S c h ip
en W e r f
1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
DE VEREENIGING VA N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
O RG A AN V A N
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE:
MEDEWERKERS:
ir. J. W . HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A . VAN LAMMEREN,
ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200
ERE-COMITÉ :
Ir. A. W . BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam: A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappij „Nederland” , Amsterdam; Ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudrlaan & Co's
Stoomvaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche Dok-enScheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.),
Amsterdam; M . C. KON ING , Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., Amsterdam; W. H. DE
M ONCHY, Voorzitter van de Kam er van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V.
Electrotechn. Industrie v/h W . Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STO RK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr.
Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSELING, Commissaris der N.V. Kon. M ij. ,,De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST,
Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO,
W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . G ERR IT­
SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN,
ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN,
prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY J r „ ir. W. K R O P­
HOLLER, ir. W. H. KRU YFF, prof. ir. A. J. TE R LINDEN, dr. ir.
W. M. MEIJER, ir. J. C. M ILBORN, J. J. M OERKERK, ir. A. J.
MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK,
ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W.
H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J.
RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE,
ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W.
VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR,
ing. E. VLIG, U . L. DE VRIES, J .W . W ILLEMSEN, m r.J. W ITKOP,
prof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
DERTIGSTE JAARGANG
12 APRIL 1963 — No. 8
DE FR A N S E K O O P V A A R D I JV L O O T
F iieru it b lijk t dat de lijntonnage ver­
geleken m et 1 september 1939 m et de
h elft is verm inderd. De lijnvloot telde
op 1 ju n i 1962 63 schepen m et een
inhoud van 583.600 b rt; zij vertegen­
woordigde slechts 12 % van bet totaal
vergeleken m et 43 % in 1939.
De gem iddelde leeftijd bedroeg daar­
entegen 12 jaar vergeleken m et 16 jaar
in 1939, te rw ijl de thans in de vaart
zijnde lijnschepen groter en sneller zijn.
H et afgelopen jaar stond in het teken
van de oplevering en het in de vaart
brengen van twee grote passagierssche­
pen t.w . de F r a n c e en de A n c e r v i ll e .
Eerstgenoemd schip w erd op 11 mei
1960 in St. N azaire te w ater gelaten
en op 5 jan u ari 1961 aan de Cie Générale
opgeleverd. N a een reis naar de C ari­
bische Zee vertro k de F r a n ce voor de
A an een o verzicht van de groei van
de Franse ko o p vaardijvlo ot, sam enge­
steld door de president van de C om ­
p agnie G énérale T ran satlan tiq u e — de
heer G ustave A nduze-F aris — zijn de
navolgende bijzonderheden ontleend.
Op 1 ju n i 1962 w as de vloot 80 %
gro ter d an in het begin van de tweede
w ereldoorlog en 5,1 % groter dan op
1 ju n i 1961. De voor Franse rekening
op 1 ju n i 1962 in aanbouw zijnde ton­
n age bedroeg echter niet meer dan
15 5.400 b rt, w aarm ede een dieptepunt
sedert het einde van de oorlog w erd
b ereikt.
De groei en sam enstelling van de
Franse koopvaardijvloot in de beide
ach terliggen d e jaren, vergeleken m et 1
septem ber 1939, b lijk t u it onderstaande
tab el:
In duizenden bruto register tonnen
1.166
—
-F
50
— 0,2 5
oo
Totaal
l-7-’61
V-\
Lijnschepen
Schepen voor de algemene
vrachtvaart
Tankschepen
l-9-’39
Voor of achter­ Voor of achter­
uitgang in %
uitgang in %
vergeleken met
vergeleken met
1961
1939
l-6-’62
583
1 .2 4 5
2 .0 8 4
2 .2 0 1
323
2 .0 1 8
2 .1 4 2
7 6 ,8
+ 56 2 ,7
+ 6,0
2 .7 3 4
4 .6 8 7
4 .9 2 6
+
+ 5,1
80 ,2
+ 5,6
eerste m aal op 3 jan u ari 1962 van Le
H avre en Southam pton naar N ew Y ork.
In m inder dan een jaa r tijd werden
43 transatlantische reizen gem aakt, ter­
w ijl bovendien aan het einde van het
afgelopen jaar een toeristenreis van New
York naar de Caribische Zee plaatsvond.
De resultaten w aren in het afgelopen
jaar alleszins bevredigend. V an kin d er­
ziekten had men geen last. Op de proef­
tocht werd een snelheid van meer dan
3 5 m ijl bereikt terw ijl het verb ruik ge­
middeld niet meer dan 899 k g per m ijl
bedroeg.
61.500
passagiers, een bezettingsper­
centage van 77, w erden in m inder dan
tw aalf m aanden vervoerd, terw ijl ver­
scheidene honderden passagiers voor de
toeristenreizen n aar de Canarische eilan­
den en de C aribische Zee geboekt w er­
den.
D it jaar zal de „ F r a n c e ” 3 8 m aal de
transatlantische oceaan oversteken.
Van 15 februari tot 13 m aart en van
16 m aart tot 30 m aart w erd een tw eetal
toeristenreizen n aar de C aribische Zee
gem aakt. T er gelegenheid van de car­
navalsfeesten w erd ook aan Rio de
Janeiro een bezoek gebracht.
Op 5 april 1961 w erd de A n c e r v i l l e ,
die voor rekening van de Com pagnie de
N avigation Paquet eveneens in St. N a­
zaire werd gebouw d, te w ater gelaten.
Op 8 september jl. werd de A n c e r v i l l c
op de Marokko, Canarische eilanden en
Senegal route in dienst gesteld. Het met
dieselmotoren uitgeruste schip is inge­
richt voor het vervoer van passagiers
van Marseille naar Casablanca en Dakar,
terwijl het in de bedoeling ligt ook toeristenreizen te maken.
Onderstaande tabel geeft enkele bij­
zonderheden van deze beide schepen.
Navale en de Soc. Maritime Natio­
nale en de M e k a m b o voor rekening van
de Compagnie Maritime des Chargeurs
des Réunis. Voorts werden nog verschil­
de ertsschepen in Zweden, Noorwegen,
wegen, Denemarken en Australië ge­
kocht resp. besteld.
Daarnaast dient gewezen op de „fruit
carrier” vloot, een der grootste in de
wereld, met een geschat draagvermogen
„France”
Lengte
.................................... .
1.03 5 voet
„Ancerville”
5 52 voet
Breedte .........................................
Bruto inhoud ................................
110 „
66.348 ton
73 „
14.500 ton
Accommodatie voor passagiers . .
............................
Dienstsnelheid
Machine vermogen ........................
2.0,44 „
30,3 mijl
160.000 pk
756 „
22,5 mijl
24.000 pk
Van de vloot werden eind 1961 o.a.
af gevoerd de B r e t a g n e , 15.961 brt, van
de Soc. Générale des Transports Mari­
times — het schip voer in de dienst op
Zuid Amerika — en de L i b e r t é , 51.840
brt, die begin vorig jaar voor sloop werd
verkocht en door de F r a n c e op de New
York route werd vervangen.
Op het ogenblik is geen enkel lijn­
schip voor Franse rekening in aanbouw.
Daarentegen wordt de laatste hand ge­
legd aan het op 10 november jl. voor
rekening van de Zim Line, Israël, door
de Chantiers de l’Atlantique in St. Nazaire te water gelaten lijnschip S hal om.
Het schip is bestemd voor de Haifa-New
York dienst der rederij.
Voorts hebben de Noorse rederijen
Den-Norske Amerika Linje en Leif
Hpegh, Oslo, bij de Forges et Chantiers
de la Méditerranée een schip voor de
transatlantische vaart besteld.
Op 1 ju n i 1962 telde de Franse
vrachtvloot 5 52 schepen m et een in ­
houd van 2,3 m iljoen b rt, een ver­
m eerdering van 5,6 % vergeleken met
1 ju li 1961. De huidige vloot is ver­
geleken m et die van vóór de oorlog met
77 °/o toegenomen, terw ijl de gem iddel­
de ouderdom van 19 jaar en 4 m aanden
tot lOj/2 jaar is gedaald. B ijna verdub­
beld vergeleken met 1939, is de opbouw
der Franse vrachtvloot ook veel ge­
varieerder.
H et aantal bulkcarriers t.w . 56 met
een draagverm ogen van 445.000 ton op
1 jan u ari 1961 is gedurende het eerste
h alfja ar 1962 m et v ijf nieuwe ertssche­
pen, m etende 87.069 brt en m et een
draagverm ogen van 12 5.650 ton u itge­
breid. Zij w erden gebouwd voor re­
ken in g van Louis D reyfus & Cie, t.w .
de C h a r l e s L.D. en de F r a n ç o i s L.D.,
de A m p h i o p e voor rekening van de
U nion N avale & Soc. N avale Caennaise,
de H a l o n i a voor rekening van de Union
aan het einde van dit jaar van circa
150.000 ton. De Cie Générale heeft twee
nieuwe bananenschepen voor de dienst
op West Indië in de vaart gebracht, t.w.
de Fo r t d ’O r l é a n s en de F o r t C r e v e c o e n r .
In 1961 werden reeds de F o r t d e
F r a n c e en de F o r t F l e u r d ’E p ic e in
dienst gesteld. In totaal beschikte de
Cie Générale op 1 januari jl. over 16
bananenschepen terwijl volgend jaar
nog twee schepen aan de vloot worden
toegevoegd.
De Franse tankvloot is thans 6,6 maal
groter dan vóór de oorlog en telt 174
schepen met een inhoud van 2,1 miljoen
brt. In twaalf maanden tijd' bedroeg de
vermeerdering 6., 15 %. De tankvloot
vertegenwoordigt
43,5 %
van
de
Franse koopvaardijvloot terwijl de ge­
middelde leeftijd zeven jaar bedraagt.
Gedurende het tweede halfjaar 1961
werden de navolgende supertankers op­
geleverd, t.w. de A r m a g n a c , 48.549 ton
draagvermogen, de Fassy, 33.009 ton
draagvermogen, de Sirius, 5 0.600 ton
draagvermogen, de Hassi M e s s a o u d ,
51.500 ton draagvermogen en de
Fausta, 50.622 ton draagvermogen.
Gedurende het eerste halfjaar 1962
werden geen supertankers voor Franse
rekening opgeleverd. Op 1 juni 1962
waren slechts vier tankers metende
43.650 ton voor Franse rederijen in aan­
bouw.
Zowel op de lange als op de korte
trajecten vervoerden Franse schepen in
het afgelopen jaar meer passagiers. V er­
geleken met het eerste halfjaar 1961
bedroeg de stijging in de overeenkom­
stige periode van 1962 resp. 11 en 7 % .
Vooral op de New Y ork route was de
stijging dank zij het in de vaart bren­
gen van de F r a n c e aanzienlijk. De
F la n dr e en de F r a n c e vervoerden ver­
leden jaar tezamen 72.000 passagiers
vergeleken met 35.052 in 1961. Ook op
de West-Indië route nam het aantal
passagiers wederom toe, terw ijl de toeristenreizen grote populariteit genieten.
Op de route naar de Afrikaanse west­
kust, het Midden en Verre Oosten bleef
het passagiersvervoer vrijw el stationair,
zij het met een geringe tendentie tot
stijgen. De Zuid-Amerika dienst wordt
gereorganiseerd. De B r e t a g n e werd, zo­
als reeds vermeld, verkocht en de thans
in deze dienst varende schepen worden
geëxploiteerd door de Cie des Messageries Maritimes.
Tussen Frankrijk en Engeland werden
in 1961 circa 665.000 passagiers ve r­
voerd; in het afgelopen jaar nam het
aantal vervoerde passagiers wederom
toe. De gebeurtenissen in Algerije oefen­
den een ongunstige invloed op het pas­
sagiersvervoer. Repatrieerenden en m i­
litairen vormden het hoofdbestanddeel.
Daarentegen nam het passagiersvervoer
naar en van Corsica toe. In het afge­
lopen jaar vervoerde de Cie Générale
circa 3 85.000 passagiers.
Ofschoon de Franse koopvaardijvloot
gemoderniseerd is en zestien oudere
schepen metende 124.647 b rt in no­
vember jl. waren opgelegd, ondervin­
den de Franse rederijen niettemin de
invloed van de reeds 5 jaren durende
scheepvaartrecessie. De lijnrederijen heb­
ben met scherpe concurrentie te kam­
pen en ondervinden bovendien nadeel
van discriminerende maatregelen door
landen die hun nationale vloot steunen
en uitbreiden. Daarnaast worden zij ge­
confronteerd met een aantal problemen
voortvloeiend uit de onafhankelijkheid
die verleend werd aan gebieden die tot
voor kort onder Frans bestuur stonden.
Op de tot dusver uitsluitend door Fran­
se schepen bevaren trajecten ziet men
thans ook de vreemde vlag, hetgeen de
door Franse maatschappijen vervoerde
lading nadelig beïnvloedt. De voort­
durend stijgende exploitatiekosten v o r­
men een verdere bron van zorg.
In juli jl. kwam een overeen­
komst met officieren en opvarenden tot
stand waarbij aanzienlijke gage verho­
gingen werden ingewilligd. Dit heeft
ertoe bijgedragen dat de eind 1961 aan
Franse rederijen verleende kredieten,
teneinde haar ten dele schadeloos te
stellen voor de vergeleken met anderen
zoveel hoger exploitatiekosten, geheel
zijn verbruikt.
Aldus de heer Anduze-Faris in zijn
aan de Franse koopvaardijvloot gewijd
overzicht.
C.
V e rm e y
EXCURSIE V A N DE VEREENIGiNG V A N TE C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED
N A A R LIPS N.V. T E DRUNEN OP 14 FEBRUARI 1963
Op 14 feb ru ari 1963 vond een excursie plaats naar Lips
N .V . te D runen, w aaraan door ca. 110 leden en donateurs
van de V ereen igin g w erd deelgenom en.
V an R o tterd am vertro k des m orgens om 8 u u r een speciale
autobus m et ca. 45 personen, te rw ijl de overigen zich per
eigen gelegenheid naar de plaats v an bestem m ing begaven.
De o n tv an g st van het gezelschap vond n ie t in D runen
p laats doch in het restau ran t van de „E ftelin g” te K aatsheuvel
w aar de deelnem ers aan de excursie om 10 u u r allen present
w aren.
H et w elkom stw oord werd gesproken door dr. E. M. H .
L ips, die een korte inleiding gaf op de daarn a volgende
lezingen, te houden door ir. H . Klaassen en ir. J . A . Romsom.
Om 10.15 u u r hield ir. H . Klaassen z ijn le z in g over „Enige
nieuw e o n tw ik k elin gen in de scheepsvoortstuw ing” , w elke
lezin g w ij hier in extenso weergeven.
ENIGE N I E U W E O N T W I K K E L I N G E N IN
door
S C H E E P S V O O R T S T U W IN G
Ir. H. KLAASSEN
1. H e t g e b r u i k v a n e l e k t r o n i s c h e r e k e n m a c h i n e s b i j h e t o n t ­
w e r p e n van sc h r o ev e n .
T ien a v ijftie n jaar geleden w erden scheepsschroeven u it­
sluiten d ontw orpen door m iddel v an de z.g. serie-diagram m en
(een enkele vooruitstrevende onderzoeker d aargelaten , w aar
dan ook niem and een schroef on tw erp van w ilde h eb b en ). Deze
diagram m en w erden (en w o rden ) verkregen door het u it­
voeren van system atische proeven m et m odellen in een sleepta n k . De m et behulp van m odellen verkregen re su ltaten w o r­
den door m iddel van „m odelregels” verw erk t tot diagram m en,
w aarin een aan tal dimensieloze grootheden tegen elk aar w o r­
den u itgezet. Op deze w ijze w erd het m o g elijk de m eet­
resu ltaten , verkregen bij schroefjes m et een diam eter van
10-30 cm , te geb ruiken voor schroeven met een diam eter van
bijvoorbeeld zes m eter.
H et geb ruiken van m odellen voor het oplossen van tech­
nische problem en is een m ethode w elke d ik w ijls w o rd t toe­
gepast ind ien het nog niet m o g elijk is een tech nisch probleem
zonder m eer precies u it te rekenen. De oorzaak h iervan is
gew o o n lijk d at er nog geen theorie is opgesteld die k w a n tita tie f
n au w k e u rig voldoende aan sluit bij de w erkelijkh eid . W el moet
m en zo ver zijn , dat het probleem k w a lita tie f voldoende door­
zién w o rd t en dat m en dus w eet w elke grootheden een belan g­
rijk e rol spelen.
H et feit dat de diagram m en voor scheepsschroeven w orden
verkregen door het system atisch uitvoeren van proeven m et
schroefm odellen, houdt strik t genom en in dat elke grootheid
die de vorm van de schroef mee bepaalt en die invloed heeft
op de prestaties van de schroef, system atisch zou moeten
w orden gevarieerd. Bij de scheepsschroef zouden dat onder
andere de volgende grootheden kun n en zijn : aan tal bladen,
d iam eter, gem iddelde spoed, rad iaal spoedverloop, b ladcontour,
n aafafm etin g en , gem iddelde b lad d ik te, het radiale bladdikte
verloop, rake, profielsoort voor de bladdoorsneden en blado p p ervlak.
F eitelijk zou dan telkens één grootheid gevarieerd moeten
w orden, te rw ijl alle andere een vaste w aarde m oeten be­
houden. Op deze w ijze kan w orden nagegaan w at de invloed is
van v ariatie van deze ene grootheid op de prestaties van de
schroef.
U it de opsom m ing van het aan tal grootheden is d irect duide­
lijk d at, w anneer m en de invloed van alle grootheden op de
schroefprestaties onder verschillende om standigheden w il ken ­
nen, n iet alleen het aan tal u it te voeren proeven enorm groot
zal w orden, doch dat er ook een onhanteerbaar aan tal d ia­
gram m en zal ontstaan. M en zal zich dus om wille v an de kosten
en de b ru ik b aarh eid beperkingen m oeten opleggen en daarom
is het bij schroeven geb ru ik elijk h et aantal bladen, de blado p p ervlakverh o u d in g Fa/F en de spoedverhouding H /D te
v ariëren . De overige grootheden lig g en dan vast en d it houdt in
dat er een bepaald type schroef ontstaat, w aar m en a ltijd m in
of meer aan gebonden is.
H ier kom t het nadeel van dergelijke d iagram m en naar
voren: De ontw erper w ordt te veei v astgelegd aan een be­
paalde vorm van de schroef. W il h ij echter h et beste ontw erp
voor een bepaald geval m aken, dan zou m e t nam e de keuze
van bladcontour, spoed verloop, dikteverloop en profielsoort,
eveneens v rij m oeten zijn. Z ulks geldt vooral voor de grotere
scheepsschroeven w aar de problemen op h et gebied van cavitatie
en trillin g en , zoals bekend, groot zijn.
