en w aaraan de Londensche B eurs den naam
Goedkoop en tot on d er-d irecteu r de heer Ir. Ch. P enning, to t nu toe
„ L lo y d s” te danken heeft.
hoofdingenieur.
In de 17de eeuw d reef zekere E d w ard Lloyd in de Tow ers tre e t te L onden een klein koffiehuis, alw aar de zeeverzeke­ N I E U W E O P B R A C H T E N
raars, toen ten tijde alleen particuliere personen (de oudste As— D oor de N . V. Inditsiri'êdc M pij. ,,hieraf1 te IJm u id en is aan de
X . V, M achinefabriek en Sch eep sw erf 3!Dc W aal" te N ijm egen opge­
su ran tie-o n d ern em in g, g estich t als M aatschappij, zooals wij die
dragen het bouwen van twee stoom traw lers, w aarvan de m achines
nu kennen, w erd eerst in 1710 opgericht) bijeenkwamen, en
door de Mpij. „ H era” zelf zullen w orden vervaardigd. De hoofdafm e­
hunne zaken deden. D eze personen noemde men „Lloyds’ U ntingen dezer stoomschepen zijn: lengte (1.1.) = 105’— 4” ; breedte (mld.)
d e n v rite r s ”, daarm ede aanduidende de plaats w aar zij bijeen­ = 20'-—3” en holte in de zijde (m ld.) = 11’— 4”.
— A an rle M achinefabriek en Scheepsw erf „De W aal" is door de
kw am en. In 1692 w erd L loyds’ koffiehuis v erplaatst n aar de
firm a Erluirdt en D ekkers te R otterdam opgedragen het bouw en van
L o m b a rd stre e t en in h e t ja a r 1747 verlieten de assuradeuren
een stoomschip m et een laadverm ogen van 2200 ton, d at V reesw ijk
dit koffiehuis om een gedeelte van de „RoyaL Echange” te
genaam d zal w orden.
H et w ordt een stoom schip voor algemeene v rach tv aart van h et drie
b etrekk en , w a a r zij nu nog gevestigd zijn, m et behoud van
hun oorspronkelijke aan d u id in g als „Lloyds1 U n d e rw rite rs” , eiland tvpe met de volgende h o o fdafm etingen: lengte (1.1.) ™ 245’—
0” ; breedte (mld.) = 37’—0 ” ; holte in de zijde (m ld.) - 19’—0” ; te r­
k o rtw e g „L loyds” genoem d.
wijl de triple expansie stoom m achine van 900 I.P.Iv. en stoom ketels
V ooral de ja re n van 1775 to t 1815 m et de in die periode ge­ eveneens door „De W aal” zullen worden vervaardigd.
De stoommachine heeft cilinders respectievelijk van 445; 720 en
voerde oorlogen hebben in zeer belangrijke m ate er toe bijge­
1200 tn.m. met een slag van 900 m.m., 2 stoom ketels diam eter —
d ragen, d a t de zeeverzekeringszaken, ook die u it andere deelen
l 2 ’—2 ” ; lengte = 10’—8” ’.verw arm end oppervlak totaal 260 vierk.
van de w ereld, zich o p de L ondensche Beurs sam entrokken en
m eter; stoom druk 190 Lbs. Buitendien een donkeykete! van het
„L lo y d s” de leidende m a rk t daarvoor w erd.
" : Coehran type. H et schip zal worden voorzien van draalooze telegrafie.
In 1810 benoem de de Engelsche R egeering een Com m issie
to t onderzoek van de zaken en de finantieelc gesteldheid van. T E W A T E R L A T I N G E N
„L lo y d s” , hetw elk in alle opzichten bevredigend was. In 1871
S C H E E P S B O U W M P IJ. „ N IE U W E W A T E R W E G ” .
w e rd „ L lo y d s” officieel d o o r de R egeering erkend, doch zij
H et s.s, Delft.
onderneem t a ls zoodanig zelf geen assurantiezaken voor eigen
(Het stoomschip is gebouw d voor rekening v an de K ou. N ed.
Stoom boot Mpij. te A m sterdam , volgens de voorsch riften en onder
rekening. D it w o rd t slechts gedaan door haar leden, de
„L lo y d s’ U n d e rw rite rs” , die ieder voor zichzelf, dan wel in. speciaal toezicht van L loyds-Register.
De hoofdafm etingen zijn: lengte tussehen de loodlijnen ~ 370’— 0 ”,
groepen vereenigd, zich bij de dagelijks aangeboden w ordende
breedte (mdl.) ™ 50’— ”, holte (m ld.) to t het hoofddek = 29’-—0”.
zeeverzekeringszakcn interesseeren. L loyds’ U n d erw riters zijn
H et schip heeft tw ee dekken en een lange b rug m et bak en kam ­
panje. H et laadverm ogen is ongeveer 7300 ton. l i e t schip zal voorzien
n a tu u rlijk geheel vrij ten opzichte van hun inzichten o m tren t
worden van een triple expansie m achine m et cylinders van 26” X 42”
al of niet; acceptatie d e r aangeboden risico ’s, doch zij zijn ge­
X 70” bij 48” slag.
houden aan alle algemeene verzekerings- en andere conditiën,
De stoom zal geleverd w orden door 3 stalen stoom ketels m et een
d o o r „L lo y d s” als v erceniging voor de diverse soorten risico's
diam eter van 15’—0” en een lengte van 11’— D / b” ; stoom druk 180
Lbs. per vierkante duim. De ketels zijn voorzien van H ow dens patent
vastgesteld.
De leden van Lloyds of zij die als zoodanig wenschen te w or­ getoreeerden trek, o v erv erh itters en tevens ingericht om m et olie ge­
stookt te worden. H et stoom schip is geheel eleetrisch verlicht en voor­
den to e g d a te n , moeten aan een daartoe van Staatsw ege be­
zien van draadlooze telegrafie, voorts van een dubbelen bodem over
noem d C om ité de bewijzen van kapitaalkrachtigheid overleg­ de gelieele lengte, w aarin evenals in de voorpiek, achterpiek en buil-
NAAML00ZE VENNOOTSCHAP
NEDERLANDSCHE
SEINTOESTELLEN FABRIEK
INT. STALEN- EN GEWAPEND BETON
HILVERSUM
SLIKKERVEER
T E L E G R .-A D R E S
Scheepsbouw #
„DE M AAS”
T E L E F . I N T E R C .:
„SIGNAL”
No. 1037
V ervaardigt alle so o rten sein to estellen v o o r:
D R A A D L O O Z E T E L E G R A F IE
T E L E F O N IE
Vrachtstoom schepen
TELEG RA FIE
S C H E E P S - S I G N AAL W E Z E N
enz. enz.
IN ALLE A FM E T IN G E N
TOT 12000 TON DRAAGVERMOGEN
G EW A PEN D BETO N RIVIER- EN ZEESCHEPEN.
T e c hnis ch S c h e e p v a a r t -B ur e a u
D ir . : H . & J. R O D R IG U E S PEREIRA
ZUIDBLAAK 66 -
ROTTERDAM
Hollandsche Fabriek van
Bourage de Lyon
|
R O TT ER D A M ,
K
antoor.
M A A SK A D E 43a
|
ö)
Eenige fabriek in Nederland van de echte Lyon
metallieke pakkingringen, zoomede van alle
andere soorten metallieke verpakkingen, zoo-'
w el voor gewonen als voor oververhitten stoom
8)
Technisch Bureau
AAN- EN V E R K O O P V AN S C H E P E N
N IE U W B O U W
-
- B EM ID D E L IN G BIJ
TRA N SPORTEEREN
VAN ALLE
SO O R T E N V A A R T U IG E N NAA R EN VAN
ELK W E R E L D D E E L
- T IM E C H A R ­
BOUWMEESTER-GRAUENKAMP
SC H EEPS-
E N W E R K T U IG K U N D IG E X P E R T S
M AK ELAARS IN SC H EPEN
TAXATEU RS
T E R EN B E V R A C H T IN G E N
Speciale Afdeeling voor VISSCHERSVAARTUIGEN.
T E L E F O O N N o . 13385
T E L E G R A M -A D R E S : „ R O D R I G E I R A - R O T T E R D A M ”
s-GRAVENHAGE - IJMUIDEN
TELEF. V. 268
TELEF. 195
lVQAAG
o I IENCAANBOD
Ö cVAN. SCHEPEN
@ x
Openbare
Vrijwillige Verkooping
Rotterdam
te
in het Notarishuis, G eld ersch ek ad e 24b, op D IN SD A G den 30stcn
S E P T E M B E R 1919, des nam iddags 2.30 uur precies, door den
N otaris P. J. J. TA C K O EN , gevestigd te Rotterdam, Leuvehaven 14b,
van
ls te :
den STALEN TWEEMAST GAFFELSCHOONER
„LIBELLE”,
gebouw d in 1919 en ladende circa 135 Ton, deadweight.
2 d e : het STALEN MOTORVRACHTSCHIP
„AVONTUUR”, .
m et saionroef; gebouw d in 1915; m otor 55 P .K .; ladende 150 Ton.
De schepen liggen ter bezichtiging in de L euvehaven W .Z . te R otterdam .
N otities en nadere inlichtingen ten kantore van Ir. A. M. SC H IPPER S,
Ingenieur E xpert, V G R A V E N D IJK W A L 62 te R O T T E R D A M .
INMIDDELS UIT DE HAND TEj KOOP.j
SLEEPBOOT.
GEVRAAGD een .nieuwe SLEEPBOOT
van 60 75 I. P. K. voor spoedige levering.
Prijsopgave met volledige beschrijving, onder
overlegging van teekeningen, in te zenden onder
no. 71, Bureau „H E T SC H IP”, Den Haag.
SCHEEPSWERF
aangewezen op den b o u w en r e p a r a t i e van
Riviervaartuigen, ZO EK T WERK, ook niet onge­
negen C onstructiew erk te verrichten, aannemelijke
voor waarden.
Brieven onder no. 72, Bureau „H E T SC H IP”,
Den Haag.
F. S C H M IT T , Vasteland No. 12, R O T T E R D A M , Telefoon No. 7064.
Voor D IRECTE LEVERING UIT VOORRAAD te koop aangeboden :
A N K E R S EN A N K E R K E T T I N G E N .
Levert tevens alle smeedstukken, complete asleidingen, stevens, roeren, enz., enz. alles volgens teekening
en met keur naar keuze.
y jB IL L IJ K E “ P R I J Z E N .
K O R T E L E V E R T IJD .
ZOEKLICHT,
W E R F " -E N SCHEEPS PERSONEEL
Middelbare Technische School te Haarlem*
Z o o spoedig mogelijk gevraagd een
Leeraar in de ScHeepsbouwkunde*
(bij voorkeur een scheepsbouwk. ing. met praktijk).
De aanstelling is tijdelijk; bij gebleken geschiktheid vast. Salaris
voor Ingenieurs der T.H . [ 3600.— tot f 4200. —, voor bezitters eener
akte M. O. f 3000.— tot f 3600.—. Nadere regeiing is in bewerking.
Storting 2 °/0 voor eigen en f 120.— voor W . en W . pensioen.
Stukken met levensloop en referentiën vóór 22 SE PTE M B E R aan
den Directeur,
Bekwaam Scheepsteekenaar
heeft n o g
vrijen
tijd, dien
hij prod u ctief
w en sch t te maken.
Brieven onder N o . 128, Bureau „H ET S C H I P ” .
t
kers vloeibare b ran d sto f voor eigen gebruik geborgen kan worden,
terw ijl v erder de uoodigc kolenbunkers aanw ezig zijn voor het geval
m et kolen gestookt w ordt.
Zes stalen schotten v erd e d e n het schijt in w aterdichte afdeelingen.
Op de b ru g zijn aanw ezig de geriefelijk ingerichte verblijven voor den
kapitein, o fficie ren en m achinisten, benevens hutten voor 8 passagiers.
A chter in de kam panje zijn de verblijven voor de bem anning inge­
richt, H e t schip is voorzien van 20 stuks stoom lieren, zoudat in zeer
korten tijd geladen en gelost kan worden.
De stoom stuurm aehine is opgesteld in een dekhuis op het kam paujedek en is van het d irect w erkende type met hydraulische td e in o to rleid in g naar en stan d aard s op de brug.
J. & K. S M IT 's S C H E E P S W E R V E N T E K IN D E R D IJ K :
h et stalen d u b b d sc h ro e f m otorvraelitschip Salerno, in aanbotiw voor
N oorsclie rekening.
D it schip is van het S h elterd ek type en gebouw d volgens de v oor­
sch riften en onder speciaal toezicht van i.)ct Norslce V cribis.
D e hoofdafm etingeti z ijn :
L engte (1.1.) = 114,30 M.
B reedte (inld.) — 15,62 M.
H olte (m ld.) to t hoofddek — 7,77 M.
D raagverm ogen 6500 ton bij een diepgang van 7,04 M.
A antal w aterdichte schotten 6.
Ecu d e r beneden ruim en is ingericht voor het vervoer van bevroren
vleesch.
H e t schip is voorzien van 10 d e ctrisc h e lieren van 3 en 5 ton, een
tdectrisehe ankerspil en een electrisch hydraulische stu u im ach in e (Hele
Shaw ).
B ehalve de noodige laadboom en voor het snel laden en lossen, heeft
het schip nog een zw are laadboom voor lasten tot 25 ton.
fai een dekhuis op het brugdek bevinden zich het verblijf voor den
kapitein, k aarten k am er en h u t voor draadloozc telegrafie.
Op het S helterdek bevinden zich, benevens de salon, 6 hutten voor
12 passagiers, h ut voor stew ard, pantry, badkam er en W .C .’s.
H e t m iddenclekhuis bevat de verblijven voor stuurlieden en m achi­
nisten m e t eetkam er, kom buis en hospitaal, terw ijl ach ter op h et hoofd­
dek en shelterdek, de verblijven voor de bem anning zijn ondergebracht.
H e t schip is u itg eru st m et 4 stel S chm idt’s p aten t dav its voor 2 reddingsbooten, een m o to rb o o t en jol.
De m achine-installatie, welke door W erk sp o o r te A m ste rd a m w ordt
geleverd, bestaat uit:
2 D ieselm otoren voor de voortstu w in g , elk 1400 T.F.Iv. l»ij 125 oinw.
A antal cilinders 6 per m otor.
D iam . cilinders 560 m .M .
Slag 1000 m .M .
en diverse hulpm otoren voor h et aandrijven d e r pompen en dynam o’s.
V oor de koel-m stallatie zijn aan boord geplaatst 2 koelm achines
w aarvan 1 door een D ieselm otor en de ander' door een electrom olor
w o rd t gedreven.
De totale hoeveelheid b ran d sto f welke in den dubbelen bodem, en in
een reserve-tank tusschen de schroefastm m els kan w orden nieegevoenl
b ed raag t 1150 ton.
B ovendien is aan boord nog een kleine stoom ketel, w elke stoom
geeft voor een stoom m achine, die de reserve luchtcoinpressor d rijft, cn
voor de centrale verw arm ing.
H e t schip w ordt electrisch vei licht.
Op de vrijgekom en helling zal d e kiel worden gelegd voor een 3000
tons S helterdek enkelsehroef m o to r-v rad itsch ip , eveneens voor N oorsche rekening.
GEMENGDE BERICHTEN
— D e thans te R o tte rd a m in W ilto n 's D roogdok ter reparatie opgenom en A rnerikaansche houten zesniast schoener, genaam d: IVyom ing,
w erd in 1909 te B ath door P ercy en Sm all gebouw d en is het eigen­
dom van de France and C anada Steam ship C orporation te N ew -Y oik.
H e t heeft een lengte (1.1.) ™ 329’— 6W; een breedte := 50’—2 ” cn
een holte (rnld.) =: 30’— 5”.
De b ru to tonnem naat bed raag t 3730 reg. ton en de netto tonnenniaat 3036 reg, ton, terw ijl het laadverm ogen
± 3300 ton van
1000 K.G.
H e t schip h eeft 6 m asten m et gaffelzeilen, tw ee houten dekken en
zes luikhoofden, 65 c.M , hoog hoven dek.
De rom p is gebouw d van A m erikam iscb grenen bout.
In h e t voorschip is g eplaatst een verticale stoom ketel, die stoom
levert vo o r de dynam o, die het schip electrisch verlicht, en voor twee
stoom lieren, w aarvan een in het voorschip en een op het dek op het
achterschip is geplaatst.
D e in h e t voorschip geplaatste sto o m lier d rijft m et een kettin g de
an k erlier en m e t behulp van één kop aan d e sto o m lier kunnen de
zeilen d e r drie voorste m asten w orden opgeheschen, terw ijl de op het
achterdek staande stoom lier op dezelfde wijze dient, om de zeilen
der d rie achterm asten te bedienen.
NIEUW E S C H E P E N
N a a m v an het s c h i p :
Uni ao A ^ o r e a n a .
Bouwm eester:
V. Scheepsbouw werven v.h. I \ en A. K uijtenherg,
.Waspik.
Reed er ij: Rmpresa Michaelense de T ran sp o rt es M nrd :tnos te FontaDclgada (Azon.-u).
Bouzvjaar: 1919.
Soort van het schip: 3-m ast motorschoeiier.
H oo fdaf meting en:
Lengte tusschen de loodlijnen — 36.
M.
Breedte (m ld.) op het grootspant
7.48 M.
H olte (m ld.) in de zijde
3.38 M.
Klasse: Germ. L lo yd
.1
Laadverm ogen: In tonnen van 1000 K . G. op liet zorneruiUvateringBm erk ~ 420.
Aantal ruim en: een.
A antal lieren: drie.
M a c h i n e, s t o o m k e t e l s , enz.
M aker: N. \ , M achinefabriek „Bolnes", v.h. J. H . v Capellen te Bol­
nes.
Soort van m achine: Rmvolie m otor.
A antal cilinders: twee.
Bij m otoren aantal R em paardckruchten: 130.
N a a m v a n het s c h i p ; Oostzee.
B ouwm eester: N.V. Scheepswerf v.h. Wed. A . van D uyvendijk. P apendreeht.
Reedcrij N.V. W . van D riel’s Stoom boot en T ransport-ondernem ing.
Bouwjaar: 1918— 1919.
Soort van het schip: V rachtstoim w r voor de algemeeiie v rachtvaart.
Hoofdafmetingen:
Lengte tusschen de loodlijnen — 237’.
Breedte (m ld.) op het grootspant
36’ 6 ’.
H olte (m ld .) in de zijde — 18’—0 ”.
R uim holte — 15’— 0”.
Diepgang geladen — 15’— 10X»”.
Klasse: B. V. 1 - 3 . 3 L. 1.1. *
Laadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zom eruïtw ateringsm erk = 2030 ton.
A antal ruim en: twee.
A antal lieren: zes.
Bruto-tonnenm aat — 1291.
N etta-tonnenm aat ~ 736.
M achine,
stoomketels,
m o t o r e n
enz.
M aker: A lblasserdam sche M achinefabriek.
Soort van- m achine: T riplo expansie stoom m achine.
A antal cilinders: drie.
H oofdafm etingen der cilinders: 1 7 fA "—29"—46”.
SI. g der mach 'ne: 36”.
ïndicateur verm ogen = 850 P aan lek rach ten .
A antal stoom ketels: twee.
S o o rt van stoom ketels: Sehotschc ketels.
I'erw arm end oppervlak van eiken ketel: 720 c.M .2
S to o m d ru k : 180 Ihs.
E lectrisch licht, stoom verw arm ing, dvaadh «>zc telegraphie.
W aterb allast in totaal 454 ton.
INHOUD.