Toen in de vliegtuigb o uw de draagvleugelth eo rie was ont­
w ik k eld , stond het vast dat deze m ethode ook h aar w eg naar
de scheepsbouw zou vinden voor het o n tw erp en van scheeps­
schroeven, daar een scheepsschroef bestaat u it een aan tal rond­
draaiende vleugels die op een n aaf zijn b evestigd . De methode
kom t er op neer, dat men een vleugel v erv a n g t door een
w erveldraad. V oor zo’n w erveldraad, gep laatst in een strom ing,
kan w orden u itgereken d w elke krach t de stro m in g erop u it­
oefent. De uitko m sten bleken b ru ik b aar voor w erkelijk e
vleugels.
Deze „w ervelth eo rie” is in de loop der jaren steeds verder
o n tw ikk eld . Een van de jongste vern ieu w in gen, w elke bekend
staat onder de naam „In ductiefaktoren M ethode” , verm eerderde
de toch reeds grote hoeveelheid reken w erk per schroef dus­
danig, dat praktische toepassing ervan in feite slechts m ogelijk
is w anneer elektronische rekenm achines w o rd en g e b ru ik t.
In 195 8 w erd bij Lips een begin gem aakt m et h et b etrekken
v an de elektronische rekenm achine bij h et ontw erpen van
scheepsschroeven en omstreeks een jaar geleden begon m en de
eerste schroeven voor w erkelijke p ra k tijk g e v a lle n u it te re­
kenen, zodat w ij dus op dit gebied ongeveer één jaar p ra k tijk ­
erv arin g hebben.
N u moet m en n iet verw achten, d at de schroeven plotseling
veel meer rendem ent gaan vertonen. De w in sten die er even­
tueel behaald zu llen kunnen w orden, z ijn u ite rst m iniem . De
ku n st van het scheepsschroeven ontw erpen is in het algem een
reeds zo ver o n tw ik k eld , dat de w insten die m en voor de toe­
kom st m ag verw achten, reeds bij voorbaat slechts k lein kunnen
zijn . A an de andere k an t hopen w ij echter, d at w ij deze kleine
w insten m et nam e kunnen boeken op h et gebied van de
cav itatie -b estrijd in g en juist in het geval van cav itatie betekent
een klein beetje m eer of m inder, het al dan n ie t binnen een
paar jaar repareren van schroeven. V an d aar dat w ij gem eend
hebben, deze b elan grijke com plicatie van het schroefontw erp
op de koop toe te moeten nemen.
2. M e e t m a c h i n e s
W an neer scheepsschroeven n au w k eu rig w orden berekend,
moeten zij ook nauw keurig w orden gefab riceerd . A ls m en er
n iet zeker van kan zijn, dat het ontw erp binnen redelijke
m oeilijk de vereiste n auw keurigh eid en de toleranties voor
spoedvlak en dikte w orden op het ru g v lak bij elk aar opgeteld.
3. S ta n d a a rd isa tie
grenzen kan worden gerealiseerd, heeft het gebruik van ge­
raffineerde ontwerpm ethoden immers geen enkele zin. Goede
m eetapparatuur is een eerste vereiste om schroeven n auw keurig
te kunnen fabriceren. H et meten van scheepsschroeven is
m oeilijk wegens de gecompliceerde vorm. Zoals ook hierboven
w erd opgem erkt, naar aanleiding van de systematische proeven,
is het bij het bouwen van een meetmachine voor alles van
belang te weten welke factoren (dus hier welke afm etingen)
van belang zijn voor de prestaties van de schroef. Bovendien
moeten we w eten binnen w elke grenzen die afm etingen mogen
afw ijk en van de nominale m aat die op de tekening verm eld
staat. Deze grenzen, ofw el toleranties, zijn vastgelegd in de
bekende norm bladen van de I.S.O. (International Standardization O rganisation).
H et is dus van belang dat w ij in staat zijn afw ijkin gen
binnen de voorgeschreven toleranties inderdaad te kunnen
meten. Een van de nieuwste ontw ikkelingen op dit gebied is
een m eetapparaat dat w ij zelf hebben ontw ikkeld volgens
schema in fig u u r 1. V an de twee door de I.S.O. toegestane
meetmethoden voor scheepsschroeven, is hier de z.g. „graden­
meetm ethode” toegepast. D it w il zeggen dat hoogteverschil
tussen twee m eetpunten op een radius van een schroefblad
w ordt gem eten over een m iddelpuntshoek.
Stel dus dat een hoogteverschil h w ordt gemeten en de
360
m iddelpuntshoek /?, dan bedraagt de spoed -------- X h
(3
De n auw keurigheid van de spoedmeting is dus afh an kelijk
van de instelling van de m iddelpuntshoek en de m eting van
het hoogteverschil tussen twee punten.
De instellin g van de hoek geschiedt nu door de schroef (1 )
op een tafel ( 2 ) , te stellen die is voorzien van een zeer n au w ­
keu rig verdeelde tandkrans w aarin een nok past. De schroef
kan tekens over een aantal tanden worden verdraaid.
H et meten van hoogteverschillen geschiedt iets m inder
direct. Op een horizontaal bed (3 ) kan een verticale kolom (4 )
horizontaal worden verplaatst. De horizontale verplaatsing
van de kolom bepaalt op w elke straal op de schroefbladen
w ordt gem eten. Over de verticale kolom (4 ) beweegt zich een
support over een leibaan. A an het support zijn twee tasters
bevestigd, één voor het d ru k v lak van het schroefblad en één
voor het zu igvlak. De positie van het support (5 ) w ordt,
w anneer een taster de schroef raak t, via de m aatbepalingskast
(6 ) en een elektronische teller (7 ) op een telm achine vast­
gelegd. Deze telm achine verw erkt automatisch de binnen­
gekomen gegevens tot spoed en dikte.
U it het gehele proces is de mens, die b.v. afleesfouten kan
m aken, geëlim ineerd. H et spoedvlak en het ru gv lak worden
direct gemeten. D it laatste is een verbetering t.o.v. de gebruike­
lijke meetmethode, w aarbij ni. alleen het spoedvlak en de
dikte van het blad gemeten w ordt. D it laatste heeft de vol­
gende nadelen: de diktem eting bereikt in de p ra k tijk
U it het voorgaande b lijk t dat er een tendens bestaat naar
steeds verdergaand „ m aatw erk ”, m .a.w . naar h et m aken van
een schroef die zo exact m o gelijk is aangepast aan de om ­
standigheden, w aaronder hij dienst moet doen. M aatw erk is
echter duur, vooral bij de steeds stijgende kosten van de
arbeid. Deze tendens zou de onplezierige consequentie kun n en
hebben dat de prijzen van de scheepsschroeven zouden gaan
stijgen, ondanks het feit dat geprobeerd w o rdt door m echani­
satie de produktiekosten binnen de perken te houden. D aarom
is het gewenst dat w o rd t nagegaan of er nog andere m o g elijk ­
heden bestaan om de produktiekosten laag te houden en dus
de prijzen te stabiliseren. Een b elan grijke m ethode hiervoor
is het standaardiseren.
Deze standaardisatie zou moeten w orden uitgevoerd bij die
afm etingen van de schroef, w aarb ij de stan d aard isatie geen
afbreuk doet aan de juiste aanpassing van de schroef aan de
taak die zij moet verrich ten . D it is m et nam e het geval bij
afm etingen van de n aaf, het asgat en de spiebaan. D aarom zijn
onzerzijds voorstellen ingediend bij de N ederlandse n o rm ali­
satie. Deze voorstellen z ijn thans in behandeling in een com ­
missie die daartoe is gevorm d. W ij hopen op de steun van de
N ederlandse reders en w erven om naast de kostenverhogende
factoren, ook deze kostverlagende facto r te ku n n en in ­
troduceren.
Een kostprijsprobleem bestaat eveneens bij de schroeven
voor de kleine scheepvaart. Op d it gebied bestaan n iet de
eerder gesignaleerde m oeilijkheden op het gebied van cavitatie,
die zouden dw ingen tot meer „m aatw erk ” . H et probleem is
hier, dat bij kleine schroeven de factor arbeid een overw egende
rol speelt in de kostprijs, w aardoor loonsverhogingen een door­
slaggevend effect hebben.
Op d it gebied hopen w ij dat in de toekom st reders en
scheepsbouwers eraan zu llen m edew erken de details van de
vorm geving van de schroef aan ons over te laten.
D aar w ij zeer grote aantallen schroeven voor de kleine
scheepvaart m aken is het m o gelijk gebleken, g eb ru ik te m aken
van statistische m ethoden. In verband hierm ede gaan w ij in de
toekomst vragen ons niet tot in detail voor te schrijven hoe
een schroef er precies u it moet zien. W ij w illen vasthouden
aan ons principe, dat w ij voor elk schip en z ijn m otor, in de
omstandigheden w aarin het vaart, een speciaal aangepaste
schroef w illen leveren. D it is onze specialiteit. L a a t ons echter
de vrijheid u it te m aken hoe w ij dit precies m oeten doen. D it
zal naar w ij hopen, kun n en voorkóm en dat de ook in de to e­
kom st te verw achten loonsverhogingen d irect zouden leiden
tot prijsverhogingen, te rw ijl anderzijds onze k w a lite it geh an d ­
haafd b lijft, ja zelfs, n aar w ij hopen, zal w orden verbeterd.
4. R ep a r a tie s e n o n d e r h o u d
W anneer een schroef m et veel zorg is ontw orpen, v e r­
vaardigd en op zijn juiste m aatvoering is gecontroleerd, w ordt
zij aan het schip gehangen en gaat zij, n aar w ij hopen, haar
n u ttige diensten verlenen.
N u vorm t de positie w aarin de schroef kom t te verkeren
een b elangrijke hinderpaal bij het op peil houden v an haar
prestaties, en w el om de volgende redenen:
a. De schroef w erk t in zeew ater, dat zeer corrosief is. V rijw el
alles w ordt in zeew ater aangetast, ook bronzen schroeven.
H et vervelende daarbij is, dat de aan tastin g n iet g e lijk ­
m atig over het gehele bladoppervlak is, m et als gevolg dat
de schroef ru w w ordt. D aardoor zal de w eerstand van het
w ater dat langs de schroefbladen stroom t toenem en, w a a r­
door een d alin g van het rendem ent optreedt.
Hydraulisch bediende Lips-H.M.F. verstelbare s c h r o e f
b. In het w ater w aarin de schroef draait, zullen dikw ijls
obstakels voorkomen die door de schroefbladen worden
geraakt. D aardoor zullen beschadigingen optreden die
kunnen bestaan u it verbuigingen van gedeelten van het
schroefblad, en in ernstige gevallen zullen scheuren o nt­
staan. D it kan verdere schade tot gevolg hebben. Verbogen
delen van een schroefblad kunnen aanleiding geven tot het
optreden van hevige cavitatie. Voorts kunnen scheuren
optreden die met het blote oog niet zichtbaar zijn , m aar
zich verder voortplanten in de schroef en tenslotte leiden
tot het afbreken van een stuk van het blad.
H et is duid elijk dat een reder door bovengenoemde redenen
veel geld verliest en rendem entsdalingen van 2-5 °fo zijn als
gevolg van een of meer der bovengenoemde factoren vrij
norm aal. Een ieder kan voor zichzelf uitrekenen w at hem dit
per jaa r gaat kosten, nog af gezien van het feit dat, indien
geen aandacht besteed w ordt aan beschadigingen, de u it­
eindelijke gevolgen nog veel ernstiger kunnen zijn.
H et is daarom verstandig bij elke dokking de gelegenheid
aan te grijpen de schroef te inspecteren (of beter nog: door
een deskundige te laten inspecteren) en vervolgens het opper­
v lak te doen polijsten, alsmede zelfs voor het oog kleine
beschadigingen te laten repareren.
Op deze w ijze is men niet alleen verzekerd van een langere
geb ruiksd u ur van de schroef, doch de schroef zal ook over die
langere levensduur een gem iddeld hoger rendement leveren.
M et het bovenstaande voor ogen, hebben w ij de laatste jaren
meer aandacht besteed aan reparaties en onderhoud van de
scheepsschroeven dan ooit het geval was. Daartoe komen onze
inspecteurs op verzoek de schroeven in het dok inspecteren
en geven adviezen over noodzakelijke reparaties en onderhoud.
Een kleine reparatie w aarbij niet verwarm d of gelast moet
w orden, w ordt door de speciale service-ploeg in het dok u it­
gevoerd. D it geldt ook voor het polijsten van de schroeven.
H et is aan te bevelen dat polijsten bij elke voorkomende
gelegenheid geschiedt. H et levert bij geringe kosten een veel­
voud van besparingen op.
Grotere reparaties w aar met name w arm tebehandeling of
lasw erk aan te pas komen, moeten in onze fabriek geschieden.
Zoals bekend is zorgen w ij daartoe voor snel transport van en
n aar de w erf en de reparatie w o rdt met zo groot m ogelijke
snelheid uitgevoerd.
Ook bij het vorige bezoek van uw veren igin g is gesproken
over verstelbare schroeven. In die tijd was de verstelbare
schroef op zich ook voor ons b ed rijf nog een b etrek k elijk e
nieuw igheid. D it is n u niet meer zo. De verstelbare schroef is
een norm aal verschijnsel gew orden in ons b ed rijf, b lijk t:
A an tal
1956
1962
PK to taal
92
325
ca. 120.000
ca. 400.000
In deze cijfers zijn de kleine mechanisch bediende verstel­
bare schroeven niet opgenomen. Onze referen tielijst verm eldt
sedert 1956, 336 stuks van dergelijke schroeven m et een to taal
vermogen van ca. 3 8.000 pk.
In 1956 w erd in ons b ed rijf nog slechts één ty p e verstel­
bare schroef v erv aard igd : de bekende lips-Schelde schroef,
m et de haar kenm erkende opstelling van tw ee b ladparen in
tandem op een n aaf van opvallend kleine diam eter. W ij v er­
vaardigen dit type nog steeds en de ervaringen die w ij ermee
hebben opgedaan b lijk en , vooral w aar het de solid iteit b etreft,
nog steeds buitengew oon gu n stig te zijn . Zelfs onder u iterst
zw are om standigheden als te vinden in de N oordelijke Ijszee
of in ondiep w ater, bleek deze constructie p raktisch n iet te
beschadigen. De enige beschadigingen w elke m en m et d it ty p e
kan oplopen, zijn te vinden aan de bladen, hetgeen trouw ens
heel norm aal is voor een schroef. Ook een m onoblokschroef
vertoont deze schade op zijn tijd .
Een nadeel van deze constructie bleek echter, dat zij vooral
voor kleinere verm ogens van b.v. 1500 - 200 pk te d u u r is. W ij
zochten daarom n aar een constructie voor d it verm ogensgebied, welke veel sim peler zou moeten zijn , doch aan de
andere kan t even betrouw baar. A ls gevolg d aarvan is sedert
1956 een tweede typ e schroef aan ons p ro d uktie-p ro gram m a
toegevoegd: de in p o p u lariteit snel stijgende L ips-H .M .F .
schroef.
D it type schroef gin g to t ons pro duktie-p ro gram m a behoren
dank zij sam enw erking m et een klein Deens b ed rijf, w aar reeds
tien tallen jaren een verstelbare schroef w erd verv aard ig d voor
kleine vissersboten m et verm ogens to t rond 200 pk. De con­
structie van deze schroef is uiterst eenvoudig en de verstellin g
hi
!f 1
■AH
ÏÏ1
Jll
i ■u
h -J
A
“ii
11
p
TT
p_____ M
L
__u
"Y
p—j
-H
J i 1i
-n
iI
—
L
H
-jjk 4
H
1L
Fig. 3. Speciale co n stru ctie v o o r toepassing bij sneller lopen de m o to re n
,-j-T
J | J11
= = r — h __u
1
u
11
■4
Jr'
A )
'!ii
___
_
< fl
h
van de schroefbladen geschiedt geheel langs m echanische weg.
A an v an k e lijk geb ru ikten ook w ij deze constructie, doch
zij bleek voor toepassing bij vermogens groter dan ca. 200 pk
n iet de juiste oplossing. D aarom hebben w ij een hydraulische
servom otor gebouw d, w elke gebaseerd is op de hydraulische
servom otoren w elke ook voor de Lips-Schelde schroeven w er­
den geb ru ik t. Tevens w erden de naven herzien en aangepast
aan de grotere verm ogens. H ier w erd echter het principe van
de oorspronkelijke constructie gehandhaafd. H et resultaat
h iervan is te zien in fig. 2.
In septem ber 1961 voer het eerste (Belgische) schip met
deze constructie en sedertdien zijn er vele gevolgd. D it type
schroef heeft thans een toepassingsgebied gekregen to t ca.
2.500 pk.
Een d u id elijk herkenbare tendens in de scheepsbouw is het
geb ru ik van tan dw ielkasten in com binatie m et sneller lo­
pende m otoren. A angezien dit soort m achine-installaties b ij­
zondere m ogelijkheden biedt voor het aanbouwen van ver­
stelbare schroeven, hebben w ij hiervoor een speciale con­
stru ctie o n tw ikk eld , w elke zeer com pact is en aan vrijw el
elke tan d w ielk ast kan w orden aangebouwd, w aarb ij de as­
hoogten van ingaande en uitgaande as ongelijk zijn.
In fig . 3 w ordt een dergelijke tandw ielkast getoond.
De v erb in d in g van de schroefas met de h ydraulische ci­
lin d er (2 ) bestaat uit een gedeelde koppelbus (1 ) m et vaste
flenzen voor en achter. In de holle ruim te die aldus ontstaat
is de koppeling van de verstelstang en de zuigerstan g van de
h yd rau lisch e cilin der (2 ) ondergebracht. Deze koppeling
m aak t het m o gelijk de schroefas te trekken zonder d at de
cilin d er w o rdt gedem onteerd. De cilinder is m et bouten be­
vestigd aan de uitgaan de as van de tandw ielkast ( 3 ) . Op de
n aar voren verlengde tandw ielas, dus vóór de tandw ielkast
is een olietoevoerkast (4 ) gem onteerd. H et huis ervan is
voorzien van twee aansluitingen voor invoer resp. afvoer van
h yd raulisch e olie. H et huis draait niet met de as mee. De
h yd raulisch e olie w o rdt door een kleine boring door het hart
van de tandw ielas gevoerd naar de verstelcilinder ( 2 ) . D ank
zij de kleine afm etin g van de boring in de tandw ielas behoeft
deze n iet zw aarder te zijn dan norm aal.
Op de tan d w ielkast kan een pomp worden geplaatst die
dan direct kan worden aangedreven door de ingaande as (5 ) .
De stu u rsch u if kan eveneens op de kast worden gebouw d,
te rw ijl het oliereservoir van de tandw ielkast kan dienen als
reservoir voor het hydraulische systeem voor de schroef.
Daardoor ontstaat een eenheid w elke zo in het schip kan
worden gemonteerd en kan worden gekoppeld aan nagenoeg
elke eventueel gewenste afstandsbesturing voor schroef en
(indien aanw ezig) koppeling. A nderzijds is de constructie
zodanig dat tandw ielkast en verstelbare schroef voldoende
los van elkaar staan, zodat b.v. dem ontage van de een de
ander niet beïnvloedt.