Blz*
H et tew aterlaten van vrachtschepen op dw arshellingen, door S. v a n W e s t , s . i..............................
N ieu w e u itg a v e n ..............................................................
H et ijzer en zijn bew erkingsm ethoden, door H.
van
A a rst
..........................................................
269
270
271
D e scheepvaarttentoonstelling te Londen . . . 273
D e laatste reis van h et stoom schip „Arad”, door
A.
S. D i r k z w a g e r ......................................................................
275
H et ten verkoop in handen geven van een schip,
door Mr. A. J.
van
W
e s s e m
...............................................
276
D e Zeeverzekering in N oorw egen, door Dr. J.
n u S a a r ..................................................................................................
H et ontstaan en de inrichting van „ L lo y d s” .
N ie u w sb e r ic h te n .............................................................
N ieu w e s c h e p e n ......................... ....................................
B rieven uit Engeland . ..............................................
Buitenlandsche b e r i c h t e n .........................................
L ite r a tu u r -O v e r z ic h t....................................................
O c tr o o i-a a n v r a g e n ................................................... .....
277
278
278
279
280
282
283
284
B U IT E N L A N D
B R I E V E N U IT E N G E L A N D
( S p e c ia le c o r r e s p o n d e n tie v a n ,,I I e t S c h ip ”.}
D c arbeidersguacstie en de concurrentie, — V an
de w erven. — Samensmeltingen. — H arlan d en
Wolfll de grootste. — D è N ationale w erven en h et
„record” van P o rtb u ry . — D e vrachtenm arkt.
L O N D E N , 1 Sept. 1919.
Zooals we 18 A ugustus schreven werd iti Juli jl. bij het
Schotsehe H o f van A rb itrag e aanhangig gem aakt een eisch
van de F ed eratie van Engineering- and Shipbuilding T rades of
the U nited K ingdom , den A rbeidersbond en de Amalgam ated
Society of E ngineers van een loonsverhooging van 15 shillings
per week voor alle arbeiders van en boven de 18 jnar en van
7 sh. 6 d. per week voor de arbeiders onder 18 jaar, met even­
redige loonsverhoogingen voor de stukw erkers. V erder dat alle
oorlogsverhoogingen en toeslagen in het standaardloon zouden
worden opgenom en. T erzelfder tijd vroegen de werkgevers een
algem eene v erm indering van de loonen m et 5 pCt. De Clvdeeisehen van w erkgevers zoowel als werknemers werden afge­
wezen. E en dergelijke eisch is van de zijde der arbeiders ge­
hoord voor het H of van A rb itrag e te Relfast, doch daar stel­
den de w erkgevers geen eisch in to t verlaging van het loon.
Het. verhoor had plaats 19 Juli en verleden week is de uitspraak
gevallen. H et H o f heeft heide eischen afgewezen en er op ge­
wezen dat bij de uurloonen de verhooging al reeds 27 sh. 6 d.
m et 12 pCt. b ru to b ed raag t; en bij stukw erk 21 sh. 6 d. plus
10 pCt. plus 7 Va pCt. E r was geen enkele reden aangevoerd
w aarom een v erdere verhooging noodzakelijk was. De kosten
van levensm iddelen en levensonderhoud in het algemeen waren
de la a tste vier m aanden verm inderd. W at de eisch betreft dat
de oorlogsverhoogingen en bijslagen in het normale loon moe­
ten worden opgenomen bad het H of geen bevoegdheid om d it
te doen. D aardoor blijven de zaken zoowel in Ierland als aan
de Clyde precies zooals ze te voren waren. De zaken zijn ech­
te r niet bijzonder goed w at de arbeiders betreft en er heeft
zich w eer „cacanny” van vrij ernstigen aard voorgedaan. D it
heeft den bijzonderen vorm aangenomen van w eigering van
o verw erk en schijnt een u itv in d in g te zijn van de doordrijvers,
d aar de b estu u rd ers der vakvereenigingen die politiek vrijelijk
verw erpen. Degenen die daardoor verliezen zijn andere
groepen arb eid ers en de groep welke het meeste last geeft zijn
de klinkers. Alle w erk bij den scheepsbouw is van elkaar a f ­
hankelijk. Een paar klinkers, die overw erk weigeren, kunnen
100 m an den volgenden dag zonder werk houden en doen het
vaak ook. De klinkers w erken zelden 40 uur per week op de
w erven Her N oord-O ostkust, w aar de moeilijkheden het ern­
stigste zijn, en het w erk in overeenstem m ing m et de overeen­
kom sten met de vakvereenigingen op een arbeidstijd van 47
u u r is gebaseerd. H e t resu ltaat is duidelijk. H et kan niet w or­
den ontkend dat we tegen een ernstige concurrentie moeten
tip werken, speciaal A m erikaansche en Japansche concurren­
tie, in scheepsbouw en tenzij we een week werk kunnen krijgen
voor een week loon zullen we onze m arkten verliezen. Als we
d it kunnen krijgen hebben we niet te vreezen. Harold Y arrow ,
onlangs teru g u it A m erika, zei ons: ,,Alles bij elkaar krijgt de
A m erikaansche arbeider, door de politiek van het lijntrekken
hier, het w erk eerder af. H et is een vergissing als men meent,
dat de A m erikanen geen schepen in concurrentie met ons kun­
nen bouwen. Ze hebben zeker eenige moeite gehad met. eenige
hunner eerste schepen en m achines; m aar ze hebben van lnm
fouten geleerd en m isslagen zijn, goed beschouwd, kostbare
bezitting en op den langen duur. E r is niets zeer moeilijks aan
het bouw en v an 'een koopvaardijschip, en als menschen denken
d a t de V ereenigde S taten dat niet. kunnen, zijn ze dwaas. De
A m erikanen kunnen net zoo goed als wij schepen bouwen en
bouwen ze ook. H et zijn waarschijnlijk zeer ernstige concur­
renten in de naaste toekom st en het is hoog tijd dat de B ritsche scheepsbouw arbeiders dit inzien. H un kosten zijn nog
hooger, of liever w aren dit toen ik A m erika bezocht, dan de
onze, m aar ze dalen, terw ijl de onze stijgen. H e t oogenblik is,
inderdaad, niet ver af, dat het verschil feitelijk verw aarloosd
m ag w orden.”
H' * *
In een onlangs afgelegde verk larin g van een com m issie u it
het Congres w erd aangetoond dat: de kosten van aanbouw van
een vrachtschip van 5000 ton d.w. aan de P acific k u st w aren
165 dollars per ton d.w ., met een w inst van 5 pC t. voor de
bouw ers. De w inst is natuurlijk veel te klein, m aar de cijfers
zijn opm erkelijk en verrew eg de laagste welke nog ooit voor
A m erika zijn genoteerd. N atuurlijk m aakt de hu id ig e koers
van 4.20 dollars een g ro o t onderscheid met 34 to t 3 9 .1 0 pd.
st., doch voor landen m et een niet zoo lagen w isselkoers op
Am erika is dit cijfer niet onaantrekkelijk.
* * *
De voortdurende sam ensm elting van ingenieurs-, scheeps­
bouw- en reedersfirm a’s gaat zonder ophouden voort.
H et
nieuw ste is de vereeniging van A. en J. M ain te G lasgow m et
A rm strong, W hitw orth en Co. Is dit niet een fe it d at onm id­
dellijk de scheepvaartw ereld raak t, het is toch van belang in het
rijk van het tran sp o rt. De nieuw e eigenaars zijn wel bekend
onder de grootste scheepsbouw ers ter wereld, terw ijl de M ain
Com pany een groote en w elverdiende reputatie h eeft op het
gebied van bruggen- en kraanbouw en constructiew erk. De
vo orzitter der nieuwe m aatschappij, welke de A rm stro n g en
M ain L td. zal heeten, is John Noble, van N ew castlc on Tyne,
het hoofd der C airnlijn. W e kunnen er bijvoegen, dat er een
gerucht heeft geloopen, in verband m et deze laatste m aatsch ap ­
pij, welke, naar vernom en w ordt, binnenkort w ellicht w ordt
opgeslokt door een andere w elbekende scheepvaartfirm a te r
N oord-O ostkust. Volgens ’t g eru c h t de P rin c e lijn of F u rn ess,
W ithy en Co. De P rin ce lijn w ordt gecontroleerd door F u rn e ss
W itliy en Co. en ’t is zeer w aarschijnlijk dat het g eru ch t w a a r­
heid bevat. Sam ensm elting of controle is de opslokkende topic
of the dav. (leen scheepvaartm aatschappij is teg enw oordig com ­
pleet als ze niet een eigen scheepswerf, een eigen m achine­
fabriek, eigen kolenmijnen en vaak eigen ertsm ijnen heeft. H et
idee is het geheele concern zichzelf te doen helpen. O m te ru g
te keeren to t A rm strong, W h itw o rth en Co., m ogen we er op
wijzen d at ze tijdens den oorlog 47 oorlogsschepen, 22 koop­
vaardijschepen en 3 luchtschepen hebben gebouw d, benevens
100 tanks, 1000 vliegtuigen, 13000 kanonnen en voertuigen
gem aakt, 14.500.000 g ra n aten en 21.0 0 0 .0 0 0 patroondoozen.
In de jongste economische „ S tu n t” is het opm erkelijkste
feit geweest de schrapping van de contracten der A d m ira lite it.
D it w erk is echter, naar we al verschillende m alen hebben u it­
eengezet, gestadig verm inderd en er was niet veel m eer te
schrappen. O p het oogenblik is onbekend of die schrapping
absoluut zal zijn. Het hangt er van af hoe ver de bouw g e v o r­
derd is. H et ligt voor de hand dat als een schip voor 60 pCt.
voltooid is, liet goedkooper is het af te bouwen dan liet te
sloopen en voor som m ige schepen moet het percentage nog
lager zijn, in sommige gevallen zelfs niet m eer dan 30 pCt.
H et m eeste werk dat voor de A dm iraliteit onder handen is, is
klein goed, een paar lichte kruisers, een dozijn of zoo torpedobootjagers en voor de rest kleine scheepjes, d rifte rs en m ijnen­
vegers. Van underzeelx'ioten zijn er een paar onderhanden, in
liet bijzonder op de w erf van V ickers te B arrow . W aarschijn­
lijk zullen die afgebouw d w orden.
W orkm an, C lark en Co. hebben deze week tw ee B ritschIndische stoomschepen voltooid, de „C orala” en „G o g ra.” . Het
zijn enkel schroefscliepen van het standaard „IV’-type, m et een
lengte van 400 voet, zijde 52' 3 ” en een diepte 2 8 ’ 4 5 ” ,
m et een b ruto tonnage van 5 180 en een ladingscapaciteit van
8075 ton. 'Er w ordt niet verw acht dat deze schepen veel in
E uropeesche w ateren zullen w orden gezien, d aar B ritsch -In d ië
ze bestem t v oor zijn In d isch e k u stv a a rt.
De U ls te r S team sh ip Co. h eeft op dezelfde w erf een nieuw
sch ip op stapel staan v oor den handel o p den A tlantischen
O ceaan, terw ijl W o rk m an , C lark verleden week ook te w ater
hebben gelaten de N e g a n ti, een dubbelschrocfschip van het
sta n d a a rd „ G ”-type voor de R oyal M ail. Ze is 4 5 0 ' lang, 5 8 ’
zij bij 4 0 ’ d iep te en 8 0 0 0 to n b ru to .
A an de Clvde hebben L ith g o w n s een 8 0 0 0 to n s tan k b o o t van
stapel laten loopen, de W a r D ivan, voor B o w ring. Dunlop
B rem m er en Co. te P o r t G lasgow hebben een W o rth -b o o t, de
C o a tsw o rth te w a te r g elaten en legt de laatste hand aan een
an d ere, de B ackw ortb. D it zijn g estan d ariseerd e vrachtschepen,
voor den T vnehandel b estem d. A an de N o o rd -O o stk u st hebben
S w ati, H u n te r en W ig h a m R ichardson dc P a sh a voltooid, een
stoom schip van h e t ,,B ”-st a n d a a rd ty pe voor de A siatic Steam
N a v ig a tio n Co. E en b esch rijv in g ervan is reeds in d it blad
verschenen.
D e N o rth u m b e rla n d S h ip b tiild in g Co. te H o w don-on-T yne
h ee ft de „ L a n c a ste r C a stle ” afgeleverd, een shelter dek-stoom ­
schip v an 5 6 6 6 b ru to ton, 3 5 7 0 n e tto ton, en 9 0 0 0 to n d.w.,
m et een snelheid van 11 V*> knoop. Ze h e e ft tevens te w ater
g elaten de „ W a ik a w a ” , een g ro o t schoefschip vo o r de U nion
S team sh ip Co. van N ieu w Zeeland, van ook ongeveer 9000
to n d.w .
M e t het van stapel loopen van drie schepen te B elfast is het
to taal der v an de B e lfa ste r w erven v an 1 Jan . to t 1 Sept. te
w ater gelaten schepen g estegen to t 18. D a a rv an hebben, de
H a rla n d en W ol f f en W o rk m an , C lark en Co. e r ieder 9 gele­
verd. O p tw ee na w aren h e t alle schepen van de sta n d a a rd B,
G. en N .-typen. H a rla n d en W o lff leverde alle N ’s, W orkm an,
C lark en Co. alle B\s en de G ’s deelden ze. D e b r u to tonnage
d e r 18 sam en, 1 2 5.000 ton, is v e rre beneden liet gem iddelde
d e r B e lfa ste r w erven. V e rw a c h t w o rd t dat h e t la a tste der sta n ­
d aard sch ep en nu te B elfast in de hoeken, tegen h e t eind van
h e t ja a r v an stapel zal loopen.
In A u g u stu s hebben de C lyde-w erven geleverd 29 schepen
v an 5 2 0 0 0 b ru to ton. D it b re n g t he.t totaal in h e t ja a r op 184
schepen, v an 3 4 7 .5 8 0 b ru to to n . D e p roductie van de eerste
a ch t m aan d en van 1914 w as 2 9 9 .5 0 0 ton, zo odat de Clyde
h a a r n a astlig g en d cijfer v an v oor den o o rlo g al v oorbijgestreefd
is. V erg elek en m e t 1912, d a t een re c o rd ja a r w as, is er een
te k o rt v an 7 0 0 0 0 to n en m et 1913 een te k o rt van iets m eer
dan 6 0 0 0 0 ton.
«fc h»
H a rla n d en W o lff hebben deze week de N ew M exica vol­
to o id en de N ew T o ro n to van stapel laten loopen. H et zijn
stoom schepen m et stijf-fra m e van het ,,N ”-type, gebouw d voor
den C a n a d a -A frik a -d ie n st van de E ld er, D cm p ster en Co. Zc
m eten 6 5 0 0 to n d.w . D e U n ite d F r u it Co. h eeft een contract
gesloten v o o r tw ee g ro o te vruchtenschepen m et
W orkm an,
C lark en Co. D it zullen zusterschepen zijn van de T ela, Teloa
en U lu a, w elke in aanbouw w aren toen de oorlog u itb ra k en
d o o r de re g e e rin g g ereq u ireerd w erden. D e T ela is getorpe­
deerd. H e t zijn a a rd ig e schepen van 4 0 0 voet lengte en 3300
b ru to ton.
M e t b e tre k k in g to t sam en sm eltin g en o pslokking w o rd t m e­
degedeeld, terw ijl w e d it schrijven, d a t L o rd P ir r ic voor H a r ­
la n d en W o lff de In g lis w e rf te F o in th o u se e n .d e w erf van
D . en W . H e n d erso n te M eadow sidc h eeft verkregen. Dc lezers
zullen zich h e rin n e re n d a t L o rd P ir r ic belang had hij' deze twee
firm a ’s. D ie belangen zijn nu om gezet in den definiticven
eigendom , een stap, w elke H a rla n d en W o lff absoluut aan het
h oofd ste lt van de lijst der scheepsbouw ers te r w ereld.
D e w erf van M eadow sidc w as bekend voor h a a r A nchorbooten en beroem de jach ten , o.a. d a t van k o n in g E d w a rd en
d a t van den e x -k e iz e r; de w erf van F o in th o u se h e eft een aan­
tal p assag iers- en vrachtschepen v an m iddelm atige g ro o tte ge­
bouwd. H e t zijn twee der g ro o tste w erv en aan de Clyde, welke
schepen van 400 a 450 voet kunnen bouw en.
* * *
T en laatste zijn de N ationale W erv en , w aaro v er zooveel is
g ep raa t en w aarvan zooveel schandaal is verteld, in h et p u ­
bliek te koop aangeboden. H e t zijn er d rie , die te C heptow , die
te Bcachley en die te P o rtb u ry , alle aan de S evern. V an de
w erf te Chepstow zijn twee schepen te w ater g elaten , w aarv an
er een daar slechts behoefde te w orden afgelxm w d, doch eer­
lijkheidshalve dient er te w orden bijgezegd, d a t deze w erf de
w erven van de S tan d ard S hipbuilding Co. en van F in c h be­
vat, w aar schepen op stapel stonden toen de re g e e rin g de eigen­
dommen overnam . V oor ongeveer 8 m illioen pd. st. h e e ft het
land gekregen 79.000 pd, st. dat is nl. de prijs, g em aak t door
de T utshill, het eenige schip dat er is afgeleverd, en zij, arm
klein ooilam is verleden week overgedaan aa n P ortu g eesch e
eigenaars.
W a t een m ooie boel het m et deze nationale w erven w as, v e r­
telt L ovat F raser, die van die te P o rtb u ry v e rh a a lt onder op­
m erking d a t ze veel dichter bij E asto n -in -G o rd an o o f P ill ligt,
m aar blijkbaar P o rtb u ry is gedoopt om de nieu w sg ierig en van
de wijs te brengen — : Ik kw am aan een sp iksplinternieuw
spoorw egstation, dat zich trotsch P o rtb u ry W e rf noem t. T oen
ik den w eg afliep w erd ik aangehouden door iem and die m e zei,
dat ik niet verder kon. Ik wees hem er op d a t h et een publie­
ke w eg was, aangegeven op de k a a rt enz. D e w ach tsm an g af
dit toe, zei d at bij zijn heugenis de w eg al 50 ja a r p ubliek w as
geweest, en verklaarde, dat ze slechts drie w eken geleden g e­
sloten was. D us sedert den vrede, zei ik. E r w as door een m e­
neer die to t het leger had behoord, bevel gegeven, d at niem and
meer langs dien weg mocht.
E r w aren tw ee- of driehonderd arb eid ers op de w erf. W at
doen zc? Ik w eet het niet en ze w eten het zelf ook n iet, w ant
er is niets te doen, luidde h et antw oord.
Een v ra ag n aa r schepen w erd m et een luid g e g rin n ik bean t­
w oord. Schepen! E r zijn heelem aal geen schepen h ier en er
zullen er wel nooit zijn ook. D e lui zijn nu ja re n en ja re n h ie r
geweest en in al dien tijd is er één heel schip gebouw d.