In de grotere vermogens, dus boven ca. 2500 pk is naast
de Lips-Schelde naaf, de Lips-W erkspoor n aaf een belangrijke
aanvulling gebleken van ons produktie-program m a. Deze naaf
is van conventionele constructie. H aar ontstaan m oet worden
gezocht in de tijd vlak voor de eerste wereldoorlog. N ad at dit
type naaf tussen de beide wereldoorlogen een sluim erend be­
staan had geleid, is zij bij W erkspoor na de oorlog herleefd.
Tenslotte is deze constructie overgegaan n aar de firm a
Lips, hetgeen geheel in de lijn lig t van het hedendaagse
streven naar specialisatie. Sedertdien is u it de sam enw erking
tussen W erkspoor en Lips de Lips-W erkspoor constructie ont­
staan, w aarbij Lips haar ervaringen in de constructie heeft
verw erkt. (Fig. 4 )
In het bovenstaande zijn de belangrijkste veranderingen
in ons produktieprogram m a vermeld. D aarnaast zijn n atuu r-
Fig. 5. De Cape Flood, Canadese traw ler niet Lips-Schelde
vers fel bare s c h r o e f
Fig. 6. D e Lips- S c b e l d e inst allat i e v a n d e Cape Flood
lijk tientallen veranderingen in bestaande constructies door­
gevoerd, welke geleid hebben tot vereenvoudiging, verhoging
der bedrijfszekerheid en verlaging van de prijs. Op dit alles
in te gaan zou echter te ver voeren.
door één of meer pompeenheden welke op elke willekeurige
plaats kunnen worden opgesteld. Deze pompeenheden kun­
nen worden aangedreven al naar keuze door dieselmotoren,
benzinemotoren, elektromotoren, stoomturbines of gasturbi­
nes. Een economische oplossing is de pompen aan te drijven
door één of meer van de hulpmotoren welke toch reeds in
het schip moeten worden geïnstalleerd.
Het toerental van de schroef (schroeven) in de tunnel
kan worden geregeld door middel van de machine die de
pomp aandrijft of door een regelklep in het hydraulisch
circuit indien de aandrijvende machine een constant toerental
heeft. De richting van de stuwkracht, welke door de dwarsschroef wordt uitgeoefend, wordt geregeld door een omkeerschuif, welke in het hydraulisch circuit is opgenomen. Daar­
door wordt de draairichting van de schroef omgekeerd. A an ­
gezien een transmissie ontbreekt is hierbij praktisch geen mas­
sa betrokken en gaat dit omkeren uiterst snel, hetgeen voor
dit soort schroeven noodzakelijk is. De stuwkracht van de
boegschroef is in beide richtingen even groot.
De bediening van het geheel geschiedt op afstand vanuit
één of meer plaatsen naar keuze. Op elke plaats w ordt een
bedieningskolom geplaatst waarop alle bedieningsorganen zijn
aangebracht.
6 . Diva rsschro ev cn
De mogelijkheid om met schepen te manoeuvreren is be­
perkt in die gevallen dat bij een met lage snelheid varend of
gestopt liggend schip, niet alleen het achterschip doch ook
het voorschip zich precies naar een bepaalde plaats moet
bewegen en/of daar moet blijven. De enige oplossing voor
dit probleem bestaat uit het aanbrengen van een voortstuwingsinrichting in de boeg van het schip. Dergelijke inrich­
tingen zijn de laatste jaren in vrij grote getale op de markt
verschenen. Ook Lips heeft een systeem ontworpen. Het
prototype zal binnenkort proefdraaien en zal geplaatst w or­
den op een Canadees schip.
In het kort komt het genoemde systeem hierop neer: in
een tunnel welke zich onder water, dwarsscheeps, in de boeg
van het schip bevindt, is een gestroomlijnd lichaam geplaatst.
Hierin bevinden zich één of meer hydraulische motoren,
welke één of twee vastbladige scheepsschroeven aandrijven.
In het stroomlijnvormig lichaam is ook een stuwblok op­
genomen. De schroeven worden aangedreven door hydrau­
lische motoren, die zich onder water bevinden. Er zijn dus
geen tandwielen en transmissie-assen, welke vanuit de tunnel
naar boven leiden. De motoren worden gevoed door hogedrukolie, welke na het verrichten van arbeid in de motoren
via een lagedruk retourleiding wordt afgevoerd. De leidingen
lopen door de steunen waarmee het stroomlijnvormig lichaam
in de tunnels is opgehangen. De hogedrukolie wordt geleverd
Fig. 7. D e Li ps -H. M. F. v e r s t e l b a r e s c h r o e f , t y p e VP 11, v a n d e
B e l g i s c h e t r a w l e r Charvic, 110 h p bij 290 o m w / m i n
Om 11.15 uur werd deze lezing gevolgd door die van ir. J. A . Romsom welke lezing wij eveneens onverkort weer­
geven.
ALU MINIUM EX TR U S ÏE
door
Ir. J. R O M S O M
De voortdurende groei van het Al. verbruik vindt z’n
oorzaak in het feit, dat de ertsen voor de bereiding van A l.
in ongelimiteerde hoeveelheid voorhanden zijn en verder,
doordat A l. een combinatie van zeer bepaalde eigenschappen
heeft.
Het ongelimiteerd voorhanden zijn van Al. heeft tot gevolg,
dat er een stabiele prijs is van het materiaal dat, het s.g. in
aanmerking genomen, per volume eenheid niet veel onderdoet
voor die van staal. Een bijkomend voordeel is hierbij nog de
relatief hoge oudmetaalwaarde.
Een van de belangrijkste eigenschappen van A l. is, zoals
gezegd, het lage soortelijk gewicht dat, gepaard gaande met
de sterkte van de A l. legeringen, de mogelijkheid biedt tot
gewichtsbesparing in constructies. Deze gewichtsbesparing
is van belang bij de bouw van transportmiddelen b.v. waarbij
het laadvermogen door vermindering van het dode gewicht
verhoogd wordt.
In de constructiebouw is het belangrijk om het eigen
Fig. 8. P r o t o t y p e va n d e d o o r Lips N .V. o n t w i k k e l d e h y d r a u l i s c h aan g e d r e v e n d i v a r s s c h r o e f
gewicht laag te houden, vooral bij grote overspanningen; bij
snel bewegende onderdelen leidt dit tot vermindering van
de massakrachten.
A l. is corrosiebestendig, kan zonder oppervlaktebehandeling
gebruikt worden; wordt het voor decoratieve doeleinden ge­
verfd, dan gaat de verflaag veel langer mee. Dit betekent, dat
A l. vrijw el geen onderhoud vraagt.
Andere gunstige eigenschappen zijn: goed elektrisch- en
warmtegeleidingsvermogen, reflecterend vermogen en vooral
z’n goede vormgevingseigenschappen zoals bij gieten, persen,
walsen, verspanen enz.
Vanzelfsprekend zijn er naast deze gunstige factoren voor
de uitbreiding van de toepassingsmogelijkheden ook remmende
factoren. De belangrijkste hinderpaal is van psychologische
aard en berust op het conservatisme, dat ieder nieuw ma­
teriaal moet overwinnen. Zo is b.v. Al. bij het grote publiek
lange tijd niet aantrekkelijk geweest vanwege z’n lage gewicht.
Gewicht werd dikwijls aangezien voor kwaliteit en „dus” kan
Al niet goed zijn.
Een andere remmende factor is de onbekendheid van het
nieuwe materiaal, al geven de Al. producenten zich erg veel
moeite omtrent de voorlichting over de mogelijkheden met
dit materiaal. Zo is er over A l. aanzienlijk meer gepubliceerd
dan over het oude materiaal koper.
Men kan de diverse Al. legeringen onderscheiden in 2
groepen:
a. De gietlegeringen
b. De kneedlegeringen
De tweede groep kan men dan weer onderscheiden in de
veredelbare en niet veredelbare legeringen.
Een veredelbare legering is een legering, waarin de legeringselementen een toenemende oplosbaarheid vertonen bij
verhoging van de temperatuur. Door ’n snelle afkoeling van
een hoge temperatuur krijgen de legeringselementen geen
kans om uit te scheiden en blijven in oververzadigde op­
lossing aanwezig. Door nu dit materiaal te ontlaten, het z.g.
verouderen, scheiden de legeringselementen zich uit, wat met
een toename van de mechanische eigenschappen gepaard gaat.
Dit ontlaten begint reeds bij kamertemperatuur, doch daar­
naast vindt kunstmatig verouderen plaats bij temperaturen
van ongeveer 170 a 200 °C.
De niet veredelbare legeringen kan men door koudvervorming, zoals walsen of trekken, een grotere sterkte geven.
Er zijn A l. legeringen met breuksterkte van meer dan
50 kg/mm“, met ’n rek van ruim 10 %, 5n daarbij behorende
r 0,2 van 40 kg/mm2, ’n Brinell hardheid van 140. Deze
cijfers doen niet veel onder voor die van staal, waarbij A l.
dan nog het voordeel heeft van een veel lagere elasticiteitsmodulus nl. 8000 tegen 21.000 van staal.
Dit betekent dat de energie, die in het elastisch gebied
opgenomen kan worden, ongeveer het drievoudige is van
staal, per gewichtseenheid zelfs het negenvoudige.
Dit is van groot belang bij constructies, waarbij stootbelastingen opgenomen moeten worden. De lage elasticiteitsmodulus heeft ook het nadeel van een verminderde stijfheid,
doch deze kan door de ideale vormgeving van profielen bij
het persen gemakkelijk gecompenseerd worden.
W at de eigenschappen van A l. legeringen betreft, tot slot
nog iets over de corrosie.
In het algemeen kan men stellen dat de corrosieweerstand
afneemt naarmate de legeringsbestanddelen toenemen. Zo is
zuiver A l. zeer goed corrosiebestendig (bestaat uit één soort
homogene kristallen). In het bijzonder geeft het element
koper in Al. legeringen een aanmerkelijke vermindering in
corrosieweerstand, doordat Cu in uitgescheiden toestand
met het A l. ’n lokaalelement vormt. Daardoor zijn Al. kneedlegeringen, welke Cu als legeringsbestanddeel bevatten, zeer
slecht bestand tegen zeewater en z.g. zeewater atmosfeer.
Ook in andere gunstigere omstandigheden moeten deze Cu
houdende legeringen voorzien worden van een beschermings­
laag b.v. zuiver A l. om corrosie tegen te gaan.
In het algemeen kan men stellen, dat de legeringen AlMg
2-4 % , AlMgMn en AlMgSi met Cu % <C 0,05 een veel
betere corrosieweerstand geven in zeewateratmosfeer dan
de andere al. legeringen, (en zelfs ongelegeerd A l.).
Voortdurend contact met zeewater vereist echter ook bij
deze legeringen een beschermingslaag.
Enkele legeringen lenen zich uitstekend voor het z.g. anodiseren, d.i. het aanbrengen van een kunstmatige oxydelaag,
die ongeveer 0,01 a 0,02 mm dik is, welke een ideale be­
scherming vormt tegen corrosie.
De vervaardiging van halffabrikaten uit Al. vindt plaats
door
walsen — warm en koud
persen — meestal warm, eventueel gevolgd door trekken.
Het uitgangsmateriaal voor beide bewerkingen is stranggegoten materiaal in de vorm van cakes voor het walsen en
billets voor het persen.
Door het stranggietprocédé is de fabricage van halffa­
brikaten zowel wat kostprijs betreft als kwaliteit aanzienlijk
verbeterd. Men kan grote hoeveelheden per tijdseenheid ver­
gieten zonder gëvaar van oxyde-insluitingen. Elet principe van
het stranggieten is het vloeibare materiaal te gieten in ’n met
water gekoelde ringvorm, waarbij het gestolde materiaal con­
tinu onder uit de ringvorm getrokken wordt, terwijl boven
in de ringvorm het vloeibare materiaal wordt toegevoegd.
Men krijgt op deze wijze in lengterichting ’n zeer gelijk­
matig produkt, terwijl door de gelijkmatige toevoer van
materiaal zonder spatten of turbulentie de oxyde-insluitingen
voorkomen worden.
De cakes worden daarna opgewarmd en op een reverserende
warmwals uitgewalst tot banden van ± 6 mm dikte.
Op reverserende koudwalsen met haspels worden deze ban­
den dan verder uitgewalst tot de verlangde dikte, eventueel
tot foliën.
De laatste tijd zijn nieuwe procédés geïntroduceerd, waarbij
na het continu gieten, de aldus gevormde eindloze strippen
met de gietwarmte er nog in, uitgewalst worden. Men spaart
hierbij de grote vervormings- en opwarmingsenergie van de
cakes, terwijl zeer grote lengten verkregen worden, w at bij
de verdere koud ver vorming langere looptijden dus gunstigere
belasting van de walsmachines geeft. Ook de firm a Lips heeft
’n dergelijke installatie, waarbij het continu gieten op een wiel
plaatsvindt.
Ook bij het walsen vinden veranderingen plaats, zoals
b.v. de planeetwalsmachines, waarbij het aantal steken aan­
zienlijk wordt verminderd door de grote dikteafname per
steek b.v. 90 % in plaats van 40 % bij normale walsen.
De continu gegoten billets worden gehomogeniseerd en op
lengte gezaagd, en komen daarna in de opwarmoven. Veelal
vindt het opwarmen inductief plaats, waarbij de oven bestaat
uit een spiraal gewonden stroomdrager, waarin het blok ligt
wat fungeert als ’n kortgesloten secundaire stroomkring. De
warmte wordt hierbij uitsluitend in het blok opgewekt, terw ijl
de stroomdrager koud blijft, w ordt inwendig met water ge­
koeld. Het blok w ordt op deze wijze verwarmd tot ongeveer
500° en dan in ’n verwarmde container gebracht. De con­
tainer bestaat uit 2 of 3 op elkaar gekrompen korte stukken
dikwandige buizen. Aan het ene eind wordt de binnencilinder afgesloten door een matrijs, aan het andere eind
bevindt zich het persstempel, waarmee bij hoge drukken het
A l. door de matrijs geperst wordt, waarbij uit de matrijs een
profiel komt met een vorm gelijk aan de doorgang, die in de
matrijs is aangebracht. De perskracht wordt ontleend ofwel
aan water, wat onder hoge druk, 200 atm., in stalen vaten
met ’n luchtkamer erboven, aanwezig is en die continu door
een pomp gevoed worden, het z.g. accu systeem ofwel aan
olie, die door een hydraulisch pompensysteem direct in de
perscilinder gebracht wordt. In het eerste geval w ordt de
snelheid van het vullen van de perscilinder bepaald door een
smoorventiel; in het tweede geval door een instelling van
het pompensysteem, dus zonder drukverlies. Bij het directe
systeem heeft men de perssnelheid beter in de hand dan bij
het accu systeem, wat 5n beter produkt met ’n beter oppervlak
geeft.
Het blok wordt niet geheel uitgeperst; er b lijft een persrest
achter, waarin zich de verontreinigingen van het billetoppervlak bevinden. Voor de nieuwe perscyclus wordt deze persrest
verwijderd. De dikte van de persrest is afhankelijk van de
omschreven cirkel van het te persen profiel en de billetdiameter. Om bij grote profielen te voorkomen, dat vuil
door de matrijs komt, wordt de persrest dikker gehouden.
De juiste vormgeving van de matrijs en de afwerking
ervan is vanzelfsprekend van het grootste belang voor het
persprodukt. Bij gecompliceerde profielen is het moeilijke
punt, de materiaalsnelheid op elke plaats in de matrijs even
groot te krijgen, zodat het profiel er recht uitkomt. Dit w ordt
verkregen door lengtevariatie van het parallelgedeelte van
de matrijs. Hoe dikker het profiel ter plaatse hoe langer
het remvlak. De matrijs wordt zo goed mogelijk ontworpen,
doch moet dan nog proefgeperst en gecorrigeerd worden,
soms diverse malen, voordat het profiel goed uit de matrijs
komt.
Men kan ook holprofielen persen door in de uitsparing van
de matrijs ’n z.g. doorn aan te brengen die bevestigd is aan
een brugconstruccie gemonteerd op de matrijs aan de zijde van
het blok. Het materiaal van de billet wordt door deze brug
in 2 gedeelten gesplitst, doch w elt achter de brug weer aan
elkaar juist voor de matrijsopening. De fabricage van de kokerprofielen is van groot belang juist om de vormstijfheid van
de profielen, o n gunstig beïnvloed door de lage elasticiteitsm odulus van A l., te vergroten.
Bij dunne profielen vin d t aan de lu ch t voldoend snelle
afko elin g plaats om uitscheiding van legeringselem enten te
voorkom en. D ikke profielen w orden m et w ater af geschrikt.
De profielen w orden gestrekt om het profiel te richten
en dan op lengte gezaagd. In een oven met lu ch tcircu latie
w orden de profielen verouderd en zijn dan gereed om in ­
g ep akt en verzonden te w orden.
N a deze beide voordrachten bestond gelegenheid to t het
stellen van vragen, doch m et het oog op de tijd diende de
discussie te worden beperkt en w erd voorgesteld eventuele
verdere vragen u it te stellen to t later in H otel R o yal te
D run en , alw aar bij de thee gelegenheid zou zijn vragen te
stellen.
O m 12 u u r w erden door de directie van Lips apéritiefs
aangeboden, gevolgd door een uitnem ende Brabantse k o ffie ­
ta fel, w aarn a ten 13.45 u u r naar D runen w erd vertro kken
voor het bezoek aan de Lips fabrieken, w aar de deelnemers
in groepen onder deskundige leid in g het tijdens de lezingen
voorgedragene aan de w erkelijkh eid konden toetsen.
W ij namen o.a. een k ijk je in de schroevengieterij en de
m eetafdeling, benevens de w erkplaatsen voor de verschillende
verstelbare schroeven. Bij een bewegend model was de be­
w eging van de schroefbladen duidelijk te zien. Ook de re­
paratie van beschadigde schroeven neem t bij Lips een niet
onbelangrijke plaats in.
Vervolgens werd een bezoek gebracht aan de grote fabriek s­
hallen w aar het alum inium tot de meest ingew ikkelde profielen
wordt geëxtrueerd. W ij zagen daar o.a. het extrueren van
zeer lichte alum inium profielen en buizen.
Om 15.45 vertrok het gezelschap naar H otel R o yal te
D runen, alw aar te ca. 16 uur de thee w erd geserveerd en
waar zoals gezegd gelegenheid werd gegeven vragen te stellen.
H iervan werd door verschillende deelnemers aan de excursie
behoorlijk gebruik gem aakt, w aarbij de vragen door de spre­
kers van deze dag tot tevredenheid werden beantwoord.
Tot besluit vertolkte de heer G. Zanen, secretaris van de
V ereeniging de dank voor alles w at de directie van Lips deed
om te zorgen dat deze zeer geslaagde dag nog lan g in herinne­
ring zal blijven. W ij hebben kunnen ervaren, d at de fabricage
van scheepsschroeven inderdaad op hoogst wetenschappelijke
basis geschiedt en dat ook het extrusieb edrijf een belangrijke
plaats bij Lips inneemt.