* * *
De m arkten huistoe zijn v ast voor alle g e co n tro lee rd e re i­
zen, m aar de v raa g n aar vrije tonnage is w at kalm er, behalve
die van het V erre O osten, welke zeer v ast b lijft. V a n de P la ta is zw aar g raan 62 sli. 6 d. af en 65 sh. de riv ie r opladende
voor het V ereenigd K oninkrijk, en 115 sh. Ita lië , m a a r b e tre k kei ijk hooger prijzen w orden gem aakt voor o n b ep erk te to n n a ­
ge n aar E u ro p a ’s vasteland. M ontreal g ra an doet 10 sh. per
qu arter en meel 57 sh. 6 d. per ton V er. K on in k rijk , m et tim ­
merhout. voor 380 sh. per standaard. N o rth e rn R a n g e havens
zijn vast voor graanladingen tegen 8 sh. 6 d. V er. K oninkrijk,
14 sh. F ransche A tlantische Oceaan en 17 sh. Italiaan sch e
havens met 50 sh. voor ladingen meel n a a r d it land. G idf graan
naar het V er. K oninkrijk 10 sh. 6 d., F ra n sc h A tlantische
Oceaan 16 sh., België 19 sh., en Italië 19 sh. per q u a rte r. V irginië steenkolen n aar Z uid-A m erikaanschc en
C ontinentale
havens de jongste volle vrachten. N itra te n v a st m aa r over het
algemeen kalm. V an het O osten Indië kalm voor h u isto e; K a ra d ii en Bonibay noteeren 112 sh. 6 d. m schaal b asis en 125
sh. op d.w. C alcutta ju tte 180 sh. n a a r het V er. K oninkrijk.
Op de k u st van M adras zoeken schippers ton n ag e tegen 2 20
sh. voor zaden naar M arseille, terw ijl Ir oge prijzen te m aken
zijn van Java n aar continentale bestem m ingen, A u stralië heeft
verdere tonnage voor tarw e naar E ngeland genom en voor 105
sh. en biedt 60 sh, van Z u id -A frik a n a a r B ritsche havens. T ijd charter vast tegen 25 tot 30 sh. al n a a r de g ro o tte , voor B r it­
sche schepen, voor een periode van 12 m aanden algem eenen
handel. B uitenlandsche m arkten vast m et goeden om zet n aa r
dichtbij zijnde continentale havens.
B U IT E N L A N D S C H E B E R IC H T E N
ENGELAND
1K: A dm iraliteit heeft al het werk aan da uorb gsschepen stop ga zet.
behalve aan die welke klaar zijn om van stapel te loopeu. T w intig p ar­
ticuliere werven zijn daarbij betrokken, w.o. die van 3'heniycrnn f.«Sontham ptun, A n n stn m g te Elsvvick, Kairfield te Govaii, J. Brown
aan de Clyde, Beurdmore te tïlnsgow, Seott’s te Greeiiock, Caiiunell
te Laird, Y iekers te Barrow. j . W hite te Londen, Yarr<>w te Scotstonn, Sw;m and M unter aan de Tyne en Hnwthorn te Le-Iie, E r komen
een 15.000 arbeiders zonder werk. Deze beslissing is genomen als
„drastische maatregel ter bezuiniging“ . J)e schepen w aar liet om gaat
zijn lichte kruisers, torpedohootjagers, -onderzeebooten en een paar
sleepbooten. De A dniiraliteitsw erven te Chatham, Devonport en Portsm onth en elders blijven doorw erken, daar ze niets doen dan bet in den
ouden staat tgrugbrengen en kalefateren van 2700 schepen, welke aan
In ui eigenaars m oeten worden .teruggegeven.
De A d m iraliteit heeft verklaard dat hier eti daar de nanbouw wel­
licht zou doorgaan als het goedknoper mocht blijken een schip af te
bouwen dan ’t 1>ij den voorraad te laten liggen. W aar de contracten
verbroken zijn zal op ruim e schaal scha de ve rgoe< 1ing betaald worden,
w at toch nog een flinke bezuiniging zal opleveren.
De w erven zullen nu vrij komen voor den bouw van vrachtschepen
en de scheepsbouwers zullen nu weer hun bedrijf normaal kunnen u it­
oefenen. zei een m arinc-anforiteit. De werkloos geworden arbeider*
zullen w eldra w eer aan den slag zijn. De scheepsbouwers aan de Clyde
zijn optim istisch bestemd, daar de vraag naar tonnage groot is. Alleen
wijzen ze er op dat het aanvoeren van de m aterialen wat vertraging
zal opleveren. Een groot scheepsbouwer kon echter niet nalaten de
vraag te stellen w aarom de A d m iraliteit de positie niet eerder had
vootzien, en had goedgevonden flat sinds den wapenstilstand zoo veel
tijd, arbeid en m ateriaal verspild werd.
*
De W hite S ta r lijn, een der allergrootste stoomvaartlijnen, bestond 6
dezer 50 jaar. In 1871 opende de Oceauic van 3707 ton den passagiersdienst Liverpool-—New York. D oor baar „groote lengte“ verwekte ze
op de M ersey groote sensatie. In New York was de belangstelling
voor den reus van die dagen nog grooter. Ruim 50.000 personen k w a­
men het nieuw e stoomschip' bezichtigen. Toen de nieuwe Oceamc, op­
volgster van het pioniei schip, in 1890 in dienst werd gesteld, was ze
het eerste stoom schip dat de G reat E astern in lengte overtrof.
Keer op keer heeft de W hite S tar het grootste bestaande schip in de
v aart gehad. De Cedric (21.000 ton) w erd opgevolgd door de Baltic
(24.000 ton), welke op h a a r beurt als opvolgster bad de A driatic
(25.000 ton). Doch de Olympie (46.350 ton) droeg de palm weg. H aar
tonnage o vertrof die van h aar voornaam ste voorgangers m et circa 50
pCt. Ze zal spoedig weer in de v aart op New \ o r k komen. De B ritannic
o v ertro f haar nog in grootte m aar is als hospitaalsdiip in Aegeische
Zee door een onderzeeboot getorpedeerd.
In 1007 verlegde de W hite S tar h aar maildienst van Liverpool naar
Southam pton.
In T ilb u ry heeft Caronia van de Cunardlijn gedokt. Ze is 650 voet
lang en m eet 10.687 bru to ton. H et is liet grootste schip dat ooit in
de Theem s voor anker is gegaan. T o t nogtoe stond het record op de
Cvram ic, 675 voet en 18.480 b ru to ton der W hite S tar lijn. De Caronia
is 72.2, de Ccram ie 60.4 voet. De ingang der sluis van T ilbury haven
is 700 voet lang, 80 voet breed, van buiten 44 en van binnen 38 voet
diep- De Caronia kon dus m et gemak binnenkomen.
*
Bij Yiekers te Barrow is de eerste kielplaat gelegd van drie stoom ­
schepen voor de A ustralische regeering. De schepen zullen 548 voet
lang zijn. LÖ knoopen loopen, en accom odatie voor 750 passagiers heb­
ben.
*
T e R elfast is de Arundal Castle der Union Castle lijn, 20.000 bruto
ton, van stapel gekropen. D it is het grootste schip, to t dusver dit: jaar
van stapel geloop en, en het grootste dat ooit voor den dienst op ZuidAlTika is gebouwd.
*
De -Tyne heeft een belangrijk kalefaterkarw ei haar neus voorbij zien
gaan, welke ze in vroeger dagen zeker zelf zonder moeilijkheden zou
hebben opgeknapl. Met schip lag in de Theems en de Loiulensche v er­
tegenw oordiger van een N oordoostkust Mpij. was er over in corres­
pondentie m et de reeders. Doch hij m oest ten slotte zijn principalen
schrijven dat L loyd’s het schip een certificaat van zeewaardigheid had
gegeven en d a t het naar R otterdam ging, waar beloofd was, dat
tiet een dok gereed zou vinden.
S edert is uitgelekt dat de R otterdainsdie mpij, heeft verklaard dat
ze in staat is een bepaalden termijn, en de difinitieve kosten op te.
geven, w at onder de huidige arbcidersnm slandigheden geen enkele
B ritsd ie mpij. aam lurft.
Op het ongenblik is een R otterdanische mpij. in nauwe omlerhnnfleling over een kalefaterw erkje van zes maanden aan een schip dat in
de Tyne ligt.
F R A N K R IJ K .
De Compagnie Generale T ran satlan tiq u e heeft in den oorlog zware
verliezen geleden. TA-n de oorlog u itbrak bezat ze 80 schepen, van
356.094 bruto ton en 377.583 P.K . Van deze zijn 29 schepen, 102.859
brut«» ton en 88.850 P.K. te lo m gegaan, d.w.z. m eer dan een derde
der scheiien en bijna een derde der tonnage.
De Compagnie des M essageries M aritim es bezat begin A ug. 1914
60 -diepen, van 285.000 to n ; 22 schepen van 117.000 ton gingen in
den o o r l o g naar den kelder en 5, 29.000 ton door het gewone zeege­
vaar. dus hij elkaar 27 schepen en 146.000 ton. D aarentegen kreeg de
maatschappij 7 schepen van 72.000 ton. E n uit liet jongste jaarv erslag
blijkt dat ze nu 40 schepen, 211.000 ton, bezit. Ze heeft door den o o r­
log 37 pCt. liaivr tonnage verloren, ’t laatste ja a r m aar even vijf sche­
pen achter elkaar.
D U IT S C H E A N D
Nti er bijna geen stoomschepen m eer zullen zijn, w orden de zeil­
schepen van jgroot behing voor de v aart op den A tlantischen Oceaan.
1 lan. 1913 was de zeil vloot van de Noordzee 2057 schepen sterk,
431.961 bruto ton, die der O ostzee 373 schepen, 14.907 b ru to ton, in
totaal 2420 schepen, 447.870 b ru to ton. Van deze 2420 zijn er ruim
1300 van m inder dan 50 b ru to ton, 1 van 1036 ton, 40 van 2000 a 2500
ton, in totaal 90.000 ton, 17 van 2500 a 3000 ton, in totaal 46.264 ton,
23 van 3000 a 3500 ton, in totaal 70.000 ton, 1 van 5548 ton. De zeilvloot zal in hoofdzaak varen tusschen D u itsd ie en neutrale havens,
w aar ze goederen respectievelijk ovcrladeu in en overncnien u it de
stoomschepen.
*
De Deutsche A ustral Linie opent met de N ederland en de R o tterdamsche Lloyd een geregelde» dienst van H am b urg op N ed.-Indië via
het Suezkauaal. De L o m b o k v e rtre k t 19 dezer daartoe.
A ldus een Duitsch com m uniqué.
De Hollandsche maatschappijen spreken het bericht echter vierkant
tegen en verklaren dat e r geen w oord van aan is.
*
Deze maand worden de diensten H am burg—Londen en H a m b u rg —•
L iverpool hervat.
NOORW EGEN
N a een conferentie m et den R eedersbond heeft de Seheepvaartraad
het charter voor gerequireerde schepen verhoogd van 36 tot 40 shil­
ling, direct ingaande. De tonnage w aarop deze m aatregel van toepas­
sing is, bedraagt circa 300.000 ton.
SPA N JE
Tijdens den oorlog heeft de handelsvloot 60 schepen verloren van
totaal 150.000 b ru to ton, d o o r torpedo’s en mijnen.
In 1914 had Spanje 216 zeilschepen, 32.970 ton, en 628 stoom ­
schepen, 844.322 ton. In 1915 resp. 217 (29.211) en 645 (875.549), m
1916^240 (31.101). en 603 (816.741) en in 1918 185 (31.209) en 495
(749.584)-. W aar dus het aantal zeilschepen m et 31 is verm inderd en
in totaal 1561 ton, bedraagt verlies aan stoomschepen 133, en 94.738
ton. In 1916 was de verkoop van schepen boven de 250 ton n aar het
buitenland verboden, en in 1917 is dit verbod tot schepen van alle
grootten uitgebreid.
*
E r worden hooge prijzen voor schepen betaald. R eeders te San
Sebastian hebben 8200 ton aan schepen gekocht voor niet m inder dan
ƒ 540 per ton, en een concern te C arthagena heeft tussehen ƒ 512 en
ƒ 524 per ton betaald.
De scheepvaartm aatschappijen hebben in den oorlog geld als w ater
verdiend. In 1917 hebben o.a. twee maatschappijen na gr<x>te afschrij­
vingen 50 tot 210 pCt. uitgekeerd.
A M E R IK A
L r worden 8 houten droogdok* van 10.000 voet elk gebouwd, welke
twee aan tvv.ee zijn bestem d voor N orfolk and Flam pton Roads Ship
k ep air and Dry D oek Co. te N orfolk (V irginie), K raser, Brase
and Co. te N ew -Y ork, R ab erg Jron W o rk s te Brooklyn en P erth
Amhuy Dry Doek Co. te P erth Arnlioy (N ew -Y ork). E lk dok zal
800.000 dollars kosten. Ze w orden gebouw d te T ivertoti, K ingston,
Brooklyn en Averne.
*
De Shippiiiig Board heeft de pluimen voor den b“ uw van de twee
kolossale motorschepen gepubliceerd. Ze zullen 1000 voet lang en 30
voet diep worden, een inbond van 55.000 b ru to ton hebben on b ra n d ­
stof meenemen voor een reis van 7000 mijl, d.w.z. m eer dan noodig is
voor de reis A m erika— Plym outh v.v. D aar de snelheid 30 knoopen
zal zijn zal zoo’n reis slechts 4 dagen behoeven te duren..
De tien dekken zullen accom odatie hebben voor 1000 passagiers le
k l, 800 passagiers 2e kl. en 1200 passagiers 3e kl. V erder zullen de
schepen hebben een w intertuin, balzaal, T urksch bad, zw em bassin,
•sunparlor. grillroom , gym nastiekzaal, bioscoop etc.
De lading zal bestaan uit m ail- en expresgoederen.
Op de dekken worden gescliutsstel 1ingen aangebraeht. H e t achterdek
kan in oorlog veranderd w orden in afloop- en landingsplaats voor
vliegtuigen.
Voor deze reuzen en m eerdere, welke wellicht zullen volgen — men
weet in tussehen hoe pessim istisch men in scheepvaartkringen aan ­
g aande de reiideerbatixhcid is .gestemd, — zal een „ te rm in a l” (ein d p u n t)
w orden aangelegd in d e Font P o n d Baai, .in h e t O o sten van L o n g
Islancl. D a a r kunnen schepen van .den g ro o ts ten d iep g an g te allen tijde
binnen k o m en . D it aal de reis tevens nog v erk o rte n m e t 120 mi.il
F o rt P o n d B aai — N ew Y o rk .is bin n en 2 u u r p er tre in te doen.
Z ö o d ra m ogelijk zal de aan b e sted in g gehouden w o rd en en c'r zal
m et den bouw de alle rg ro o tste spoed w o rd en b etrach t.
*
B in n en d rie m aan d e n w o rd t een nieuw e sto o m v a a rtlijn
N ew Y o rk en R io de Janei.ro en B u en o s A ire s opgericht.
tusschen
Ut
N ie t alleen, de 30.000 em ploye’s v an de w erf, m a a r geheel P liiladefphia v ra a g t zich a f w a t de to ek o m st van B o g Is la n d zal zijn en
w at de reg eerin g d e n k t te doen als de A m erican In te rn a tio n a l S h ip buildilig C o rp o ra tio n h a a r c o n tra c te n v o o r 110 schepen van h e t A -type
en 12 v an h e t B-itype h e e ft afg ew e rk t. H et w e rk o n d er h a n d e n en in de
boeken loopt to t circ a S ep tem b er 1920. De w erven b eslaan 84 6 acres
ov er een fro n t van 2 m ijl lan g s de D elaw are, w elke een k a n a a l van
35 v o et b e e ft —■ diep genoeg oml het g ro o tste schip d a t n u de zeeën
b e v aart, d o o rg an g te ve.rleenen. D e p ieren , w a a r na liet van stapel
loopen, de schepen v o lto o id w o rd en , zijn elk 1000 voet la n g er. 100
v oet b re e d 1 en 4 spoorlijnen v e rb in d e n ze m e t die van P cn n sy lv an ic ,
R ea d in g en R altim o re. Ze m eten c irc a 80 mijl.
Iiv h e t eerste ja a r van b e staan sloeg H o g Tsland alle re co rd s op
scheepvaartgebied. T u ssch en 5 A u g u stu s 1918 _en 5 A u g u stu s 1919
liepen e r 47 stalen v rach tsch ep en van stapel, in to taal 367.775 ton,
dw . en leverde ’t 36 d ito schepen, in to ta a l 281.700 to n dw. af, te rw ijl de
kiel w e rd gelegd van, 47 sdhèpcn type A en 12 schepen type B en 58 E
schip type A, 457.762 ton dw. g eb o u w d w erden. V a n de schepen nu
o n d erh an d en , zijn 33 tusschen 20 en 80 pC t. v o lto o id , 6 tu ssch en 80
en 10O p.Ct. en 11 tusschen 1 en 20 pC t. In de afg elo o p en 12 m aan d e n
is de p ro d u c tie g estegen v an 34/r. schip type A to t 7 'A schip p e r m aan d .
*
De S h ip p in g B o ard h ee ft v o o rlo o p ig 68.500 to n scheep,sfUimtc b e­
stem d v o o r de h e rv a ttin g v a n den h an del op D u its c h la n d . 8 S to o m ­
schepen zullen ladingen stu k g o ed eren en, k ato e n van de h a v e n s aan
den A tlan tisch e« O ceaan en d e G o lf van M e x ic o n a a r D u its c h la n d
tra n sp o rtc c rc n . D e d ie n s t w o rd t b in n e n k o rt geopend m e t g ereg eld v e r ­
tre k u it N ew -Y o rk , B oston, P h ila d e lp h ia , B a ltim o re , G alv esto n en
N ew O rlean s.
*
D e P o o lsc h -A m erik aa n seh e S c h eep v aartlijn en de P o lish A m e ric a n
N a v ig a tio n C o rp o ra tio n h ebben zich v crcen ig d en zullen m e t een
eigen v lo o t v ia D a n z ig een w a c h td ie n s t van A m e rik a op P o len
openen.
*
15 S e p te m b e r v e rtre k t de B la e k a n a w als e erste schip, u it N ew Y ork, v an den n ieuw en d ie n st v o o r p a ssa g ie rs en g o ederen d e r I n t e r ­
n a tio n a l M c rcan tile M arine,, n a a r C o n sta n tz a v ia C o n sta n tin o p e l.
*
H e t a a n ta l handelsschepen b e d ro eg 1 Ju li (dus o v er b e t e erste h a lf
ja a r ) 27.300 m e t een in h o u d v an 12.800.000 b ru to ton. I n b e t tw eede
k w a rta a l 1919 zijn op de A m e rik a a n sc h e w erv en 1 m illio e n ton a a n ­
gebouw d.
1 J u li 1914 — dus 5 ja a r geleden, en v la k v o o r den o o rlo g — b o
d ro eg h e t a a n ta l k o o p v a a rd e rs 775 m e t 2.128.000 b r u to ton inh o u d .
G ed u ren d e den o o rlo g is. de h an d e lsv lo o t dus v e rd n e h o n d e r d en
v ijftig v o u d ig d en de to n n e n m a a t v erzesv o u d ig d .
JA PA N
E r w o rd en aan de h av e n van. Y o k o h a m a aan zien lijk e u itb re id in g s ­
w erk en u itgevoerd , w elke 17.500.000 yen zullen k o sten . E en g ro o te
haven w o rd t aangelegd v a n Y o m m o k u N o sa n a a r de m o n d in g v a n de
T s u ru m i.
*
T e H in sh o w o rd t een n ie u w d ro o g d o k gebouw d, d a t 433 v o e t lang
zal zijn en g em id d eld 59 v o e t 5 inch breed .
A U S T R A L IË
D e s ta k in g der zeelieden, w elke in M a a r t te B ris b a n e begon, is
geëindigd. D e quaestie k o m t v o o r een sch eid sg erech t. D e zeelieden
eischen den 8 -u ren d ag op zee en den z esu ren d ag in de h aven, 16 p. at.
p e r m a a n d v o o r sto k ers en 1 4 p.st. v o o r m a tro z e n (teg en resp. 14 p.st.