SL E E P R E IS V A N EEN Z W A A R B E S C H A D I G D E NOORS E T A N K E R
De 13.3 00 ton dw m etende tan ker B o h e m e toebehorende
aan de A .O . A ndersen Shipping Co. A/S te Oslo, k w am on­
langs u it de V erenigde Staten naar G ötaverken’s Scheepswerf
te G öteborg.
H et schip w erd over de A tlan tisch e Oceaan gesleept door de
N ederlandse zeesleepboot I e r s e Z e e van L. Sm it & C o’s In ­
tern atio n ale Sleepdienst te R oterdam .
H et m otortankschip B o h e m e w erd ernstig beschadigd na
een aanvaring met een sleep olielichters op de Mississippi in ok­
tober 1962. Er brak brand uit en de m achinekam er kw am ge­
deeltelijk onder w ater te staan.
Götaverken kreeg de opdracht voor de herstelw erkzaam heden
in ernstige m ededinging van buitenlandse werven.
O orspronkelijk w erd het schip door G ötaverken in 19 56
af geleverd. H et casco werd door Tangen V erft in Noorwegen
gebouwd, terw ijl de m achine-installatie door G ötaverken werd
geleverd en geïnstalleerd.
door
DE DOXFORD DIESELMOTOR VOOR DIRECTE
P. J A C K S O N , M.Sc., M . S. Mech. E.
AANDRIJVING
Directeur en leider van de afd.
Research en Ontwikkeling van William
Doxford & Sons (Engineers) Ltd.
V e r v o l g v a n p a g i n a 209 ( s l ot )
Grote motoren
In de technische pers en zelfs in de dagbladpers werd in
1961 veel geschreven over het in gebreke blijven van de
Britse dieselmotorfabrikanten en ontwerpers betreffende het
bouwen van een motor van groot vermogen. Deze kritiek was
in het bijzonder direct tegen Doxford gericht.
Gedurende vele jaren was de Doxford motor een van de
meest populaire en gedurende de periode van het begin van
de tweede wereldoorlog tot 195 8 waren de machinefabrieken
van Doxford volledig bezet met de bouw van motoren voor
vrachtschepen en tankers en er zijn thans meer dan 1600 van
deze motoren door Doxford en de licentiehouders gebouwd.
Gedurende deze periode van intense produktieactiviteit was het
niet mogelijk veel ontwikkelingswerk uit te voeren en de
motor van het P-type werd later ontwikkeld om een lich­
tere motor te verkrijgen die minder ruimte inneemt en tegen
lagere prijs en verbeterde betrouwbaarheid. Gedurende deze
periode ontwikkelden firma’s op het Continent grotere moto­
ren en gesuggereerd werd dat Doxford achterbleef. Doxford
is geheel ingesteld op de levering van motoren voor vracht­
schepen en tankers tot een maximum van 18.000 ton d.w.,
zodat voor vermogens tot 7000 pk aan de vraag van de scheeps­
w erf van Doxford kon worden voldaan en men voelde bij
Doxford dat men zich vertrouwd moest maken met motoren
tot ca. 12.000 of 14.000 pk, welke zij eisten en die inderdaad
de eisen waren voor 85 % van de wereldmarkt op het gebied
van scheepsdieselmotoren voor directe aandrijving. Men voel­
de, dat er zich bij de ontwikkeling van motoren met tegen­
gestelde zuigers boven deze vermogens moeilijkheden zouden
kunnen voordoen. De reputatie en de goodwill van Doxford
was gevestigd op dit motortype en elk ander afwijkend type
zou een geheel nieuw begin betekenen. Gedurende de laatste
1 5 maanden waren echter onderhandelingen gaande en werd
tot een fusie besloten met de scheepsbouwmaatschappij van
Sir James Laing & J. L. Thompson in Sunderland, welke
Mij. in staat is veel grotere schepen te bouwen, zelfs boven
100.000 ton d.w. Er is daarom thans een markt voor een
Doxford motor tot 20.000 of 25.000 pk in de Doxford Groep
en een dergelijke produktie zal de kiem vormen voor de
bouw van motoren voor andere scheepsbouwers. Onder deze
omstandigheden werd het probleem van de bouw van een
grotere motor opnieuw bezien. Verschillende constructies
van motoren met tegengestelde zuigers werden in beschou­
wing genomen, zoals motoren met dubbele cilinders en mo­
toren met hefboomaandrijving. Zelfs werd overwogen of geen
betrouwbare Fullagermachine kon worden ontwikkeld, welke
de eigenschappen van de motor van het P-type belichaamt.
Het interessante ontwerp van een motor met dubbele cilin­
ders is afgebeeld in fig. 18. Tenslotte werden de ontwerppogingen geconcentreerd op een motor met een cilinderboring
van 850 mm en ongelukkigerwijze werd veel voorbarige
publiciteit omtrent dit project gegeven. Het ontwerp was
gebaseerd op de motor van het P-type, doch bij de voort­
gang werd het duidelijk, dat de krukas een diameter van
770 mm diende te hebben voor het vermijden van kritische
snelheden, in het bijzonder was de negende knoop van de
derde orde zeer dicht nabij de snelheidsrange van de motor
en zij was zeer krachtig. Een dergelijke grote krukas zou meer
dan 196 ton wegen. In fig. 19 wordt het ontwerp voor deze
krukas afgebeeld, terw ijl het ontwerp van de motor later
in fig. 23 is te zien. Het werd schrijver dezes duidelijk dat
een dergelijke motor niet concurrerend kan zijn en er zouden
zich bij de fabricage moeilijkheden voordoen als gevolg van
de daarbij betrokken zware delen. De geschatte torsie-condities zijn in fig. 20 weergegeven.
De situatie werd opnieuw overzien en er werd zelfs over­
wogen of niet motoren van andere typen zouden worden
gebouwd, doch men overwoog, dat de motor met tegenge­
stelde zuigers, welke in wezen een Britse ontwikkeling voor
de voorstuwing van schepen is, vele voordelen had met be­
trekking tot de langsspoeling, een goede verbrandingskamer,
uitzonderlijk goede uitbalancering en het vrij zijn van trilling,
waarbij de motor uitermate geschikt was voor toepassing van
lasconstructies, omdat de entablures en de kolommen niet
onderworpen waren aan de verbrandingsbelastingen, welke
geheel en al binnen het draaiend mechanisme van de motor
met tegengestelde zuigers wordt gehouden. Het werd duide­
lijk, dat een ontwerp diende te worden gevonden dat zes
cilinders mogelijk zou maken, zodat een motor kon worden
geconstrueerd met een veel lichtere krukas en zonder vrees
voor kritische snelheden. Nadien betrof het een ontwerp dat alle
voordelen van de eigenschappen van de motor van het P-type
bezat, doch met een geringere hartafstand van de cilinders,
waardoor 9- en 10-cilindermotoren konden worden gebouwd
zonder ernstige kritische snelheden binnen de snelheidsrange
en zelfs zonder dat een „detuner” nodig was. Een 9 -cilinder
motor met een cilinderboring van 760 mm bij een gecombi­
neerde slag van 2180 mm is thans in aanbouw voor het ont­
wikkelen van 20.000 pk in 9 cilinders bij een matige gemid­
delde geïndiceerde druk van 13 5 lbs/D" en men denkt dat
de motor kan worden gebouwd van vier tot misschien tien
cilinders, teneinde een vermogenrange te geven zoals voor­
gesteld in de tabel van fig. 21. Men verwacht dat de ver­
mogenrange daarna zal worden uitgebreid tot tenminste
2 5.000 pk en misschien zelfs meer, speciaal naarmate het
vermogen van motoren met drukvulling wordt verhoogd.
De krukas van de 9-cilinder motor heeft een krukpendiameter van 635 mm en het gewicht wordt geschat op niet meer
dan 12 5 ton,hetgeen zeer wel in overeenstemming is met dat
van de grote motoren welke thans op het Continent worden
gebouwd. Een schetstekening van de motor en de vermogen7,000
-
80
90
R.P.M.
/CO
Fig. 20 G e s c h a t t e t o rs i et r i l l i n g s k a r a k t e r i s t i e k e n v o o r
d e m o t o r 8 5P T 6
J6'-9
46'- O"
Fit'. 18 O n t w e r p m o t o r m e t d u b b e l e ci l i n de r s
Fig. 19 Kru kas va n d e o n t w o r p e n m o t o r m e t c i l i n d e r b o r i n g Ü50 v i m
D
Hoofdafmetingen
Aantal
cilinders
rpk
4
8 .8 0 0
A
29'-%"
B
13 ’- 9 "
C
3 7 '-6 "
37'-6"
350
33'-0"
33'-0"
37'-6"
37'-6"
37'-6"
400
37'-6"
37'-6"
580
11.000
35'-3"
13 ' - 9 "
1 3 .2 0 0
4 2 '-8 "
13 '-9"
3 3 '-0 "
3 3 '- 0 ,/
1 5 .4 0 0
O
OO
5
8
1 7 .6 0 0
51'-7"
9
2 0 .0 0 0
5 8 '-3 "
13' -9"
13'-9"
13' -9"
10
2 2 .0 0 0
6 4 '-0 "
13' -9"
Gewicht
ton
33'-0"
3 3'-0"
6
7
D
overhaul
hoogte
3 3 /-0"
30 0
460
520
64 0
Fig. 21 S c b e t s t e k e n i n g v a n d e m o t o r v a n h e t J - t y p e
m e t c i l i n d e r b o r i n g 760 m m , b e n e v e n s e e n t a b e l d e r a f m e t i n g e n
basis zal vormen voor de o n tw ik k elin g van de D oxfordm otor
tot de hoogste verm ogens van 27.000 pk en verm ogens van
boven 30.000 pk w orden reeds onder de ogen gezien.
H et is interessant om de o n tw ikk elin g van de D oxfordmotoren over de laatste 10 jaar te beschouwen, h etzij op basis
van vermogen voor een gegeven cilin d erafm etin g, h etzij al­
tern atief de afm etingen van de m otoren voor een gegeven
verm ogen. H et verm ogen van de m otor m et 670 m m c ilin ­
derboring was in 1950 1100 pk per cilinder. Deze m otor
w erd daarna opgeladen voor het on tw ikkelen van 1400 pk
per cilinder en bij de m otor van het P -typ e w erd deze n iet
alleen in afm etingen verm inderd, doch het verm ogen w erd
opgevoerd tot 1666 pk per cilin der.
De vermogens en de afm etingen worden in tabel II w eer­
gegeven. Fig. 24 doet de afm etingen gedurende de tussen­
liggende jaren zien van de D oxfordm otor m et een verm ogen
van ca. 7000 pk. De nieuw e m otor w elke thans w o rd t o n t­
w ikkeld , zal het ontw erp een stadium verder brengen en
range is afgebeeld in fig. 21. H et is een groot voordeel voor
het later tot o n tw ikkeling komen van een motorrange, dat
men kan zien w at de concurrent heeft gebouwd en dat
de zich in het ontw erpstadium bevindende motor vóór is
en concurrerend zal zijn met betrekking tot de lengte, het
gew icht en de prijs. Tabel I toont ter vergelijking de v er­
schillende motoren van de concurrenten, welke werden o n t­
w ikkeld voor een vermogen van 20.000 rpk.
H et is te zien dat het D oxford ontwerp zeer gunstig
afsteekt ten opzichte van de andere motoren. Ondanks de
drie kru k ken per cilinder zal de krukas van deze motor
hetzelfde gew icht hebben als dat van enige C ontinentale
m otor en zoals bekend, is de krukas verreweg de duurste
component van de langzaam lopende dieselmotor. Fig. 22
geeft een afbeelding van een houten model van de 9-cilinder
m otor en de com pactheid en het nette u iterlijk spreken voor
zichzelf. In vele opzichten is de motor gelijk aan die van
het P -typ e met een cilinderboring van 670 mm, w elke door
schrijver dezes w erd beschreven in een voordracht voor het
Institute of M arine Engineers in januari 1961. De nieuwe
m achine is echter zelfs nog com pacter en heeft ook een
stijvere, hoewel lichtere krukas. De motor zal even toeganke­
lijk zijn en zal, naar w ordt geloofd, ook goedkoper zijn. In
het voorjaar van 1963 zal de motor op de proef stand draaien.
V erw acht w ordt dat deze m otor in de volgende decade de
Fig. 22 F o t o v a n e e n m o d e l v a n e e n 9 - c i l i n d e r m o t o r t y p e J m e t e e n
d i e n s t v e r m o g e n v a n 20.000 rpk
Type
A
Boring
mm
900
Slag
mm
15 50
Aantal
cilinders
10
Gewicht
ton
omw/min
20.000
20.700
119
119
66'-8"
6 l'-S "
3 T -4"
13
823
750
3S'-9"
15'-ü"
750
14'-0"
900
14'-7"
770
900
840
1800
10
21.000-
110
C
850
1700
10
21.000
115
70'-3"
D
840
1600
10
12
18.000
21.600
115
115
66’- 0"
77'-0"
E
850
1600
10
20.000
120
68'-8"
33'-8"
13'-3"
740
F
850
1800
12
21.000
110
70,-0"
3 5'-0"
ïs'-s"
780
G
900
1600
10
20.000
116
75'-2"
34'-3"
Doxford
760
2180
9
20.000
115
5 8'-3"
1
De aangegeven lengten zijn over fundatieplaat en stuwblok
De aangegeven hoogten zijn van onderkant fundatieplaat tot bovenkant motor
De aangegeven gewichten zijn de catalogusgewichten incl. stuwblokken
* Deze motor heeft een gemiddelde geïndiceerde druk van 145 lb s/ F ]"
845
i
j
U-» j oo
o\ i
K>
cc
B
UJi
O
1
Hoogte
G\
i oc
I
1 co
9"'
Lengte
Breed
over
bed
rpk
15'-9"
580
6 cylinder 670x2.320
6,800 b.hp. atH7rp.m.
4 c ylin d e r'P 'type 6 7 0 x 2 JO O
Weight 4 0 4 tons
6.640 b.h.p. a 1 120 rp.m.
T u r b o -c h a r g e d
W eigh t 2 6 5 to ns
or ta
1963
0 0 0:0 0.000
H .......................
2 8 -6 "
-....—
4 c y ! in d e r J 't y p e 670x2,180
T u r b o -c h a r g e d
7,200 b.hp. a t !20rp.m.
Weight 2 4 0 tons
Weight 395 tons
Fig. 24 D o x f o r d m o t o r v a n ca. 7.000 r p k 1950-1963
TABEL II
V e r m o g e n s va n d e 6 - c i l i n d c r D o x f o r d m o t o r e n m e t
c i l ï n d e r b o r ï n g 670 m m
-= = = = 1^ ^
ö
u
<u
jp
bt)
‘p
T3
fi.
^ TH”3
öti
go
“ g
.3 ö
°o c 7 S
|
£
o°
PQ
O
------- — ------- -- — —----- -------------------------- ------------ --
, „
1950
670
2320 116
6.800
88 57 -6
9 000
122 57'-7"
------- - -
-
, „
32 -9
-
1955
670
2320 1 16
1960
670
2100
120
10.000
130
4 5 /-6"
1963
670
2180
120
11.000
135
V-6"
33'-3"
behalve dat veel g ro tere verm ogens beschikbaar kom en , is de
afm etin g aangegeven v o o r 7 2 0 0 pk. M en v o e lt d a t deze
stadia in het o n tw e rp en de toepassing v a n de
D o x fo rd m o to r vo or de d irecte v o o rtstu w in g van schepen w erd en
bereikt: eerstens door de tu rb o -o p la d in g , in de tw eed e plaats
door het vereen vou d ig en v a n het m echanism e, in het bij zonder m et b e trek k in g to t de kru k as en ten derde door de
har ta f stand der cilinders te verklein en .
--------
Men gelooft dat deze nieuw e motor als opvolger van de
m otor van het P -typ e zal tonen, dat D oxford en de Britse
scheepswerktuigkundigen zich onder de leidinggevenden bevin-
460
den bij de o n tw ik k e lin g van grote dieselm otoren.
404
L it e r a tu u r
3 1'-2"
375
3 1/-9// 340
_______________________
1.B ut l e r , J. F. 1962: „Some Points in the Development of the Direct
Drive Turbocharged Opposed Piston Marine Oil Engine” .
CIMAC conference, Copenhagen, June 1962, Paper no. A 3.
Transactionsofthe Institute of Marine Engineers, September 1962
A U T O M A T I S C H E SCHEEPSLJFT IN GEBRUIK GESTELD TE OSTENDE, BELGIË
D e e e r s t e i n E u rop a
H e t slechte weer en het zoals op de
foto is te zien dicht gevroren dok van
de vissershaven te Ostende heeft een
b ep erkt aan tal genodigden niet belet
getu ige te zijn van de in g eb ru ik stellin g
van de eerste autom atische scheepslift
van 7 5 0 -1 5 0 0 -2 6 5 0 ton in Europa op
2 feb ru ari 1963.
De lif t is eigendom van de Ostendse
firm a N .V . S.E.G.E. en staat ten dienste
van haar zusterm aatschappij „De V er­
enigde Ostendse Scheepsw erven”, al­
w aar m en aan de bouw van een 12-tal
schepen w erk t.
Een klein e groep specialisten woonde
in de snijdende w in d de voorlopige be­
proeving bij, w aarbij d u id elijk de vele
voordelen van deze lif t naar voren tr a ­
den. De eer van deze Europese prim eur
viel te b eurt aan het Belgische R ijnschip
Ja n in e.
Z e e r zw are ijsschotsen konden niet
beletten d at het veertig m eter lange
schip in 10 m in uten u it het w ater ge­
tild en m et groot gem ak ter hoogte van
de begane grond w erd geb racht, w aar
rails aan geb rach t z ijn om de aldus op
hoogte gebrachte schepen naar een v er­
der gelegen „d ro o gw erf” over te brengen.
W a t bovendien opviel was dat men
d itm aal voor het droogzetten van een
schip geen beroep behoefde te doen op
een grote ploeg heen en w eer dravende
w erklied en om deze betekenisvolle
p restatie m o g elijk te m aken. V an u it een
bijzondere cabine m et ingew ikkelde ap­
p a ratu u r kan één m an inderdaad met
op de ju iste knoppen te d rukk en deze
sch epen lift bedienen.
H et ontw erp van deze lif t is van
A m erikaan se oorsprong, doch het w erd
voor 80 % in België zelf u itgew erk t.
De 156 betonpalen van 21 m eter, de
beide steigers, het 300 ton wegende
p latfo rm , de rolw agens voor kiel- en
k im b lo k ken en het bedieningsm echanisme, de gehele elektrische en pneu­
m atische in stallatie is van Belgisch f a ­
b rik aat en w erd door de zorgen van
N .V . S.E.G.E. gem onteerd.