5 sh. en 12 p.st. 5 sh. die n u b e ta a ld w o rd e n ), 3 sh. p e r o v e ru u r,
acco m o d atie volgens de F e d e ra l N a v ig a tio n A ct en 50 0 p .st: sch ad e­
v erg o e d in g in, geval v a n dood in u ito e fe n in g van h e t b ed rijf.
*
B in n en eenige m aan den zal de v lo o t stoom schepen, w elk e no g steed.s
g e re q u ire e u l is, w o rd en v rijg elaten . T w e e stalen schepen zijn v o o r de
re g e e rin g van stapel geloopen. T ie n sta a n er n o g op de h ellin g , en er
zijn c o n tra c te n gesloten v o o r nog tien. D e c o n tra c te n v o o r h o u ten
schepen zijn alle afgezeg d en m en zal als de gelegenheid zich v o o rd o e t,
de h o u ten schepen, welke aan de P a c if ic k u s t g eb o u w d w o rd en , v a n
de h a n d doen.
L IT E R A T T J T J R -O V E R Z IC H T
■
Het tweede d r i j v e n d e d r o o g d o k v a n 40,000 ton l i c h t v e rm o g e n d e r R i j k s w e r f te Kiel door O b erin g en ieu r
B. Meyer.
et droogdok is tijdens den oorlog do o r de H o w altsw erk e in onge­
veer drie ja a r gebouwd. P let is van h e t gew one L I vorm ige type, b e­
sta a t u it 6 afzonderlijke pontons en h eeft de volgende a fm etin g en :
lengte over alles 220 M .; lengte der ponton 36 M .; breed te r.p de
spanten 55 M . b r e e d t e b in n en w erk s beneden 45 M .; boven 47 M .;
hoogte der zijkasten 13.5 M .; bovenbreedte der zijkasten 4 M.
In één u u r kan men h e t d o k op de v ereischte diepte laten zinken,
w aa rn a dan een schip van 40.000 ton in 2 u u r k an w ord en gelicht.
De 6 pontons zijn k o rt genoeg om zelf d w arsscheeps ged o k t te w o r­
den v o o r h et .noodzakelijk onderhoud. Ied ere ponton h eeft 2 w a te r­
dichte langsschotten, zoodat cr in to taal 36 w aterd ich te afdeelingen
zijn, overigens zijn ook de zijkasten nog v an een w aterd ich t dek v o o r­
zien.
Bij liet zinken w o rd t in een deel d er pontons de lucht g ecom prim eerd,
w aard o o r het w a te r in de zijk asten hoogcr stijgt dan gew oonlijk, h ie r­
d o o r kan h et dok lichter w orden geconstrueerd, terw ijl bij het lichten
de lucht expandeert, w aard o o r de pom pen m in d er arbeid behoeven te
v errich ten . D e pom pinstallatie b e sta a t u it 12 centrifugaalpom pen, ge­
dreven door d raaistro o m m o to ren die stro o m ontvangen van 2 tu rb o d in am o ’s. D rie w aterpijpketels leveren den benoodigden stoom . Een
afzonderlijke dynam o levert door m iddel van een tra n s fo rm a to r gelijk­
stro o m vo o r de kronen, spillen, verlich tin g, enz. A ls de d o k cen trale
b u iten g eb ru ik is kan het dok d ra a istro o m van den w al ontvangen.
V o o r de v erw arm in g d er v erschillende d o k ru im ten en het te d o k ­
ken schip zijn nog twee cylïn d risch e ketels aanw ezig. Op iedere zijk ast
sta a t een k raan van 5 ton h efverm ogen bij 12 M. en 2.5 ton bij 24 M .
H e t dok w o rd t geheel cen traal b ehandeld u it het h u isje van den dokm eester, de w aterstan d in de p o n to n s en de stan d der verschillende
schuiven en afslu iters k an daar, door m iddel van een lu c h td ru k in ric h ting, w orden afgelezen. H e t dok is v e ra n k erd aan 12 k ettin g en van
75 m .M . aan 30 tons an k ersteen en dw arsscheeps en 4 k e ttin g e n
v a n 84 m .M . aan 40 tons ank ersteen en langsscheeps. In Aug. 1917 had
de p ro efd o k k in g plaats m et den slag k ru ise r H indenburg.
t i e t artik el b ev a t een teek en in g en verscheiden foto’s.
S c h if fb m , 11 Juni 1919.
V,
N a v a l C o n s t r u c t i o n d u r i n g t h e W a r by S ir E. T e n -
nyson D ’E y n c o u rt.
Deze lezing, reeds verm eld in „ H e t S chip" No. 7, is ook opgenonien
In In t. M ar. E ng. Juni 1919. O m tre n t de groote k ru ise rs Courage»u-s
en G lorius deelt S ir Tennyson mede, d at na den p ro efto ch t van den
Cottrageous gebleken w as, d a t bij z w a a r w eer de langsscheepsche
ste rk te te k o rt schoot. N u w o rd t in S hipb. v. Shipping Ree. van 1 M ei
w ederom verm eld, dat ook bij h et schieten de constructie te zw ak is
gebleken en dat het, trots ingeb o u w d e v ersterk in g en , tw ijfelach tig is o f
de schepen tegen zw aar w eer kunnen.
V.
N ieuw e Y a r r o w
To rpedo jagers.
O uder bovengenoem d o p sc h rift w o rd en behandeld de ja g e rs „ U ra kase” en „K a w a k a se ”, w elke oorsp ro n k elijk beide voor de Jap an sch e
m a rin e gebouw d werden, doch van welke de laatste door Ita lië w erd
overgenom en. T en einde een zuinige w e rk in g bij lage snelheid te
verkrijgen, w as door Y arro w het voorstel gedaan om bij gerin g e snel­
heid een o liem o to r te g eb ru ik en , w elke door een F ö ttin g e r tr a n s fo r­
m a to r aan de turbine-as w erd verbonden. Deze tra n s fo rm a to r kon
echter u it D uitschland n ie t geleverd w orden tengevolge van h e t u i t ­
breken van den oorlog.
E en k o rte beschrijving w o rd t gegeven van deze schepen (die een
w aterv erp la atsin g hebben van 955 ton en een snelheid v a n 28 m ijlen),
v an hun m ach in erie en v a n de bew apening.
Op een g roote uitslaande p laat w o rd t v e rd er een volledig in ric h tin g s­
plan gegeven.
T h e E ngineer, 4 Juli 1919.
J. C. A, S.
D e n ie u w e
Co., Ltd.
scheepsw erf
van
W illia m
G re y
and
Deze w erf, w aarv an de eerste aanleg begonnen is in N o v em b er 1917
en w aarvan, in Juni 1919 het eerste schip' (een v ra ch tb o o t van 8200
ton draagverm ogen) van stapel liep, h eeft v ier hellingen v o o r schepen
van 440’ lengte en 56’ b reedte (m a x im u m ). D e loods v o o r de b e w e r­
k in g van platen en het buigen van spanten is 532’ lang en 100’ breed.
Zoowel van deze w erkplaats als van de andere kleinere w e rk p laatsen
w o rd t een k o rte beschrijving d e r in ric h tin g gegeven. V oor liet u i t ­
rusten na het te w ater loopen d ie n t een 460’ lange kade, w a a ro v e r
een 30 tons k ra a n loopt m e t een, m a x im u m hefverm ogen van 90'. V o o r
h et tra n sp o rt van m aterialen op de h elling dienen tw in tig d raaien d e
k ran en van drie ton hefverm ogen, aan een a rm van 35’. B ehalve een
vrij uitvoerige beschrijving en een g ro o t aantal foto’s w o rd en n o g
gegeven: een duidelijke p latteg ro n d v an h et geheele w erfte rrc in , een
schem atische teekening v an de u itru stin g sk raan , en de in rich tin g v an
verschillende b u reau x en van de cautine.
T h e S h ip b m ld er, A ugustus 1919.
J. C. A. Sf
IN N E D E R L A N D INGEDIENDE
OCTROOIAANVRAGEN
schiedt, is een b o rg b o u t aangebracht, d ie de onderm ijn v asth o u d t
to td at het zw eefanker grond raakt, door den schok w aaraan de b o rg ­
bout u it h aar w erk Wordt gezet.
op h et gebied v an scheeps- en scheepm achinebouw en scheep v aart,
openbaar gem aakt 1 A ugustus 1919
V e rb e te rin g aan een veilig h eidsk lep m et g ro o te lich th o o g te en m et v e e r
of gew ichtsbelasting
( B l a u w d r u k k e n der bijbehoorende teekeningen alsmede a fs c h r ifte n der
aanvrage sijn te b e k o m e n bij het bureau van den
J n d ustriee lcn E ig e n d o m te ’s-Gravenhage.)
No. 10321 Ned. K lasse 13c. Ingediend 13 A ugustus 1918 te 2 u u r
20 m in. n.m. A an v rag er: H . M aihok A.G. te H am b u rg .
Deze uitvinding b etreft een v erb eterin g aan een veiligheidsklep m et
groote lichthoogte als aanvidlingsoctrooiaanvrage d e r O ctrooiaan­
vrage No. 10306 Ned. klasse 13c.
Volgens de constructie w o rd t h et kleplichaam van de u it de hand
te bedienen sluitinrichting aan een tre k o f drukstang bevestigd w a a r­
door of de klep der slu itin rich tin g gesloten of een tijdelijke o ntlasting
der veiligheidsklep kan w orden verkregen, w aarbij de u it de hand te
bedienen sluitinrichting d ie n t om de schadelijke w erking die op^ de
oveihangende randen van h et veilighcidsklcplichaam bij het sluiten
van den klep uitgeoefend w o rd t, op te heffen.
D oor deze constructie is h et nlogelijk één hefboom te gebruiken om
de sluitinrichting in w erking te brengen en om de veiligheidsklep te
ontlasten, wanneer hare klep in gesloten toestand vast zit.