De proef m et het eerste gedeelte van
deze scheepslift m et een draagkrach t
v an 75 0 to t 13 50 ton is schitterend v er­
lopen onder een tem p eratuur van min
16 °C . M et verdubbelde k rach t w ordt
thans v o o rtgew erkt aan het tweede ge­
deelte m et eenzelfde hefverm ogen. D it
tw eede gedeelte zal spoedig gem onteerd
zijn , zodat de o fficiële opening van het
gehele com plex om streeks medio mei
a.s. zal kun n en geschieden.
Er is echter nog m eer voorzien w e­
gens de levendige b elan gstellin g van
b uitenlandse specialisten, w aarvoor vol­
gens de verk larin g en van de heer Gas­
ton M aldeghem , afgevaardigde-beh eerder der N .V . S.E.G.E. en de N .V .
V erenigde
Ostendse
Scheepswerven,
reeds meer dan 200 aanvragen lopen.
Te Ostende zal naast de constructie
van scheepsliften een bijzondere oplei­
dingsschool w orden gesticht voor de be­
diening en het onderhoud van dergelijke liften , aangezien deze laatsten, ge­
zien de ingew ikkelde apparatuur,m oe­
ten w orden aangepast aan de locale om­
standigheden, w aarb ij de weersomstan­
digheden zoals ondervonden, een voor­
name rol spelen. V erder beschikt de
N .V . S.E.G.E. over een studiebureau van
scheepsliften w aarin een 5-tal ervaren
ingenieurs aan plannen w erken voor
een nog meer geperfectioneerde scheeps­
lift. T ot op heden zijn reeds 5 scheepsliften in studie voor verschillende lan ­
den. Ook w o rdt, teneinde meer service
te kun nen geven, de m ogelijkheid over­
wogen bepaalde onderdelen onder li­
centie in België te construeren.
T al rijk e v o o r d e l e n
De scheepslift die te Ostende in ge­
b ruik w erd genom en, belooft een ware
technische om w enteling te brengen in ­
zake het droogzetten en tew aterlaten
van v aartuigen zoals jachten, binnen­
schepen, vissersschepen, kustvaarders,
m ijnenvegers, onderzeeboten en bagger­
molens. Zelfs de U.S. N avy toont grote
belangstelling. Deze scheepslift biedt
talrijk e voordelen:
1. De kostprijs voor de bouw van
een dergelijke lif t lig t aanm erkelijk
lager dan die van een drijvend
droogdok of scheepshelling.
2. Men kan geladen schepen dokken.
3. H et is m ogelijk schepen met slag­
zij droog te zetten en deze met
de lif t horizontaal te brengen.
4. Meerdere schepen kunnen g e lijk ­
tijd ig of afzo n d erlijk worden
drooggezet of in het w ater gela­
ten, dank zij de afzo n derlijke be­
wegende gedeelten van de liftvlo er.
5. De onkosten voor het droogzetten
van een schip zijn eveneens aan­
m erkelijk m inder dan de kosten
w elke nodig zijn bij geb ru ik van
een scheepshelling of droogdok.
6. D ankzij een scheepslift kunnen
nieuwe schepen op de w erf vol­
ledig, m et inbegrip van machines,
afgew erkt en verticaal te water
worden gelaten. De h ieruit voort­
vloeiende besparing aan arbeids­
loon laat toe de bouwkosten van
de scheepslift op korte term ijn af
te schrijven.
7. Een schip m et niet horizontale kiel
kan zodanig drooggezet worden
dat de w erkvloer zich op iedere
plaats op manshoogte van het schip
bevindt.
8. Een scheepslift kan op een zeer
kleine plaats in een kan aal, rivier
of langs de kust w orden gebouwd.
9. De m ogelijkheid bestaat de sche­
pen van af de scheepslift te rijden
en kan dus op ieder ogenblik van
de dag worden v rijg em aak t om
een volgend schip uit het w ater
te lichten.
10. Ingevolge de standaardisatie van het
m ateriaal zal het m ogelijk zijn een
bestaande scheepslift te verlengen
en zodoende in de toekomst de
capaciteit te vergroten.
Buiten deze 10 genoemde voordelen
zijn er nog ta lrijk e andere. De N .V .
S.E.G.E. te Ostende, België is gaarne
bereid alle gewenste nadere in lich tin ­
gen te verschaffen.
N IE U W E ECHOLOODAPPÂRATUUR V A N KELVIN HUGHES
K elvin H ughes, in N ederland vertegenwoordigd door
R adio-H olland N .V ., heeft een nieuw registrerend navigatieecholood type MS32 op de m arkt gebracht, dat met een
optische indicator type MS34 kan worden uitgebreid.
De M S32, die u it twee eenheden bestaat — het registreertoestel en de bodem apparatuur — is leverbaar met een diepteschaal g eijk t in meters of in vadems. Er kunnen diepten mee
worden aangelood van 2 voet (0,6 m ) tot 1260 vadem (2520
m eter).
In tegenstelling tot oudere typen Kelvin Hughes navigatieecholoden, w elke een diepte-instelling in trappen hebben,
is de diepteschaal van de MS32 continu draaibaar voor in ­
stellin g op elke gewenste diepte. Een bijzonder praktische
eigenschap van dit registrerend echolood is de optische
diepte-aan w ij zing d.m .v. een neonflitslam pje dat op de draai­
bare arm van de sch rijfstift is gemonteerd. D it neonlampje
geeft een benaderde aanw ijzing van de diepte, ook wanneer
de diepteschaal niet op het juiste bereik staat ingesteld. H et
is bedoeld als een hulpm iddel voor het snel instellen van de
diepteschaal m aar kan onder bepaalde omstandigheden ook
als zelfstandige diepte-aanw ijzer dienst doen.
De installatie w erkt m et een lange en korte zendimpuls
voor de best m ogelijke resultaten op alle diepten. Bij een
verandering van het dieptebereik w ordt automatisch de meest
geschikte zendim puls voor die bepaalde diepte gekozen.
De MS32 is uitgevoerd m et drie papiersnelheden, een eigen­
schap die een economisch geb ruik van het echoloodpapier
De op tisch e indicator t y p e MS34 vo or aansluiting op h e t MS32
navigatie-echolood. De bedienin gsk noppen dienen vo or d e instelling
van het schaalbereik, de r e g e li n g va n d e g e v o e lig h e id en de re g e lin g
van de sterkte van de sch a a lverlich tin g (drie sta n d en ).
m ogelijk m aakt. Men kan kiezen tussen één of tw ee projec­
toren en tussen een 30 k H z - of 50 k H z-u itv o erin g. Beide
w erkfrequenties zijn geschikt voor n avigatie-lo d in gen ; m et
de 30 k H z-u itvo erin g w orden de beste resultaten op grote
diepten verkregen.
De MS32 is leverbaar m et verschillende typ en projectoren
(voor doorboorde scheepshuid), afh an kelijk van de vorm van
de scheepsbodem en de operationele eisen die m en aan de
installatie stelt.
Voor schepen m et een gelijkspan nin gsn et is een om vorm er
beschikbaar.
O p tisch e in d ica tor
Als een extra eenheid kan aan de MS32 een optische
indicator type M S3 4 w orden toegevoegd, w aarm ee op m a x i­
m aal 30 m eter afstan d van het registreertoestel diepte-aanw ijzingen kunnen w orden verkregen. O m dat op de meeste
schepen het registreertoestel in de kaarten kam er w o rdt ge­
p laatst, is de MS34 vooral bestemd voor geb ru ik op de b rug.
T ijdens manoeuvres in havens enz. kan de n avigato r onm id­
d ellijk de afstand tussen de kiel en bodem op de diepte­
schaal aflezen.
De dieptebereiken zijn 0-15 0 voet en 0-15 0 vadem (0.45
m eter en 0-45 0 m e te r). De aan w ijzin g geschiedt d.m .v. een
neonlam pje dat rond een verlich te diepteschaal d raait. O m dat
de MS34 gebruik m aak t van het elektronische systeem van de
M S32, kunnen beide installaties niet tegelijk ertijd w orden ge­
b ru ik t. Op het registreertoestel van de MS32 b evin d t zich
een schakelaar w aarm ee één van beide installaties in w erk in g
kan worden gesteld.
R E C T IFIC A T IE
Het registreertoestel van d e MS 32 m et naar b oven opengew erk t
venster voor op tisch e aanwijzing. De beide knoppen dienen voor
instelling (links) en co n tim i-reg elin g van het dieptebereik. De o v erig e
bed ienin gsorga n en bevin den zich aan de onderzijde van de kast.
In „Schip en W e rf” no. 6 van 15 m aart 1963 m aakten w ij
op pagina 183 m elding van de tew aterlatin g van het m otor­
schip „ W i e l d r e c h t ” , bestem d voor Phs. van O m meren N .V . te
R otterdam . In de derde kolom 3e alinea staat: „H et laatste
schip w ordt gebouwd voor reken in g van London & Overseas
Freighters, de Engelse zusterondernem ing van Phs. van O m m e­
ren N .V . D it is niet juist. De bovenstaande firm a heeft m et
Phs. van Ommeren niets uitstaande. W el w erd na het aflopen
van de „ W i e l d r e c h t ” de kiel gelegd1 van bouw num m er 318,
dat voor rekening van London & Overseas F reighters w ordt
gebouwd.
N IE U W E O N T W I K K E L I N G E N IN DE SCHEEPSRADARTECHNIEK
Een nieuw soort beeldstabilisatie in de „A rg u s” rad ar van
M arconi schakelt nadelen, die voorheen aan een relatief rad ar­
beeld w aren verbonden uit. Een b elan grijke geb ruiksm o gelijk­
heid van de „ A rg u s” is het w are-b ew egin g beeld m et relatieve
(k o ersflits-b o v en ) instelling.
De M arconi In tern atio n al M arine C om pany L td. in N e­
d erlan d vertegenw oordigd door R adio -H o llan d N .V . heeft
in haar nieuw e scheepsradar „ A rg u s” een nieuw beeldstabilisatiesysteem toegepast dat de geb ruiker de b eschikking geeft
over tw ee beeldw eergavem ogelijkheden die voordien niet
voorkw am en.
De „ A rg u s” heeft nl. een relatief beeld zonder het nadeel
van het z.g. „sm eereffect” dat optreedt bij een gierend of
van koers veranderend schip.
Een tw eede principe dat in de „ A rgu s” toepassing vin d t,
is een ,,w are-b ew egin g” -beeld dat zo georiënteerd is d at dë
eigen echo zich altijd naar de bovenzijde van het beeldscherm
bew eegt. O ok bij d it re latief w are-bew eging-beeld heeft men
geen h in d er van „sm eereffect” bij koersw ijzigingen.
O ndanks de voordelen van kom passtabilisatie — een
„schoon” beeld onder alle om standigheden — en ondanks het
feit dat alle w are-b ew egin g-rad ars kom pasgestabiliseerd zijn ,
b lijk t de n av igato r soms m o eilijk aan dit beeldtype te kunn en
w ennen en geeft hij in feite aan een relatief beeld de voorkeur.
De reden h iervan is dat de geb ru iker van een relatief beeld
afw isselend het radarbeeld en de om geving kan observeren
zonder de noodzaak van h er-o riën tatie.
T w e e to t n u to e t e g e n g e s te ld e m o gelijk h ed en g e c o m b i n e e r d
Door de toepassing van een dubbel kom passtabilisatiesysteem h eeft M arconi de genoemde tegengestelde beeld­
w eergavem ogelijkheden gecom bineerd. D ubbele stab ilisatie:
nl. van het beeld ter voorkom ing van sm eereffect en van
de beeldbuis zelf in tegengestelde rich tin g, w aardoor men
steeds m et koersflits-boven v aart. Bij een ko ersw ijziging v er­
an d ert dë beeldbuis eveneens „van koers” en bewegen alle
echo’s zich n aar hun nieuw e positie op dezelfde w ijze als
m en d it v an af de b rug w aarneem t.
De beeldbuisstabilisatie kan ook uitgeschakeld worden. Men
h eeft dan de b eschikking over een norm aal gestabiliseerd
beeld o f een gestabiliseerd w are-bew eging-beeld. H et o n tw ik kelin gsteam van M arconi heeft d it systeem aangeduid met
de term Bonus, w at een afk o rtin g is van „Bows or N o rth -U p
S tab ilised ” , boeg of N oord-boven gestabiliseerd.
De „ A rg u s” kan ook zonder w are-bew eging-eenheid w o r­
den geleverd, hoewel men m èt zo’n installatie het Bonus -
T he Society o f N a v a l A rc h ite c ts and
M arin e Engineers
Schout bij nacht Ralph K. James, USN,
president van The Society of N aval A rch i­
tects and Marine Engineers en hoofd van
het „Bureau of Ships” , departement van
M arine, heeft de benoeming van nieuwe
commissies voor het jaar 1963 bekend ge­
m aakt.
Deze commissies zijn nodig om de vele ge­
varieerde werkzaamheden van de „Society”
in geheel de Verenigde Staten en Canada
voortgang te doen vinden. Met een record­
aantal leden van meer dan 7.3 00 en meer
dan tach tig technische samenkomsten, die in
de loop van ieder jaar gearrangeerd worden
door de regionale secties — in dertien ver
van elkaar gelegen streken gevestigd — zijn
deze werkcommissies belangrijk voor het
behoorlijk functioneren en de bevordering
De beeld kast van cle Marconi ,,Argus” radar m et gestabiliseerd
beeldscherm en w are-beivegingseenheid
systeem pas ten volle benut. De technische eigenschappen
van de „A rgu s”, zoals de uitvoering van de w are-bew egingeenheid, het zendvermogen, de kw aliteit en diam eter van
het beeld enz., zijn gelijk aan die van de „H erm es” radar.
Ook op de „A rgus” kan een extra beeldkast worden aan­
gesloten. Beide radars m aken gebruik van dezelfde antenne,
zend ontvanger en voedingseenheden en kunnen op tal van
manieren worden gecombineerd.
van zaken, in het bijzonder van het uit­
gebreide technische speurwerk van de Socie­
ty. De commissies en hun nieuw-benoemde
voorzitters zijn de volgende:
De Technische en Speurwerk-commissies
zullen geleid worden door een bestuurs-commissie onder het voorzitterschap van Donald
A. Holden, executive vice-president, New­
port News Shipbuilding en D ry Dock Com­
pany, met Schout bij nacht Edward H.
Thiele, b.d., als waarnemend voorzitter.
Schout bij nacht Thiele is vice-president van
de Cleveland Stevedore Company, Cleveland,
Ohio.
De vier gespecialiseerde speurwerk-com­
missies zijn :
H ydrodynam ica, onder E. Scott Dillon,
hoofd afdeling scheepsontwerpen, marine administratie, W ashington, D.C.
Scheepsrompconstructie, onder Professor
Edward V. Lewis, Webb Institute of Naval
Architecture.
Scheepsmachines, onder John H . Lancaster,
assistent-hoofdingenieur, Bethlehem Steel
Company, afd. scheepsbouw, Q uincy, Mass.
Technische scheeps-exploitatie, onder W illiam J. Dorman, vice-president van de Ame­
rican Export Lines, New York, N .Y .
De technische en speurwerkcommissies van
de Society vervullen een belangrijke functie
in de coördinatie en het verloop van een
grote hoeveelheid voortdurend speurwerk op
het gebied van de scheepsbouw en scheepsexploitatie en daaraan verwante gebieden,
en in het bevorderen van daarmede ver­
bonden speurwerkprojecten.
Nadere inlichtingen zijn verkrijgbaar bij
de voorzitter van de Public-Relations-commissie, John R. Blackeby, c/o American
Bureau of Shipping, 45 Broad Street, New
York 4, New York.
O V ERD RAC HT MOTORSCHIP „EMMA BAKKE”
m.s. Emma Bakke
Kortgeleden w erd door G ötaverken’s Scheepswerf te Göteborg in Zweden het 8.750 ton d.w. metende motorschip
„Emma B akke5’ aan Skibs A/S M arie Bakke, K nut Knutsen
O .A .S., H augesund, Noorwegen, overgedragen.
H et schip is een open shelterdekker. De bouw geschiedde
onder de hoogste klasse van D et norske Veritas.
De voornaamste bijzonderheden zijn:
lengte over alles 490/-2 //, breedte op spanten 65'-0", holte
39'-6", diepgang (zom er) 25/-9 % // ladingcapaciteit (graan )
512.000 cft. Laadruim te (gekoeld) 78.000 cft.
De E m m a B ak k e is geheel gelast, uitgezonderd een ge­
klonken stringerhoekstaal. In de dubbelebodem en het boventussen dek is het langsspantensysteem toegepast. Er zijn speciale
klim kokers door alle tussendekken heen, welke toegang v er­
lenen to t alle ruim ten voor algemene lading, onafhankelijk
van de luikhoofden.
Er zijn drie ruim en vóór en drie achter de machinekam er.
H et achterste gedeelte van ruim No. 3 en het onderste tussen­
dek van ruim 3 zijn evenals ruim No. 5 en ondertussendek
No. 5 in g erich t voor gekoelde lading, w aarin een tem peratuur
van — 2 0 °C kan worden gehandhaafd. H et achterste ge­
deelte van het boventussendek in ruim No. 3 heeft twee speciaal
gekoelde ruim ten, w aarin een tem peratuur van — 23 °C kan
worden gehandhaafd.
A lle luikhoofden op het bovendek worden afgedekt met
stalen G ötaverken luiken van het opvouwbare type en zij
worden hyd rau lisch bediend. In de onderste dekken bevinden
zich ook stalen G ötaverken luiken van het „flush” type.
De ruim en voor algemene ladin g worden mechanisch ge­
ventileerd en w el met 10 luchtw isselingen per uur in ledige
ruim en, terw ijl de v en tilatie-in rich tin gen voor de ge­
koelde ruim en 60 lu ch t w isselingen per u u r geven. Voor
brandblusdoeleinden is een C 0 2 in stallatie en een rookm elder
aanw ezig.
Op de masten bevinden zich negen laadbom en voor 5 ton,
vier voor 10 ton en één voor 40 ton h efcap aciteit. Op
zes laadpalen bevinden zich acht laadbom en voor 5 ton en
twee voor 10 ton h efcap aciteit. Behalve deze laadbom en zijn
er ook nog twee dekkran en m et een hijsverm ogen van 3 ton
opgesteld, welke ruim N o. 3 bedienen.
De ankerlier w ordt elektrisch gedreven en de stuurm achine
is van het elektrisch-hydraulische type.
De vier reddingboten z ijn van alum in ium , w aarb ij één
van hen is uitgerust m et een 10 p k dieselmotor.
De moderne n avigatiehulpm iddelen om vatten gyrokom pas
m et koersrecorder en autom atische piloot, rad ar, ra d io -rich tin g zoeker, echolood enz., benevens de G ötaverken „S talo d icato r”
voor het snel en b etrouw baar berekenen van de spanning,
trim en stabiliteit voor elke belastingsconditie.
De accommodatie voldoet aan de meest m oderne eisen.