V e rb e te rin g aa n de sleepinrichting v a n een sleepboot voor ondiep w a te r
No. 1004Ó N ed. klasse 65a, ingediend 20 Juni 1918 te 2 u ur 41
min. n.m. A anvrager: Siem ens Schückertw erke te Sicm ensstadt bij
Berlijn.
:
De banden, stangen of rails, w aarlangs sleepbooten zich door middel
van rollen voortbewegen cn die op den kanaalbodem liggen, worden
dikw ijls van den bodem gelicht. D it oplichten moet echter binnen nam
we grenzen blijven, opdat door de daarvoor ontstane buigingen de toe
te laten spanningen in de stan g n ie t overschreden worden.
Dc nieuwe in rich tin g heeft een in rich tin g ten doel, w aarm ede bij v e r­
anderlijken w aterstan d of bij veranderlijke kanaaldicptc de
rollen
steeds langs de banden, stangen of rails blijven rollen zonder deze
laatste te veel op te. lichten en w aardoor het tevens mogelijk w o rd t
om vast op den bodem aangebrachte rails te gebruiken.
H e t. rollenstelsel der sleepbooten is daartoe in verticale richting be­
w eegbaar. T evens is liet van belang om in aftakkende havens van liet
kanaal o f bij h et ovcnieiiiicn van een nieuwe sleep, enz. de sleepboot
onafhankelijk van de rails te kunnen bewegen.
D oor een bew eegbaar rollenstelsel is het mogelijk de sleepinrichting
in liet schip op te trekken, zoodat liet rollenstelsel bij liet gebruik van een
sleepschroef of derg. geen w eerstand aan de voortbeweging biedt.
i
D e inrich ting kan ook toegepast worden op een sleepinrichting die
niet drijft, m aar welke m et wielen over op den kanaalbodem liggende
rails loopt. D eze wielen bevinden zieli dan aan weerskanten va i de
ondcrdeelen, w aarop de uitvinding betrekking heeft.
In d it geval doet zich evenals bij een sleepboot de. noodzakelijkheid
voor, om de frictierollcn of dergelijke van de stang of de rails los te
kunnen nem en, teneinde b.v. niet de enkele sleepboot van de ccne
slccpbaan in de andere te kunnen komen.
W o rd t, zooals in het beschreven voorbeeld het geval is, een sleep­
boot gebruikt, dan w orden hij voorkeur de verstelbare aandrijfinrichtingen in een verticale door de sleepboot reikende koker aangebracht.
Deze in rich tin g geelt bet groote voordeel, dat de betreffende w erk ­
krachten door het vaartuig, heter opgenomen kunnen worden, dan
w anneer de aandrijfinrich tin g aan de buitenzijde van. het vaartuig
aaiigebraclit w ordt.
Bij v o orkeur w orden de wanden van den koker doorgetrokken tot
boven de w aterlijn zoodat het onnoodig is, den koker van boven w a te r­
dicht a f te sluiten.
D ubbelm ijn.
No. 12072 N ed. klasse 65d. Ingediend 2(5 Mei 1919 te 10 u u r 2
min. v.m. A anvrager G. L . G oedhart te ’s-Gravenhage.
H e t is bekend, dat in den oorlog de vijand zal trachten door m id ­
del van m-ijuvegers de zeemijiien van. den tegenstander op te ruim en,
teneinde de m ijnversperring onschadelijk te maken, terwijl vijandelijke
oorlogsschepen", welke een m ij.nversperring duchten o f deze zullen w il­
len forccercn, zich kunnen vrijw aren door gebruik te maken van een
toestel tot zclfbcveiliging tegen mijnen, w aardoor deze w orden af­
geknipt.
H et effect van het opruim en der mijnen kan worden te niet gedaan
en liet afknippen van een mijn m et een toestel tot zelfbeveiliging kan
voor het schip zelve gevaarlijk w orden door een sam enkoppeling van
tw ee mijnen, w aarvan de een op mijndiepte en de andere op den bodem
zicli bevindt, zoodanig d at bij het losraken van den bovenmijn, de
onderm ijn in de plaats treedt.
19e in rich tin g nu bestaat u it een samenkoppeling van twee mijnen,
w ier ankerkabels zijn gewonden op twee onafhankelijke van elkaar op
een w agenvorm ig zw eefanker bevestigde tromm els, terwijl iedere mijn
een diepteregelaar bezit, aan het te gebruiken type eigen en dus mijnen
van verschillende bestaande types gebruikt kunnen worden.
Zoo kan voor de eene mijn gebruikt w orden een m ijn m et voorloopgew icht (systeem S au tter H arlé)
cn voor de andere mijn, een mijn
m et diepte-instelling door middel van een w aterdrukklep (als bij m ij­
nen van E ngelsch.cn D uitsch maaksel).
D e onderm ijn w ordt op het zw eefanker vastgehouden door een
koppelbout, w elke onder de w erking van een spiraalveer trach t uit
te koppelen doch die door de spanning van den kabel der bovenmijn m et
k rach t to t koppelen gedwongen w ordt.
Z oodra dus d o o r het losraken d e r bovenmijn h aar ankerkabel zijn
spanning verliest, w ordt de onderm ijn van het zweefanker ontkoppeld
en stijgt tot de diepte w aarop zij i$ ingesteld.
O m te voorkom en, dat de ontkoppeling tijdens het lanoeeren ge­
V eiligheidsklep m et gro o te lich th o o g te m et een slu ito rg aan , d a t u it de
h an d kan w orden bediend
No. 10306 Ned. klasse 13c. Ingediend 10 A ugustus 1918 te 11 uur
45 min. v.m. A an v rag er: H . M aihok A.G. te H am burg.
D e bekende veiligheidskleppen v o o r scheepsketels en
dergelijke,
w elke voorzien zijn van kleppen m et een buiten de z ittin g uitstekende
rand, hebben het nadeel d at de klep n ie t sluit, w anneer dc keteklruk
op norm ale w aarde gedaald is, zooals d it ter v erm ijding v an stoom vcrliezen noodig is, m a a r eerst dan, w anneer de ketek lru k gedaald is
to t op een w aarde, die gelijk is aan den norm alen d ru k v erm in d erd m et
den d ru k ' op den b uiten de 'z ittin g uitstekenden ran d hiervan, w elke
w aarde overeen kom t m et de veerspanning boven h et kleplichaam .
Deze verm inderde k eteklruk lig t bij een eenigszins groote liefhoogte
zoover onder den norm alen druk, d a t iederen keer d a t de veiligheids­
klep afblaast een ongew enscht stoom verlies plaats heeft.
D it nadeel w ordt m et de in rich tin g volgens de u itv in d in g opgcheven
do o rd at de ruim te boven het kleplichaam m et de b uitenlucht verbonden
w o rd t door een sluitorgaan, bestaande u it een klep of dergclijkü
welke in het verlengde v an de as van het kleplichaam is gelegen, te r­
wijl bedoelde ruim te boven h et kleplichaam m et de stoom ruim te onder
het kleplichaam bij afblazende klep verbonden is door m iddel van een
steeds vrij blijvende opening in het lniis van de veer.
D oor deze wijze van constructie h eeft men het voordeel d at de vei­
ligheidsklep op den ketel n iet in een bepaalden stand behoeft te w o r­
den aangebracht, terw ijls tevens het sluitorgaan steeds open is, tenzij
m et h et u it de h and sluit.
V e rb e te rd e circu latie in rich tin g v o o r scheepketels
No. 9751 Ned. klasse 13&. Ingediend 18 A pril 1918 te 2 uur
55 m in. n.m. A an v rag er: P erfe c ta B oiler C irculator L td, P . C. A yers
en PI. W . E. Josling, allen te Londen.
De inrichting h eeft b etrek k in g op de w atercirculatie v o o r scheepsketels in het bijzonder v o o r den Schotschen ketel m et m eerdere vuren
en nesten van vlam pijpen en is zoodanig dat de w a te rstro o m snel en
v o ortdurend onder de stoom ruim te langs elk deel van den ketel strijk t.
D e constructie b estaat u it een v erticale ric h tp laat aan of nabij een
der zijden aan het vooreinde v an een kap, welke rich tp laat onder eenen
hoek n a a r het vooreinde van den ketel is g erich t; de aan de kap be­
vestigde zijstukken loopen nagenoeg to t aan de onderste horizontale
zij-vlampijpen door terw ijl boven d e ruim te tusschen de v lam k ast en
het ach te rfro n t van den ketel een kap is aangebracht die zich dw ars
door den ketel u itstrek t.
H ierd o o r is het m ogelijk den w aterstro o m onder een bepaalden hoek
door m iddel van de kap over de vlampijpen, n aar den v o o rk a n t van den
ketel te sturen, terw ijl de teru g stro o m in g langs de eene zijde van den
ketel zoowel als langs den bodem verloopt en tegelijkertijd langs
de andere zijde van den ketel een groote stroom u it de kap kan
loopen, w aarbij een opduw en van h et w ater tegen de w anden w o rd t
verhinderd en eene krachtdadige circulatie door de geheele w a te r­
m assa in den ketel w o rd t verkregen.
VAN DER R EE’s HOUTHANDEL
Z E G W A A R D S T R A A T 4, R O T T E R D A M , T E L E F O O N N o . : 10528
Fijnhouthandel voor de M E U B E L IN D U STR IE en S C H E E P S B O U W .
In v o o rra a d p rim a A m er, E ik e n ..
In voorraad prima droog Eiken, Noten, C U B A M A H O N IE , Zeeuwsch
Iepen, Beuken, Esschen, Acasia, Abeelen, Kersen, Populieren enz. enz.

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Aanvraagformulier winterberging 2014-2015

het schip. veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart

Peertutor (vo)

Verslag vergadering 21/10/2014

veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart

Schip en W erf - SWZ Maritime

WALSEN - AA Machines