H utten , messrooms, enz. z ijn geheel airconditioned.
De voortstuw ing geschiedt door een 7 -cilin d er, tw eetak t,
enkelw erkende G ötaverken dieselmotor m et d ru k v u llin g , cilinderboring 760 m m , slag 1500 m m , die bij 112 om w /m in
een vermogen van 8.750 rp k o n tw ik k elt, w aarm ede op de
proeftocht een vaart van 17 m ijl w erd behaald.
De drie h u lp w erktu igen zijn eveneens van G ötaverken’s
eigen ontw erp en zij hebben 6 cilinders m et een boring van
320 mm bij een slag van 450 m m . Bij 450 om w /m in o n t­
w ikkelen zij een verm ogen van 600 rp k en zij zijn direct
gekoppeld aan gelijkstroo m dyn am o’s van 400 k W .
OVERDRACHT MOTORTANKSCHIP „T A N K PRINCESS”
Op 6 februari 1963 werd door Kockums Mekaniska Verkstad te Malmö,
Zweden liet 36.150 ton dw metende
motortankschip „ T a n k P r i n c e s s ” aan
Sigurd Herlofsen & Co. A/S te Oslo
overgedragen. Het schip werd gebouwd
onder hoogste klasse van Det norske
Veritas. De brug bevindt zich midL
scheeps en de machinekamer in het ach­
terschip.
De voornaamste bijzonderheden zijn:
lengte over alles 665'-O", lengte tussen
de loodlijnen 640/-0 //, breedte op span­
ten 2,7'- 6 ", holte 4 9 /-0 /', diepgang 36'6 /4 ", ladingcapaciteit 1.711.9 8 7 cft,
bunkercapaciteit 3.897 ton, pompcapaciteit 3 X 1000 ton, bruto tonnage
22.581 r.t., netto tonnage 13.573 r.t.
De laadruimte is onderverdeeld in 3
X 10 tanks. De langsschotten zijn vlak­
ke schotten en de dwarsschotten hori­
zontale vouwschotten. In de hoofdpompkamer, welke aan de machine­
kamer grenst, staan drie door turbines
gedreven ladingoliepompen opgesteld,
elk met een capaciteit van 1000 ton
(w ater) per uur, benevens twee 150tons strippingpompen.
De voortstuwing geschiedt door een
10-cilinder Kockum -M AN dieselmotor
met drukvulling, type KZ78/140C, die
bij 115 omw/min een vermogen van
11.2 50 pk ontwikkelt, waarmede een
gecontracteerde vaart van 15 % mijl kan
worden gegeven. He elekrisch ver­
mogen w ordt geleverd door drie door
dieselmotoren gedreven generatoren van
340 k W en een door een turbine ge­
dreven generator van 248 kW , 440 V,
60 Hz.
De benodigde stoom wordt geprodu­
ceerd door twee dubbeldruks ketels van
Kockum’s eigen ontwerp en fabrikaat,
elk met een V.O. van 3.230 sqft (300
m 2) en een capaciteit van 12 ton stoom
per uur bij 12,5 atm. Er is ook een uit­
laatgassenketel van 3.500 sqft (525 m 2).
De accommodatie, bestemd voor 12
officieren en 39 bemanningsleden, is ge­
heel airconditioned volgens een lagedruk systeem met vier fan-units, nl. één
midscheeps en drie achter.
VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
PROGRAMMA
18 april 1963
te R otterdam
19 april 1963
te A m sterdam
24 april 1963
te G roningen
D ynam ische verschijnselen aan boord van
schepen, door ir. C. D raijer, Chef T echni­
sche W etenschappelijke Afdeling D ok- en
W erf-M aatschappij W ilton-Fijenoord N .V .,
Schiedam.
Discussieavond over de toepassing van hy­
draulische werktuigen aan boord van sche­
pen, ingeleid door ir. E. van der Laan,
Raadgevend ingenieur w erktuigbouwkunde
en hydraulica, R otterdam , voor hogedruk
apparatuur en de heer E. L. V uursteen, In ­
specteur N autisch-Technische D ienst E. W a-
N IEUW SBERICH TEN
6 0 -jarig bestaan „De Ruyterschool”,
Vlissingen.
Op 1 mei 1963 herdenkt men het feit dat
60 jaar geleden in Vlissingen een zeevaart­
school werd geopend.
Aangezien het eerste eigen gebouw van
de school tot stand is gekomen als nationaal
huldeblijk aan Michiel Adriaansz. de R uyter,
is de school bekend geworden als de „De
Ruyterschool” .
Voor de herdenking van dit 60-jarig be­
staan is een programma opgesteld dat er,
verkort, als volgt uitziet:
1. een feestdag voor de leerlingen van de
school op 1 mei 1963 omdat de school
genborg’s Scheepvaart en Expeditiebedrijf
N.V., Delfzijl, voor lagedruk apparatuur.
25 april 1963
Excursie naar de N.V . N ederlandse Koperenbuizenfabriek, Leiderdorp.
Bovenstaand program m a zal steeds in „Schip en W erf” worden
herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen.
Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden
en donateurs een convocatie worden gezonden.
H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden,
gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
op 1 mei 1903 werd geopend, ’s Morgens
zullen de leerlingen op de school worden
ontvangen, ’s middags worden sportwed­
strijden gehouden en ’s avonds zal een
feestavond worden aangeboden;
2. het uitgeven van een gedenkboek dat
aan alle leerlingen, vele oud-leerlingen,
alle leden van de Vereniging „De R uy­
terschool” en relaties zal worden uit­
gereikt ;
3. het houden van een reünie van oudleerlingen op 13 en 14 september a.s.
Naast bovengenoemd programma, waar­
van de kosten gedragen zullen worden door
de leraren, de leerlingen en de oud-leerlingen
van de school, is het plan gerezen tevens
een blijvend geschenk aan te bieden aan de
school.
Hierbij is gedacht aan de stichting van
een buitencentrum waar gedurende de week­
einden een aantal leerlingen in klasseverband met een leraar kan verblijven. Dit
buitencentrum zal ergens aan de water­
kant moeten liggen zodat de jongens daar
kunnen roeien en zeilen. Om dit buiten­
centrum, naast het „outward bound” idee,
een actieve functie in de opleiding te geven,
zullen er enkele davits geplaatst worden, ten­
einde ook de opleiding voor het sloepsgastdiploma ter plaatse mogelijk te maken.
Men is er van overtuigd dat dit doel vol­
ledige instemming zal hebben. Om het plan
echter te kunnen verwezenlijken zijn geld­
middelen nodig waarvoor de bijdragen van
de oud-leerlingen, in het kader van de jubi­
leumviering, niet toereikend zullen zijn.
Overtuigd van de sympathie die vele
vooraanstaande personen en bedrijven voor
het onderwijs in het algemeen, en naar men
hoopt voor de „De Ruyterschool” in het
bijzonder, voelen, neemt het comité „60
jaar De Ruyterschool” daarom de vrijheid
te vragen een bijdrage voor dit geschenk
over te maken op girorekening 27937 ten
name van C.B.L.B. te Oost- en West-Souburg, onder vermelding „Jubileumfonds De
Ruyterschool”.
Het comité heeft het voornemen om in
het najaar van 1963 aan alle personen en in­
stellingen die hebben bijgedragen aan het
jubileumfonds een verantwoording betref­
fende de besteding van de bijdrage toe te
sturen.
Het comité „60 jaar De Ruyterschool”,
drs. M. Braak, adj. directeur; dhr. G. K.
Brouwer, directeur; dhr. G. W . v. d. Burgt,
oud- adj. directeur; dhr. G. But, voorzitter
Ver. van Oud-leerlingen; dhr. K. Faase, adj.
directeur en oud-leerling; dhr. J. M. Haver­
man, surveyer A.B.S. en oud-leerling; dhr.
G. J. Nijveld, radiotelegrafist luchtvaart
en oud-leerling; dhr. A. J. Veldkamp, be­
stuurslid Oud-leerlingenvereniging; dhr. P.
Vijn, oud-directeur.
sus „Luchtverontreiniging in en door de
Industrie” zou worden gehouden.
Gezien de voorlopige aanmeldingen is
thans besloten, dat deze cursus van 6-10
me i a.s. in D elft zal worden gehouden ge­
durende v ijf achtereenvolgende dagen van
5 a 6 uren.
Het programma zal zijn:
1. Toxicologische aspecten van het arbeids­
milieu (mogelijke gevaren voor de ge­
zondheid bij inademing of contact met
verschillende stoffen).
2. Verontreiniging van de lucht in bedrij­
ven, bepaling van de verontreiniging,
toelaatbare concentraties, beschermings­
maatregelen (verminderen produktie,
verwijdering door middel van af zuiging,
persoonlijke beschuttingsmiddelen).
3. Verontreiniging van de buitenlucht door
bedrijven, aard en invloeden daarvan,
maatregelen ter beperking.
Het roosterboekje met het formulier voor
definitieve inschrijving zal zeer binnenkort
worden toegezonden.
Deze kennisgeving wordt verzonden om
belangstellenden reeds thans in de gelegen­
heid te stellen, de genoemde week vrij te
houden.
Opening kantoor te Dublin van de
Holland-Amerika Lijn
Nieuwe elektronische ponskaarten­
computer in Nederland
Op 26 maart werd te Dublin een nieuw
passagekantoor van de Holland-Amerika Lijn
officieel geopend. Tot de gasten behoorden
o.a. de heer Erskine Childers, de Ierse minis­
ter van Verkeer en dr. P. A . Kasteel, de
Nederlandse Ambassadeur. De opening ge­
schiedde door mr. H. N. Dutilh, een der
directeuren van de maatschappij.
Nu de Holland-Amerika Lijn dit jaar de
rederij met het grootste aantal afvaarten van
en naar Ierland in het transatlantische ver­
keer is geworden, werd de behoefte gevoeld
de activiteiten van de Limerick Steamship
Company, de generaal-agenten van de maat­
schappij in Ierland, met een eigen kantoor
te ondersteunen. Het nieuwe kantoor (26
Bachelor’s W alk, Dublin) is reeds sinds 1
maart in bedrijf. De vertegenwoordiger van
de maatschappij in Dublin is de heer W .
Touw.
Leest 27.000 p o n s t e k e n s p e r m i n u u t
Remington Rand, dochter van de Sperry
Rand Corporation, heeft IS maart 1963 in
Amsterdam een nieuwe elektronische pons­
kaartenmachine, de Univac 1004, in Neder­
land geïntroduceerd.
De Univac 1004 bezit in elektronische
vorm veel van de componenten die in elektro-mechanische vorm in reeds veel langer
bestaande machines aanwezig zijn; deze
laatste zijn dan ook elektro-mechanisch lang­
zaam.
De nieuwe machine leest maximaal 27.000
geponste alfanumerieke tekens per minuut,
ruim tweemaal sneller dan de oudere. De
rekensnelheden van de Univac 1004 zijn:
twee bedragen van ieder 7 cijfers optellen en
aftrekken kost 160 miljoenste (!) seconden,
vermenigvuldigen van twee getallen van
ieder 6 cijfers in 726 miljoenste seconden
en het delen van een getal van 10 cijfers
door een getal van S cijfers in 570 miljoen­
ste seconden. Deze snelheden liggen respec­
tievelijk 17S pet. 91 pet. en 212 pet. hoger
dan die van de snelste reeds langer bestaande
machines.
De nieuwe machine drukt per minuut
maximaal SO.OOO cijfers en letters af en
ponst eindresultaten met een snelheid van
maximaal 200 ponskaarten per minuut, het­
geen een verdubbeling betekent ten opzichte
van bestaande machines.
Tot de belangrijkste eigenschappen van
elektronische machines behoren hun „zelfcontrolerende” eigenschappen: de machine
controleert haar werking zelfstandig en
voorkomt dat tijdens de verwerking infor­
matie verloren zou. gaan of gewijzigd zou
worden. De Univac 1004 heeft een tekenvoor-teken bereikbaar ferrietkernen-geheugen van 961 alfanumerieke plaatsen. De
frequentie van de bereikbaarheid — de tijd
die het kost om een teken ter verwerking
„uit” het geheugen op te halen — bedraagt
8 miljoenste seconden. Oudere machines
hebben geen of vrijw el geen geheugen.
De programmering van de 1004 geschiedt
Hogere Zeevaartschool te Den Helder
honderd jaar
Dit jaar bestaat de Hogere Zeevaartschool
in Den Helder honderd jaar, zij het dat een
eeuw geleden de school in iets andere vorm
van start ging, dan die waarin velen haar
thans kennen. Voor het gemeentebestuur
van Den Helder is het eeuwfeest een aan­
leiding om er een herdenking aan te wijden,
waarvoor de plannen van het lustrumcomite van de school als uitgangspunt die­
nen. De feesten zijn vastgesteld voor de
eerste helft van de maand december 1963.
Honderden oud-leerlingen hebben zich reeds
aangemeld om de herdenkingsplechtigheid bij
te wonen.
Cursus Gezondheidstechniek Technische
Hogeschool, Delft
P o s t a ka d e m i a l e C u r s us L u c h t v e r o n t r e i n i g i n g
Het Bestuur van de Cu r s u s G e z o n d h e i d s ­
t e c h n i e k brengt het prospectus voor het cur­
susjaar 1962-1963 in herinnering, dat in
april 1962 werd rondgezonden. Daarin werd
o.m. aangekondigd dat bij voldoende deel­
neming in het voorjaar van 1963 een C ur­
niet intern (in het geheugen) doch extern,
via een schakelpaneel. De Univac 1004 kost
in Nederland plm. ƒ 300.000.
Invloed ruw e zee op levensduur van
scheepsmotoren
De onstuimigheid van de zee is een factor
waarmede ingenieurs in de toekomst rekening
zullen moeten houden bij het ontwerpen
van scheepsdieselmotoren met groot vermo­
gen en laag toerental. Dit is de nogal v e r­
rassende conclusie waartoe de technici van
het laboratorium van de Koninklijke/Shell
Groep te Amsterdam zijn gekomen op grond
van ongeveer een kw art miljoen temperatuurwaarnemingen verricht op de hoofd­
motor van het m.s. A c m a e a , een Nederlands
tankschip van 18.000 ton, tijdens een reis
van West-Europa naar het Midden-Oosten
en terug. De metingen van de temperatuur
der zuigers en van de cilindervoering w er­
den gedurende de reis verricht.
Deze studie werd ondernomen omdat er
weinig of geen gegevens beschikbaar waren
omtrent de temperatuur in scheepsdiesel­
motoren onder werkelijke bedrijfsomstandig­
heden.
Aangezien belasting en afmetingen voort­
durend toenemen, wordt de marge tussen
de temperaturen die zich in de praktijk
voordoen, en die welke als uiterste toelaat­
baar zijn, steeds kleiner.
Vandaar dat het van essentieel belang is
over de juiste gegevens te beschikken om­
trent de maximumtemperaturen die in de
praktijk worden ondervonden, niet alleen
voor de ontwerper van de motor, maar ook
voor de Shell-technici die smeermiddelen
moeten ontwikkelen die de steeds zwaardere
bedrijfsomstandigheden kunnen doorstaan.
Tegen de algemene verwachtingen van de
ingenieurs in, blijken de hoogste cilindertemperaturen niet het gevolg te zijn van
het klimaat. Zo was in de Rode Zee en
de Aarabische G olf, waar het zeer heet is,
de temperatuur van de cilinders aan de
lage kant, terw ijl zowel in de Middellandse
Zee als op de Indische Oceaan, toen het
betrekkelijk koel weer was, de hoogste tem­
peraturen in de machine optraden.
Bij deze twee gelegenheden was de zee
vrij ruw. Gebleken is dat de temperatuur
van de cilindervoering binnen een tijd van
twee uur meer dan 2 5 graden C boven de
gemiddelde waarde voor een bepaalde in ­
stelling van de brandstof toevoer kan stijgen.
Voorts werd waargenomen dat de tempera­
tuurverschillen groter waren wanneer het
schip volbeladen was dan wanneer het in
ballast voer.
De reden hiervoor schijnt te zijn dat de
weerstand van de scheepsromp wordt beïn­
vloed door de onstuimigheid van de zee.
Iedere weerstand brengt een verandering te­
weeg in het vermogen en het toerental die
door de machine worden ontwikkeld. Een
gedeeltelijk beladen schip zal echter eerder
met de bewegingen van het wateroppervlak
meegaan, terw ijl een door de golven ploe­
gend volbeladen schip grotere schommelingen
in vermogen en toerental ondervindt.
Deze bevindingen verschaffen de machineconstructeurs waardevolle gegevens omtrent
de maximale warmtebelasting die in de mo­
toren van de nabije toekomst kan worden
toegelaten, terw ijl de smeertechnici nu over
inlichtingen beschikken die hen in staat
stellen de voor deze motoren vereiste smeer­
middelen te ontwikkelen.
D r. A . D . J . B ra n te n a a r v o o rz itte r
H a v e n v e re n ig in g „ R o tte rd a m ”
Na acht jaar de functie van voorzitter
van de H avenvereeniging „Rotterdam ” te
hebben bekleed is mr. K. Staab opgevolgd
door dr. A. D. J. Brantenaar, directeur van
Corns. Sw artto uw ’s Stuwadoors M ij. N .V .
Tijdens de onlangs gehouden jaarlijkse al­
gemene ledenvergadering werd voorgesteld
de heer Staab op de eerstkomende verga­
dering te benoemen tot lid van de Raad van
Advies van de havenvereniging.
H et bestuur werd herkozen met uitzon­
dering, behalve mr. Staab, ook van de heren
mr. J. Barendsen en W . A. vanH attem . Deze
leden stelden zich niet herkiesbaar. Als
nieuwe bestuursleden werden gekozen mr.
A. W . van E yk, adjunctsecretaris van de
Scheepvaartvereeniging-Zuid, mr. C. P. Gerretsen, verbonden aan het secretariaat van
Phs. van Ommeren N .V . en de heer Ch. E.
van Blommestein, directeur van het A lge­
meen V rachtkantoor N .V . Deze laatste werd
als bestuurslid aangewezen ingevolge art. 2
van het huishoudelijk reglement door de
stich tin g Havenbelangen.
In de R aad van Advies is de plaats van
drs. B. J. U dink ingenomen door mr. H.
Gaarland, secretaris van de Rotterdamse
Kamer van Koophandel. U it het jaarverslag
van de vereniging b lijkt dat het bestuur in
1962 heeft gezocht naar wegen om het
programma en de activiteiten aan te passen
aan de veranderde eisen van deze tijd . Zo
zal er in het mededelingenblad meer aan­
dacht worden geschonken aan voorlichting
op scheepvaartgebied, terw ijl het aantal
avonden en excursies zal worden geredu­
ceerd.
V an verschillende instellingen heeft het
bestuur het afgelopen jaar financiële steun
mogen ontvangen. De contributie, een b ij­
drage en de interest beliepen een totaal van
ƒ 12.560,— . Tegenover deze inkomsten stond
een bedrag van ƒ 10.175,— aan uitgaven.
H et aantal leden b lijft de laatste jaren
vrijw el op hetzelfde peil; op 31 december
jl. bedroeg dit 3.10 5.
K ielleg g in g en
Op 26 m aart 1963 werd op de helling
van de Verolme Dok- en Scheepsbouw M ij.
op het eiland Rozenburg de kiel gelegd
voor een uniek tankschip bestemd voor het
vervoer van w atervrije ammoniak in vloei­
bare toestand.
In de zomer van 1,962 kreeg het Verolmeconcern van Oswego Chem ical Carriers
Corp. — een filiaal van de Marine T rans­
port Lines Inc. New York — de opdracht
om twee van deze bijzondere schepen te
bouwen. De bouw betekent een wereldpri­
meur, w ant deze tankers zijn de eerste sche­
pen, die volgens de nieuwe, revolutionaire
vindingen op dit gebied worden geconstru­
eerd. H et eerste schip zal begin 1964 op
charter-basis varen voor het grote Ame­
rikaanse concern W . R. Grace & Co., New
Y ork, waarbij het vloeibare ammoniak zal
vervoeren, welke vervaardigd wordt in de
nieuwe fabriek van Grace & Co. in Trinidad.
De tanker kan 10.000 ton vloeibare am­
monia onder atmosferische druk vervoeren.
De u it de lading ontstane dampen worden
weer vloeibaar gemaakt door een koelinstal­
latie, die besteld werd bij de York-organisatie.
Men zocht bij W . R. Grace & Co. reeds
lang naar een betere methode voor het ver­
voer van ammoniak. Tot nu toe moest am­
moniak bij transport over zee vóór de ver­
scheping in vaste vorm worden omgezet, wat
sterk kostenverhogend werkte.
Met de nieuwe tanker kan vloeibare am­
moniak onder atmosferische druk bij tem­
peraturen tot 46 ° onder nul worden ver­
voerd, hetgeen belangrijke economische voor­
delen oplevert.
Afmetingen van deze L.P.G.-tanker: ±
1 56 meter lang en 23 m breed.
De voortstuwing zal geschieden door een
M .A.N.-dieselmotor, type K 8 Z 70/120 D,
welke de tanker een snelheid zal geven van
17 knoop.
T e w a te rla tin g e n
Bij Scheepswerf De Merwede is 18 maart
1963 — zij het met vertraging — de red­
dingboot K oningin Juliana te water gelaten.
Het scheepje is in aanbouw voor de Ko­
ninklijke Zuid-Hollandse Maatschappij tot
Redding van Schipbreukelingen. De Labor IV
een drijvende bok van de firma J. R. Gijsberts uit Zwijndrecht, zou om acht uur het
zo goed als geheel af gebouwde vaartuig in
het water zetten. Doordat de bok een lek
in de stoomleiding kreeg, arriveerde dit hijs­
werktuig pas om elf uur.
Ook toen deden zich nog enkele verwik­
kelingen voor. Er werden twee 40 mm
stroppen om de boot geslagen, die echter
zoveel druk uitoefenden op de wrijfhouten,
dat deze balken, met een dikte van 7 /z
centimeter, als luciferhoutjes afknapten. Ze
waren bevestigd op de rubber stootrand
van het casco, dat voor te veel tegendruk
zorgde.
Pas toen acht nog dikkere balken aan­
gevoerd waren kon er opnieuw gehesen wor­
den, ditm aal met resultaat. H et geheel, in­
clusief de reeds ingebouwde twee diesel­
motoren van 170 pk elk, alle leidingen enz.
had een gewicht van meer dan v ijftig ton.
Voor de KZHRM was dit een belangrijk
moment. Bijna tw in tig jaar geleden werd
het laatste schip voor deze vloot te water
gelaten, afgezien van een aantal kleinere
strandreddingboten, welke men na de oor­
log heeft vernieuwd.
De K oningin Juliana is van een nieuw
type, vier meter langer dan de thans in
Hoek van H olland gestationeerde 'President
Jan Lek. De opbouw van het vaartuig be­
staat grotendeels uit lichtm etaal, waarbij
vooral de gestroomlijnde stuurhut opvalt.
Het schip kan w aterdicht afgesloten wor­
den. Onder de w aterlijn is het schip extra
verzwaard. Zo bezit het een kiel van dertig
centimeter breed, met een gewicht van 3 Y?
ton en kimkielen aan weerskanten. De diep­
gang achter is 1,50 meter en vóór 1,30
meter. De lengte is 21 meter.
B lijkt de K oningin Juliana in de praktijk
te voldoen dan wil men binnen afzienbare
tijd nog twee schepen van dit type in de
vaart brengen. De officiële overdracht zal
w aarschijnlijk eind april plaats kunnen vin­
den.
Als één na laatste schip uit de bekende Es­
serie, welke bestemd is voor de Konink­
lijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij
N .V ., liep 22 m aart 1963 bij Gebr. Pot te
Bolnes het m.s. H ercules van de helling. Het
schip is de dertiende eenheid van dit type;
hei laatste Es-sehip, Sopboeles genaamd, zal
binnenkort bij Van der Giessen-de Noord
N.V. te Krimpen a.d. ijssel te water gaan.
De doopplechtigheid van de H ercules werd
verricht door mevrouw C. W. MoolenburghDombach, echtgenote van de InspecteurGeneraal voor de Scheepvaart.
De schepen van de Es-serie hebben drie
ruimen vóór en één ruim achter de opbouw
en de machinekamer. H et laad- en losgerei
bestaat uit tw aalf normale laadbomen met
hefvermogens van drie, zes en negen ton.
Verder zullen nog twee zware spieren van
resp. 30 en 75 ton worden geïnstalleerd.
De voornaamste gegevens van het gesloten
shelterdekschip zijn: lengte o.a. 129,20 m,
lengte tussen de 1.1. 117,35 m, breedte op
spanten 17,52 m, holte tot bovendek 9,52 m
en diepgang 7,50 m. H et draagvermogen
van de Hercules bedraagt ongeveer 7.500 ton.
Het schip zal worden, uitgerust met een
zeven-cilinder tweetakt direct omkeerbare
Stork dieselmotor welke bij 122 omw/min.
een vermogen levert van 4.900 apk. De snel­
heid welke de Hercules (bouwnr. 947) met
deze motor kan behouden, bedraagt 16
knoop.
Aan boord van de Es-schepen is bijzondere
zorg besteed aan de accommodatie voor de
tw aalf passagiers en de 5 5 bemanningsleden.
De inrichting voor de passagiers bestaat uit
twee één-persoons en v ijf twee-persoons hut­
ten, elk voorzien van privé-douche en -toilet.
2 5 maart 1963 heeft mevrouw M. F. de
Heer-Bruynzeel, de echtgenote van de heer
D. W. de Heer, onder-directeur van de Ko­
ninklijke Rotterdamsche Lloyd, bij de
scheepswerf Van der Giessen-De Noord N.V.
te Krimpen a. d. Ijssel het enkelschroef
motorvrachtschip Goeree gedoopt en te w a­
ter gelaten, dat daar wordt gebouwd voor
de Scheepvaart M ij. „Triton” , een dochterrederij van de KRL. H et schip is een bulk
carrier en dus speciaal ingericht voor het
vervoer van massalading en het wordt een
zusterschip van het m.s. S ch ou w en , dat door
dezelfde werf voor dezelfde rederij is ge­
bouwd en sedert 7 februari in de vaart is.
Nadat ir. M. C. Pannevis als directeur
van de werf er met enige spijt aan had
herinnerd dat dit het laatste schip is dat
de werf voor de rederij „Triton” in aan­
bouw heeft, doch dat binnenkort op de­
zelfde helling de kiel zal worden gelegd
voor het m.s. Koudekerk voor de Vereenigde
Nederlandsche Scheepvaart M ij. en nadat
de doopster had bedankt voor de haar be­
wezen eer, nam de heer B. E. R uys als
directeur van de rederij het woord en gaf
uiting aan zijn vertrouwen dat ook de
Goeree een goed schip zal worden; de ScJjouiven heeft immers nu reeds bewezen aan de
verwachtingen te voldoen. Bovendien, zo
sprak hij de heer Pannevis moed in, is de
rederij „Triton” zich haar belangen wel
bewust; alleen door voortdurende vernieu­
wing en modernisering (en als het kan u it­
breiding) van de vloot kan men de scherpe
internationale concurrentie in de scheepvaart
volhouden.
De Goeree, die een volledige copie is van
de S chouw en, heeft een draagvermogen van
ca. 18.700 dwt en heeft één doorlopend dek.
Er komen v ijf grote ruimen, alle voor de
machinekamer gelegen.
Aan BB en SB van ruim 1 is een zijtank
geconstrueerd, uitsluitend geschikt voor wa-
terballast. De ruimen 2 t.m. 5 hebben aan
BB en SB zij ruimen voor het vervoer van
lading. Zo nodig kunnen de zij ruimen van
2, 3 en 4 ook voor waterballast worden
gebruikt.
De bemanning wordt ondergebracht in
comfortabele één- en tweepersoonshutten,
welke alle op het achterschip zijn gelegen.
De bemanning heeft daar uiteraard ook de
beschikking over de nodige eet- en rooksalons. Alle verblijven zijn op een airconditioning-installatie aangesloten.
Het schip zal worden ui'tgerust met 8
laadpalen en totaal 12 laadbomen, getuigd
voor 5 ton. Op het achterschip worden nog
twee laadpalen geplaatst, ieder met een laad­
boom, geschikt voor een last van 5 ton,
welke dienen voor het provianderen en het
laden en lossen van zware delen in resp.
uit de machinekamer.
De voortstuwingsinstallatie zal bestaan
uit een 6-cilinder enkelwerkende tweetakt
dieselmotor met drukvulling, fabrikaat
Stork, Hengelo, type HOTLO 6 en 75/
160H, met een vermogen van 7.500 apk bij
115 omw/min, waardoor een snelheid van
\4/z knoop behouden kan worden. Deze mo­
tor wordt ingericht voor het verbruik van
zware brandstofolie. Werkspoor N.V. zal de
hoofdmotor in het schip installeren en de
verdere motorkamerinstallatie verzorgen.
Het schip wordt gebouwd volgens de
voorschriften en onder toezicht van Bureau
Veritas en de Nederlandse Scheepvaart In­
spectie.
H et lig t in de bedoeling van de werf het
schip medio ll963 aan de rederij op te le­
veren. N aar wij vernemen heeft de directie
van de rederij de heer G. J. A. Verhoeven
te Rotterdam tot gezagvoerder van het te
water gelaten schip benoemd en als hoofd­
werktuigkundige de heer J. Burgerhout te
Rotterdam aangewezen.
m, holte dek in de zijde 3,24 m, grain space
27.700 cbft, bale space 3 5.600 cbft.
Voor de voortstuwing van de Volente
wordt een 5-cylinder Brons tweetakt diesel­
motor ingebotrwd, type 5 GB, met een ver­
mogen van 300 pk bij 3 50 omw/min, af
te stellen op 224 pk bij 260 omw/min,
met oliedrukkeerkoppeling. De bedieningsapparatuur van de hoofdmotor zal in de
stuurhut worden aangebracht. Verder zullen
in de motorkamer worden geplaatst twee
Samofa dieselmotoren van 25 pk, met dy­
namo, pompen, kompressor, etc.
Het schip heeft twee masten met twee
2-tons laadbomen, twee hydraulische laadlieren, een hydraulische ankerlier, terwijl het
zal worden voorzien van een handstuur
machine, centrale verwarming en moder­
ne nautische apparatuur.
Bouwnummer 193 wordt gebouwd onder
toezicht van Bureau Veritas en de Scheep­
vaart Inspectie.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel
worden gelegd voor bouwnummer 194, een
binnenvaarttanker van 500 m 3 inhoud met
als voornaamste afmetingen lengte 50,00 m,
breedte 6,60 m en holte 2,25 m, uit te
rusten met een 300 pk Bolnes-motor.
26 m aart 1963 werd op de scheepswerf
en machinefabriek Holland v/h M. Caljé
N .V. te Boven-Hardinxveld opnieuw een
zelfvarende elevatorbak te water gelaten.
Het schip kreeg de naam S.G.D. 40 en werd
gedoopt in tegenwoordigheid van directie­
leden van de Société Générale de Dragage
te Antwerpen, welke opdracht tot de bouw
heeft gegeven.
De nieuwe aanwinst is een zusterschip
van de deze maand te water gelaten S.G.D.
39, die binnenkort op eigen kracht van de
werf zal vertrekken, met bestemming
Antwerpen.
H et laadvermogen van deze vaartuigen is
670 kubieke m, de lengte over alles be­
draagt 63,50 m, breedte op spanten 8,80 m,
holte 3,50 m. De voortstuwingsinstallatie
bestaat u it twee M.W .M. dieselmotoren elk
van 200 pk bij 750 omwentelingen per
m inuut, met elastisch, hydraulische koppe­
ling.
De schepen zijn ook voorzien van twee
hydraulisch bediende balansroeren. Ze zijn
in secties gebouwd.
Bij de Scheepswerf „W aterhuizen” J.
Pattje te W aterhuizen (G r.) is het m.s.
Carebeka II, voor de rederij Carebeka te
Groningen te water gelaten. Het schip is
een gladdek-coaster met een draagvermo­
gen van ca. 1000 ton bij 499 brt. De
voornaamste afmetingen bedragen: lengte
63,90 resp. 58,85 m, breedte 9,40 m, holte
4,05 m en diepgang op zomermerk 3,62 m.
De ruiminhoud bedraagt 41.540 cbft, balen
en 46.568 cbft graan.
Als hoofdmotor zal worden geïnstalleerd
een Industrie-diesel, type 8D7, afgesteld op
750 pk bij 275 toeren/min. Het hulpvermogen zal worden geleverd door twee
4JPM Lister-motoren van 46 pk, terw ijl
een 12 pk. Lister havenaggregaat (6K W dynamo) zal worden geplaatst.
Het laadgerei bestaat u it twee onge­
staagde masten met drie 3-tons laadbomen
(5 ton op de halve len gte), waarbij hydrau­
lische H ydraulik A/S-lieren komen te staan
(Rekab Groningen N .V .) Ankerlier en kaapstand zijn van hetzelfde fabrikaat. Verder
zal de Carebeka II worden voorzien van
een Stork Jaffa elektrisch-hydraulische stuurmachine, terw ijl de nautische apparatuur
Decca-radar, Arkas automatische piloot, en
door radio Becker geleverde radiotelefonie,
richtingzoeker en echolood omvat.
Ten slotte is het schip uitgerust met twee
12-pers. rubber dinghies en een polyester
man-over-boord-boot. De bouw vindt plaats
onder toezicht van Lloyd’s Register of Ship­
ping 100 A -l en Scheepvaart Inspectie voor
de onbeperkte vaart met certificaat „dieper
afladen”.
Onlangs werd de kiel gelegd voor een
motorrijnschip, groot 1 500 ton, met een
800 pk M.W .M.-motor, voor buitenlandse
rekening.
Op 23 m aart vond de tewaterlating plaats
van het m.s. Volente, een kustvaarder van
het gladdektype, die bij de scheepswerf
„Appingedam” te Appingedam wordt ge­
bouwd voor de rederij „Volente” te D elfzijl.
Het schip heeft een draagvermogen van ca.
530 ton. De afmetingen zijn: lengte 48,50
m resp. 44,00 m, breedte over spanten 7,90
Op 25 maart 1963 heeft bij N .V.
Scheepswerf en Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht de stapelloop plaats­
gevonden van de duwboot Marseille, die
gebouwd wordt voor rekening van de Com­
pagnie Générale pour la N avigation du Rhin
te Straatsburg.
De Marseille is de laatste van een serie
van 3 identieke duwboten voor deze rederij,
waarvan de eerste 2 reeds in de vaart zijn.
De boten zijn bestemd voor de vaart op
de Rijn, bijzonder voor het gedeelte bovenstrooms van de Roer, en daartoe uitgerust
met straalbuizen, flankingroeren en een ver­
stelbare stuurhut. De diepgang is beperkt
tot 1,45 m.
De hoofdafmetingen zijn: lengte over al­
les 32 m, breedte over alles 11,30 m en
holte 2,65 m.
Het schip zal worden .voortgestuwd door
2 opgeladen MGO-motoren van 9 50 pk elk
bij 13 50 t/m.
De verblijven omvatten accommodatie
voor een dubbele bemanning van totaal 19
personen, zodat het schip continu zal kun­
nen varen.
Zoals op alle C.G.N.R.-schepen is hier
bijzonder gestreefd naar maximaal comfort
voor de bemanning: uitvoerige geluidshinder-bestrijding, centrale verwarming, me­
chanische ventilatie, een goed uitgeruste
keuken horen tot de standaarduitrusting van
deze duwboten.
De Marseille zal in mei worden opgele­
verd.
Voor dezelfde rederij bevindt zich op het
ogenblik in af bouw de duwboot T hionville,
prototype van een nieuwe serie boten, be­
stemd voor de Moezel. Dit schip, met de
hoofdafmetingen 19 X 10,30 X 2,65 m,
een diepgang van 1,70 m en een voortstuwingsvermogen van 2 X 5 50 pk wordt
eveneens in mei opgeleverd.
Een derde type duwboot, dat de werf in
aanbouw heeft, wordt gerepresenteerd door
bouwnummer 441 ,dat nog op de helling
staat en binnenkort te water wordt gelaten.
Dit bootje van 1 5 X 8,5 0 X 2,65 m en
1,45 m diepgang is in uitvoerige studies
het meest geschikt bevonden voor de vaart
op de Duitse kanalen. Het vermogen is
2 X 280 pk.
Parallel met de bouw van deze duwboten,
heeft de werf een aantal typen bakken ont­
wikkeld. In aanbouw zijn op het ogenblik
tankbakken en droge bakken voor Neder­
landse, Franse, Duitse, Belgische en Zwitserse
rekening.
Proeftochten
Op de Eems heeft de proefvaart plaats
gevonden van het motorrijnschip Guna dat
bij de Scheepswerf Bij lholt te Foxhol werd
gebouwd voor A. Oom te Dordrecht. De
Guna (bouwnummer 574) meet 777 ton en
meet: lengte 62 m, breedte 7,20 m en
hoogte 2,60 meter. De voortstuwing ge­
schiedt door een 560 pk motor, waarmee
tijdens de proefvaart een snelheid van 20
km werd behaald. Het binnenschip is u it­
gerust met drie roeren en een koproer.
Op de Eems heeft de proefvaart plaats
gevonden van het motorkustvaartuig T rica
(bouwnr. 196) dat door de N.V. Scheeps­
werf Vooruitgang Gebr. Suurmeijer te Fox­
hol werd gebouwd voor rekening van de
C.V. Scheepvaart Onderneming „Trica” te
Amsterdam. Het is een schip van het shelterdecktype van 1070 ton dw en heeft de
volgende afmetingen: lengte o.a. 68,80 m,
lengte tussen de loodlijnen 62,25 m, breedte
10,20 m en holte 4,01/6,16 m.
De voortstuwing geschiedt door een 800
pk Werkspoor motor-, waarmee het schip
tijdens de proefvaart een snelheid behaalde
van ca. 11% knoop. In de machinekamer
zijn voorts opgesteld drie Lister hulpmotoren
van 62 pk elk. De ruiminhoud bedraagt
69.000 cft balespace.
De uitrusting bestaat o.m. u it een mast
met vier 3-tons laadbomen, hydraulische
laadlieren, elektrisch-hydraulische stuurmachine, radiotelefonie, echoloodinstallatie,
richtingzoeker, radar en automatische pi­
loot.
De bouw vond plaats onder toezicht van
Lloyd’s Register of Shipping 100 A l en
Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte
vaart.
Op de Eems heeft de proefvaart plaats­
gevonden van de motorsleepboot G roningen,
welke bij de Scheepswerf Kramer & Booy te
Kootstertille werd gebouwd voor Bureau
W ijsm uller te IJmuiden.
Twee Werkspoormotoren, waarachter een
Lohmann reduktiekast en een Werkspoor
verstelbare schroefinstallatie, geven een to­
taal vermogen van 2950 pk. Het hulpvermogen van de sleper bestaat uit 4 maal
30 KVA draaistroom 3 80 volt, 50 perioden.
De voornaamste afmetingen van de G ro­
n i n g e n luiden: lengte 48,68 m resp. 42,87
m, breedte 10,05 m en holte 5,17 m.
De sleepboot heeft een bunkercapaciteit
van 300 ton. H et schip is voorzien van
airconditioning in alle verblijven voor 33
bemanningsleden.
De nautische uitrusting, welke werd ge­
leverd door Radio-Holland N .V. omvat mid­
den/kortegolf telefonie-telegrafiezender van
Svenska type 600, noodzender „Renovas” ,
Siemens communicatie-ontvanger type E566
R -H -dito type OR6026, radiorichtingzoeker Telegon II Telefunken, navigatie-echolood type MS26B Kelvin Hughes, Marifoon
fabrikaat van der Heem, draagbare reddingbootzender/ontvanger van R. H. „Marin etta” en een centraal-antennesysteem type
AV 6000 R .H . Voorts heeft de G roningen
radar, een gyrokompas, automatische piloot.
De bouw vond plaats onder toezicht van
het American Bureau of Shipping en de
Scheepvaartinspectie.
Op de Eems is de proefvaart gehouden
met het m.s. I w t a P a th fin d e r , een boeien­
legger, die door Grol’s Scheepswerven te
Zuidbroek is gebouwd voor de Inland Water
Transport Authorities in Oost-Pakistan. De
boeienlegger heeft als voornaamste afmetin­
gen: lengte 144 ft. 7 % ’, resp. 129 ft. 11’,
breedte 33 ft., holte 13 ft. en diepgang
7 ft 54’.
De voortstuwing geschiedt door twee Lis­
ter Blackstone motoren, met vermogens van
3 37 pk bij 750 omw/min., waarmee het
schip tijdens de proefvaart een snelheid van
11,32 m ijl op de gemeten m ijl behaalde. Als
hulpmotoren staan drie 90 pk en twee 3 5
pk. Lister Blackstonemotoren opgesteld.
Voor het leggen der boeien is de l w t a
P a t h fin d e r uitgerust met een 10-tons boom
en een 15-tons boeghoorn, waarbij elektri­
sche lieren staan opgesteld. Ankerlier en
kaapstand werken eveneens elektrisch. Voor
in het ruim is een grote werkplaats voor
reparatie van boeien, terw ijl de machine­
kamer ruim kon worden ingericht.
De nautische apparatuur, geleverd door
Radio Holland N .V . omvat radar, radio­
telefonie, richtingzoeker en echolood. De
hoofdmotoren zijn vanaf de brug regelbaar.
De besturing geschiedt door middel van een
Svendborg elektrisch-hydraulische stuurmachine.
Het vaartuig meet 421.23 brt, 100.25
nrt en heeft een draagvermogen van ca.
100 ton. H et schip is tenslotte voorzien
van twee waterkanonnen voor blussingswerkzaamheden, twee aluminium redding­
boten en een plastic werkboot. De bouw
geschiedde volgens de voorschriften van
Lloyd’s Register of Shipping en het Paki­
staanse ministerie van Vervoer.
Op de Eems heeft onlangs de proefvaart
plaatsgevonden van het m.s. H o orn eb oeg,
een kustvaarder van het gladdektype met
een draagvermogen van 960 ton bij 499
brt. Het schip werd op de Scheepswerf
Bodewes „Volharding” te Foxhol gebouwd
voor de wed. H . de Looper te Hilversum. De
afmetingen bedragen: lengte 61,1\0 m resp.
55,60 m, breedte 9,20 m en holte 4,03 m.
De voortstuwing geschiedt door middel
van een 650 pk Werkspoor diesel, terwijl
een 30 en een 20 pk Lister-hulpmotor staan
opgesteid. H et laadgerei bestaat uit twee
masten met twee 3-tons laadbomen, waarbij
motor laadlieren staan opgesteld. Voorts is
het schip uitgerust met een Van der Giessen
hand-hydraulische stuurmachine.
De nautische uitrusting omvat korte/
middengolf radiotelefoon „Neptunus”, go­
niometer „Zeevos” met vast kruisraam, navigatie-echolood type MS 26B Kelvin H ug­
hes, radar type 14/9 Kelvin Hughes, auto­
matische Dan Marine stuurinrichting, cen­
traal-antennesysteem Siemens met 8 aansluitdoosjes en een omroepontvanger van
Pye.
De bouw geschiedde onder toezicht van
Lloyd’s Register of Shipping 100 A -I Ice III
en Scheepvaart Inspectie Groningen voor de
onbeperkte vaart.
Overdrachten
In de buitenhaven van Vlissingen had
23 maart de overdracht plaats van het op
de werf van de N.V. Koninklijke Maat­
schappij „De Schelde” gebouwde motorvrachtschip Lake B o so m tw i aan de directie
van de Black Star Line Ltd. te Accra
(Ghana), voor wiens rekening dit schip werd
gebouwd.
Het schip is het laatste van een serie van
acht schepen, die de rederij in ons land
bestelde en waarvan er zes door de „De
Schelde” werden gebouwd. Het schip heeft
een, totale lengte van 140,475 m, een breedte
van 18,3 m, terw ijl de hoofdmotor met
een vermogen van 4500 apk het schip een
contractsnelheid geeft van 1 5 mijl.
De ruiminhoud voor balen is 465.704 cu
ft., voor graan 5 18.968 cu ft. Voorts is
het schip geschikt voor vervoer van 576
ton plantaardige olie en voor het vervoer van
deklasten hout. H et schip heeft ook accom­
modatie voor tw aalf passagiers in acht hut­
ten.
NAVO-order voor radio-communicatie
apparatuur
De NAVO heeft via de hoofdcontractant
Sciallotti (van Pomezia) Rome een order
geplaatst bij Standard Telephones andCables,
Londen — lid van het ITT System — voor
de levering van radiozenders en -ontvangers
ter waarde van £ 250.000 ten behoeve van
de Italiaanse Marine.
Deze radiocommunicatie apparatuur zal
worden gebruikt in een groot radiocummunicatienetwerk in de Middellandse Zee voor
verbindingen van het vaste land met sche­
pen.
De opdracht houdt onder meer levering
in van 15 lange afstandszenders voor radio­
telefonie en -telegrafie, incl. voedingsapparatuur en ontvangers.
De zenders zijn van het QT3 type, ge­
modificeerd voor gebruik als lineaire ver­
sterkers met een antennezendvermogen van
10 kW in de hoog frequente radioband.
Deze zenders zijn bijzonder succesvol in ge­
bruik b.v. bij het Engelse PTT radiozendstation in Portishead, Somerset. Daarnaast
zijn er vele zenders in bestelling voor Spanje,
Brazilië, Argentinië, Kenya en Kuwait.
Transatlantische elektronisch plaatsreserveringssysteem voor passagiers­
vliegtuigen
De BOAC heeft haar hoofdkantoor in
Montreal via de CANTAT transatlantische
kabel aangesloten op de centrale computer
in Londen, waar alle details over beschik­
bare passagiersplaatsen voor alle BOAC lijnen
zijn gecentraliseerd.
Dit eerste transatlantische elektronisch
reserveringssysteem is geleverd door leden
van het ITT System: Standard Elektrik Lorenz, Stuttgart en Standard Telephones and
Cables, Londen. Niet alleen zijn bij dit sys­
teem de Engelse BOAC districtkantoren on­
derling aangesloten, doch eveneens worden
de BOAC kantoren te Düsseldorf, Frankfurt, Zürich en Rome aangesloten.
Een soortgelijk systeem is geleverd aan
SAS (Scandinavian Airlines System), die
haar centrale computer in Kopenhagen sta­
tioneerde en waarop het kantoor Amsterdam,
door de Nederlandsche Standard Electric
Mij. N.V. geïnstalleerd is aangesloten.
De Montreal installatie is de eerste van
een aantal kantoren die belangrijke vlieggebieden in Canada en Noord Amerika bin­
nen het elektronisch reserveringsnetwerk
van de BOAC brengt.
Een reservering is heel eenvoudig tot stand
te brengen door een balie-employé met be­
hulp van de zogenoemde „Agent Set” (bedieningslessenaar even groot als een bureaurekenmachine). Een speciale voorbereide
vluchtkaart wordt in de Agent Set gescho­
ven en door het drukken van enkele knop­
pen wordt de „vraag” via de transatlantische
kabel gezonden naar de computer in Lon­
den. De computer antwoordt onmiddeilijk
en geeft volledige details, over de bezetting
van de aangevraagde vlucht, en eveneens
over mogelijke alternatieve vluchten. Het
antwoord is in zo’n geval binnen 3 % seconde
op de Agent Set door middel van gekleurde
lichten waar te nemen.
Naast de Agent Sets, die eveneens kun­
nen dienen voor het boeken, wordt één hier­
van ook gebruikt om de Londense computer
van gegevens te voorzien van alle vluchten
en boekingen van of naar Montreal. Op
deze Agent Sets worden ook de vluchten van
de poolpartners van de BOAC, zoals Air
India, Quantas, Middle East Airlines en
Trans-Canada Airlines, geregistreerd.
TIJDSCHRIFTENREVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op
kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 13 2 04 0 ).
„Covered berths fqr ship discharge”
door G. A . Wilson, M. Eng.
Deze lezing, die als inleiding diende voor een informele discussie
in het Institute o f Civil Engineers op 17 oktober 1962, behandelt
de technische en economische aspecten van het laden en lossen van
schepen op overdekte ligplaatsen, met als doel verhoging van de
overslagcapaciteit door verbeterde werkcondities en de mogelijkheid
van regelmatig doorwerken. De tekeningen geven schetsmatig twee
mogelijkheden van overdekte ligplaatsen. Er worden verschillende
vragen aan de orde gesteld, die het overdenken waard zijn.
(iShipbuilding & Shlpping R eco rd van 3-1-1963, blz. 11 en 13,
2 tek.).
„Palletised and side port operations”
door L. J. Stock
Voordracht gehouden tijdens het ICHCA Great Lakes Symposium
te Milwaukee in april 1960.
De auteur beschrijft de vorderingen die zijn maatschappij gedu­
rende 30 jaar gemaakt heeft op het gebied van de overslag van
stukgoedlading in de havens aan de Grote Meren; vervolgens passeren
de successievelijk genomen maatregelen de revue, die tenslotte geleid
hebben tot het hedendaagse schip, speciaal ontworpen voor het inne­
men van gepaletiseerde lading. Vroeger konden 173 man slechts
100 ton lading per uur laden of lossen; tegenwoordig zijn slechts
80 man nodig voor het laden o f lossen van 730 ton/uur. Voor lading
die over de weg wordt aangevoerd worden lege palets tevoren aan
de expediteurs gezonden; daarentegen wordt de lading, die per spoor
arriveert, gepaletiseerd tijdens het lossen der wagons. Het laadproces
van gepaletiseerde lading via zijpoorten en liften wordt onder de loep
genomen. Hoewel de mogelijkheid van het toepassen van containers
diepgaand is onderzocht, tw ijfelt schrijver er aan of de invoering
van deze methode tot noemenswaardige bezuinigingen zal leiden.
(Fairplay Shipping Journal van 3 -1-196 3 , blz. 30-31, 2 foto’s).
„Ac-Dc Marine propulsion speed control system”
door E. C. Mericas.
Het nuttig effect welke wisselstroomgeneratoren met een hoog
toerental hebben en de zeer gunstige snelheidsregeling met behulp
van het regelbare spanningssysteem bij gelijkstroom zijn door Westinghouse beide in één systeem gecombineerd. Het is zodoende mogelijk
een gasturbine of een ander type machine in een compact samen­
gebouwde voortstuwingsinstallatie in te bouwen, waarbij deze in­
stallatie eenvoudig is te regelen en zich heel gemakkelijk voor auto­
matisering leent. Dit gecombineerde systeem is in het bijzonder
geschikt voor schepen voor speciale diensten, waarbij er behoefte is
aan een groot koppel en een laag toerental en aan de manoeuvreer­
baarheid hoge eisen worden gesteld. Er volgt een beschrijving van de
werking van het wisselstroom-gelijkstroom systeem m.b.t. de gewenste
belasting en snelheid. Tot slot worden diverse toepassingsmogelijk­
heden besproken.
(W estin ghou se Engine er van juli-sept. 1962, blz. 12 2 -124 , 2
foto’s, 1 schema, 1 graf.).
„Verbesserung der Manövrierfähigkeit von Schubverbänden
der Binnenschiffah rt ”
door Dipl.-Ing. H. Heuser.
Teneinde het manoeuvreren van duwslepen, zoals deze op de Rijn
worden gebruikt te verbeteren, heeft men modelproeven verricht op
drie verschillende waterdiepten met twee diepgangen der duwbak­
ken, met een dubbelschroefs duwboot met vaste o f met draaibare
straalbuizen en met een 4-schroefs duwboot met 2 vaste binnenstraalbuizen en 2 draaibare buiten-straalbuizen, terw ijl achter elke
vaste straalbuis 2 roeren zijn aangebracht. De modelproeven hebben
ertoe bijgedragen wegen te vinden om de manoeuvreereigenschappen
van duwslepen te verbeteren. De invloed van de diepgang der bakken,
van de aard en grootte der duwcombinatie en van de gemiddelde
waterdiepte op het vereiste vermogen en het manoeuvreergedrag kon
worden opgehelderd. De proeven hebben het succes van de toepassing
van draaibare tegenover vaste straalbuizen, van hulproeren aan de
voor- resp. achterkant van de bakkencombinatie, en de invloed van
een actief stuurorgaan voor de gehele duwcombinatie in de vorm
van een „Steuertrecker” met Voith-Schneider propeller, type „Biene” ,
bewezen.
(S ch iff und H afen van januari 1963, blz. 1-14 , 12 tek., 16 graf.,
1 tab., 9 lit.).
„Automatic Lubrication for A uxiliary Machinery”
door J. C. H. Roberts
Naar aanleiding van een breuk in het zelf-centrerende roerlager
van een nieuw schip tengevolge van een verkeerde smering door het
bedienend personeel worden de voordelen van automatische smering
besproken. Hiermede komt men aan het probleem van een onregel­
matige en onjuiste vet- of oliesmering van hulpwerktuigen in machi­
nekamer en aan dek tegemoet. Beschreven wordt het reservoir, de
perspltmjer (lucht, hydraulisch, mechanisch of handbediend), de
hogedrukmeter, het distributieblok, de werking van het smeersysteem
en de economische voordelen bij toepassing van automatische smering.
(Mar. Eng. & Nav. Arch. van januari 1963, blz. 6 -10 , 7 fo to ’s,
1 schem.tek., 3 tek.)
„The Trend of Japanese Shipbuilding”
door I. Onozuka
In de 13 jaren, dat Japan nu schepen exporteert is de totale afge­
leverde tonnage reeds opgelopen tot bijna 13 miljoen ton, verdeeld
over 728 schepen. Het artikel bevat een overzicht van de landen, waar­
heen de laatste jaren schepen werden geëxporteerd, de betalingscondities, een overzicht van scheeps- en installatieprijzen voor een 80.000
tons motortanker, 43.000 en 3 3.000 tons bulkcarrier, 13.000 tons
motorvrachtschip en een overzicht van de prijsschommelingen sedert
1938. Verder wordt de huidige situatie in de Japanse exportscheepsbouwmarkt besproken en een overzicht gegeven van de structuur, de
samenwerking en de bouwcapaciteiten van de voornaamste Japanse
scheepswerven. Tot slot een reeks tabellen, waarin men cijfermateriaal
vindt over afleveringen, tewaterlatingen en nieuwe contracten voor
eigen land en buitenland in het jaar 1962.
(T he M otor Ship van januari 1963, blz. 4 8 4 -48 8 , 3 fo to ’s, 16 tab.)
, ,T anktrockengerat”
„Side-wall H overcraft” door C. F. Morris
door ïng. F. Schulz, Dipl.-Ing. G. Feistel, Dipl.-Ing. K. F. Langguth
en Ing. G. Regenbrecht.
Bij het Institut für Schiffbau te Rostock is een transportabel
droogapparaat voor het drogen en drooghouden van tanks en dubbele
bodemcellen, ook tijdens het ontroesten en schilderen, ontwikkeld.
Het gebruik van dit apparaat draagt ertoe bij, vooral op grote
werven, door het verhogen van de kwaliteit van het schilderwerk,
tijdrovend extra werk en daardoor kosten en arbeidskrachten te
besparen en tevens de arbeidsomstandigheden te verbeteren. De in­
richting, werking en de capaciteit der installatie worden uitvoerig
beschreven.
(S ch ijfb a u tech n ik van december 1962, blz. 63 3-63 8, 2 tek., 1
foto).
De ontwikkelingsgang in de idee van het luchtkussenvoertuig
wordt kort uiteengezet en aandacht wordt geschonken aan de manieren
waarop van het luchtkussen wordt gebruik gemaakt en de wijzen van
voortstuwing. Daarna worden de operatiegebieden van de luchtkussen­
voertuigen onder de loep genomen. De bouw van en enkele beproevingsresultaten met het Denny proef-luchtkussenvaartuig D. 1 w o r­
den beschreven, waarna het ontwerp van de eerste commerciële v e r­
sie, de D. 2001, w ordt besproken.
Tot slot worden de problemen m.b.t. wettelijke eisen en voor­
schriften en classificatie vermeld.
Na de lezing volgt een discussie.
(Trans. Inst. Eng. & Shipb. Scotl. Nr. 2/1962- 6 9 ) , blz. 57-96, 8
tek., 3 graf., 3 tab., 7 foto’s)

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

RefitFocus - Yachtfocus

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

het schip. veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart

folder

WALSEN - AA Machines

hfd 2 P 21

het schip veertiendaagsch blad voor scheepsbouw en scheepvaart